【祝：富山ﾗｲﾄﾚｰﾙ設立】路面電車・ＬＲＶ総合スレ5

>>217
ここっていいよね。
特に哲学するトラムの広電3800形への言及は納得できる。

あの時期3800で追いつき3900で並び追い越したともいえる日本のトラム作成技術が、なぜ凋落の一途をたどったか。


失敗作も多かったが新機軸導入に行政が何らかの形でかかわった欧州
とにかく期限内に軽快電車作製をして手を引いしまった日本という姿が垣間見れると思うね。
スレ違いだけどあっちはそういう話をさせてもらえないので...

>>218書き足し

作成技術がありながら、なぜ完成車体・完成技術の輸入という凋落の一途をたどったか

>>218-219
高額すぎて発注出来る事業体が無かったからでしょ。
小ロットでの発注はどうしても高額になる。
発注したくても出来なかった。
しかし最近ではバリアフリー法の制定や、補助金のお陰で発注できる様になった。
それでも年間１両やら２両。
車両メーカーも、そこそこの発注があれば、気合いを入れて開発していただろうに。

>>220
御意見拝読しました。

価格は欧州（西欧）と変わりないのですが・・・

ただし欧州の場合は以前から購入になんだかんだと補助金がつきます。
日本はごく最近なんとか理由つけて補助金が出るようになりました。
この点からも軽快電車開発以降の行政の路面電車に対する考えが出てきますね。

国家百年の計なんてものは天才にしかできないでしょうが、国家１０年２０年の道筋を考えていくのは秀才にもできることだと思います。
何かと日本の行政は産業育成は後手後手にまわってしまっていることが多いですね。

危機感を持った人たちが行政も含めて（後追いというのは否めませんが）新技術の開発をして、
長崎の３０００型、広島に登場するはずの５車体連接車になるのでしょうが、
これを開発したということでよしとせずに以後も開発する組織を立ち上げて言ってほしいものです。

＞価格は欧州（西欧）と変わりないのですが・・・

現在ある日本製の超低床車はあくまで既存の技術を応用したもの。
残念ながら技術レベルは全然違う。それはメーカーも認めるところ。
参照＞ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen13.htm
車体更新車でさえ年1〜2両導入できれば上出来程度のマーケットしかなかったのに
全く新しい技術開発にメーカーが二の足を踏むのは当然。
ここ数年来購入に補助金がつくようになったがそれでも年１〜３両が精一杯。
ＶＶＶＦ制御などは一般の鉄道線車両とも互いに応用が利くだろうが
独立車輪台車などＬＲＶにしか需要がない。

国から補助を得て低床台車を作る組合があり今年度試作車ができる予定だが
それとて海外向けＬＲＶに力を入れている近畿車両が中心となってやっている。
実際には国内マーケットというより海外（南米・アジア）への輸出を目論んだものだとか。
参照＞ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen22.htm

ここ二〜三十年を考えてみても国内向け路面電車製造を真剣にやってたのはアルナ一社だけ。
他は撤退気味。日立は完全に撤退、川重も15年以上実績なし。
日車もそれほど力を入れているとは思えない。
国内のＬＲＶの実情なんてそんなもの。

>>223
＞上段
誰も低床LRVの値段の話をしてないよ。


＞中段
そういうことよ。日本の鉄道産業が海外に持っていた顧客を既存の物は韓国・中国に掬われた、
残るLRV部門は欧州に持って行かれた、なぜか？せっかく顧客のあったLRV部門も技術が軽快電車の開発で止まってしまったからでしょう？

＞下段

国内だけの話じゃなくて海外展開にもつながる技術なのよ。
欧州では普通鉄道ですら従台車を独立車輪にして超低床化している。
日本のような高床式ホームを採用している鉄道は少ないことを考えると・・・。

これ以上細かく書き込むと「趣味的」なものから外れると思うのでやめときます。