【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part10.0【東京】

>>827
> 東京ー長野単独運転。

それならＯＫ！　ヽ(´ー｀)ノ

よくねえだろ

E4MAXあさま
　長野ー高崎ー大宮どまり　ならOK

もしもシリーズ。

Ｑ：もしも、北陸新幹線がほくほく線ルートだったら？


Ａ：利用客数に大きな影響が出ました。

ほくほくルート・・・福井〜越後湯沢　年間1,200万人以上

現行ルート・・・福井〜長野〜高崎　年間2,200万人以上

14km遠回りしただけで乗客が年間1,000万人増えるなら、むしろ長野経由で正解だったと言えますね。

将来的にあさま502号をE4系化してMAXたにがわ432号と併結運用っていうのはありえるな。
空いたスジに高崎始発の16両MAXを入れれば、朝ラッシュ時に高崎−東京間で
トータル1000人分以上の輸送力アップになる。

当面は朝夕に分割併合を行うだろうけど、これを日中にも積極的に行うことによって、かなり増発できると思われ。
でも新青森、金沢開業までお預けかな？

高い産業集積度・北陸最強ッッ


魚津の松下新工場、用地交渉で地権者全員が同意　市長「熱意通じた」
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040322001.htm

能登から全国への大動脈が開通　月浦白尾ＩＣ連絡道路
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040321002.htm

　トップは「札幌までの延長が条件」。

　毎週月曜日から1週間のサイクルで実施しているBNN「Webアンケート」。
3月15日からの1週間は、「来年着工？、あなたは北海道新幹線に乗りますか」と題し、アンケートを実施しました。
　今回、アンケートに協力していただいた方は、男性263人、女性25人の計288人。設問項目、投票数、投票率は以下のとおりです。

　・札幌までの延長が条件　130票　45.1％
　・料金次第　62票　21.5％
　・毎回利用　35票　12.2％
　・1度は乗りたい　21票　7.3％
　・飛行機　20票　6.9％
　・乗らない　20票　6.9％
　
　現在、整備新幹線の未着工区間は3路線あり、北海道（札幌ー新青森）、北陸（富山ー石動）、（金沢ー南越）、九州（武雄温泉−長崎間）。
　このうち、北海道は新青森ー新函館間の青函同時暫定開業を目指しており、新函館ー札幌間の誘致はその次の段階だ。
　アンケートでは、「札幌までの延長が条件」が45.1％と、整備新幹線が札幌まで開業されれば乗りたい人が多いようです。
　「札幌までの延長が条件」のうち、86票が北海道から、33票が関東から回答がありました。
北海道新幹線を利用したい道民が多い一方で、首都圏からの帰省などに利用したい人もいるようです。
　しかし、建設費用は約8,000億円に限られている。各未着工区間の建設費は、新青森ー新函館間が約4,200億円、富山−石動間が2,200億円、
金沢ー南越間が7,700億円、武雄温泉−長崎間が4,100億円で、総額は1兆8,200億円となっています。
　整備新幹線の未着工区間の建設は、今年6月に「政府・与党整備新幹線検討委員会」が結論を出す予定だが、財源が限られており、早期着工は厳しいようです。
　また、「料金次第」、「毎回利用」、「1度は乗りたい」との回答もありました。回答者の多くは、整備新幹線の早期着工を望んでいるようです。

http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=18&news_cd=I20021021772

北海道では盛り上がって？いるようですな。しかし記事書いた人、もう少し国語を勉強してくれ、、、

MAXきらい。
あんな非人間的な列車はごめんこうむりたい。
JR西には絶対導入して欲しくない。
MAX入れないという条件なら 分割併合は100歩譲って許す。

束持ちのはくたか（485系3000番台）のごとく嫌われておりますな。

結構好きなんだけどね、3000番台なら。

>>831
まったくもって同感。

所要時間が増えた？
大したことないって。

>>831
個人的には、越後湯沢（苗場）につながるより飯山（野沢温泉・志賀高原）、長野経由の方がうれしい。
でも新潟方面との接続を考えたら 越後湯沢の方が良かったんだろうな。
長野通ると、年間で1000万人も多くなるのはほんと？

>>839
長野新幹線の客がそれに近い数字だけいるってことかと。

>>840
なんだ、そういうことか。らじゃー

法令上、長野新幹線は北陸新幹線の一部となっている。
さらに法令上、北陸新幹線は東京〜大阪を結ぶ幹線と書いてあるので、上越や東北と共用する東京〜高崎間を含めても間違いではない。
特に需要予測をする場合には、この方が実態に即している。


国鉄（ＪＲ）の規定ではこう。

東京〜八戸→東北新幹線（東北本線）
大宮〜新潟→上越新幹線（高崎線・上越線・信越本線）

>>842
全国新幹線鉄道整備法の第４条第１項を根拠とする附則、運輸省の告示による基本計画だっけか。

>>822
>>824

長野充当のE2系と、東北上越充当のE4系は併結できるの？

一部編成なら可能。

>>845
サンクス。

ということは、長野対応のE4系が増備されない限り、朝夕以外にに分割併合を行うのは難しいのか……

融通きかないもんだね〜

分割併合が増えたら、東京駅の20,21番線が問題になるのでは。
12両対応なので、6+6や8+4等は可能だが、それ以上だと22,23番線の使用になる。
東北方面も分割併合が多いので、22,23番線の使用にも限度があるだろう。

>>848
１６両対応。

>>848
> 分割併合が増えたら、東京駅の20,21番線が問題になるのでは。
> 12両対応なので、6+6や8+4等は可能だが、それ以上だと22,23番線の使用になる。

そうだっけ？
この前（２月頃）、はやて＋こまちが入線していたけど……もちろん客扱いで。
うろ覚えなので間違ってたらスマソ。

開業当時は12両という記事を見かけた憶えがあったのですが、16両入れるみたい
ですね。今調べたら、この件に関しては、他のスレでも登場していました。

【需要】新幹線大宮以南どーする？1番線【逼迫】
hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/107156907（html化待ち）

上野駅利用なんで東京駅の東北新幹線ホームの現状には疎いんですよ。
ごめんなさい。

>>851
＞【需要】新幹線大宮以南どーする？1番線【逼迫】
＞hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/107156907（html化待ち）
980までしかないんですが・・・
ttp://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1071569072/

>>852
漏れのカキコがある！

ケツから２番目。

>>839
> 長野通ると、年間で1000万人も多くなるのはほんと？

単純な話で、沿線人口とその需要の違い。

ホクホクルート
福井・石川・富山・新潟西部＋α

長野ルート
福井・石川・富山・新潟西部・長野北部

意外に長野北部〜関東の需要が多い。

>854
というより、あさまの利用者が加わるか加わらないかの違い。

現在の利用客が年間900万だからその数字？

>>855
平たく言えばそう。

>>856
おそらく。
加えて、地域内だけを移動する短距離需要も考慮されているだろう。

こんなの見つけた。

福井商工会議所総合交通委員会
北陸新幹線調査研究ワーキンググループ中間報告
http://www.fcci.or.jp/fnewt/chuukan.pdf

実際の流動はもっと多いから、新幹線開業によって起こる「純増」も頷ける結果だと思う。

モーダルシフトってやつ？

>>859
そんな言い方もあるね。

これは在来線→新幹線という話ではない。航空機→新幹線はもちろん、自動車→新幹線も含まれる。
100km以内の移動なら引き続き自動車が支持されるだろうが、新幹線に移行する人も一部出てくる。200kmに及ぶなら尚更。

航空路線が無かった長野でも、新幹線開業後に在来線時代比1.2倍となり、開業後６年経った現在までこの水準が維持されている。

北陸と長野を単純に比較できないが、最低1.1を掛けてもやりすぎとは言えまい。

ＷＢＳで富山県魚津市に出来る松下の新工場が紹介されてたねぇ。
投資額１３００億だってさ。
この工場のすぐ近くを新幹線が通るから、車窓から見えるかも。

工場から西２．５ｋｍ地点に北陸自動車道魚津インターチェンジがあって、
北７．５ｋｍ地点に北陸新幹線新黒部駅が出来る。

>>860
金沢−羽田、富山−羽田は、全便廃止になることはほぼ確実なので、
鉄道旅客数についてだけ言えば
金沢−東京間は、4倍近く
富山−東京間は、2倍程度になりそうです。
（何か勘違いがなければ）

１．１倍というのは純増分のことでしょ。
ご祝儀乗車ではなくて、日常的に乗られるレベルなら十分過ぎるんだが。

Ｅ２系Ｎ編成がＥ４系と併結できないのは何故なんだろう、、、
考慮していなかったとは思えない

それよりもまず京都―富山間から作りなさい。

>>865
ルートを決めないとダメ

とりあえず金沢まで作って、FGTの実用化をにらみながら南越までつくるべし。

慌てるな
今週いっぱい待て
何か動きがあるから

ＦＧＴ採用で事故に繋がる可能性は極めて高いと想定されるので
新幹線に採用するべきではない。

というか東京―北陸間より北陸―関西間の需要の方が多そうなのになんで
東京口から作るのかね？飛行機の客を奪うとか東京都つながりたいとか
そういうことかなのかな？今の北陸本線は鹿児島本線と並んでかなりの
特急街道じゃない？素人考えでつしまあ決まったことに文句を逝っても
仕方がないでつが。

>>870
ほぼ同等
ならば時間がかかっている関東側を先に造ろうと
そういう考え


旅客流動比

関東：近畿
富山　59:41
石川　56:44
福井　43:57

関東：近畿＋東海
富山　49:51
石川　46:54
福井　36:64

資料：
第３回全国幹線旅客純流動データ
http://ime.nu/www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html
都道府県間流動表より代表交通機関別の数値を使用。
関東７都県方面の航空＋鉄道の流動と、近畿６府県と東海４県方面の鉄道のみの流動から計算。

コピペ元：
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part8.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071074581/
http://www.geocities.co.jp/WallStreet-Euro/1612/log0080.html　【dat落ち補完】

>>869
＞ＦＧＴ採用で事故に繋がる可能性は極めて高い
いまそのような可能性をなくすことを実用化といいます
ただ、京阪神のダイヤの乱れが新幹線全体に影響することは避けられないでしょうな

>>870
・首都圏の空港容量の問題を緩和することが新幹線の役割のひとつだから
・東京方面からの延伸は、大阪方面のそれのように都市部での建設がなかったから
・大阪の地位低下

これくらいが考えられるのではないでしょうか。
あと、東京〜長野だけでも輸送量は北陸本線と並ぶ特急街道でしたよ。

交通機関別と代表交通機関別ってどう違うの？

>>873
>>871のリンク先に注があります。

交通機関別流動量：
異なる交通機関を乗り継いだ場合、それぞれの交通機関に出発地から目的地までの流動量を計上した流動表

代表交通機関別流動量：
異なる交通機関を乗り継いだ場合、その代表となる交通機関に出発地から目的地までの流動量を計上した流動表。
その順番は、�@航空、�A鉄道、�B幹線旅客船、�C幹線バス、�D自動車。

>>874
サンクス。
てことは前者の場合、空港アクセスの鉄道も目的地までの交通手段に計上されちゃうってこと？

>>875
そういうことですね。

>>861
松下といえば今庄の廃工場も数ヶ月前のＷＢＳで・・・