【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線??【360km/h】

＞７９１　申し訳ないが九州は博多-鹿児島中央が出来上がればあとは上場するだけかと
あとはミニ新幹線なりスーパー特急で調節すれば充分でないでせうか
＞標準軌貨物な椰子
作業坑を陸上まで掘りつなげて貨物専用にする、って方が現実味を帯びているのは気のせいでつか？
断面の話は専用機関車あたりでお茶を濁すとして（通常電化じゃパンタがつっかえる）

>>805
コキは入れるんですか？
いや新幹線の中にではなく、作業抗改築トンネルに･･･
トンネル断面の大きさがよくわからないので。

高さ3.47〜4.1m、幅4〜5m。多分、コンテナの角がぶつかるぞ >作業坑
作業坑を拡幅するくらいなら、別にトンネルを掘る方が安上がりかも。
…拡幅ってことで、日本ブレイク工業はじめ解体屋が全国から集結するってのも、
ある意味見物かも知れんがw

>806
ま、>807も書いているが幅はクリア出来る、コンテナなら4.1m部分は大丈夫だろう
どっちにしても何億かかるかは不明、でも1000億以内で出来るならそうした方が幸せな気が…

漏れならコキの台車を抜いて専用運搬車にスワップする、を支持するかな、
港湾用クレーンで１編成丸ごと一発移動、車両限界も新幹線規格なら無問題
…無茶（ｗ

>>807、>>808
ありがとうございます。自分でもＪＲ北の該当ページを見てきました。
横はとんでもない急カーブがなければＯＫ、縦は掘り下げないと
ダメそうですね。

>でも1000億以内で出来るならそうした方が幸せな気が…
同意。
別トンネルでも作業抗転用でも、青函ダイヤの支障が減るなら風圧対策８００億よりみんな幸せ。

>コキの台車を抜いて専用運搬車にスワップ（以下略
それだったら、フリゲ貨物を開発した方が・・・

>>810
★新函館開業時での比較

地上設備建設費
別トンネル＞＞３線軌＞＞フリゲ＞＝ボディフワップ(>>808)＞＝コンテナ積替＞＝コキごと

積替えの手間
コンテナ積替＞＞＞ボディスワップ＞＞＞コキごと＞＞フリゲ＞＝３線軌＝別トンネル

車両費用＆車両開発費用
フリゲ＞＞コキごと＞＞ボディスワップ＞＞＞＞コンテナ積替え＝３線軌＝別トンネル

札幌−首都の時間短縮
フリゲ＞＝コキごと＞＝ボディスワップ＞＝コンテナ積替＞＞＞３線軌＝別トンネル

積荷自由度
別トンネル＞＝３線軌＝フリゲ＝コンテナ積替＞＝ボディスワップ＞＞＞コキごと

…こんなとこかなぁ。

忘れてた。

ダイヤ自由度
三線軌＜＜＜コンテナ積替＜＜ボディスワップ＜＜フリゲ＜＝コキごと＜＜＜別トンネル

あと、右側に行くほど優れている書き方をするなら、

札幌−首都の時間
３線軌＝別トンネル＞＞＞コンテナ積替＞＝ボディスワップ＞＝コキごと＞＝フリゲ

…か。

・３６０km/hでの走行は危険
・急ぐんなら飛行機乗れ
・旅行は夜行列車で十分
・スローライフって言葉を知らんのか？
・狭い日本そんなに急いで何処へ行く？
・豪華個室列車を走らせて北海道一周旅行（１週間くらいで列車で寝泊まり）でも企画した方がマシ

↑あっちでの議論のまとめ。

>>813
あっちって何処？

>>814
荒らされるから内緒。

>>813
>・３６０km/hでの走行は危険
それはJR東日本が決めることです。

>・急ぐんなら飛行機乗れ
急いでる時で悪天候で飛行機が飛ばなかったら?
新幹線はいくらか遅延があるでしょうが十分代替交通機関としての役割を果たします。

>・旅行は夜行列車で十分
じゃあ何で飛行機使う人がいるのですか?

>・スローライフって言葉を知らんのか？
だからといって新幹線がいらない理由にはなりません。

>・狭い日本そんなに急いで何処へ行く？
>・急ぐんなら飛行機乗れ
と矛盾しています。

>・豪華個室列車を走らせて北海道一周旅行（１週間くらいで列車で寝泊まり）でも企画した方がマシ
新幹線とは全く別関係です。

しかし、
新函館までの建設にそれなりに好意的な道新の記事がここ一週間続くと、
あらしも少なくなるのねぇ（納得）。

>811
車両費用＆車両開発費用
だけど、ボディスワップは在来線側は台車の着脱が簡単にできる構造のコンテナ車を
１０００両位作って、新幹線側は運搬車３００両位作るんだから、一番高くなるんじゃないの？
まさか今のコンテナ車をそのまま使うとか…

東京から札幌に行く場合の乗り換え回数

・北海道新幹線：０回
・飛行機：３回（浜松町、羽田空港、新千歳空港）

乗り換えを極度に嫌う人には、北海道新幹線は有難い存在。

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/fuel/doshin20040227.htm
昨日の道新朝刊の記事うｐしました。

でも、これじゃぁ北陸沿線、特に福井が納得しないような・・・・・・
と言うかわざと福井を怒らせて結局全区間着工に持っていこうとしているような気がするのは私だけ・・・だろうなぁ。
で、財源は結局のところ>>789氏の予想のような感じで北海道開発予算を・・・
その他の区間も同様な予算案を提出すると言う前提でね。

北海道新幹線と飛行機を比べた場合のジレンマ。

札幌編：思惑通りに航空から新幹線へのシフトがあったとしても、新千歳を使う人が減ると「エアポート」の需要が減るので、JR北は自分で自分の首を絞めることにも。

函館編：空港より駅が遠い

ここをうまくクリアしないと、実現は難しいし、実現したとしてもJR、さらには道民のお荷物になってしまう。
なんとかならないものか。
工学的な問題はもうほとんどクリアできてると思うが、経済学的な

スマソ。
途中で切れちゃった。

・・・問題をもっと検証していかなきゃならんと思う。

>>819
これこれ、そういう軽はずみな比較をしてはだめですよ。
蒲田に住んでる人が北広島へゴルフしに行くとかいう想定なら
乗り換え回数は同じになってしまうし。
また「鉄ヲタは駅に寝泊りしてるのか」って叩かれちゃうｗ

>>821
札幌編は、１人あたりのＪＲｺﾋへのお布施：
　　札幌中小国間運賃＋新幹線特急料金＞＞＞＞札幌千年空港間運賃＋ｕシート料金(w
だから無問題

新函館はなぁ…

しかし、JR北の必要コストも
札幌中小国間維持費＋新幹線運行経費＞＞＞＞札幌千年空港間維持費＋エアポート運行経費
なわけで・・・。

>>825
スマソ。
折れは>>821でした。
>>824へのレスってことでした。

>>818 漏れがボディスワップを誤解してるかも。

在来コキ上にコキ１両分の「コンテナを積むためのパレット」を載せ
その上にコキを並べる。コキ←→新幹線貨物車の積替えは、パレット
ごと……だと思った。
これなら、適当な枚数の加工した鉄板で済む。が、コキの荷重に制限
が必要かもしれない。高さは、現行コキで海コン輸送ができるらしい
ので（津軽・江差はダメかも？）、在来コキ＋パレット＋ＪＲコン、その
うち低床コキ＋パレット＋海コン、かな。

>>825 ｺﾋは

１人あたりのＪＲｺﾋへのお布施：
　　札幌中小国間運賃＋新幹線特急料金＞＞＞＞＞＞札幌千歳空港間運賃＋ｕシート料金(w

必要コストも
　　札幌中小国間維持費＋新幹線運行経費＞＞札幌千歳空港間維持費＋エアポート運行経費

って計算しているのでしょう。

アホや…

その上にコキを並べる。コキ←→新幹線貨物車の積替えは、パレット　　　 …×

その上にコンテナを並べる。コキ←→新幹線貨物車の積替えは、パレット …○

>>827
>808で「台車を抜いて」とあったから、つまりスワップしたあとには
台車だけが線路上に点々と残される状態のものを言ったのだと思うのだけど・・・

パレット式は新幹線貨物の積換時間を短縮するには、ってことで提案しかけた方式です。
確かに専用積換え装置＋パレット方式は時間短縮には効果的なんだけど、
現行コキって、１００系列とかのことかな？だったら海コンＯＫだけど、あれでも
かなり低床だから、さらにパレットの厚みの分だけ低くすることが可能なのか
どうかが不明なんですよね・・・

あと、ボディスワップ式だと、カバーも着脱式のものをあとからかぶせるように
なりますよね。カバーの保管場所が必要になってきますね・・・

>>830
パレットには、同じような問題点を感じるので、あまり推せないです。
コキごとや積替えに比べて、メリットが少なく、デメリットが多い。

>>831
おっしゃるとおりです。新幹線貨物の利点は、在来線のコンテナ車に一切手を
加える必要がないこと。
それをパレットを搭載するために、在来線のコンテナ車も改造・新造しなくちゃ
いけなくなるんじゃ困りモノですｗ

現行コキ(10x)は、特に低床という訳ではなく、運用区間の建築限界を測った
上でクリアしていれば（狭小トンネルが無いとか）海コンを載せてもＯＫ。

低床コキは、ttp://homepage1.nifty.com/yswww/JRF/gizyutu/koki72.html
こいつは今のところ試作のみ。海コン積んでどこでも走れるらしい

フリーゲージ新幹線の件で周波数の違いで走れるはずが無いといったレスの後に
誰も否定のレスがついてないのでこのスレは素人の集まりかと思ったが、
「あさま」とかのＥ２タイプは両方走れるのは当然みんなが知ってるものだと思ってた。
因みに最高速は３００キロまでだせるらしい。
そもそも新幹線をどれほどの人が実際に乗ってるのか。
いつだったかトンネルに入ると車体が膨らむのを驚いたとあったが、いつの時代の話だ・・・。

>>834
素人は引っ込んでろ。

>>833
ttp://homepage2.nifty.com/superliner/loco-and-fc/fc.htm
ここにコキ100系列は従来より10cm低く、とあったもので…。
「登場当時」は「低床」だったか…ｗ。でもさらに低いのがコキ７２ってことですね。
コキごと車が登場するころには、コキ７２（とその後継）が最大勢力になってるかも？？

JR東日本車輌図鑑 2003：新幹線
http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/e2.html
E2系新幹線電車は、長野新幹線「あさま」及び秋田新幹線「こまち」と併結して走行する東北新幹線「やまびこ」に使用する車両として開発された。
長野新幹線は、高崎〜軽井沢間に1000分の30の急勾配が約30kmに亘って連続し、軽井沢付近では電源周波数が50/60Hzの異周波となるなど、厳しい線路条件となっている。
E2系はこれらの条件を満足するため、急勾配区間における強力な登坂パワーや、両周波数で安定した性能を発揮する電気機器の採用、高速運転時の騒音・環境対策としては、
トンネル進入時の微気圧波低減のため先頭車両形状の最適化や、パンタグラフから発する騒音低減のためパンタカバーの採用、車体表面の凹凸を極力なくして平滑化することにより空力音を低減した。

>>834
あの話は、JR東日本やJR北海道がフリーゲージトレイン開発を
やる気がないなら、JR九州とかから夏期に車両だけ借りてくればいいという
馬鹿な話に対してのレスだ。
どうしてわざわざJR九州が交流５０ヘルツ区間を走れる車両を作るんだよ。

…だったらいいんですけどねぇ >> 836

でも正直、今の量産ｺｷは10x(110かも)だし、ｺｷ72入れる理由もこれといって
無いし。コキごとのためのｺｷ72…になってしまいそう。そうすると、在来コンテナ
やコキ車をいじる、という意味では、コキごともメリットを主張しにくいんですよね。
現存するキコとは言え、ｺｷ72は試作だし。試作で終わった理由は技術的な問題で
はなく、ややコスト高なのと、建築限界を測ってみたら低床でなくても海コン積める
区間が多くて必要無くなった、つまり必要ならすぐ作れるのは救いですけど。

>839
やっぱりコスト高ですか、コキ７２。
するとまさにコキごと車のために増備になってしまいますね…。
いっそのこと北海道新幹線だけ天地方向の建築限界を少し緩和し（ry

>838

自分が感情にまかせて書いたレスだから必死(w

>>838
アホを相手にするな。

>>840 そりゃま、台車とか車輪とか、それなりに特殊ですから。連結面揃えるのに
両端を立ち上げなきゃならないし。でも、フリゲ貨車よりはずいぶんマシなはず。

同一の限定された区間で運用するとして、ｺｷ72＋コキごと車と、フリゲ鴨電と、
どっちがどの位高くつくんだろう。コキごとの方がマシな気がするけど、根拠無し。

ところで現行のコキ10X系列の速度制限って何に起因するんですかね？
例の600ｍ停止だったら、青函は新幹線ってことで新幹線基準にしてもらうとして、
他の部分（台車や連結器の安全性）だと、まとめのページにある160km/ｈ前提の
青函トンネルダイヤの根底が崩れてしまうのですが･･･

一つでも間違いを指摘されるとそれこそマジムキで隠蔽して取り繕うとするから赤っ恥をかく。
間違いは素直に認めないと思う壷。

>>844 基本的には台車の安全性だろうと思います。っても、「貨物用の台車では
110km/hしか出せない」のではなく「110km/hで安全が確保できるところまでコスト
削減」ではないでしょうか？　作ろうと思えば 160km/h 用貨車も作れるけど、今の
在来線には無駄だからやらない、と。

>843
フリゲは在来線へ逃げちゃうｗので、製造両数が多い分コストははるかにフリゲ鴨電の方が
高いでしょうね。同一区間での運用コストという意味では超重量級になるか、もしくは分割して
本数を増やすというコキごと車の方が高くなりそうな…。

>844
多分１６０キロ化するには改造、または新造が必要になると私は思ってるんですが…。
もしコキ１００系列が６００ｍ規制をはずしてもらうだけで１６０キロ走行
可能なら、あのまとめページの貨物比較もちょっと変更の必要ありですね。

ＪＲ東海なら北陸新幹線が部分開業したとしてもフリーゲージトレインは欲しいかも知れない。
どこかで作ってもらってそれを運用するのはあるかも知れない。
あるいは他のＪＲに技術を払い受けるか、ライセンス料みたいなものを払って自前で作るかも。
今までがこうだったからこりれからも永久にこうだとは言い切れない。
むしろ時代の流れを掴み損なうと他の同業者に足元を掬われたり、他の交通機関にやられたりする。

×　ＪＲ東海なら北陸新幹線が部分開業したとしても
　　フリーゲージトレインは欲しいかも知れない。

○　ＪＲ東海なら北陸新幹線が部分開業したとしても
　　フリーゲージトレインは不要。

訂正しておく。

まぁ、何でもいいけど、動力分散と動力集中の特性を考えて発言しているとはおもえん。
高速になると無動力台車は、蛇行を繰り返すようになり車で言うジャックナイフ現象の状態になるのだが、
その蛇行を消し去れたのかな？

このスレでは、
「将来の技術開発を前提とした話」と「現在の（開発計画が具体化した）技術での話」
が混在してるよね。そのへんがこのスレの面白さだと思うので、漏れも常駐してる。
技術の話をするときは、将来と現在を明言した方が良かろうね。
「コキごと」の話は、「将来の技術開発」の話ってことがはっきりわかる。だから無用に叩かれずに済む罠。

議論の続きどぞー。

「フリーゲージトレイン」は採用されるか？
http://www.marguerite-site.com/Nihongo/Railroads/Columns/GaugeVariableTrain.html
フリーゲージトレインとは。
昭和48年に「新幹線基本整備計画」が策定され、それに従って東北・北海道新幹線,信越・北陸新幹線,九州新幹線及び長崎新幹線が整備されておりますが、
これ以外の路線は整備されることは恐らくないのではないかと思うほど残されております。
そのため、東日本鉄道が山形・秋田両新幹線に採用した「ミニ新幹線(新幹線直通線)」の導入を求めている自治体も少なくありません。
しかし、現行のミニ新幹線は軌間を拡げなければならず、その為大規模な工事が伴い、その間は普通列車や貨物列車を通すことさえ出来なくなります。
そこで、開発中なのが「フリーゲージトレイン(可変軌間列車)」。これは軌間を自由に変えられる車輌で、これなら新幹線と直通する在来線の接続駅で
簡単な工事をするだけですぐにでもミニ新幹線を実現できます。
勿論、整備新幹線計画からあぶれた自治体は何処でも注目しており、例えば山陰本線・松江駅構内では数年前までフル規格での山陰新幹線整備促進を求めたポスターが張ってあったのですが、
その後伯備線のミニ新幹線化での山陰新幹線整備要求に変わり、現在ではフリーゲージトレイン導入での山陰新幹線整備促進運動に変わっているくらいです。
現在、政府でもフリーゲージトレインによるミニ新幹線を導入すべき区間を以下のように定めていると言うことです。
現在上越新幹線・越後湯沢で乗換が必要な北越急行ほくほく線経由の北陸特急『はくたか』もフリーゲージ化されれば北陸新幹線が一足早く完成することになります。
所要時間は大して短縮されませんが、乗換がなくなることで大幅な乗客増加が期待できることでしょう。

>>850 客車用の無動力台車では、ＴＧＶ以降、200km/h超で走ってる例に事欠かない。
そのまま貨物に適用できるとは限らないけど。

＞政府でもフリーゲージトレインによるミニ新幹線を導入すべき区間を

またデタラメ言ってるし。
フリゲとミニ新幹線は全く別物。
もう少し勉強しろ。