阪和線＆関西空港線スレッドパート10

先日書いた応荷重装置の補足だが、一人６５キロ以上で換算しています。
ビルのエレベーターの表示でも総重量を人数で割れば６５〜７０キロになるはず。
１０３系のシート下のヒータは新聞報道の前に当て板を使い火傷対策は済んでいる。
単純なｏｎ／ｏｆｆ制御です。泉北高速線のような段階調節の機構ではありません。また通勤車での実績は業界でも皆無に近い。
メーター機器その辺の落書きは国鉄時代の話ですので。
当時は勤務時間中に賭け雀や、健全なものでキャッチボールをしていた時代です。
そんな彼らは新会社には引き継がれず南海電鉄など私鉄へ行きました。
政治の判断で私鉄各社に行ったが南海が圧倒的に多かった。
和歌山の発展とと関西新空港に備えてのこと。かの某社は依願退職を非常に強く強要したとも聞いている。
当時は車両の不調を申告すれば腕が悪いという風潮もあったのも事実。
（必ず、○○の人間は文句を言わない優秀だ。お前らは何だと言う管理職が全国にいたようだ。）
故障を長期間放置したなんて話は多かった。それでも列車は走った。
人数が今の倍ほどいたから回っていたのでろう。
これから阪和線は劇的に良くなると思います。
バスとの連携も強化し、列車が遅れて到着する場合はバスを待機させるのも考えに入っている。
連絡定期券の場合は一律幾らかを割り引く事も検討課題のようだ。

阪和線にはもう来ない京阪神で見られる２０１系は車高調整機構もついている。
乗客満載で駅に到着し乗客が降りれば車高が自然と浮く。
その状態で扉を閉めノッチを入れれば車高が定位置に下がる。目に見えて判るほど下がる。

今の新しい車はトラブルは記録するだけ。今度の新車は単純なトラブルなら自動で対処するし無線で勝手に伝えるようだ。
大阪市内の高架進捗を見ながら本社も支社も阪和線には相当期待している。
もっとも阪和線の遅れが関西全域に広がるのを食い止めたい面も大きい。
奈良の２２１系はしばらくは共存のようだ。その代わり２０１系が来なくなった。
これなら転出の経費を抑える事ができるからだ。

肝心なことを書き忘れてしもた。
何と本社の人間が阪和線の快速は天王寺発着でもいいから紀州路快速にしたいとも述べているのは知っている。
○○路快速は新快速に準じる種別で非常に名誉なことだ。
やっと本社が阪和線に力を入れ始めると見て間違いない。
特に和歌山での期待が大きいようだ。
だからこそ２０１系を回さなかったと今なら評価できる。
神戸線までは行かないでも京都線並に夜間の快速の増発は期待していい。
阪和線の人間で良かったと思える日はすぐそこまで来ているだろう。