□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想三夜目□□

>>950
それならば高速道路こそいらないし一般道も廃止して自家用社を禁止した方がよい。
地上の乗り物で最も環境に悪い車社会にしておいて環境に良い鉄道を否定する方が間違えてます。
自動車は立った一人の人間が移動するときでも数百Kgの車体を動かすのに結構なガソリンを有害な排気ガスに変えて大気に放出してるわけですから

>>949
もともと対東京は鉄道主権だった東北と、
対東京はほぼ飛行機だった北海道を単純に比較して良いかは疑問。

しかし関東人が観光を目的に北海道に行く場合を想定すると新幹線が有利な場所が多いと思うが、
ビジネスで札幌に行く場合は飛行機がやや有利かタイだろう。

結局今の羽田⇔千歳の利用者で一番のウエイトを占めるのは誰だ？

青函トンネルについては、ご存知のとおり新幹線規格で構造物を建設したものの、暫定的に「在来線」列車が走行している。
特に現在は、旅客列車は「白鳥」9往復、「北斗星」2往復、「日本海」１往復、「はまなす」１往復で、あとは「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」などである。
それに対して貨物列車は26往復設定されている。
まさに>>935さんのおっしゃるとおり、青函トンネルは貨物列車で持っているといっても過言ではないでしょう。

北海道新幹線が現実になった場合、>>935さんのご指摘のとおり、貨物列車と新幹線は互いに「邪魔」になってしまう。
もっといえば「新幹線」と「貨物列車」という全く速度水準の異なる列車を同じ線路に走らせるという難題が待ち構えている。
しかも、奥津軽(津軽今別)〜知内間約63.0kmもの間、追い越しが全く出来ない。(龍飛・吉岡両海底駅に追い越し設備を設置するのは･･･面白いけどね。)
ですが、せっかくインフラを整備した以上は最大限の可能性を引き出す必要があり、例えば両者とも30分おきか、もっと高いフリクエンシーを確保する（実際にそこまで列車本数を必要とすることはないとは思うが）といったことが必要になる。
そこで要求されるのが貨物列車の高速化。例えば160km/h運転可能な仕様にすることが求められる。
ＪＲ貨物にそこまで金がないから無理だという向きもあろうかと思いますが、これが必要条件とあらば、関係組織で協議をしたうえで方向を見出すことは可能でしょう。
そもそもＪＲ貨物だって速度向上により所要時間が短縮するわけだから悪い話ではないと思われる。

>>953
>ビジネスで札幌に行く場合は飛行機がやや有利かタイだろう。

ビジネスなら鉄道有利だろう。
航空なら突発のビジネス客は自由化によってバカみたいに高くなった
定価運賃の利用を避けられないし
鉄道の場合はいざとなれば自由席や立ち席も使えるから
席が空いてるかどうかの心配をすることもないから
出張のスケジュールに柔軟性を持たせることが出来る。

>>952
一人が乗る自動車と、
20ｍ〜25ｍ程度の車両にたった数人しか乗って居無い鉄道、
どちらが環境負荷が大きいか？
どちらも大差が無いか、あるいは閑古鳥が鳴く鉄道の方がかなり大きかったりして。
要するに、鉄道が自動車よりも桁違いに環境負荷が小さくする為には、
満員御礼にしなければ意味無いのよ。

別に北海道新幹線は航空を駆逐する必要はないだろうに。
新幹線が4割程度のシェアを維持して、航空と共存すればいいこと。

>>957
４割でも年間数百万。
しかも、現状ではバカ高い料金＆需要期の座席不足で需要が抑えられている
面が大きいから実際に開通したら全体の移動需要が増えるのは確実ですな。

>>955
金券ショップや旅行代理店の存在理由を知らないのね。
どこの企業でも、お抱えの旅行代理店があったり、
あるいは金券ショップにお世話になっているところもあるだろう。
やっぱり、ビジネスマンにとって長距離は航空だよ。その方が楽。
旅行代理店が顧客を逃さない様に何とか必死にチケットを手配してくれる。

>>956
なら車を禁止して鉄道二位高ｋさせればいいだけ

>>950
もし札幌まで開業すれば１時間当たり２本の速達列車は間違い無いです。
編成は１２両、ないしは１６両。
札幌ー新青森（盛岡？）間の乗車率はそれほど高く無い（通常期で３０％前後？）
かもしれないけど、ほとんど無問題。
新青森で５割、仙台で９割の乗車率になります。

札幌ー函館間の各駅停車区間列車も、
もしかしたら１時間に２本ごとになるかも。
（編成は６両程度？）
この区間は各駅停車で１時間１０分、それなら
札幌ー旭川間と同程度の流動が得られる可能性は十分にある！

>>959
旅行代理店が航空会社のチケットしか手配できないとでも思っているの？
JR東日本が自社エリアから航空をほぼ駆逐した原因はこの旅行代理店ルートへの
営業攻勢があったからだよ。

>>959
それじゃ聞くが当日早朝に開いてる金券屋や旅行代理店はあるのか？
そんなところにより留ひまがあるやつばかりじゃない。しかも有るかどうか分からない。
つまりそういう野こそ前々に買っておかないと行けない物。

>>962
あんた、IDがJR。

>>964
気が付かなかったｗ

>>952
私の述べている自然保護とはNOxやCO2の抑制のことではなく景観（つまり見た目）の事です。
省エネ、大気汚染の話でしたら船が一番効率が良いのです。

>>966
なら北海道を人の立入禁止にでもするんだな。
景観破壊など鉄道施設に限らない。特にひどいのが建物だな。
一部の町以外は統一性がない所為で無惨な状態だし。

>>963　君もどこかの大企業に就職すれば判るよ。
私の会社では、職場に旅行代理店の営業が毎日御用聞きに来るよ。
その方にチケットの手配を依頼するの。
うちの会社は、連休、お盆、年末年始には出張し無いので、
希望のチケットが取れ無かったから出張を取り止めた事は無い。
うちは「時は金なり」の効率重視だから、遠距離移動で優先順位は航空。
無論、寝台特急などの夜行列車は全く使わ無い。
そして何よりもE-mailやテレビ会議の活用で出張する機会が昔に比べてかなり減った。

>>968
それは良い会社ですね。
だが日本を支えてるｄａｉ部分の企業は中傷なのでそんな香具師が来るところなんてごく一部。
そんな希有な例を出されても意味無い。

北海道新幹線には航空機と対抗して共存できるサービスレベルを求められていることは、繰り返し述べいるところである。
例えば、最高速度360km/ｈ運転で３時間40分で結ぶこと、>>961さんのおっしゃるとおり最速列車が30分毎で運行すること、運賃＋特急料金は東海道・山陽新幹線東京〜博多間並にすること等が挙げられよう。
このくらいのことをやらないと、それこそ>>956さんのおっしゃるとおり閑古鳥が鳴いてしまう。

　いやね、一度、元八雲町民に今造っている九州新幹線の建設現場の写真を
見てもらいたくて必至に探しているのだが出てこないんだよね。
北海道は原野が多いというイメージがあるが、渡島・後志なんかは在来線が
山線と言われるほど、結構、山間部が多い。しかも新幹線はワザと山間部を
通そうとしている。
だから、今造っている九州の新八代〜西鹿児島と沿線の地形状況はそんなに
変わらないと思うんだ。

　九州の写真を見ることが出来れば分かると思うけど、だだっ広い原野に堂々と
新幹線高架橋が延々と続くわけではないので、そんなに景観を気にすること
はないと思うけど？
峠を貫くトンネルを出たら、谷を高架で渡ってまた直ぐにトンネルへ・・・
なんてのが北海道新幹線の場合はオンパレードですよ。

>>969
うちは工場など生産拠点を人件費の安い中共や東南アジア各国に移転させたり、
現地の中小企業と提携しているから、正直言って、北海道への出張は希。
実は、SARSの影響でテレビ会議を頻繁に使う様になったの。
これは、うちだけでは無く、多くのメーカー系の企業もそうだろうな。
東京圏・北海道相互間の出張は、土建屋、農林水産業、公務員の割合がかなり大きいだろうな。

　あとは、最近の整備新幹線は東北（盛岡まで）・上越の豪勢な高架橋
オンパレードを反省し（費用高騰のため）、地形に合わせて掘割や地上走行
も組み込んでいるから、一部には田畑を横切る高架線はあるけど、全部が全部
に渡って高架とはしないだろうから、この面でもあまり心配することはない
のでは？

>>968
御用聞きにくるんだ？
うちは庶務課に代理店の発見痰末があるyo!
さすがに国内用だけど。

飛行機の「生の速度水準」をもってすれば、東京〜大阪はおろか、東京〜仙台や東京〜名古屋も航空の圧勝でしょう。
ただ、そのためには滑走路を御堂筋(大阪)や久屋大通(名古屋)、青葉通(仙台)、中央通(東京)、大通(札幌)等々に設けるといったことが必要です。

正直言って、私にとって、北海道新幹線、あれば便利だが、
無くても別に困らない、不急不要な存在です。
北海道各地は、お盆と年末年始を外して、閑散期に有給とれば、
航空で難無く行けるし、場合によっては日帰りも出来るからね。

　今日読んだ鉄道Ｊ誌の海外トピックス記事に、最近開通したイギリスの
ユーロスター用高速新線のネタが乗っていたが、どうやらユーロスター専用
ではなく、ロンドン〜ケント州（位置は調べろ）の在来線特急や貨物列車も
一緒に走るようだ、ということが書かれていた。
因みにユーロスターは３００km/h、在来特急は２００km/k、貨物は１４０km/h
だそうだ。運行本数などの詳細は分からんが、津軽海峡区間の新貨混在の
参考にならないだろうか？　因みに今回の開通区間はユーロトンネル出口から、
第一期区間までの７６ｋｍ。
　速度差１００km/h程度までなら、システム再構築によって何とか混在は
出来るかもしれんな。貨物には物凄く頑張ってもらって１４０km/h、新幹線
には２２０km/h程度まで減速して海峡線を通過してもらえば道は開けねーか？

　ヨーロッパでは貨物の速度１４０km/hはおろか、１６０km/hでも走る
区間があるが、果たして狭軌の貨物で、しかも旧来の貨車方式では大丈夫
だろうか？　というのが問題だが。
北海道〜関東の貨物列車には、貨物電車を大量に入れるしかないのか？

北海道新幹線の賛否が分かれるのは、何故なのか？
それは、類稀なる輸送力、利用者数、フリクエンシーを持ち、しかもほぼ独占状態にある航空路線に対して、
北海道新幹線が、たとえ私が>>970等で述べたようなサービスレベルを提供したところで、航空機から転移する人がどのくらいいるのか、類似事例がないので見えないでいるせいと考えられる。
だからこのような議論は面白いのかもしれない。

北海道新幹線の課題は、私が>>293 >>513-514等で述べたとおりである。
こうした課題を克服したときに先が見えてくるのでしょう。

>>966
「山小屋の論理」って知ってる？

車マンセーな方に聞きたい。
制限速度を守って走る車ってどの位いるのかな？
制限速度でそれぞれの目的地まで走ってもやっぱり車が早いのかな？
それから老いても今と同じ運転が出来ると思いますか？

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>>975
そうなんですよね、旧香港みたいに都心と空港が密接だと当然違うのですけど
諸諸の事情でどこでもそんな空港が作れるわけでないし、
仮につくったとしたらオーバーラン等発生した場合、大惨事ですからね。
福岡線の場合羽田・板付どちらもアクセスがよいこと
飛行機に対抗する東京⇔福岡のダイヤが組まれていないことからの事情で
鉄道は不利なのですが、他に関してはそこまで飛行機優位と言い切る
のもどうかと思います。
札幌線はどうなるかは何ともいえませんが、惨敗ということはないのでは
と思うのですがね。

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