新幹線最高速度は世界一になれるか

初代>>1です。今日浜松駅上りホームで16時45分頃のこだまを待っ
ていました。そのときにひかりかのぞみが通過しました。かなり
の迫力だったのですが、いかんせん250キロの速度だと後で知り
ました。くやしかったです。東海道で300キロは無理なのわかって
るので、新線で営業最高速度360キロ、試験最高速度530キロ5分以
上維持を実現して欲しい。営業仕様車両が記録樹立で帰還。その
瞬間世界がひれ伏すことに。今の現状の正当化は聞きたくないので。

頑張ればできるかも

ありがとうございます。こんな感じの意見だとウレシイ。

ずるい中国に圧倒的に優位な立場でビジネスを持ちかけるためにも、JRはバケモノ級の電車を開発し、フランスを始め、韓国、中国を平伏させるべしだと思うんだけど。

>>4
ずるい中国に技術だけ持っていかれるわな。

わからないようにすることはできないんですか？大事なとこはみぃぃぃぃぃんなブラックボックスで封印。勝手に電子封印破ったら電車が動かない。保守は全部日本勢に。

>>4
　中国、韓国はシカトでいいよ。親日のタイなど東南アジア、トルコなどの
国に協力してやった方がイイ。あんな敵国相手するより、
　バンコクークアラルンプールーシンガポール間に日本の新幹線走らせたら
いいんじゃないか？

>>6
中国は、技術移転を条件のひとつとして出してきているので。
ビジネスとしては、後々のうまみがまったく無い。
束悔が嫌がったのはこのため。
だから、ヨーロッパの企業は早々に手を引いてしまったよ。

営業仕様車両が５３０km/h出せるって時点で無理ぽ。
ＴＧＶがドーピングしまくって５００km/h超出したってのは知ってるでしょ？

>>8
今の政治屋、官僚は売国奴のかたまりだからなぁ。日本売っても、
自分の利益確保に走る連中ばかり。倒壊もシカトして欲しい。

日本の新幹線線には、キツイ下り勾配＆直線＆田舎な区間は無いのかね。
無いと話にならんのだが。

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　　　　　　　　 l r‐､＼::/　　_,,､ii_;;_､　　　 _,,,l､
　　　　　　　　 ヽヾ〈　　　 ::= -r:;;j_;､`/ :;'ィ;７
　　　　　　　 　 !:!_,､　　　　::　｀ ー　 : |: ｀´/
　　　　　　 　 ,./ヽ |　 ､_　　::　 ,: 'r' :i　|:　 /
　　　　　　 ,../　｀ヽ;_　　i　| '"､_:::__｀:'‐'.　/
　 　 　 　 /　｀`'ｰ ､_＼　　! `::｀￣''`ﾁ`ｼ
　　　　／ー ､_　　　　｀＼:､_　::　｀￣／　　　なんかもう必死でしょ
　　 ／　　　　　｀`ヽ､　　　ヽ｀'7‐--'゛　　　最近の鉄ヲタ２ちゃんねらー
　 /　　　　　　　　　　｀ヽ、　`/

　　　　　　　　　v――.､
　　　　　　／　　!　　　　 ＼
　　 　 　 /　　 ,ｲ　　　　　　ヽ
　　　　 /　 _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ　　　　i
　　　　i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ 　　　　　　　　
　　　　l　 ,iヾ二ノ ヽ二 ハ　　 ﾉ　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　ヽ､.l　　,.r､_,っ､　　!_, 　　　＜　 >>1 糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね。
　　　　　　 !　 rrrrrrrｧi!　L.　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　 ゝ､^'ｰ=~''"' ;,∧入
　　　,r‐‐'"／ >､＿_,r‐ﾂ./ 　 ヽ_
　　/　　／　 i"　i,　..:　 /　　/　 ヽ-､ 　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　
　./　　ヽ＞　l　　　　／　　 i　　　　　＼ 　　　

八戸以北のはやてと高崎以西のあさまは時速３６０ｋｍ／ｈ運転しる！

中央新幹線をさっさと建設しる！

>>11
津軽海峡線はどうよ?
ｶｰﾌﾞ緩い＋長い下り坂＋騒音気にしなくていい＋三線軌条で(ﾟ∀ﾟ）ｳﾏｰ!

板が盛り上がってウレシイです。世界がひれ伏すとは、ずるをしないとい
うことです。ドーピングではなく、本当の高性能、下り坂仕様ではなく平
坦地選択、こんな感じででも達成可能と信じています。このようにして達
成してこそ、世界がひれ伏し、日本の技術に平伏し、中国や韓国はみずか
らの未熟さを思い知るのです。530キロを5分維持するためにはどれくらい
の試験路線長が必要なのでしょうか？専門家キボン。

そういう国威発揚って個人的には好きだが、今の時代ちょっとｱﾌﾞﾅｲ気もするなあ。

かつて近鉄が、伊勢湾台風の被害を被った名古屋線を復旧させるときに、
ついでに狭軌から標準軌にしてしまった。
不謹慎な話だが、関東直下、東海、東南海、南海の地震が立て続けにくれば、
東海道新幹線全線に被害が及ぶのは必至。全面復旧工事となれば、300キロ対応も
可能かもしれない。

なんかクソレスが少なくてウレシイです。みなさんまじめなレスばかり。全面
復旧となれば主要部分最小曲率半径15,000メートルなど可能でしょうか？これ
ぐらいあれば営業最高速度360キロは楽々だと思うのですが。ぎりぎりで通過
なら7,500から8,000でもいいのかもしれないけど。15,000メートルあれば500
キロでも理論上は通過できそうですね。

青函トンネルのもっともきつい曲線部の曲率半径は？

あ、それから、全編成270キロ対応になってるのに全然時間短縮効果がないってどういうこと？

こだまでも270キロで走ると思うんですけど、この点はどうでしょうか。

>>21
品川停車で短縮効果がチャラになったと思われ。

>21-23 若干スレ違いだがレス。こだまは待避回数が増えたから早くならないんだと思う。

>>1
無理。　以上。

は、あまりにも冷たすぎるので、
素直にいわて沼宮内に行きましょう。２７０ＫＭＨを体験できます。

>>20
本からの知識だが、確かR=6500mにしているようだよ
狭軌140km/h、標準軌300km/hとの想定らしい。
まぁ車体傾斜をつければ360km/hは可能（カント向上は物理的
に不可能）だが、東はやる気がないようだ

あと曲線半径15000mは用地問題とかでダメでしょう
地震で沿線も全滅して、それを国が接収してなら可能かも・・・

ちなみに15000mあれば車体傾斜装置をつけなくても理論上は
500km/h以上で走行可能だが、車両の加速度を2.6(N700系)に
あげても加速時間が長すぎて思ったより時間短縮にならない。

リニアの実験走行みたいに加速度10（有人時5）まであげれば
良いけど・・・シートベルト着用かなｗ

のぞみは早くならないのですか？のろのろ編成が全部引退したのでのぞみはもっと早く走れると思うんですけど。

>>27
車両は進化した。
ダイヤも一応進化した。
しかし線路が進化してない。
根本的に線路敷きなおさないと東海道での270km/h超運転は不可能かと。

>>28
やるなら、熱海を通らない御殿場経由のバイパスと鈴鹿経由のバイパス線路が必要
と思われ。

中国で導入されれば可能です。
最近、日本で夢のある話がないから、「北海道新幹線で世界最速を！！」ってのをやってほしいね。世界最速なら観光客も来るだろう←需要けっこうあると思うよ。

>>28
ぼくの質問の真意はこうです。ぼろ編成のせいで270キロのメリットすら活かしきれていないのではないか、というものです。250しか出せないとこもたくさんあるそうですが、ぼろ編成の勇退でこの最高速度270キロのメリットがもっと活かせるのでは、と。

>>30
激しく同感です。営業最高速度最低でも360キロ、試験最高速度550キロ以上を5分間維持できる性能、インフラは北海道でしか整備できないでしょう。

>>31
だから、車両が良くなっても東海道には2500m以下の曲線がいたるところに
あって、フルで270km/h出せる区間がそんなに多くないの。
だから車両が新しくなっても軌道、地上設備を変えないと無理。

一番の例が>>29の熱海駅
あそこは物理的な通過可能速度（上限値ではない）が230km程度（駅だから
という条件もあるが）
ここは熱海駅を経由しないバイパス線を箱根の下に必要。

その他にも三島、静岡、浜松、名古屋の近辺でもかなり速度規制を受ける
場所（現状は255km又は230km規制）があるよ。

あと東北・北海道は営業最高速度は360km/hを目指すが、試験最高速度は
550km/hは目指してない。
騒音問題、振動（共振）現象。架線の波動伝播速度の関係で現行鉄道技術
では不可能。
TGVはドーピングにしたあげく、脱線するは架線は切れるわパンタは破損する
わで記録は作ったけど使い物にならないのを知らないのか？

だから倒壊はリニアに拘ってる

>>32
こんな「ぼくのゆめ すごいぞ日本」レベルのスレでマジレス....

世界をひれ伏すさせることが目的なら、ドリフトキングを目指せば良い。
ついでにスリップストリームで車間をぎりぎりまで詰める。

>>32
それはわかっています。今までは、そのような制限にもかからないような速度
でしか走れなかったのでは、という意味です。今はすべての車両で加速度が向
上しているし、100系なんて220キロしか出せなかったんだから、ぼろ編成が消
えると制限まで出せるようになって列車がもっと流れるようになるのでは、と
いう意味です。

あと、フランスの試験ですが、ある自称『事情通』に言わせると、いろいろな
破損や脱線等は嘘で、実は安定性が一番の問題だったそうです。日本でひど
くいわれるのは負け惜しみの側面が強いと効きました。反論キボン。

>>35
藻前も文章ちゃんと読め
今までも制限がかかっててのぞみは2時間半で走ってたの
それに前から前の列車が詰まってて後ろの列車を遅く走らせるって
事も異常時意外やってない（むしろひかりでも後続のぞみから逃げる
ために270km/h運転してたしな）

だからいくら流れが良くなったって速度を上げるという事はあんまりしない。
本来は流れが良くなれば列車間隔を詰めるってのをやるんだけど、
やはりこだまがあるのであんまり詰められない。

ＴＧＶの件については安定性が悪いから脱線などの問題を引き起こした。
安定性が一番の問題ってのは誰もが知っている。その結果を示しただけ。
ちなみに破損、脱線についてはフランス国鉄の公式見解だから実態がどう
であるかは知らないがな。
（当時の運輸省に保管されてたし、JR束、倒壊、酉も資料を持ってるぞ）

あと負け惜しみについては知らん。

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>>35 ＴＧＶのドーピング試験は開業前の新路線だから出来たもの。
　　　　　　多少の軌道・架線破壊を起こしても直せばいいし。
　　　　　　日本で鉄車輪式の５００km/h超やるんなら、北海道新幹線の完成
　　　　　　まで待たなければならないかも。

>>16
専門家じゃなくてただの理系大学生だが、単純に性能だけなら計算してみたらこんな感じ。
空力性能、モータの高速耐久性等が500系同等として、本気で530km/hに目標設定すれば
歯数比は35:59程度。これで530km/hで加速余力0.1km/h/s強確保すれば起動加速度2.5km/h/s、
これから導かれる必要な出力/重量(t)比は約78。
500系が1両平均43tだから、座席無しで1両当たり40tとすれば1両当たり3120kW、つまり780kWのモータが必要と。

これだけやっても起動から530km/hに加速するだけで43km以上要るし、530km/hを5分間維持すれば
44km強、合わせて90km弱は要る事になる。しかも減速も考慮すると、400km/h以上で走行可能な
区間が100km程度は無いと530km/hなんてのは不可能。青函の倍ね。
6両で500系1編成とほぼ同等の出力になるから電力は問題無いだろうけど、日本じゃこんな
営業線作れない。

それと>>32の通り振動現象と架線の波動伝播速度の問題があるから営業線でやるのは無理だし、
こんな速度だと粘着性能落ちるから結局特殊な事やらなきゃならない。
まあ、そういう問題抜いてもこんな条件が要るという事で。

書き忘れたけど「車輌側がそのままでも営業運転に耐える諸元とするならば」という仮定での話。

とりあえず、営業運転での最高速度を記録すればよろし。
それが無理なら、世界一の安全運行を記録すればヨロシ。無事故連続日数記録ならギネスのれるんでないかい？

束がそのうちやってくれるだろ？

束区間はスラブ軌道の歪みが醜い事になってるから
無理はできないぽ。

200系の２４０キロ運転でもかなり乗り心地悪かったし。

営業運転の加速度を上げるのに、人が乗る面を前後に傾ける事はできないかな？
よろめく加速度は減ると思うが。

乗ったことがないのでわからないんですが、
200系がトンネルを通ると壁がごわごわ動くって本当ですか？

否定的な意見が多いですね。日本が後進国になる予兆。

確か評定速度は世界一じゃなかった?

>47

あ、評定→表定

>>32
>熱海駅を経由しないバイパス線を箱根の下に必要。

箱根の下にトンネル掘るか、或いは東名沿いに御殿場周りにするか
どっちがいい？

新幹線ばかり美化してるけど、ＴＧＶが良いな。リニアは無理だから、ＴＧＶ
入れて、大阪−四国−大分−福岡の新幹線もＴＧＶ方式にして、日韓トンネル
作って、東京−ソウル間(それ以降)を直通で結ぼうよ。で、３日に一度の夜間
点検で、３日中２日間の夜は貨物便または夜行を走らせようよ。別に１日おき
でも良いけど。四国新幹線整備も安上がりでしょ。ＴＧＶ方式までとはいかな
くても、日本版ＴＧＶ方式でＫＴＸに乗り入れが可能なら良いのだが。
　ちなみにＴＧＶフォトライブラリーリンクです。
　http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/images/index.html

>>50のリンク先にあったけど
TGVのドーピング編成は必死過ぎて(∩Д∩もう見てらんない
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/jpg/tgvawr3.jpg

>>25
盛岡以北は260km/hだたと思ふ。

>>41
束的な言い方をすれば500系なんかは最高305km/hなわけだけど、TGVとかはどうなってるんだろう？

>>51
TGVはそもそもATC使ってないから適当なんじゃないの。
速度照査なんか無しに、ウテシは地上信号見てるんじゃなかったっけ？

そろそろリニア新幹線を考えないか

停車駅は特急-札幌、青森、東京、大阪、博多、鹿児島
普通-のぞみと同じ駅に停車

またこのスレ立てたの？
技術的な検討は面白いんだけど感情論が全ての>>1がｳｻﾞ杉

>>45
0系でも100系でもゴワゴワ動いてたよｗ
ってか気圧差によるものだから、新幹線はどの列車でもゴワゴワしてる

>>47
表定速度だっけ？確かに500系が世界一だったね。
どの区間か忘れたけど

>>49
御殿場周りも考えたけど、やはり勾配を考えると湯河原・箱根の下に
トンネルで行くのが一番速度向上になるかな。
でも予算的には御殿場周りなんだろうね

>>50
TGVは加速度が低いから多くの停車駅に止まれないし、機関車方式だから
この機関車の重量が重たくて、それに合わせた軌道が必要となる。
そーいう意味では保線工事が毎晩必要（一晩で全線に作業員を入れて補修
するのは無理。何千人が必要だと思うんだ？）で、工事費もけっこうかかるよ

それに軌間、架線電圧、信号方式が合えば相互乗り入れは基本的に可能
日韓トンネル（関釜トンネル）は戦前新幹線案ではあったが・・・（まぁ戦争関
係と技術的問題で調査だけで終わったが）今は必要か？
圧倒的に飛行機の方が早いし楽だし、JR九州と韓国のビートル（だっけ？）
の方が鉄道より早いのでは？

個人的には関釜トンネルはやってみたいと思うが

>>51
短編成でプルプッシュで騒音気にしないで新線で信号を100km以上全て進行
現示で、ほぼ直線区間を試験区間にしてやってたしな〜
日本もそこまでやれば今の500系。700系、E2系（当然駆動系、制御系を改良
する必要はあるが）ならば最高速度は出せるよ。

>>36
ということは、東海道では100系等の220キロまでの編成が運行されていた時分
から270キロ対応の編成はそれぞれの区間で出せる速度ぎりぎりで走っていた、
ということなんですね?さびしいことですね。でも、こだまはもうちょっと早
くなってもいいのでは?

>>55
500系による新大阪博多間営業運転の表定速度が世界一と認定されています。営業線としての利用も念頭においての550キロ試験対応の路線の建設は非現実的という意見がありますが、曲率半径15キロの路線ってそんなにルート策定が大変なのでしょうか?

>>56
出せる区間で出せる速度を出してたら列車種別の意味ないでしょ。
基本的にのそみは270km/h、ひかり・こだまは220km/hという線引き
をしていたの（のぞみの商品価値を高めていた）

しかし当然それだけではダイヤは組めないから、ある区間（定まっていない）
は次のような事をやっていた。

たとえば270km/h出せる区間での出せる速度は
　のそみ：270km/h
　ひかり：255or270km/h（のぞみ退避する時のみ）
　ひかり：220km/h（一般ひかり）
　こだま：255or270km/h（のぞみやひかりを退避する時：300系使用）
　こだま：220km/h（一般こだま）

（上記は10/1以前の旧ダイヤパターン）

だからこだまでも列車によっては一部区間で220km/h以上の速度は出していた。

当然現状では駅間の長い区間ではこだまも270km//h化しているよ。

>>52
いちおーLGV（TGV専用線）では車内信号。
TVMってゆーシステム。
ATCみたいに速度制限も車内に表示。
速度照査機能はわかんない。

てか、あっちの車両ってマスコンが日本と違うんだよね。
自動車のアクセルと同じよーに完全なアナログじゃなかったっけ？

>>50
TGVの場合毎晩どころか日中も工事してなかったっけ。
双単線システムだから複線の片方を工事で運休させちゃってももう片方で列車の運転は出来る。
それでも足りない分は在来線を迂回させられるし。

日本では有り得ん…KTXも同じ双単線システムだよね？

>>57
R=15000mの曲線ってのは、「障害物の1500m手前から曲線続いても75m横に動くのが限度」というレベル。
日本でこれを守れば、たとえ北海道でも地質無視してトンネル掘るくらいの事しなきゃならなくなる。
しかもこれは許容限界だから、R=2500mの曲線を255km/hで通過する時のあれが掛かる訳。

その上トンネル内だと空気抵抗が跳ね上がるから、新幹線標準の断面のトンネルでも
起動加速度2.5km/h/sなら定格450km/h程度、3.0km/h/sでも定格400km/h近くなんて設定の
車輌作らないと550km/h到達すらおぼつかない。

で、トンネル部分で大深度地下法を適用してもし用地買収費０にできても、100km以上のトンネルの
建設費なんてどんな額になるか見当も付かない。更に先の条件最小限で出力/重量(t)比は90ほど要る。
積載重量40tあればEF200級のモータ使わないと足りない訳ね。トンネル内でのみ550km/h出すなら
車外騒音対策は弱めで良いかも知れないけど、こんなの量産に一体いくらかかるの？

そして最後に、長万部辺り〜札幌近郊まで直線で繋ぐと新函館〜札幌は200km/hも無い訳ね。
550km/h出すと約11分で100km進むけど、高速試験と大して変わらないほんの十数分間の最高速度の
為にここまで金かける必要は？加減速に必要な距離も考えると、この程度の区間の最高速度を550km/hに
したって360km/hの場合と所要時間は10分程度しか変わらない。10分なんて余裕時間と停車駅の見直し
だけで簡単に生じる程度の差なのに、既存の技術の延長でどうにかなりそうなレベル(360km/h)と
550km/hじゃ費用対効果が違い過ぎて話にならない。
そりゃ営業開始後のコストまで含めて国家事業の柱として位置付けるならできるかも知れないけど、
鉄輪粘着走行でそんな事に挑戦するくらいならリニアの方がまだマシなんじゃないの？

つまり経済的に全く成り立たない訳。100年後とか言うのならともかく、近未来で目標にするような事じゃない。

>>新函館〜札幌は200km/hも無い
「200km」ね。

連続スマソ。明かり区間の空気抵抗で計算してたから一部訂正。

トンネル内だと空気抵抗が跳ね上がるから、新幹線標準の断面のトンネルでも
起動加速度3.0km/h/sを定格500km/h程度で確保できる設定にしなきゃ足りないし、
2.5km/h/sだともはや均衡速度が550km/hに届かない。
で、この条件最小限だと出力/重量(t)比は120弱。
積載時重量40tでもEF200級のモータですら足りない訳ね。

以下同文。

否定的ですね。金かかる、っていいますけど、それは土建屋に腹いっぱい儲け
させてるからでしょう?建築基準がきついから、とかは言い訳。とかいいなが
ら、しっかり手を抜いてるジャン。ちゃんといろいろなところ見直して工夫
することも考えよう。車両のコストにしてもそう。できない、できない、の連
発は壁を突破する前には必ず出てくる意見。そうだからこそ突破する意味が
あると思うんだけど。日本企業典型的負け組み発想。従来コストに抑えて、
しかもそれでもってフランスを凌駕する性能を示すことにチャレンジてほし
い。

最高速度が世界一になったところで、新大阪−東京間や
新大阪−博多間が１時間で、あるいは、博多ー東京間が
２時間で移動出来るわけじゃあるまいし、そんな野暮な
ことをする必要は無い。それよりも、２時間なら２時間、
３時間なら３時間を快適に過ごせるよう、サービス面の
改善をするほうが、余程懸命であるといえよう。所詮、
地面を走る乗り物が、空を飛ぶ乗り物にスピード面では
敵う筈など無いので、違う面をアピールした方が良い。

しかし、開業してこんなに年月がたつのに、いまだに速度規制がある区間が
あったり待避線が無い駅があったりで、これはいかがなものか。いかにも
貧乏くさい。あ、それから、新幹線走行中でも切れない高速モバイル機種が
あったら教えてください。DoCoMoのPinカードはしょぼすぎます。

＞１よ、名前に＞１と書いてくれ、頼む
＞６５　スレ違いｗ、なんぼ快適でもねーちゃんの運ぶ飲み物に哩修行僧は傾く（稿

>>1です。
>>65
べつに1時間で到達してほしいと思ってはいません。営業最高速度は360キロで十分です。試験で実績が出せて世界がひれ伏せば。

>>67
文字化けですか?

>>68 マイル修行僧だろ？

>>69
>>1です。
意味がわかりません。マイル修行僧とは?

>>70
　航空２ｃｈ用語だよ。
マイレージ加入の航空ヲタが、マイレージを貯めるだけの為に特に行き先に
用事が無くとも、飛行機に乗りまくる奴のこと。飛行機に載ることが目的。

>>1です。
そうなんですか。ちょっと新鮮な気分です。

とりあえず新幹線にもマイレージみたいなのを導入してけれ。すれば利用者も増える事だろう。

>>64
土木工事のコストについては「長いトンネルは加速度的に費用が嵩む」くらいの認識なので
細かくは触れないけど、車輌側については言わせてもらう。

何が何でもできないって言ってる訳じゃないけど、確立していないレベルの要求水準と
現在技術の延長で手が届くレベルの水準を一緒にされては困る。
壁を突破すると簡単に言ってくれるけど、そういうのは大抵既存の技術の延長じゃなくて
他方面からのアプローチで「画期的な理論」が確立した時に初めて可能になるの。当然
そうある事じゃないから「画期的」な訳で、しかも研究に没頭すればするほど専門外の事が
目に入らなくなるからそんな発想は内部からじゃ滅多に生まれてこない。

それに、実験室レベルですら確立していない技術を営業利用できるまでにどれだけの手間が
掛かるか考えた事ある？
「従来コストに抑えつつ性能を」というのは、既に確立された技術の応用でしか成り立たないの。
何故なら新技術開発には技術飛躍の幅に応じたコストが掛かるから、それが無視できる技術で
「旧世代のものに比べ」性能を飛躍的に向上させるというのが現実のアプローチ。
VVVF初期の事覚えてる？JR207系900代、実用上は問題無いのにコストが高過ぎて量産化しても
4M6Tにしなきゃ205系同等のコストにできない見込みだったって事を。

フランスを凌駕するとか言うのなら、初めから営業運転の事を考えない方が良い。あちらさん
のは最悪の場合架線も軌道も車輌もズタズタになる覚悟で最高速度だけを狙って打ち立てた
記録なんだ。未だに「営業使用中、通常仕様の車輌で」400km/h越えなんて記録は存在しない
でしょ？
営業線で「ずるをしないで」実現できれば凄いとは思うけど、その代償はどうなるの？

頼む、鉄輪粘着走行を前提にするならまず現実を見てくれ。ドラえもんがやってきた訳でも
あるまいし、未来の技術はそう簡単は手に入らないんだ。
直流モータ搭載の実用化からＶＶＶＦインバータ＋誘導モータまでは１００年近く掛かってる。
要求されてるのはこれと大差無いレベルの飛躍なんだから、近未来の話として要求されても。
いっそ鉄輪走行＋リニアの方が賢明なんじゃないか？大江戸線の様に。

長文＆感情的になってしまってスマソ。ただ、何でも「頑張ればできる」なんて一言で
片付けるんじゃなくて研究側の苦労も少しは考えてくれという事で。
そりゃ皆が皆人生犠牲にして打ち込めば話は別かも知れないけど。

頑張ればできる

新幹線をジェットコースターと勘違いしてるアフォが多いな。
客が高速交通機関に求めるのはkm/hじゃない。時間である。

東海道ののぞみが最高速度270km/h→400km/hになったとして
目的地までの時間が短縮されなければ意味がない。
逆に最高速度が変わらなくても目的地までの所要時間が短くなれば
それは「スピードアップ」であり、利用者にとっても歓迎される。
もちろん安全性をトレードオフにするなど論外。

「営業運転」というのはそういうものである。

客が求めるのはkm/hじゃない。Gである。

>>68
別に試験で実績が出ても、今は世界がひれ伏せるって事はない。

300Xで443.6km/h（だっけか？）出したけど、東海の中じゃ別に喜んでないし
世界がひれ伏したことはない。

それに他の人もいっているが、鉄道会社は安全・安定輸送を行うのが最重要
な項目で、次に旅客サービス（安全安定輸送もサービスの１つだが）。
これが出来ない会社に最高速度試験なんてやってほしくない。

また速度向上試験を行う理由のひとつに技術力の向上がある事を忘れずに。
この技術力が向上すれば、安全安定輸送に貢献できるという趣旨で行っている。
無駄に新幹線を早くするというのを目指しているのではない。

WIN350が400km/hをなぜ目指さなかったのか、STAR21がなぜ450km/hを目指さ
なかったのか、300Xがなぜ500km/hを目指さなかったのかよく考えろ。
※ちなみに300Xは最高速度試験で450km/hを目標速度としていた。

フランスに負けていることを一生懸命正当化。日本人負組の典型。一生に
1度しか家が買えず、しかもローン。営業最高速度は360でよい。試験では550
キロ5分間維持。300Xでは誰もひれ伏さないよ。それ当然。遅いんだから。仮
に、日本が550キロぐらいの記録があって、フランスのものが450キロだった
とする。誰もそれは非難しないだろうな。ここに来る批判的なやつらは負
組メンタリティーむき出し。

正当化というより、「ムキになって対抗する事じゃない」って言ってるの。
新幹線には他にも取り組むべき課題はたくさんあるでしょ。

・・・まあ確かにTGVがいかにドーピング編成だったとしても
500キロ出したのは事実だし、認めざるをえんわな。
てかもう負けでいいよ。負け負け。俺の人生なんて負けっぱなしだし。
悔しい顔のひとつでもしてやるよ

>>80

別にフランスに負けたとかはどうでも良いと思うが・・・

あんたも脳内理想が理解されないで反対されてるから大変だな
それに300Xで誰がひれ伏す話をしている？
文章読む頭もないなんて・・・そんなのに普通の会話を求めてゴメンよｗ

早くJRでも国交省でも総研でもメーカーでもいいから就職して頑張れ
無論どこにも入れないからここで寂しい事言ってるのは分かってるがなｗ
もっと日本の現状に目を向けなさい

>>81
個人的にはあの振動、社内外の騒音を何とかしてほしいかな

負けても逆転してやる、他の連中がローンで買ってるなら俺はキャッシュで買ってやる、このメンタリティーを持つ者がもっと必要。

そんな給料安い、年功序列、隠蔽体質、そんな会社行くわけないだろう
。成績を上げたら上げた分だけパッケージが出るようなとこでしか働
きたくない。新幹線はただの趣味。ただの趣味だが、他の国が達成で
きたことで日本でもできることならやればいいじゃん、と思う。大体、
民生技術が世界一だけで満足してはいけない。民生技術は広く世界一、
で究極のスーパーテクで一部世界一、これが日本には必要。情報収
集衛星はもっとがんばるべき。たとえば。

300Xは相当な余力を残しての速度記録だ。時速443km。
余力を残しての記録は日本のお家芸で、リニア速度記録も同様に余力を
残している。
フランスは何が何でもその場だけ勝たないと気がすまないただのガキじゃん

>>84
すまん・・・オレはしがない非現業社員だから社宅だ・・・鬱
とりあえずまだ家を買うにはまだまだだな

ｽﾚ違いのためsage

>>86
こういうことをするならガキにならなければいけない。
大人ぶって「まだ余力がある」なんて言うのが俺的には一番
カッコ悪いと思う。


とにかくやるならやる！やらないなら素直に負けを認めれ！！

Honourable Secondか？負け犬ですね。うちの会社なら減給か解雇が近い。次はShameful Fourthになるから。

>>85
それは否定しない。そんな会社が日本の常識だしな。
まぁどっかの社長にでもなるべく頑張ってくれい
うちの会社からは中小企業には発注しないからｗ

ただ民生技術が世界一じゃないと今の新幹線なんて出来なかったのも
また事実だな。（技術は民生技術と軍事技術の向上でしか飛躍しない
もんだからな）

>フランスは何が何でもその場だけ勝たないと気がすまないただのガキじゃん
それはこのスレの1 だ。どう見ても。

とにかく俺はフランスの根性だけは認めるよ。
コンコルドも作ったし(もう現役退いたけどね)
ボルテージの高い国だなあとは思う。

>>88
余力を残しておかないと他の試験が出来なくなって、技術力向上の
妨げになるのが分からないのか？（余力を残さず試験をして、設備
破壊をしたらその復旧の手間と時間が費やされ、試験期間がどんどん
伸びるし、費用は無限じゃない。国がやってる訳じゃないからな）

カッコ悪いとかという時点でガキそのものだな

とりあえずオレは負けでも良いと認めているがな

余力のない設備、車両では安全に人を運ぶ、安定した輸送をすると
いうことが出来ない。
日本の鉄道ではこの安全・安定輸送が最重要なんだから無理という
もんだろうね。

>>93
負けでも良いと認めるならその姿勢は全然正しいと思う。
その潔さが大事

「余力を残しているから本当はスゴイんだぞ」というレスかと思った

フランス国民が拉致されたら取り返すだろう。>>90みたいなやつが多い日本は
放置、隠蔽、ばれたら報道管制。社長業でもいろいろある。競争やコストを意
識しなくてよい業態の社長はおいしい。どっかから受注がないと成り立たない
ようなビジネスはやりたくない。なんか話が貧乏くさくなる。こんな資源もな
い、軍隊もない国が『戦略的骨』がないままでやっていけるか？液晶もいずれ
韓国においしいとことられるぞ。2番を正当化するな。全部で一番になれとは言
わんから。鉄道は力入れてもいいじゃん。ノウハウもリソースもあるんだし。
意思決定権保有者の意識の問題。

>>94
いや、余力を残してるから凄いのだ。

>>85
それはその通りなんだが、速度向上ってのはあくまで技術力の一面に過ぎないんじゃないの？
まるで速度こそが技術の全てだって言ってる様に見えるんだけど。

39年間に渡る、運転手が眠ってもきちんと駅に停まる(ｗ安全性、3分30秒間隔の270km/h運行が
可能な管制システム、問題はあるが一応人口密集地帯を走れるだけの騒音抑制。
こういった技術をおろそかにしたら「日本で」走らせる事はできないと思うんだが。

そこまで速度出したいんならオーストラリアかモンゴルにでも輸出すれば良い。
いくら無茶やっても問題は起きないだろう。

1番になって余力があれば『すごい』のさ。2番で余力の話するってのは、東大落ちたやつみたい。

>>96

だから、そういうのでプライド保持するんじゃねえ！情けなくて涙が出ちまうだろ！

お前ら360km/hを屁とも思ってないのかよ。
これでもかなりの壁だろうよ。
あと、新幹線のライバルはTGVみたいな玩具じゃなくて、飛行機だから。

とりあえず営業速度360km目指してるなら
スペインが当面のライバルでしょうね。

>>96
いや、別にオレはスゴイとは思わないのだが。

確かに速度では確かにフランスに負けている。
しかし線路環境も違う、周囲環境も違う中で、443.6km/hという速度を出した
事もスゴイと思うし。

それよりもすごいと思うのは、>>97のような、正確に安全に安定した輸送を
続けられる技術だと思う。
これこそが一番なんだと思うぞ。
これがなければ不安で列車に乗れないだろ。
速度が速い＝スゴイ・一番と思ってるほうが情けない。

この正確・安全・安定をまとめた新幹線技術がノウハウであり、リソースと
なんだよな。

だからこそ速度至上主義になる必要はないと思うぞ。

ちなみに意思決定権保有者はこの一番の部分を認識して、輸出を躊躇している。
（これは東も東海も西も同一意見）

無論360km/hだってかなりの難題だけど、500系の平坦線均衡速度よりは下だしその内できるだろう、
という程度の楽観視はできるからね。500km/h超なんて領域とは話が違う。

まあ、500系や700系開発時の様に騒音と振動の抑制が鍵を握るだろうけど。騒音対策はいっその事
空気抵抗の増大に目を瞑ってシェルターで覆うくらいの事してもいいんじゃないの？
とか言ってみる。

西日本は知らんが、東海はマジで「最高速度なんて、どうでもいい」って答えそう。
国鉄の借金も返さなきゃいけないし、もう立派な民間企業だし、東海の正確だから
少なくとも営業運転につながらないような試験走行（＝金のムダ）は行わないだろうな。今も昔も。

それに東海はリニアがあるんだし。

東海にはなにも期待していない。路線再敷設をやらないと無理だし。360も期待していない。せいぜい300。路線再敷設をやりたいのなら、それはそれで大いに歓迎。新路線で試験等はやればいい。

客乗せられない500km/hより、客乗せられる300km/h

>>78
客が求めるのはGじゃない。\である。

速度マンセー厨に逆に問うが、
安定・定時・高速大量輸送などの分野ではフランスは高速列車保有国の中では
２番手どころか３･４番手だぞ？
２位を良しとしないのなら、何でフランスはこの分野で日本を追い越そうと
頑張らない？　目立たないから？　それじゃ韓国人と同じだべさ。

　日本の技術の採用だが、台湾新幹線が出来たらフランスの列車運行に関する
信用性なんて５番手くらいに落ちるぞ。

東海道新幹線は何故
加速、減速が非常に遅いのですか？

目立たないからです。技術の価値は市場が決めるのです。発案者が決めるもの
ではありません。自己満足的負け組みメンタリティーであることに変わりはあ
りません。高速鉄道の分野において、日本は今までの蓄積の上にさらにスーパ
ーテクでも一番になるべきです。営業仕様で試験を行い記録を打ち立て、一部
の営業編成をそれと同じ仕様で運行すればいいのです。全営業編成に同じ仕様
を適用しろとまでは言いません。フランスがボロボロになったのなら日本はそ
うならない形で550キロ行けばいいのです。

>>109 お馬鹿！　他国の高速列車と比べれば遅くねーよ。
　　　　　　２００７年に出てくるＮ７００系なんて、驚きの加速度だぞ。
　　　　　　強加速の路面電車とかと比べてる？
　　　　　　

>>111
だから次期Ｎ７００系はまだ営業運転していないでしょ。
既存の事を言ってるんですよ

相当貧弱な加減速性能ですよ
ATC含めて

>>110
採算取れる見込みが全く無くても、目立つ分野で一番になればそれで良いって事？
ハコモノ公共事業に投資させる政治屋と同じ発想じゃない。そんな事やってるとその内国が
傾くんだよ。財政面からさ。

>>112
加減速性能って最高速度上げれば上げるほど低くせざるを得ないものなんだが。「物理的」にね。
定格速度40km/h程度の私鉄通勤電車なんかと形式によって差は大きいが概ね150km/h前後は
取っている新幹線車輌とを同じ感覚で考えてどうするの？
700系は1.96km/h/sだけど、これってMT61世代のJR近郊車よりは加速度高いの。
逆に聞くけど、高速鉄道の営業車輌で2.0km/h/s以上の車輌ってどこの国にあるの？
必要以上に加速度上げたら過剰出力に陥らない為には定格速度下げるようにしなきゃならないが、
そうすると今度は高速側で効率悪くなるし、無理に高速側での加速度上げればすべりが
大きくなり過ぎて余計な負荷が掛かる。誘導モータだって壊れない訳じゃないんだし。
京急の2100形なんか大分無茶やってるけど、あれは最高130km/h設定で(現状は120ね)
初めから多少のリスクを覚悟しているからこそできる事。第一、満員時の電力の喰い方は
300系同等だもの。中速域での加速度確保する為に定格速度落としたからできただけ。
でも200km/hなんか出せる性能じゃない。
出力高くても、目標速度に見合った定格速度と加速度設定しなきゃ高速運転はできないの。

ATCは東北の盛岡以北、来春の九州に続いて東海道でももうすぐデジタルATCになるから別に
問題無いでしょ。プログラム的な対処でいくらでも高加減速度対応にできるんだから。

┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃　10　月　19　日　20　：　52　発　　　　　　　　　　　　　　　　┃
┃　　　 スーパーのぞみ　551　号　 　 　 　　 　 　 　 　 　 　　┃
┃　　　東京　→　博多　（　23：51　着 予定 ）　 　 　 　 　 　　┃
┃乗車券　13,440　円　特急料金　8,880　円 計　22,320 円　┃
┃　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃
┃この列車は超高加速・高速運転車両で運行いたします。　┃
┃そのため 運行中に脱線または車両故障の影響で目的. 　┃
┃地への到着が保証されない場合があります。.　 　 　 　　　┃
┃ なお、身長130cm未満の方のご乗車はできません。 　 　 ┃
┃　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃
┃　 　 この列車でよろしいですか？ 　　 　 　 　 　 　 　 　　　┃
┃　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃
┃　　　　　　　　　┏━━━━┓┏━━━━┓　 　　　　　　　┃
┃　　　　　　　　　┃　は　い　┃┃ い い え ┃　 　　　　　　　┃
┃　　　　　　　　　┗━━━━┛┗━━━━┛　 　　　　　　　┃
┃　　　　　　　　　　　　　:∩:　　　　　　　　　　 　 　　　　　　　　┃
┗━━━━━━━━━:| |━━━━━━━━━━━━━━┛
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 :| |:

>>110
新幹線は十分目立ってますが、何か？

・TGVの頻発する事故で懸念されていたような大惨事が実際ICEで起こった
・ＷＣなんかで実際に利用した外国人たちが、次々と定時にやってくる新幹線に
驚いて多くの記事となった。（ネットにもなかったっけ？）
・台湾で欧州連合に逆転勝利した。またTGVを輸入した韓国でトラブル続出。
・500系はもちろん、700系の近未来的なcoolなデザインが評価されている。（外国から）
・高速鉄道を輸入する国が自主的に新幹線を研究（調査）して、新幹線の表には現れにくい
優位性（運行形態・信頼性）を理解し始めた。

少なくともTGVの評価は相当ヤバイよ。
ICEは大事故起こしたけど、最近は持ち直したね。ICE3は凄いね。
これからはドイツが良きライバルとして競っていきそう。

>>110
試験編成の仕様で営業車両作るとコスト高で採算が取れない。
そんな事も理解できないのか？
現在700系は16両一編成約40億、300Xは6両で約40億だぞ。
これでも営業仕様で作らせるのか？
運賃が跳ね上がるわ
そしたら客が離れて高速試験どころではない

んで全営業列車全て同一仕様にする事はないと言うが、何のために
倒壊は100系を全廃したか理解してるのか？
束が200系リニューアル車を短距離専用にしてるのか分かってるのか？

技術の価値は市場で決める。
これは正解だが、誰も高速化を求めていない。（お前みたいな一部の厨
だけ）
一般市場は高速化よりも正確性、安全性、安定性を求めている。
だからこれらに関する技術に力を入れて受けいられているのではないのか？
（実際この分野はここ数年技術がかなり向上した）
それに一般市場はそれ以上にコストの安いものを求める傾向にある。

このことも理解できないんだから550km/hにこだわるんだろうがな

なお、フランスのTGVはすでに斜陽し始めて、その代わり鉄道業界ではＩＣＥが
飛びぬけ始めている。
いつまでもＴＧＶの速度ばかり気にするより、ＩＣＥの安定高速性、居住性につい
て、新幹線も見習うべきと思うがな（あ、これについては鉄道技術協会の文献
を今日読んでＩＣＥってすごいな〜と思ったから書いてみたよ）

↑
自己ﾚｽ
高速化を誰も求めていないってのはちょっと趣旨が違います。

速さを求める人は乗換の手間を考えても飛行機を考えている。
新幹線を選ぶ人は速達性は現状である程度納得している。
やっぱり2時間半は長いって人もいるが。それ以上にいかに乗りやすいか、
車内でくつろげるか、定時に着くか、いつでも乗れるか・・・これを求める人
が新幹線を求めてるようです。（車内でくつろげるという点では今の車両で
は疑問があるがな）

>>109って、
「ギア比」のあたりから出直した方がいいよな。

新幹線の運転ってめちゃくちゃ簡単そうじゃん。むしろ運転手になるまでのほうが大変。
新幹線の運転なんてATC眺めて、レバーをカチャカチャいじっていればいいだけやん。
ちゃうか？

大阪出身。ガキの頃、同級生の親父が御巣鷹山でお亡くなりになった。
今は関東でサラリーマンやってるが絶対に飛行機では帰省しない。金を貰っても嫌。

>>118
鈍加減速の新幹線に夢中ですね
こだまの待避回数、待避時間は何ですか？
鈍加減速の象徴ですね
運用を含めて低レベルですね

>>121
釣られてみるが、新幹線の今の状況分かってる？

あまりにも運行数が多すぎるんだよ。だから列車同士の離れてる距離も短い。
こだまが加速減速停車を繰り返してる間に後ろから猛然とのぞみひかりがすぐそこまで来てるんだよ。
だから少し走ったら後ろの列車に先を譲らなきゃいけないし、まだその後にはのぞみがすぐそこまで
迫っていたりすることもよくあることで、停車して複数本の通過待ちなんてのもある。
在来線と違って、数キロごとに退避設備を設けれないしね。

これがこだまの退避回数・時間が多い理由。
これを解決するためにはそれこそこだまを廃止して区間快速を導入しか手はない。
しかしそれには毎時12本じゃ少ない。D-ATCまで待つしかない。
しかも、収益も下がるからしたくないんだろうな。

って、こだまの待避が加速度とどう関係があるの？
100系の性能が低いってのにならつながると思うけど…。

>>122
加減速と運用は大いに影響がある
誰でもわかる事だけど

６分の待避時間はなんだ？
これこそ低レベルの象徴

>>115、116
それが先日のカリフォルニア新幹線報道にも繋がってるんだよね。
ICE3はまた良い出来だからなあ…サービスを始め、新幹線が見習う点もたくさんある。
しかも、調べてみたらICE3も起動加速度2.6km/h/sになる訳ね。
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaigai.htm

JRとDBが共同研究すれば凄いものができるんじゃないか？


>>121
それ言うなら5分以下の運転間隔が可能で急行/緩行型の複種別制取りながら全列車が
表定120km/h以上出してる例挙げてみて。
この程度の解り易い疑問に対する反論もできずに運用低レベルだなんて言うんじゃない。
無論筋の通った反論なんかできないだろうが。

もう一度言うが、
「2.0km/h/sを鈍加速と言える高速鉄道の営業車輌を教えてくれ」
新幹線を鈍加速というのならば、まずこれを頼む。


速さの事しか目に入らない様な速度厨には、新幹線品川駅開業の意味も理解できないんだろうな。

h取り忘れた…逝ってくる。

h取り忘れた…逝ってくる。

>>124
６分も待避時間を取って
どこが正常？
同レベルの列車を利用していて６分の待避時間
何これ？

こだまの加減速が遅すぎるんだよ

>>127
6分の待避時間ケチって10分20分の遅れが恒常化するよりは遥かにマシだと思うが。

>>127
もしかして、待避時間とか加速度で新幹線と在来線とを一緒に考えてる？

簡単な例を挙げるよ。
教習所で習いますが、自動車で取るべき車間距離は速度に比例します。

なぜでしょう？

なんだ
素人だけか
事実を書き込んだまでだよ

６分の待避時間それも同レベルの列車で
加減速性能が良くATC性能が良く、運用を良くすれば６分の待避時間なんてものは
存在しないんだよ
だから低レベルといっているわけ

>>130
世界中探しても実例の無いレベルを実現できなきゃ「低レベル」なの？
なら世界中の高速鉄道は全て低レベルだな。
そして現実を見て無謀な事に「現実離れしている」と言うのは素人なのか。

それと現状じゃなくて近未来の事について話してるんじゃなかったっけ？
ATCは数年後にデジタルATCになるからそれで問題無い筈なんだが。そうなれば
加減速度調整は制御ソフト弄れば好きにできるから。

>>127
あと、待避と加減速の関係だけど、新幹線の場合はちょっと違うな。
新幹線にはATCで電車が15km以上近づかないようにしてる。（厳密に言ったら違うんだけど）
これによって…
�@こだまが停車するときと、�Aのぞみが追い抜いてその後に発車するとき
それぞれ二つの列車は15km以上離れていないといけない。
つまり�@では後方、�Aでは前方15km以上のぞみと離れていなきゃいけない。

ここで�@からは、こだまが停車してから約3分20秒でのぞみが追い抜く。
�Aからは、さらにそれから3分20秒たたないとのぞみが15km以上離れないから
こだまは発車できない。

これだけで6分超えてるでしょ？
新幹線の場合は加減速関係なしにこの時間ははじき出され。
つまり、新幹線の待避と加減速は無関係。
加減速が関係するのはまだ先の話。

遅スレ、スマソ。
いろいろ確認とってたら遅くなった。

ちなみに270km/hで15km走るにはどのくらいの時間が必要か、から
はじき出された。

P+aLwvMt よ、実例を出さない限り、お前の負けだ。

顔の見えないネットで、しかも２ｃｈという特殊な場でいくら妄想論を
仕掛ける奴に限って、実際にＪＲその他の技術者となんか正面切って
持論をブチ上げられないんだろうな。

>133のコメント追加。
この「３分20秒」っていう時間は、「安全にこだまを回避させる時間」と
いうよりも、「後から追ってくるひかり／のぞみの速度を維持する」ために
必要な時間なんだよね。

閉塞の問題抜きにして、EBの減速度制御から限界突き詰めた計算やってみた。
270km/hからEB掛けると停止まで約98秒、4160mね。
待避列車が停車する際には通過列車と最低でも98秒離さなきゃならない。
そして270km/hで4160mは約55秒、これが接近に要する時間。

さて、理想化して通過列車がホーム有効長420mを通過し終えた瞬間に発車できると
すると、ここでも約25秒が掛かる訳。
また、加速度の設定限界という事でEBと同じ加速度を取れば起動から270km/h到達
までの所要も270km/hからのEB停止と同じだから、通過列車と待避列車との間隔は
更に43秒増加。つまり定時性を確保する限り、停車待避によるロスはどう足掻こうと
221秒以下のロスにはできない訳。

で、これだと停車時間は55秒まで減らせる事は減らせるけど、1秒の狂いも無い運行が
必須になる上にフェイルセーフの思想など介在しない。これが高速大量高頻度輸送の
公共交通機関として成立するの？こんなものを望んでいる訳？

なあ、どの程度のレベルなら許容できるのか具体的に教えてくれ。世界中見ても例の無い
レベルというだけじゃどの程度か見当すら付かないんだ。

因みに元にしたデータは700系のEBパターンね。

「EB減速度同等の加速度」ってのはそれ以上があり得ない設定だって事くらい
解るよね？たとえ>>130だとしても。

勝ちとか負けとかはもういいから。放っとけよ。
論破されそうになったら違う話題を持ってくるだけ。

当面はN700でカーブでの速度がちょっと上がる。加速性能も上がる。
到達時間もちょっと短くなるだろう。
こういう地道な性能向上があるのに、
東海道の最高速度が270km/Hのままとされているのはちょっと残念に思う。

スピードと安全性が高いレベルで融合してる日本の新幹線は世界最高でしょ。
ほぼ確実に定時到着・発車のできるシステムはすごいよ。

バカみたいにスピードばっかり追求して、１度でも死者出すような大惨事やったら、
マスコミに滅茶苦茶叩かれまくるだろう。

スピード至上主義より安全至上主義を優先するべき。

>>86
>フランスは何が何でもその場だけ勝たないと気がすまないただのガキじゃん

でも、それを言ってしまうと「負け惜しみ」とみなされるよ。
それに、フランス人はラテン民族だから、絶対的にその場で勝ちたいという
心理が働くんだろうね。これはゲルマン民族のドイツ人や日本人には理解
出来ないかもしれないね。

>>108
>安定・定時・高速大量輸送などの分野ではフランスは高速列車保有国の中では
２番手どころか３･４番手だぞ？
２位を良しとしないのなら、何でフランスはこの分野で日本を追い越そうと
頑張らない？　目立たないから？　それじゃ韓国人と同じだべさ。

日本嫌いのフランスが日本を見習うハズがない。
TGVにしても、日本の新幹線の欠点を見ぬいて開発したようなもの。

>>116
>全営業列車全て同一仕様にする事はないと言うが、何のために
倒壊は100系を全廃したか理解してるのか？

倒壊は500系すら入れたくないしね。

TGVとICEは、結局ゲルマン民族のドイツの勝ちかな？

D-ATCで思い出したが、D-ATC導入後の700系って東海道区間でも1.96km/h/s出すんだろうか？
低速域でのこれだけでも一駅間につき8秒ほど違ってくる筈なんだが。

因みにN700、公表資料から推測すると定格速度なんかは700系とほぼ一致するみたいね。
出力増大分は純粋に加速度向上に振り向けられてるものかと。285→300km/hってのは
出力だけ見ればそれで補える範囲だし。

速度向上は安全性に十二分に配慮をした上で行われるべきなのは言うまでもなく。

１３２のような嘘つきがいると困りますね
あなたの内容ではこだま待避時間は最低６分必要となる
現実には３分待避の場合もあるので
大嘘が決定

それと誰も日本の新幹線が世界の中で優れていないなどと一度も書き込んでいない
これも誤解を生む

ここは恐ろしい人が多数いるようだ
大嘘つきと勝手な解釈をして決め付ける
どういう神経をしているのか？

こだまの待避時間が最低６分以上？
話以前のレベルだね
嘘つくなよ

>>142
確かに >>132 には
＞ATCで電車が15km以上近づかないようにしてる
ここが、少し違う。でも嘘というよりATCの理解不足。

その間違いについては >>135 でフォローされている。

こだまも待避時間が長く待避回数が多いから
一駅こだま利用でのぞみ、ひかりに乗り換える客が多い。
更にこだまのみ停車近隣客も隣のひかり停車駅まで在来線利用する人も増え
こだまの空席増加、ひかり満席増加が加速される

東京ー三島という短距離ですら
ひかりとこだまでは所要時間が３０％も違う

超急加減速、新ATC,その他運用を大至急改善しなければ駄目だ

なんか、段々、こだまエイドのスレと化してきたなぁ。

あくまでも内部情報なのですが、
囲い込みの為、会員プログラムが始まるみたいです。
JR東海オレンジクラブが来年秋頃予定で

○専用窓口
○待合ラウンジ＊品川／名古屋／新大阪
○会員誌、バゲージタグ、
○グリーン車へのアップグレード
○乗車距離に応じた、無料乗車券等です
○高島屋８パーセント割引
○マリオットホテル室料１０パーセント割引
○JR東海主催のクラッシックコンサート招待
○山下達郎のCDを毎年プレゼント

暦年で１００回もしくは、１５０００キロ以上の新幹線の乗車が条件
JR東海オレンジクラブカードを所持している限り、会員資格が継続。

age

年間100回か15000kmねぇ…
年間100回はともかく、東京←→新大阪週3回往復条件でその特典じゃメリット薄いな。

>>140

＞日本嫌いのフランスが日本を見習うハズがない。

意外にもフランスは親日国ですよ・・・本場「自由の女神」を貸してくれるくらいに。

品川も失敗の倒壊、終わったな。

>>150
今の本数のままなら失敗だったと言えるが、

景気回復や債務返済後の値下げによる客増を見込んでの
先行投資と考えれば
不景気で工事も安く済んでよかったんでないの？

品川東口再開発に合わせたからこそ比較的工事が順調だった面もあるわけで、
再開発が完成した後に品川駅を作ろうとしたら相当な難工事になったのではないかと。

世界最速を競ってどうするんだ？
最速よりも安全を重視すべきじゃないのか？
>>1

>>148
むしろ年間100回の方が楽なんじゃないか？
「もしくは」だから、東京〜品川50往復する香具師が大量に出そうな悪寒。

>>148

１５０００キロだったら、東京〜新大阪を１４回往復するだけで達成できる。
実キロベースでも、１５回の往復でＯＫだぜ。

単身赴任者で毎週１回利用していれば、距離が短くても１００回／年は達成可能だから
かなりのビジネスマンが対象となると思われ。

ただ、会社によってはマイレージなどの特典を召し上げて個人のものにさせないところも
あるので、実現したときはどうなるか見物だね。

>>1には、鉄板の海外スレを過去ログから読み直すことを勧める。
速度や体面なんかより他に海外に見習うべきことがあるから。

遅レスだが退避時間について。
現行の東海道新幹線の1閉塞区間は3km、駅手前が2.4kmが2閉塞続きそして2.8km、３ｋｍとなる。
270kmののぞみを退避する場合は先行列車とのぞみの間に最低４閉塞、距離にして10･6km、
時間にして2分30秒必要。
これが静岡の様に230km制限（だっけ？）の場合は3閉塞、時間にして2分でOK

列車通過後は1閉塞開けるだけで良いので、45秒(270)〜1分(230)後に発車可能。

.

>>155

いやいや、>>1や他の速度マンセー厨は、ハングル板の
「ＴＧＶより新幹線」スレをパート１〜５５全てを読むことを
進めるよ。

>>140
＞TGVにしても、日本の新幹線の欠点を見ぬいて開発したようなもの。

ﾌﾟ!　ＴＧＶに新幹線より優れてる所があるの？
あ、新在直通があったか･･･
100系200系の時代なら、空転問題でTGVのほうに分があったけど、300系以降は新幹線に
欠点（TGVと比較して）らしい欠点は存在しないね。

TGVが新幹線の欠点を研究して開発されたのは事実だが、開業時からVVVF実用化を予測
して電車方式を採用した新幹線のほうが先見性あるね。

>>140
日本の新幹線の欠点？ああ、金がかかる事って言いたいのね。それは認めるよ。

新在直通ができない？なに、スーパー特急が欲しいの？
電動車の客車内が五月蝿くて振動する？ICE3程度にしろと言うなら解るが、
それ以上を求めるのはただのプッシュプル方式の正当化じゃないの？
高加減速？TGVの加速度がどれだけか知ってて言ってるの？
最高速度？そりゃ騒音も軸重も気にせず飛ばせる土地に直線敷けばね（藁

で、この他に「新幹線」と「TGV」の間に新幹線の方が明らかに劣ってる問題って
何かあるの？本当にあるなら教えてくれ。

さあ煽りあいになってきました。

まあ>>1の文体から予想はされてたが。

さあ、新幹線が劣っている問題っていったら、
日本の「地面」には凹凸があることじゃないですか。

新幹線の欠点.....
座席が三列、食堂車がない（笑

>>162
良いじゃん、東京−大阪2時間半だし、デブヲタ以外は我慢できるレベルだよ。
TGVやICEよりも車両断面が大きいしな。

>163
むしろフランスやドイツにDEVUは多い罠。

>>158
１９６４年以前にＶＶＶＦの実用化を考慮してたの？マジで？

あの時代の半導体なんて、動くのがやっと、高電圧高電流なんてとんでもない、って
代物だったのに。それとも、半導体を使わないＶＶＶＦなんて考えてたんだろか？

実験的高速記録や居住性は別として加速性能で言えば新幹線は世界一ともいえますよ。
これは多分ＩＣＥ３のパフォーマンスカーブだろうけどそうなら700系並。
ttp://notchman.net/indexeng.htm
ＴＧＶは集中方式から来る制約で定電流領域は２割くらいこれより悪い。
500系の山陽区間での性能知ったらやつらびびるよ（笑い）

>>165

まず、サイリスタ素子が1957年に米国で発明される。
昭和40年代初頭(1960年代後半)にはチョッパ制御の電車が研究されていたみたい。
電車での実用化が46年(1971年)だそうだ。

www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa54/ind020203/002.html

で、それはそうと、>>158の
「VVVF実用化を予測 して電車方式を採用した」
を、どう解釈すべきかよく分からんかった。

>>166
500系は300km/hで加速余力が0.5km/h/s近く残っているからね。多分TGV持ってきて
電車でDやらせたらルール変えろとか言い出すよ（ｗ

ttp://notchman.net/images/t004.PNG
性能フルに活かせばこれだけの事できるのを、あえて安定高頻度輸送に徹する潔さ。
一日一本だけ高速列車走らせて自慢するような国にぜひ見せてやりたい。

>>1たんの反論はまだでつか？

何かフランス叩きスレになってきたな。
まあ日本人の性格ならフランス人のような中華思想なところは受け入れられない
んだろうな。日本人が中国人や韓国人を嫌うのに似ている。

>>167
意外と早くパワーエレクトロニクスの技術って開発されていたんだ・・・。
情報提供、感謝です。

新幹線が電車方式（つか、動力分散方式）に拘ったのは、島氏関連の著作を見る限りは、
軸重の分散による線路等構造物のコスト削減、エネルギー効率の高さ、加減速性能の向上が
望めること、なんてのは見たことがあります、が、ＶＶＶＦに絡む話は見たことがないです。

VVVF（可変電圧可変抵抗）の理論はあっただろうが(一部で実用化されていたのかも知れないが)
果たして新幹線研究当時の技術者が鉄道に応用する事(電磁誘導モータの使用を含めて)まで予想していたのだろうか。

交流モータの低価格実用化で一気に世界も分散式に流れ出したよね。

>>170
フランス・ドイツ以外は叩く価値すらない。

>>174
まあ長所と短所の問題は抜きにしても、

日仏独：自前の技術で高速鉄道の技術を確立・輸出
スペイン等：とりあえず高速鉄道の体系は確立
他：国威発揚もしくは米のように失敗

ってな傾向があるのは事実だからね。だからこそ輸出がビジネスとして成立するんだけど。

リニアで世界記録をだした日本。やはり300Xと同様に余力を残しての記録だ。

余談だが、日本はフランスの交流電化技術をパクッたと言うが、違う。
実際にはフランスの交流電化は使い物にならず、日本が一から開発し直したとか。

しかし、フランスも産業ワンセット主義の大国思想だな。航空宇宙から自動車、
その他。農業に至っては輸出国だし。
まあ個人的にはフランスの自動車のﾃﾞｻﾞｲﾝもなかなか好きだ

>>176
宙国、間国はパクったらパクリっぱなしだから中途半端になるんだよなー。

>>168
すげえ＾＾＾
500系本気でやったらこんなん実現すんの？

>>142
３分退避できてるんだろ？（ホントかどうかは知らぬが）
別に車輌の低加速減速度やＡＴＣが原因じゃねーって事でしょ？
退避６分長杉ってのは、ゆとりを持たせたダイヤ設定なワケで、
綱渡りの新快速のようなダイヤより断然好ましいのだが。

以前、名古屋から浜松まで特快で移動したんだが、未明の雷の影響で名古屋着が15分ほど遅れていた。
その後浜松まで、１分しか回復しなかった。


>>127
まったく参考にならないと思うが（ｗ　
総武線快速(E217)の市川駅での通快(E217)退避時間は６分。
ちなみに特急(183、253など)は最短３分。

なんか、車両間を連結するとき相互間で移動出来るようにすればいいのにね
高速車両では世界初になるんじゃない？

騒音どうするんだよ・・・

>>180
お前馬鹿か
新幹線で６分待避なんて
全く使い物にならないんだよ

>>183 日本中のどの路線も、緩急混合してたら各停タイプなんて
　　　　　　そんなもんだ。新幹線をやたら特別視しすぎる。
　　　　　　特に東海道新幹線なんざ長距離列車のダイヤというより、その
　　　　　　形態たるや大手私鉄のものに近い。
　　　　　　どうやら、こだましか停まらない新幹線駅の最寄に住んでいる
　　　　　　ようだが、そういった各停タイプがあるから急行タイプが悠々
　　　　　　と走れるんだし。

まず、「駅間の所要時間」と「退避時間」を分けて考えないといけないね。

まず退避時間。理論上は、「こだま」が駅到着→３分後に「ひかり／のぞみ」通過
→１分後に出発で、４分の退避停車時間がミニマムとなるわけだが、実際は、もう
１〜２閉塞分のゆとりをもたせてあると考えられる。
というのも、列車間隔に余裕がないと、「こだま」に１分の遅れが生じた場合でも、
退避駅の手前で後続の「ひかり／のぞみ」に減速信号がでてしまい、その結果
後続列車全てに遅延が発生してしまう。

したがって、ひかり・のぞみ中心のダイヤを組む以上、「こだま」の退避時間の
これ以上の短縮は厳しい。あとは、加減速性能を良くして、駅間の所要時間
そのものを削っていくくらいしか、方法はないんだよね。

もちろん、現状の性能でも、Ｄ−ＡＴＣ導入で減速性能を高める効果（というか、
今までのＡＴＣの減速の方法に時間のロスが大きい）が期待できるから、まずは
そこからだろうね。

>>183 の文章が間違っているのは、「新幹線で６分停車→んなもん使いもんにならん」
と受け取れてしまう部分だろう。
現在でも‘ひかり・のぞみ’は充分に使い物になっているので、あたかも新幹線が
使いものにならないと受け取れてしまう書き方は間違い。
はっきりと「こだま」は使い物にならん、と書けばよかった。

>>183
2本退避だと6分30秒程度かかると思う。。

>>185
理論上は>>156となるんじゃないの？

なんだ
みんなわかってるではないか
６分待避などをしている時点でお粗末なんだよ
運用と車両性能向上で改善しろ
こだまとひかりの所要時間格差があるから
こだま一駅乗車→ひかり乗り換えが多い
こだまとひかりの所要時間の大幅短縮をやれ

>>188
こだま一駅乗車→ひかり乗り換えを減らさないといけないの？

で、なぜ車輌性能が上がれば退避時間が短くなるんだ？
>>188にはきっちり説明していただきたいのだが。

加速減速向上で所要時間は改善するかもしれんが。


それと、運用と車両性能向上で短縮された所要時間の数百倍を、
２ｃｈで無駄にしている事を自覚したらどうだ。

>>188 そもそもオマエみたいに、移動でこだまに全線に渡って
　　　　　　しがみついている奴が珍しいのだが？
　　　　　　ダイヤ上、上手くいっていない箇所もあるが、緩急接続は
　　　　　　ＪＲにとっても客にやってほしいと思っている行為だよ。

退避時間を改善してくれれば、速度はそこそこで十分っす。
それより、外国みたいにテロられないように注意してほしい。

>>190、191
ご苦労さん
ひかり混雑回避には
こだまの時間短縮が必要なんだよ

>>193
だからさ、なぜ車輌性能が上がれば退避時間が短くなるのか説明しろよ。

>>193 こだま太郎か？
　　　　　　そうそう簡単に、相応の距離の移動でひかりを使ってる奴が、
　　　　　　それだけのことでこだまに移るかよ。
　　　　　　

>>195
>こだま太郎か？

こだましか停まらない駅を利用している香具師かもな

>>193は新富士、掛川、三河安城いずれかの住民と判明しますた。

あるいは盲点ついて熱海とか。

そもそも新幹線以外の鉄道体系で、「こだま」を運用できるのか？

>>198
博多南線

「こだま」って愛称はつかないけど一応在来線だし…

193は逃げたか・・・

>>200
お疲れー
何処に逃げるんだ？
面白い事言うんだな

新ATC+N700待ちか
笑える

>>201
逃げないならはっきり説明してもらおう。
なぜ車輌性能が上がれば退避時間が短くなるのか。

>>201
>>202の質問に加え、もし可能なら待避時間短くするのにどれだけの事をする必要が
あると認識しているかもついでに答えてもらおうか。

性能向上でも一応可能なことは可能なものの、それは力行性能ではなくＥＢ及び常用
ブレーキの性能向上が必要な筈なんだが。どうやって高速域での粘着性能上げるの？
加速性能向上が待避時間を減らす理由はわからないから、どういう事か是非教えてくれ。

退避時間短縮のために考えられる方法

デジタルＡＴＣの導入
車両側でのブレーキ性能向上
待避線の延長（掛川でやった方法）



こんなもんか？

500系をこだまに投入して、
のぞみとひかりを100系にしたら満足すると思います。
これしかないと思います。そうしないと使い物にならないんです。
こうしないと世界がひれ伏したりしないんです。

でも、そこまでやっても待ち時間が1分ぐらいしか短縮されなくて、
また暴れるんだと思います。

http://elife.fam.cx/a013/

>>201
逃げた？

いい加減にしとけ

ってか、この手のは待避線延長の最終形態である複々線化にでも乗り出さない限り
気が済まないんじゃないか？

まあ、そうした所で加減速性能足りないとは言い張り続けるんだろうが。

そんなに新幹線をジェットコースター化したいのか、>>193よ。

そこまで加速性能にこだわるのなら、各駅のホーム側線路に
圧縮空気型射出機（空母や「ドドンパ」に使われてるやつ）
付けりゃいいじゃん。
0→70加速をリニア実験線並み（12.2km/h/s）にすりゃ時間短縮大きいだろ。

>>210
入れ歯の人は乗車できなくなるなｗ

あのさ、たとえばJRのどこかが550キロ5分維持達成したとするよね？路線の損傷もなく、車両の損傷もなく記録打ち立てたとする。そうすると、批判は一気に引っ込んで、みんな褒めるんだよね。だったら今の批判はやっぱり負け惜しみだよ。

あのさ、たとえばフランスかどこかが560キロ5分維持達成したとするよね？路線の損傷もなく、車両の損傷もなく記録打ち立てたとする。そうすると、新幹線賛美は一気に引っ込んで、みんな批判するんだよね。だったら今の>>212のような妄想はやっぱり無駄だよ。

じゃあ、570を目指すしかないね。抜けなくなった国はそこが限界。それぐらいもわからんのか。

>>211
ポリグリップエフを構内売店販売・車内販売しては？

日本では技術力の限界よりも地理的な限界の方が先にきます。

速度一番じゃなきゃ気が済まない国には好きにやらせとけばいいじゃん。
日本はそういう国とは違うんだし。

地理もあるけど、騒音問題も。
まあ、TGV等は車体断面も日本の在来線サイズなわけだが…
例え同じ断面だったとしても日本は騒音問題に五月蠅い。

入れ歯安定剤が必要な人は、入れ歯そのものが合わなくなっているのではありませんか？

花やしきと富士急ハイランドがジェットコースターのスピード競争するようなもの。
技術力云々はさておき、日本は地理的に限界なんだよ。

>>214のようなオナニー野郎は電車でGO弄って新幹線1023km/h運転でもしてろ。

>>219のようなやつは、日本が記録を更新したら手のひら返す主体性の無い
低学歴負け組み。住宅購入もローンで、一生に完済する住宅ローンなんて1
回が関の山。日露戦争で日本が善戦できたのは、>>219のようなやつを徹底排
除したから。挑む気が無い。それを裏付けるかのように、1023キロなんてい
う数字を出す。みんなどっちを応援する？

>>220
コピペがんばってね。

精神論で新幹線が世界最高速度を塗り替える事が出来ると思いこんでいる、
極めて危険な旧大日本帝国軍人的思想主義者（藁

220 名前：名無し野電車区 ：03/10/13 23:47 ID:qYQ/86/6
>>219のようなやつは、日本が記録を更新したら手のひら返す主体性の無い
低学歴負け組み。住宅購入もローンで、一生に完済する住宅ローンなんて1
回が関の山。日露戦争で日本が善戦できたのは、>>219のようなやつを徹底排
除したから。挑む気が無い。それを裏付けるかのように、1023キロなんてい
う数字を出す。みんなどっちを応援する？

そりゃいつだって高速化を目指すものだし、その速度もいつかは達成するかもしれぬ。
そんな当たり前の話を出して、なにを批判したいんだ?

223は>>212に対して、だった。

日本のどこかで達成っていっても、
可能になりそうなのは人も住まないようなところばかりだ。

そんな極端な『悪い比較』を持ってくること自体が負け犬根性なんだよ。
一生負け組みにいろ。俺は『良い比較』として日露戦争の成功例を出したんだ
よ。お前は良いことを言っている人間の揚げ足を取りたくて仕方ないから、だ
れが聞いても失敗例だった事象を持ってきてそれを無理やり引っ付けようとし
ている。今の日本の大企業にうじゃうじゃいるよな人間だよ。お前は。
負けていることを一生懸命正当化。今の若い才能をつぶしにかかるんだろ？
一生そうしてろ。『ああやったらできるかもしれません、やってみましょう』
『そうだな、ちょっと上層部とかけあってみよう。』これが今の日本の組織に
欠けてるんだよ。おまえだろ？自分よりできる人間つぶすのが生きがいなのが。

自分の提案も出せないでなにを偉そうに。

> おまえだろ？自分よりできる人間つぶすのが生きがいなのが。

>>225
おかえり！221
では早速>>202-203に答えてもらおうか。
君は勝組日本人なんでしょ？
逃げ回ってないで、自分の発言の責任とってね。

iF2r/Npuはずいぶん長い文を書く割に全く内容がない。
たいして知りもしない大企業のシステムなんか語る暇があったら、きみの

『ああやったらできるかもしれません、やってみましょう』

に相当するものを出してみればよい。

あと、「高速化するためには高加減速化が必要」なんていう
出来の悪い小学生みたいな答えを出すなよ。
ここまでの議論を踏まえて答えるがいい。

『ああやったらできるかもしれません、やってみましょう』
『そうだな、ちょっと上層部とかけあってみよう。』

↑なんだ？これは（ｗ
ガキの脳内会社か（藁
プレゼン無しで通る企画ってあるのか？
プロジェクトＸの見すぎだ、ガキ。
若い才能と妄想を一緒にすんな。
電車はミニ４駆じゃねーぞ。

　　　　　　　　　,､､　　ドッカン
　　━━━━━） ）＝　　　　　　　　　　☆ゴガギーン
　　　　　 ∧_∧ |　|　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　（　　　）|　|＿＿＿＿＿　　　　 ∧＿∧　　　＜　　おらっ！出てこい>>221！
　　　　　ｒ　⌒￣ ノ　 ＿＿.　　｜　　　 （｀∀´　）　　　　＼
　　　　　|　　　イ　 　|＿＿|　　 |　　　　/ 　 　 ＼　　　　　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　|　　 　| |　　 　 　　 　 .|　　　　| | 　　/＼＼
　　　　　|　　　 | |　　 　 　　 　 .|　　へ//|　　|　 　| |
　　　　　|　　　 | |　　　　　　 (＼／,へ ＼|　　|　　| |
　　　　　|　∧　| |　　　　　 ◎＼／　　＼　　/　（　）
　 　 　　|　|　|　|.|　　 　 　　 　 .|　　　　　|　|
　 　 　 / /　/ / |　　 　 　　 ... .|　　　　　|　|
　　　　/ /　/ /.｜　|三三三|.　|　　　　　|.　|

本当に負け組みメンタリティー、既存発想からでることができない連中だな。
基本的に、最低曲率半径を15000メートル以上にして、40,000まで昇圧、架線
構造も必要とあらば新しい地下鉄のようなタイプにすればいいじゃないか。
出力も倍にしたらいい。これぐらいできるだろう。いい意見をつぶそうつぶ
そうとしている。恥ずかしくないのか？今まで時代を塗り替えてきたのはお
前たちと正反対の人間なんだよ。今の若い連中が俺のようなボスについてゆ
くかお前のような卑屈な人間についていくか一目瞭然だよ。トンネルが続く
ならそれでもいいじゃないか。リニアに比べたら断然安い。大体、日本の土
建屋は儲けすぎ。質は落とさずにもっと安くできるところに優先的に発注す
るようにして、手抜き工事に対しては徹底的に賠償させるべき。なんだ、
あの山陽新幹線のトンネルは？

こうなったら、オール2階建て300km/h運行に挑戦しようよ。

それはそこまで過激ではないが。

俺はそこまで過激ではないが、といいたかった。

こだまの待ち時間を減らすための「いい意見」は出さんの?

>>最低曲率半径を15000メートル以上にして、40,000まで昇圧、架線
>>構造も必要とあらば新しい地下鉄のようなタイプにすればいいじゃないか。

「へえ〜〜」としか言いようがないな。

こだまやひかりが密に運用されているダイヤでそんな運転を実現する必要はないと思う。もともと東海道は曲率半径をなんとかしないと270以上は難しいと思う。北海道だろうな。やれそうなとことは。

>>231
交流40kV？架線との最低安全間隔が1m超えるぞ。どういうサイズの集電装置使うんだ。
550km/hで曲率半径15000mなんてのは横圧限界だぞ。子供や年配の方の事も考えろ。
それとも身体が丈夫な香具師以外乗るなとでも言う気か？
あと出力は倍どころか3倍でも足りないと言ってるんだが。

リニアに比べたら断然安い？そりゃな、550km/hを「目指す」んだからな。
開業時目標500km/hのシステムと210km/hのシステムを比べればそりゃイニシャル
コストに大差は付くだろうが、半分以下の速度を基準に作られたシステムを
強引に適用して信頼性はどうなる？東海道「本線」で270km/h走行させようと言うのと
同レベルだぞ、喪前の言ってる事は。

鉄板でこういう例出すのも何だが、コンコルドとジャンボジェットのどちらが
世の中で支持されたかを考えてみろ。支持された方は何故選ばれた？
しかも日本だけの事じゃない、世界中で同じ方向の選択が為されたんだ。
選ばれなかった側の需要は一部の物好きか一刻一秒を争う様な香具師のものに
限られてるんだよ。安定しない高速輸送は決して一般化しない。

AN/I2sLpよ、そんなに日本が嫌ならフランスにでも逝ったらどうだ。

屋根にコーティングを施すなり対策はある。現に新幹線全車両の屋根には高圧
ケーブルが通ってて、みんななんともなく安全。通常の材質だと問題だろうな
。15000メートルあれば、横圧は210キロで2500メートル通過時と同じ。計算し
てみろ。北海道でちゃんとした路線作ればいい。日本にはその程度の技術も無
いのか？そんなことないだろう。出力3倍でも足りない？そんなことないぞ。
今の500系の倍でいけると思うが。そんなに負け組みでいたいなら早く中央線
に行ってくれ。日本がいやなら海外に行けば、なんていう言い方する人間は
日本が一番多い。他の国で自国民が自分の国に関して批判的な意見出しても
そんなこといわれない。高額納税者でもないくせに。俺の税金がお前たちに
まわってんだよ。GDPの足ひっぱてるくせにえらそうな顔するな。

>>239

中央線使ってるので、そういう表現は勘弁してください。

おまえらAN/I2sLpに釣られるなよな。
どう見てもリア厨の文章だろ。

>>231

・「550km/hなら曲率半径15,000m」なんていう議論は、われわれはずい
　ぶん前に通り過ぎてきた。「曲率半径15,000mを可能にするルート」な
　り「高速かつ安全に曲がる方法」なり、「ちょっとの妥協で素晴らしい効
　果を得る方法」なり、いくらでも切り口はあるだろうから、あなたのよう
　な「優秀な」人間の案を出せばよい。

・出力を上げたら速くなるのはあたり前。あなたの嫌いな地道な技術開発を
　待てばよいのである。それを待てずに「画期的」なものを作りたいのなら、
　どんなモータの新技術があるのか、どんな電力変換技術が有望なのか、ど
　んな軽量化が可能か、といったあなたの画期的手法を教えてほしい。

・また、40,000Vの高電圧化で何を得たいのかを書かないと意味が分からな
　い。あなたの唯一のオジリナルの意見なのに。

・安全性とかコストだとかの話はつまらないから、あえて出さない方がいい
　だろう。効用と技術的な実現可能性を挙げられるならば、それだけで注目
　に値するものだ。つまらない部分の話は、あとで技術に詳しい人が検討す
　ればいい。
　しかし問題は、あなたは無駄口ばかりで、たいして有用な意見を出せない
　ということだ。

>>239
その横圧が問題だって言ってるんだよ。加速度に直すとどの程度になるか電卓叩いてみろ。
子供や年配の方だとJR通勤電車の加減速でよろける事も多々あるのに、これが頻繁に
繰り返されて何にの問題も起きないのか？この国で。

あと出力は残念ながら本当に3倍でも足りない。「出力倍＝最高速度が倍」だなんて
考えちゃいないだろうな？トンネル内での空気抵抗を忘れるな。550km/hもあると
500系レベルの空力特性、フル規格断面でも空気抵抗が2.0km/h/s超えるんだよ。

文句があるなら、>>242が言うように具体的な案を出してくれ。

俺の主張が間違ってるか？間違ってないだろう。昇圧、もしくは変電所容量
の見直しは必要になる。俺の未熟さを批判するならお前はどうだ？なんて俺
は言わない。しかし、俺はJRの人間ではないし、俺がそんなことまでいちい
ち出さないといけないほど日本のプロ集団は無能なのか？お前の言ってるこ
とはそれだぞ。世界に呑まれるな。このままでは。日本は英国やスイスと
違うんだ。

さあ盛り上がってまいりますた。

40kVそれ自体については批判していないが。
ただ、絶縁体で絶縁する高圧ケーブルと空気絶縁を同一視しないでくれ。
あくまで「どういう集電装置を使うのか」と聞いているんだ。

とりあえず現在の技術開発現場の話を聞く限り10年20年先じゃ難しいと
判断せざるを得ないから、良い「対応策」があればどんどん出してくれ。
それを止める気は無い。

そのうち中国がかってに新幹線を改造してやって、あぼーんしそう

支離滅裂だな。
釣りなのか真性なのか判らなくなってきた。

「画期的なものを作れ」としか言えない無能な上司を見る思い。
みんな優しすぎ。
>>231 >>239 >>244の流れは楽しかった。

学校には行っとけよ。
あとで必ず「教養」ってやつの価値が分かる。
せめて一貫性のある台詞を言えないと、相手にされなくなるものだ。

550km/hの営業運転なんて、リニアでやってろ。
…って、もうリニアでこの程度じゃ余裕で実現する罠。

でも、仮に550km/hの営業運転が実現したと仮定しても
数年後には鉄道業界のコンコルド化してそう。

まあ最高速で負けたのは如何なる事情であっても事実だ。受け止めよう。
しかしあの時代に日常的に時速200km以上で走行する鉄道を実用化した日本の
アドバンテージは極めて大きい。しかも当時B編成が時速256kmの世界記録を達成。
やはり余力を残しての記録、あの時代でだ。ところが世界の在来線は余裕もなく限界ギリギリで
時速180km前後がやっとの時代だ。まさに感無量だ。
TGVなんか80年代に実用化だろ？たいした事ないやな。80年代なんてある程度技術が
確立された時代だし、先進国なら開発出来て当たり前。
敗戦国が、世界に例の無い高速鉄道を実現したり、一から高速道路のノウハウを学んで
着実にモノにしたりと、もう凄すぎる。戦前の厳しい環境に育った頭のキレた連中の
潜在能力が、戦後、開放されたんだろうな。

結局90年代のアメリカの復活にしても、80年代に日本の良い点を素直に学んだからだろ。

新幹線はこれからも大事故を起こさずに頑張って欲しい。

のぞみは加減速が急すぎて乗り心地悪い。
改正前の速達ひかりが一番好きだった。

日本が誇るタバコ、マイルドセブンは海外でも評価が高い

700系のすっきりした自販機コーナーはいいかんじ。
街中の自販機の前で休憩してるのとダブル事から来る安らぎの影響か？

>>251
ちなみに、ずっと昔から日本人のポテンシャルの高さには欧米各国が警戒していました。

最近、欧州は日本の製品全般を規格外商品と決め付けて
国際市場からの追放に必死になって取り組んでいます。
その中の一つが紛れもなく新幹線です。

>>257
でも結果的に日本製品って多くのものがデファクトスタンダードになってる気がする。
日本って製品化が得意だからね。昔から

>>252
>結局90年代のアメリカの復活にしても、80年代に日本の良い点を素直に学んだからだろ

逆に今の日本の悪い点を学んだのは、今の欧州と言える。

>>257
でも確かにポテンシャルは日本製品は高いが、ｸﾙﾏの世界でははっきり言って
まだまだ欧州には日本は勝てない。
日本人にフェラーリやロールスロイス、あるいはジャガーといった伝統が息づいた
ものを造るのはいくら技術が優れてようが品質が良かろうが不可能。
鉄道の世界では日本は世界を凌駕したかもしれないが、ｸﾙﾏの世界では
馬車の時代を持っていた欧州には逆立ちしても追いつくことは不可能。

例えばセルシオはアメリカではそれなりに認められてるが、欧州では
「所詮トヨタか」と言われてる程度。
F1であれだけ資金力があるトヨタがフェラーリに勝てないというのを考えれば
分かる。

欧州人は階段を一歩一歩上がって来た。
日本人は一段飛ばしで駆けのぼる。
その飛ばした一段の重み。それが日本製品にはない。

車板でこんな事言っていると、「輸入車ヲタひっしだなｗ」とか言われちゃうぞ。
欧州人の日本車アレルギーは、人種差別に近いと思うんだが。

>>260
つまり日本人は量産品が似合うって事だろ。

>>262
何にしても日本は海外から技術をパクった上に、知らん間に改良して
オリジナル以上の製品をつくるってのが常套手段だったからな。

パクって低価格で売るだけの中国なんかよりある意味、たち悪いぞ。

>>263
それゆえ日本は発展したというのも無視できないよ。
漏れは悪いことだとは思わないぞ

>>261
>欧州人の日本車アレルギーは、人種差別に近いと思うんだが

欧州人は日本の戦後復興など認めたく無いからね。
今の日本の状況を見ていたら「それ見たことか｣と思ってるだろうな。
しかも日本は対米でアメリカべったりだから余計に反日国は増えそうだ。

あと欧州人は未だに日本人など馬鹿にしてる人間も多い。ついでに言うと
欧州人はアメリカも嫌ってる。
輸入車が日本に現地法人造ってるが、結局本国にいいようにされてるし。
昔のように商社が輸入してるのと違って中々日本側の要望は聞き入れられないし
日本人のように情に訴えるような商売など知らないし知ろうともしない。

>>264
>それゆえ日本は発展したというのも無視できないよ

だから余計に嫌われる。よく「日本人はパクルのは上手いが全く
新規に開発など出来ない。出来ない癖に生意気だ。言われたくなければ
オリジナルを造ってみろ」と言われてる。

在日は万景峰に乗って北に帰れ。
姦酷人は地下鉄で蒸焼になれ。

貴様らに日本を語る資格は無い。

ってかトヨタもフェラーリもマイルドセブンも人種差別も在日も板違い。
ﾃﾞﾑﾊﾟたれるなら適切な板に逝ってくれ。

ﾁｮﾝは（・∀・）ｶｴﾚ!的カキコがあってから誰も寄り付かなくなったな。






やっぱ、みんな在日ダターノ？＞このスレ

こんな煽りスレ立てるDQN在日以外の何物でもない。
新幹線はジェットコースターでもなければフォーミュラ・カーでもない。
ましてやマイルドセブンでもウリナラのパクリでもない。
スピードだけが技術だなんて典型的な在日的発想。

最高時速350キロまでなら大丈夫じゃない。世界一になれるよ。

>>265

とはいえ、英国の工場で生産されているトヨタの新型アベンシスは全ヨーロッパで20万台ものバックオーダーを抱える人気車種だとか。

ヨーロッパ人は英国車として買っているのかな？

少なくとも一般人は日本人ほどどこの国の企業の製品かなんて考
えてないんじゃないの？日本人だって普通のやつなら大衆製品に
ついてはそんなに気にしないだろう。韓国北朝鮮製であろうと。
安くてよければ買うだけ。
アメリカで反日タカ派が実は日本製品愛用者だったという笑い話
もある。

台湾高鉄で世界一になってもらうしかないな。

いや、LGやｻﾑｽﾝ電子の物等は買う気が起きない。

＞安くてよければ買うだけ。
三国製品は良くないから買わないんだが・・・

てか何かみんなｳﾖみたいだな・・・このｽﾚの住人。

>>277
「ｳﾖ」の定義は？

やっと厨が去ったね。

　あ、それから情報なんだけど、２０１０年までにＴＧＶは３２０km/hに
速度アップするのが目標なんだってね。

age

>280
あくまでも目標。
330kmを出すはずだったTCE3はまだ300dpまり。

>231
曲線の半径を変えるということは既存線の敷き直しでは不可、新線又は別線を建設すると言う案であり、
既存線を利用して最高速度を向上させようと考えるグループとはジャンルが異なる話。
その分類を明確にしてくれればスレタイ的に歓迎するよ。
４０，０００V昇圧って架線からの取得電流量を激増させない以上の意味ないてないんじゃないか？
出力も速度の３乗で増やす必要があるが、この辺は既存技術でも実用範囲内にあって、実車では費用
対効果の面から採用を見送っただけ。

>282
誰かが300km/hを越す営業運転を始めたらこぞって後に続くスピード競争が始まる。
そしてそれに最も余力を残している営業車が500系新幹線だったりする。
連中にとって即応されるのが一番怖い（ｗ

しっかし営業最高速度270km/hの東海道新幹線って通勤線なみの運転間隔だな。
定員乗客数で2〜3倍の輸送力を持ちながら毎時10本以上出さないといけないなんて・・・

>>283
現行1C4Mの3000A級の制御器を4個/両積んで個別制御するか、1C4M維持なら15000A級の
制御器積むかする必要がある筈なんだけど…まあいいや、コストと小型化の話は置いておこう。

輸送量が横ばいならいいけど、これ以上増えたら準並行ダイヤにでもするしかないのかな？
のぞみ基本にして合間にひかりを千鳥式で雁行、こだま廃止みたいな感じで。

>>284
掛川→浜松に行くのに一旦静岡に戻るか名古屋まで行く必要が…
一駅なら在来線使え言われればそれまでなんだけどそれじゃあ新幹線特定特急券の有名無実化だし。

　５１５．３km/hを達成した一昔前は、ＳＮＣＦもＴＧＶ東ヨーロッパ線で
３６０km/hだの４００km/hだのと景気のいいことをブチ上げていたけどね。
模型まで出たＴＧＶ−ＮＧ（ヌーベルジェネレーション）って、一体何だったの？
本当に‘ＮＧ’になっちゃったね。
　結局、３６０km/h対応の新線となると更に建設費が高騰しるし、対応車両の
開発にも金がかかるし、おまけにＳＮＣＦは貧乏になってしまったのが原因
なんだろうね。ＴＧＶ−Ａが出来たころは「西ヨーロッパ諸国に合計で１５０００ｋｍ
のＴＧＶ用高速新線を張り巡らす」なんて言っていたけど、これもポシャッたし。
今は、ベルギー・オランダ・スペインでささやかにチビチビと、その意思が継がれて
いるけど。
　

>>275
そこのメーカーがなければ、インターネットも出来ない訳だが

>>287はネタ。

ネタというか単なるウリナラ妄想だろ。

あぼーん

無理！！！！！！

どうでもいが、３００ＸやＳＴＡＲ２１、ＷＩＮ３５０のような試験車両は今はないのか？

４００００Ｖに昇圧なんかすると雨降っただけでホームの人間が感電してしまうのでは？

4万V1900mh
急速充電器使え

>>286
15000kmのTGV用高速新線の計画、
日本列島改造論の整備新幹線みたいだな（ｗ
羽越新幹線だの四国新幹線だの・・・

東北・北陸・九州でチビチビと、その意思が継がれているのも同じだし。

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

荒らすな。あぼーん依頼するぞ

ＪＲ東日本が開発中の360km/h車はパンタグラフが１個になるらしいけど、
300km/h超で一つの集電装置から安定的に給電するのは現段階では難しいらしい。

新幹線が情けないものになったら、日本人は何を誇りにすれば良いんだ〜！

最近の整備新幹線区間ってヘビーシンプルカテナリでしたっけ？
ヘビーコンパウンドカテナリじゃないですよね？

@

　

&
&
&
&
&
&
&

　　　

>>304
なにか大きいものにすがるべきではない
誇りなど無くても生きていくのが理想。

@

@@

@@@

@@@@

@@@@@

age

>>303
それが、できるのさ。10両編成ぐらいまでなら。
むしろ1パンタの方が安定する。
ある特殊な装備が必要なんだが。

>>318 札幌直通の１２両以上でそれが出来ようになるかがカギだね。

あ

＞１
アメリカやオーストラリアの国土を東西南北にぶち抜くのならば
いざ知らず、たかだかカリフォルニア州程度の国土の高速鉄道で
３５０�`とかいうスピードは不要やろうが。第一、地べたを走る
乗り物が、時速９００�`で空を飛ぶ乗り物に対向して何になる？
仮に、全新幹線が時速３５０�`で営業運転するとなったとして、
メリットがあるのは東北新幹線の全線と、東海道・山陽新幹線の
東京−岡山、新大阪ー博多程度まで。東京から広島以遠、または、
新大阪から博多以遠であれば、飛行機の方が断然有利である。

新大阪-東京がたとえ30分でも短縮されたら、わたしにとっては
飛行機よりもずっと有利だし日帰りの帰宅でたいへん助かるわけなんだが、
まあそういう細かいことは利用の仕方によるわけで。
いまさらなんの議論も踏まえずに「不要やろうが」なんて吐かれても相手にしにくいわけだが。

飛行機は気まぐれだからな。天候や空港の混雑具合など云々･･･
空港での待ち時間もいるし。

>>321 お前、無視。
　　　　　　全然、考え方がなっちょらん。
　　　　　　「新幹線の特性」と「人間の欲求」という２キーワードを
　　　　　　入れて、文章作り直してこい。

＞３２２、３２３、３２４
伊丹空港まで２０分、新大阪駅まで５０分という所に住んで、
しかも、東京や福岡にはよく出掛けるが、名古屋や広島には
滅多に行かんという生活をすれば、新幹線を使う機会なんて
まず無いから。それに、仙台や鹿児島まで行くともなれば、
関西空港利用でもまだ早く着くからね。まあ、グリーン車に
ビジネス客専用・観光客お断りの個室でも作ってくれれば、
新幹線を使う機会も増えるかも知れないがね。

西日本区間で５００系が３２０Ｋｍ走行してくれて
普通車が４列シートでグリーンが豪華な３列シート
僕はそれだけで満足です。

>>324
と言いつつレスしてるお前にﾜﾛﾀ

>>伊丹空港まで２０分、新大阪駅まで５０分という所に住んで、

そこまで差があれば、キミだけではなく周辺民が新幹線と並行する区間を移動する際は
そうしているだろうよ。別に取り立てて主張することではない。
しかし何故か、大阪〜東京はもとより、大阪〜福岡でさえも新幹線のシェアが高いが考え
てみようよ。

新幹線は十分だよ。
それより先進国標準レベルに到底及んでない在来線をなんとかしる！

500系のように、国の誇りといえるような仕事をしたい脳

>>329
首都圏のラッシュの緩和して欲しいよ。
JR相模線　複線化(橋本〜茅ヶ崎)
小田急線　複々線化(代々木上原〜向ヶ丘遊園)、
JR中央線　高架化(三鷹〜国分寺)
中央線三鷹〜国分寺は地下で特急、快速線が必要だね。
>>326
山陽新幹線は０系を廃止して、その分７００系レールスター１２両編成に
置き換え　ひかりとこだまのサービスアップ。
静岡停車ひかり号との新大阪での連絡を良くして欲しい。
小田原駅の近くに住む俺は、小田原停車のひかりとひかりレールスターとは
新大阪での待ち時間が少なく便利でうれしい。

新幹線の通ってない主要在来線をもうちょっと使いやすくしてほしい。
東京から空港利用で6時間、新幹線と電車で6時間の場所出身としては。

ttp://www.nifty.com/sanrio/wp/wp_ss.html
こんな情けない新幹線のイメージを持ってる息子（4歳）に，
新幹線の本当のすごさを教えたくて，新横浜のホームに出かけた．
すぐ目の前を高速で通過するのぞみは凄まじい迫力で，息子はのけぞっておびえてた．
(ショックが大きすぎたのか，その晩39度の熱を出してしまった）

そのとき私は，その速さと迫力にえらく感激してしまったのですが，
関東地方（できれば東京付近）で，もっと速い新幹線が大迫力で
見えるスポットを教えていただけないでしょうか？どうかお願いします．
やはり>1の浜松ですか？

>>333
正月休みにでも、東北新幹線の仙台以北の駅（盛岡・八戸は除く）のホーム
　で「はやて」の通過を拝んでみては？　親子で雪ダルマになること請け合いです。

＞３２９
そら、重要幹線の山陽本線にＲ３００が平気で残っているような国でつし
＞３２６
この際500系は東京博多運用から引き上げて山陽区間のみ、でレールスターのぞみ
にでもすればいいのにね、320キロの新幹線見たい
東海道はカモノハシ（他）でモノカルチャーでやってくださいｗ

age

とりあえず３６０キロ云々はコレ読んでから言いましょう
ttp://www7.tok2.com/home/takumax/world/st21_gaikyo.htm
でもそれでも４００キロを目指してはホスイけど（層流制御無しじゃ無理だろうｗ）

>>337
star当時とインバータ制御格段に性能上がったからね
セラミック噴射装置同じ物500系で使ってるけど
空転制御なんかには使ってないよ
360km/h程度なら環境問題考えなければ
そのWeb情報での問題点は問題にならないよ

＞３３８
いや、雨降られると３６０までなると、そろそろ走行抵抗と
粘着が平衡を超えてしまうかと
ナンボ空転制御しても物理の限界入っちゃうとどうしょうもないし
そのあたりはクリアできたのかなー？

そもそも３００＞３６０だと６０キロアップのために電力を１．５倍位喰らうような

>>339
昔と違って　制御うまくすれば期待粘着係数上げられるんだわ
簡単に言えばインバータ初期の２０９よりも最近の２３１の方がうまく制御してるでしょ？
走行抵抗もいろんな事やって下がってきてるから
均衡速度はもう少し上だと思う

走行抵抗が１．５倍になればそうなんでしょうけど　そこまで行ってないでしょ？
　

>340
成る程、
だとスレ的には晴天時の条件の良いときに　せ　か　い　い　ち　ぃ　ぃ　い　い　！！
を目指してﾎｽｲな、
360キロは今の５００系の余裕に当たる部分で実際は320キロでいいし（エネルギーも馬鹿にならないし）
札幌東京で飛行機相手にガチで勝負することもあるまい、４時間で十分

なれる・なれないよりも、地べたを走る乗り物が、
空を飛ぶ乗り物に対向しようとしてどうなるのだ？
何ぼ５００系や７００系が速いといったところで、
ボーイング７４７や７７７に敵うわけがあるまいし、
伊丹空港や福岡空港は市内中心部から１５分前後で
移動が可能であることも考慮しなければならない。
そうとなれば、新幹線の目指すべき方向は必然的に
決まってくると言えよう。

>>337
ｶｺ（・∀・）ｲｲ!
(((((((( ；ﾟ∀ﾟ)))))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸ

>342
福岡って移転計画進行中じゃなかった？
伊丹は神戸空港が出来たら（できんくてｲｲ！）どうするんだか？

あと飛行機の相手はリニア様がなさるかとｗ

＞３４４
福岡の新空港構想については、構想があるというだけで、
具体的な内容は全く無い。また、神戸空港については、
あくまでも神戸ローカルの空港でしかないので、例えば、
伊丹のように羽田や福岡に向けて、７４７や７７７等の
大型機を就航させたり、関西国際空港のように国際線や、
国際線に接続する国内線を就航させたりする計画は無く、
全く問題外である。

リニアもしかりで、東京−名古屋−大阪−広島−福岡と
路線を敷設すると仮定して、関西や中部国際空港が幾つ
造れるの？　という金額になるであろう。そんなもの、
今の日本の財政で造れると思うか？

>>333
東北新幹線水沢江刺駅にでもいい日旅立ち
うまくいけば「はやて・こまち２７０ｋｍ/h」体感でーきるyo!

東京−名古屋−大阪−徳島−松山−大分−博多

>>346
>>333
東京から一番近いんだと　くりこま高原でしょ？
あそこなら275km出すし

後は宇都宮以北の東北新幹線沿いかな？

age

最速にならなくてもいいよ別に

料金を今の半額にしてよ
車体に広告とか張るとかさ
時速300キロだと何書いてあるかわからんけど

東京−名古屋−大阪−岡山−博多

>>351
のぞみ
東京−新横浜−名古屋−京都−新大阪−岡山−広島−小倉−博多
一部　新神戸、姫路、福山、新山口　停車
ひかり
のぞみの停車駅に(小田原or豊橋どちらか停車)と名古屋〜岡山各駅
のぞみ停車駅に加え　静岡、(一部熱海or三島、浜松停車あり)、
新大阪〜名古屋各駅又は米原、新神戸、姫路、福山　停車して広島までの２タイプ

東京・大阪・博多
でいいよ
リニアは。

>>350
国鉄の借金を完済すれば、半額といわないまでも今の料金の6･7割で十分やっていけるそうな。
（倒壊は）

酉はどうかしらないが、
もしそれが本当なら東京から大阪が1万円、広島が1万3千円、博多が1万5千円になったら
航空会社はヤバそう。。

>>354
ならないから安心しろ。

　東海に債務完済のメドはある。

東海は新幹線の大改修もしなきゃならんのだよな
まぁ、これは東も西もだが

新幹線は標準軌に対して３倍近い車幅の車体のため
正面から見るといかにも不安定そうで、あれが３００�`近い
速度で走るので速度が上がると不安になる。
実際かなりゆれるので怖い。脱線でもすれば即鉄屑になる。
以前、パリから南フランスへ行ったとき航空機ではなくＴＧＶ
を利用したが、機関車方式なので社内は非常に静か、しかも車体は
新幹線に比べて一回り小さく安定感も抜群でした。
これには日本の新幹線技術者も驚いているとのこと。

>>358 的外れなコピペは止めれ。

一応突っ込んでおくか・・・

＞新幹線は標準軌に対して３倍近い車幅の車体のため
車体からタイヤがはみ出す乗用車か何かと比べてない？
鉄道馬車以降レール幅より車体が狭いケースを俺は知らん！

＞脱線でもすれば即鉄屑になる。
痛みを感じる間もなくていいじゃないか
それともミンチな健康体がお好み？

＞しかも車体は新幹線に比べて一回り小さく安定感も抜群でした。
同じ車体サイズの山形＆秋田新幹線に乗ってください

>>358
どこを縦読みすればいいんでつか？ｗ

http://8024.teacup.com/nozomi/bbs

東海道新幹線でも３５０キロ運転ができる　投稿者：うめ 　投稿日：12月 3日(水)16時34分13秒

　　東海道新幹線はダイヤが満杯で将来予定されている３５０�q/h運転を行うのは難しい。
　　そこで、「こだま」の運転区間を東京ー三島間と米原ー新大間に縮小し、東海道線三島ー
　　米原間に特急を現在の「こだま」と同じ本数で走らせ、最高速度１６０�q/hで走らせる。
　　在来線踏切区間での１６０�q/hも将来的には可能となる。そうすれば、東海道新幹線の
　　ダイヤに余裕が生まれ、東海道新幹線でも３５０�q/h運転は十分可能となり、東京ー新大阪間は
　　２時間を切って１時間５０分台で結ぶことは可能となる。Ｎ７００系が将来、登場する。
　　３００�q/h運転で東京ー新大阪間は５〜１０分短縮する予定である。

(無題)　投稿者：うめ 　投稿日：12月 4日(木)14時00分7秒

　　荒唐無稽な書き込みをしてませんよ。踏切区間での１６０�q/h運転も将来、実施されます。

熱海駅を350kmで突入キボンヌ

つーかなんで270kしか出さないの？軌道の問題？

今の車両性能とカーブの多さ（R=2500)だと300kmまで引っ張れない。。
R=2500を300kmで通過できる曲線通過性能を持つ列車ならそれも可能だな。
東海道のインフラが300km運転に耐えられるかは疑問だが。。

Ｒｅ：東海道新幹線　投稿者：うめ 　投稿日：12月 4日(木)20時43分13秒

　　Ｎ７００系（７００Ｎ系ではないでしょう）の車体傾斜機構は１〜２度しか傾斜できませんが、将来の３５０キロ新幹線は５度傾斜する車体傾斜機構を採用する予定なので、半径２５００ｍのカーブでは３５０キロで通過できるようになります。

だれか倦め氏を止めてくれ・・・

>362
すげぇ〜ことになっているな、その掲示板
このスレの初代 >１ は子供じみていたけど（似たもの同士と呼ばないでｗ）
実在営業線に拘らないシュミレーションとしてスレ建て＆議事進行役をしていたから
ここまで酷くならなかったもんな

だからってココへ誘導するのはやめよ〜ね、皆さん

いや、５度傾斜でも倒壊銅(R=2500)では３００ｷﾛしか出せませんし
なお、カント180mm、５度を1435*tan5度=125mm、カント不足量を90mmで算出

違ったら突っ込んでくれ（ｗ

>>368
「うめ」の行く先々の掲示板は皆大荒れです。
酷いモンですよ。

さて、世界最高が５１５km/h、３００ｘが４４３km/h
その差６２km/h、５００系にＥ４用の電動機に積み替えでどれだけ逝ける（ｗ

>>371
向こうは元々高速走行に特化した機関車が単機でぶっ飛ばしたのと殆ど同じだからな、
パワーウエイトレシオではやはり負けるのかな・・・？

世界最高は５８１km/hですよ。日本が記録を持ってます。

＞３７３　鉄軌道、電動（ｏｒ内燃機関）で縛りをかけさせてくれ（ｗ
アメリカのジェットエンジン列車って最高速度いくらﾀﾞﾀｹﾈ
＞３７２　敢えて１６両でやるってのも物凄くてｲｲ!けどね、現実的には６両くらいか
過電流２倍で820×４＝3280kw/１両、これでやっと勝負になるってくらいか

　やっぱ鉄軌道で５００ｋm/hを超える試験となると、ある種、道楽の部類
に入ると思うよ。ＴＧＶだって、いくら開業前の新規路線で次の日の営業には
差し支えなかったといっても、試験後は軌道も架線も手直しせねばならず、
そこでまたカネがかかるんだし。
アメリカや中国の長距離鉄道試験線に車両を持っていくとしても、どこが輸送費
出すのか？　ということになるし。
まして、例え北海道の原野に３０ｋｍほどの試験線を造るとしても莫大なカネ
かかるし。

連定3200馬力もあるSMGTを各車に積んだ車両は無茶でつ。
田舎の新幹線には明らかにオーバースペック。
計算したら10パーミルで405km/h、平坦では454km/h！
電気式にしてもあまりあるパワーとなりまつね。
ＭＴ比２：１にしる！

東海道新幹線で４００ｋｍ／ｈ運転を行えば中央リニアは不要になる。
また北海道新幹線は車体傾斜車両による３６０ｋｍ／ｈ運転により空路を圧倒できる。
整備新幹線不要論は神話である

＞東海道新幹線で４００ｋｍ／ｈ運転を行えば中央リニアは不要になる。

400km出せる区間がありません。
線形改良したとしても粘着式で400km営業運転は、現行の技術で不可能。

＞また北海道新幹線は車体傾斜車両による３６０ｋｍ／ｈ運転により空路を圧倒できる

ドウ頑張っても360kmでは3時間半を切るのがやっとなので、圧倒は不可能。

５００系を３０ＭＷに出力向上、曲線制限を一律１００キロ向上、これで
新大阪まで１時間５６分だ。
それでも３６０キロ出せるのは数箇所、しかも数秒（Ｗ

いまのところ世界一の鉄道はこれですね

ttp://cgi.2chan.net/f/src/1070254999853.jpg

空路と新幹線が
トータル所要時間・運賃などで拮抗するほうが、(利用者にとっては)面白い。

>>377 ニセうめ　引っ込め！
　　　　　　モノホンのうめはもっと骨のある書き方だ。

骸

あのねー、飛行機がマッハ２で飛べるってことは鉄道でもマッハ２は可能ってことなの。
最低でも小型旅客機の７００�`程度は鉄道でも余裕で大丈夫なの。
あと半世紀もすれば７００�`で走る鉄道が出てくるよ。
つーか科学者の間では常識。

>>384
ソースは？

車輪・レール方式で東北新幹線時速360�`営業運転を目指すとしても、
騒音問題解決の見通しはたったのか？

在来線の線路の幅での営業運転の世界最速っていくつ？
160km/h？

標準幅じゃなくってもっと広い幅のを使えばもっと速度出るんじゃないの？
そんな簡単なもんじゃない？？

あんまり関係ない。

　スペインはそこそこの独自技術を持っているが、在来線の１６００ｍｍ以上の
広軌でも速度は２００km/h程度だよ。だから軌間はあまり関係ないのでは？

>>389
1067mmではさすがに狭すぎる。
高速を出すために必要なパワーのある機器を搭載できない。
400系・E3系も在来線の車両限界で新幹線の走りができる
機器を積むためにｶﾅｰﾘ苦労している。

鉄道でマッハ1越した場合ソニックブームは発生するんか？

しまくり
地上ではチューブ式しか不可

そにぶー
たいがーあぱかー

333です．
＞もっと速い新幹線が大迫力で見えるスポットを教えていただけないでしょうか？
東北新幹線の仙台以北の駅
東北新幹線水沢江刺駅
くりこま高原
宇都宮以北の東北新幹線沿い

なるほど，東北新幹線が良いみたいですね．
冬休みか春休みにでも行けたらないいなと思ってます．

＞３９０
モーターさえどうにかなればインバーター素子は随分小型化しているからどうにかなるんじゃ
つーか７８９が全Ｍ車ならギア倍適正化で速度種別Ｓ０は軽いだろう
それ以上は必要無いでしょ
ミニは新幹線区間があるからねー、大変だ罠

つまり小柄な車両で３００ｋｍ／ｈ以上を狙おうとすると搭載機器用スペースだけで厳しい？
モーターの小型化に関しては１００系の直流モーターの方が３００系の交流モーターの
倍以上重く大きいってのは有名だけど、交流モーター自体の小型化はここ四半世紀のこと
小柄な車両に大きな機器を積み込むと機関車のようなものになる・・・と言うことかな！？

まぁクリーン状態で鉄輪が出せる上限はＴＧＶの高速試験機が示してくれたようなものだし、
営業速度の最高速競争はしばらく静観するしかないな。
可能性があるとすれば・・・
東海道乗り入れ運用を解かれた５００系新幹線が最後の奉公で速度アップ？
英国新線の踏み均しが終わったユーロライナーの速度アップ？

一番頭が痛いのは主変圧器。

６０ヘルツの変圧器、めちゃ重いし大きい。
同容量の高速ガスタービン発電セットのほうが軽いくらい。
ＤＣ3000Ｖ電気線では大容量高速集電は不可能。
４００ヘルツ電化すれば劇的に変圧器軽くなるんだが。(w

周波数が高くなると電車線路のインピーダンスが大きくなりすぎて
多分電車がまともに走れるだけの架線電圧が確保できなくなる。

最近、車輪レール式鉄道でも超電導応用の機器が研究されてるそう。
車両用超電導主変圧器などがそれで、小型・軽量をめざしているそう。

>>396
12系客車なんて速度はたかが知れてると思うぞ。

東北新幹線は青森開業に向けて３６０�`の技術開発をしてるんだろ？
これはたしか航空との競争に勝つためのはずだ。
そしてほぼ実現可能なところまできているはず。
これで東京〜青森は３時間で結ばれるそうだ。
思ったほど時間短縮できんなぁ〜

すでに飛行機には勝ってるが。

東京ー津軽はまだまだ飛行機利用も多いが
超高速じゃなくても新青森開業で大幅に減るだろう。

>>404
そのため、束の高速化への開発意欲が削がれるのではないかと
懸念される。

>>402
「はず」で語ることなど何の意味もない。 ｱﾝﾀ、文系の人間だな？

北海道新幹線函館開業で客を奪うのが束の狙いだろ。
函館まで4時間くらいで行ければ、いい競争になる。

でも新函館じゃあな・・・。
函館駅まで単線踏切あり在来線扱いでいいから引っ張れ！

新青森開業程度で３６０km/hは必要ない。
出来れば大宮以北といきたいが、宇都宮以北で規格外カーブを除いて
なるべく連続で３００km/h走行が出来れば余裕で３時間だ。
束の目標は東京〜新青森を３時間未満で結ぶことなので、２時間５９分
でも良いわけ。

>>408
それを考えると北海道新幹線は税金の無駄。
その金で第二東名と圏央道を作れ

世界一になるとえらいの？
とーでもいいことです。

>>409
作れる訳ないだろ。値段が違いすぎる。

抜かれちゃったか・・・
http://j2k.naver.com/j2k_frame.php/japanese/bbs1.kbs.co.kr/nbbs/board.php?db=vod/1Tsinwha_vod&cmd=view&key=12&no=7&page=0

>>412
営業運転開始してから大きな顔をすればいいのにな。
当初予定から大幅に遅れて2004年4/1開業とのことだが、さてどうなることやら。

在来線そのものを１４３５ｍｍ、あるいはそれ以上化、新幹線は貨物線へ

>>412
新幹線も情けないなあ

>>412
わかりづらい翻訳だなぁ。

>412　ＫＴＸネタは専用スレに逝って呉ｗ、だれも本気にしてないから

やっぱり５００系はかっこいい

スペインのマドリード〜サラゴサ〜リェイダ（レリダ）間で、
３５０キロ運転がそろそろ開始するはず。

>>419 しばらくの間は２００km/ｈだってよ〜〜

＞４２０
従来の高速運転仕様のタルゴで走ってるらいしね。AVEも使ってるんだっけ？
専用の新車が出来た時点で３５０キロ運転開始出来るんだよねえ？
製造が間に合わないっていうのもすごい・・・。
ああ、乗りに行きたい。

＞４２１　…３５０は結局打ち上げ花火の悪寒

まあ東北新幹線は将来425km/h出すけどね・・・

＞４２２
現在製造中なんだから、それは無いでしょ。
＞４２３
営業運転で４００キロ越えなんて、かな〜り先だと思う。

ま、>>1みたいなやつがいるかぎりすぴ＾ドうｐ中はさわぎっぱなしだね

>>424
いや、わからんぞ。
ＲＪの記事によると、たかが２００km/h運転の実施でも、
マドリード・アトーチャ〜サラゴザ が３時間⇒１時間４５分
更にリェイダまでだと　４時間５０分⇒２時間４５分
という大幅短縮を成し遂げとという。

　今回の高速新線の開通は、マドリード〜サラゴザ〜リェイダの
４８１ｋｍで、バルセロナまでは達していないから、リェイダ〜
バルセロナは在来線走行で、マドリード〜バルセロナは、
７時間⇒４時間３５分にとどまっているが、全線開通後にオール
３００km/h走行としただけでも、マドリード〜バルセロナは
３時間２０分程度になるから、まだどこも行っていなく、未知数の
多い３５０km/hを無理して出さずとも、運行経費などとの絡み
から３００km/hで充分となるかもしれないし。

　しかし、２００km/hでも４８１ｋｍを２時間４５分とは、何か妙に
速くねーか？　ＴＧＶのパリ〜リヨン２７０km/hで２時間と比べても。
よほど減速してロスする区間が少ないんだな。

　マドリード〜バルセロナは新線経由だと６５１ｋｍらしいが、
ここを３００km/h、途中２〜３駅停車としただけでも、さっきは
３時間２０分とか書いたが、３時間弱でも充分いけそうだから、
益々、３５０km/hのメリットが無くなるかも。

　ドイツＩＣＥ−３と同じく、電車の性能は３００km/h以上を有していても、
諸々を勘案（プラス面もマイナス面も）したら、最適な最高速度ってのが
３００km/h程度に落ち着くのではないだろうか？

＞４２７
４８１キロっていうのは在来線の距離で、新線はもっと短いとか、そういうことは無い？

wttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1072960403.jpg

>>430
http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1072960403.jpg

＝スレ救助隊＝