★交流区間で、パンタが1つしか上昇しない理由は★

基本は次のとおり。

- き電電圧が低いと絶縁に必要な距離が短くなり、トンネルの断面は小さく、こ線橋の高さが低くできる。
- き電電圧が高いと電流も少なくなり、変電所間隔を長くできる。
- 直流き電は、変電所にAC-DCの整流装置(電力変換装置)が必要。
- 交流き電は、変電高圧側(発電側)がアンバランス(不平衡)となったり、通信障害をおこし易い。

直流も交流も電圧が高ければ損失は少ない。(通常の電力系統でも長距離は高圧直流送電の方がお得)
ところが直流は交流のように変圧器で簡単に電圧を降圧できないし、
磁化するし、高圧直流で電動機を制御するのは大変。
車両のコストは確かに交流電気車の方が高いが、VVVF車で比較すれば昔ほどの差はない。
これは電力デバイスの発達のお陰。

非電化区間を電化するなら、直流より交流き電の方がコストが安い。
これは変電所等の設備分が大きくものを言う。

直流電化がここまで拡がった理由は、

・国内における交流電化の実用化が遅かった
・先行して電化された都心部に合わせなければならない
・トンネルや構造物の関係で交流では絶縁離隔が確保しにくい
・ネットワークが広がっても位相の関係で悩まなくて良い

等が挙げられる。

概略

直流＝大抵都会
交流＝ほぼ田舎
非電化＝田舎
鉄道無し＝ど田舎

といえる。

ふう。

こんなもんか？

>>116
直流送電は「損失が少ない」であって、決して「お得」とは言い切れません。
本州〜北海道間で直流送電が選択された理由は、海底ケーブルが通常の
鉄塔と架空線より交流での損失が大きい為（まあ、お得なんですが）と、
東北電力と北海道電力間の調相（同期をとる）を兼ねるという点に集約されます。

>>120
？？結局お得じゃん。

>121
ｽﾏｿ、説明不足だった。
送電前後の電力変換（ＡＣ→ＤＣ〜送電〜ＤＣ→ＡＣ）のコストが膨大なのよ。
低損失＝低コストとは限らないという話。

>>122
電車の場合
直流モーターなら最後のＤＣ→ＡＣは不要では？

>123
本州〜北海道間送電の話ね。
電車線の場合は架空線か第三軌条となるので、もし同じ電圧階級でやったら
損失の差は無視できる程度でしょう。
従って、送電損失が交・直流に選択の理由になることはないと思われます。

だからやっぱり電圧変換と磁化の問題でしょうな。
常磐線とつくばエキスプレスは特に。

>>113
もう、車両完成してるぞ！！どうなってるかは知らん

都内も全部交流に
あまった敷地を再利用できる。

プラスの電気はパンタから取るとして、
マイナスの電気はどこから取るの?

やっぱ線路?
だとしたら皆踏み切りで感電しちゃうよね。

どこに電子にがしてんの?

>>128
線路。
地面とつないでるので、地面と同電位。従って線路を触っても感電しない。

>>128
電気の基本ですが、
線路＝地面を0Vとして架線には直流では+1500Vが給電されてます。
早い話、電車で電気を使ってるうちに0Vまで低くなる。
交流架線では常に+20000Vと-20000Vを繰り返してる。
電圧の基準は地面(アース)。
地面にいるときは誰でも基準電圧の0Vに帯電してます。
帯電してるだけで他の電線に触ったりしてなければ
電気は流れないので感電にはならない。

宙に浮いてたら架線に触れても問題ないよね？

>131
やってみそ。

たしか鉄道は線路から電子をとっているんだよね。
んで、沿線周りに下水管とかある場合、それが電子とられちゃって
イオン化してぼろぼろになるときもあると聞いたことがある。

>>131
架線が対地電圧1500Vとしても
架線だけをさわっている分には
1500V−1500Vで電位差はなく安全。

>>134
問題はどうやって架線に"飛び移る"かだね。


実は直流1500VごときならFRPの梯子で
活線作業は十分できるけどね。

>>113
TXの交流区間も回生使用する。
変電所にも回生吸収設備がついている。

先月かその前のピクトリアルに解説がある

交流電化区間では原理的に何もしなくても回生電力吸収が出来るんだが

>136
情報ｻﾝｸｽ!
そこまでして回生する価値あるのかなぁ？（ＴＸに限っては）
何か、メーカーに上手く儲けられてる気がするんだけど。

>135,137
配電屋さんでつか？
原理的にはそうだけど、電力会社にとってどうなんだろう？
短時間（せいぜい１〜２分）だけ電力を戻されても電圧変動の素だし、
迷惑なだけだと思うけど。
たぶん技術基準かなにかを盾に東電が認めなくて、内部に吸収設備を設けてるのだと思うが。

>>138
よくわかっておられるようで。
直流き電の場合、回生電力をインバータで交流に変換したとしても
高調波が乗っかりまくりの汚い波形になるので、電力会社への
逆流が認められず、自前の配電系統に流し込むという設備形態が
採用される（営団の南北線とか）。そういう風にできるのは、
まさしく整流器が逆流を阻止するように働くからだ。
が、交流の場合は電気車が高調波を発生させても、その逆流を
阻止することはできないので電力会社に流れ込まざるを得ない。
ただし、それはやはり電力会社側に迷惑なので、フィルターを
使って高調波を吸収することも行われている。

>139
ｻﾝｸｽ!高調波の問題でしたか。

それで思い出したんだけど、ＡＣ→ＤＣの変換（切替にあらず）は単純に整流じゃなくて
コンバータでの変換が必要ですね。（単純に整流は、三相でもせいぜい５０ｋｗどまり）

ＤＣ→ＡＣの（逆）変換はおまけということでしょうか。（かなり高くつきそうだけど）
今まで、ずっと勘違い（１１３とか）してました。（汗）

>>29
＞交直流車のパン上げ/下げは、黒磯停車以外は交流区間の最直流側停車駅で取り扱うのが原則。
この原則に当てはまらないのもあったんだよ。

上野〜秋田・青森を上越・羽越線回りで結んでいた485｢いなほ｣、交流区間に入ってから
あつみ温泉や鶴岡にも停車するのに、酒田で2パンの上げ下げを行っていた。
「白鳥」も同様だったと思われ。
酒田機関区があることで、故障対応ができたであろうから、そうしたのかもしれない。

考えてみれば、束エリアで現在も交直切替を行う485特急って、いなほだけになってた罠。

尼崎での2パン上げ下げに萌える

>>139
逆流を阻止することはできるよ。
保護リレーで逆電力遮断すればよろし。
発電機などの系統連系ありで電力が逆潮流を認めていない場合は
一般的に行われている。
ようは普段は使っている方がはるかに大きいので逆潮流は発生しない。
電鉄の場合はどうなのかは知らんが・・・・

>>141常磐線もﾀﾞﾖ！

>>142 鋼体架線に対応するため？

>>144
前半分、間違ってた。ケーブル抜いて逝ってきます

>>143
それじゃあ回生するたびにCBトリップしまくりじゃん。

>>146
つまりそれは回生失効ってことだから
昔のE217系みたいに立っている乗客全員がぶっ飛ばされることに…。

>>133
電蝕だっけ？

>>147
そうじゃなくて回生が起きるにトリップ→投入を繰り返さなきゃならないって言いたいのでは？

連続レス。
運転席にある電流計はモーター一台の電流値を示してるの？

>>148
そうじゃなくて回生が起きるにトリップしてたら、回生失効でその都度常客が飛ばされなきゃならないって言いたいのでは？

>>150
そのとおりでつ。
もちろん、>>148の指摘のとおり、変電所の遮断器がめちゃくちゃ
多頻度で動作することになってすぐにイカれてしまうおそれもある。
新幹線の切替遮断器ですらいいかげんメンテが嫌になってきているのに…。

>151
つーより、回生の都度遮断してたら不安定この上ないような。

切替遮断器はＶＣＢ？
列車本数だけ動作するとなると、かなりの頻度で点検しないといけないかも。
そうなると例えば、実機１台に対して遮断器本体２台で使用中／メンテ中を
分けて使いまわしたりするのでしょうか？

>>141
羽越線は酒田でウテシ交換。常磐線は水戸、東北線なら郡山。
パンタ上げ下げ駅と全く一致。そしてそれぞれ2分停車。
この2分が大きいんじゃないの？

常磐線だと土浦、東北線でも白河や須賀川に停車する列車があった訳だし。。

>>130 に似た話で前から疑問なんだけど、線路をアースにしてるのなら
どうやってその閉そく区間に列車がいる、ってことが分かるの？
二つのレールの間に電流が流れることで列車の存在を把握している、
って聞いたことがあるけど、線路がアースになってるならレールの間に
電流なんて流れるはずがないと思うんだけど？

回生でトリップしたら意味ないやろ。
つーかそんなの使えん。
回生電力を確実に吸収することを考えにゃ
真のエコカーとはいえん。

駅舎の電力とかなんかで吸収できんのか？
またサンライズのように抵抗器が燃えるぞ。

>>154
閉塞検知用の電圧は確か3Vくらい。
いくら両方の線路をアースに繋いでるといっても、
さすがにそんな低い電圧を短絡できるほど抵抗は低くない。

１５４さん。
その理屈で鉄パイプでレールを短絡させ、運行障害を起こした香具師がいたな。
あれは私鉄だったかな？よーおぼえてないが。

>>155
いや、だから交流電化区間では別に問題なく電力回生できるんだって。
車両のシステムを簡略化するために発電ブレーキ方式を採用する例
(701系）もあるけど。

直流電化区間では>>139の方式がある。
一番システム的にシンプルなのはサイリスタ整流器で変電所送り出し
電圧を制御してしまうことだが、高価なのと冷却装置のメンテが大変
なのでまだ採用例は少ない。

>>158
いや、だから自分の設備で吸収すればと>>155は言っているのでは？

>>159
それなら>>139の後段の方法でよい。
交流変電所で回生電力「だけ」を自社の電灯電力系統
に流し込もうとすると、パワーエレクトロニクスを駆使した
とんでもなく高価な設備になって投資回収できないよ。
（ってえかそんな設備を構築できるのかな？）

>>156
なるほど、そーいうことか。列車がいない場合でも検知用の電流が
地面に流れて、少しばかりの電力を消費してるんだね。
Thanx a lot！

>>160
アホな
電力の向きは二つしかない。

>>134-135
噸。でもぶら下がる有き無いでつ。

>>73
「もう一度、この写真を見ていただきたいのですよ」
と、十津川は新聞の写真を見せた。
「それで？」
「実は、この写真には、説明がついていたんです。五月五日、鳥栖−佐賀間で、ブルートレインの『さくら』を写したという説明です」
「なるほど」
「この説明を、どう思われますか？」
「それは、間違いですよ」
弓岡は、あっさりいった。
「間違いというのは、どういうことですか？」
「鳥栖−佐賀間で撮ったというのは、間違いだということです」
弓岡は微笑した。
「しかし、弓岡さん。あなたは、この写真の場所が、何処かわからないわけでしょう？」
「ええ、わかりません。よく似た風景が、日本中にありますからね」
「それなのに、なぜ、間違っていると、わかるんですか」
「鳥栖−佐賀間でないことだけは、わかりますよ」
「その理由を教えてください」

パンage

つまらん話で申し訳ないが、
敦賀近辺で交流→直流になった区間があるが、
架線柱のガイシは交流用の大きいもののままなんだろうか？

>>166
もう変更になったの?

>>167
小浜線直流電化に伴う敦賀駅構内の変更と思われる。

皆さん専門家様みたいで話についていけないのですが・・

昔ＥＤ７６の乗務員の方に片パンの理由を尋ねたときに
「昔、前を上げていたときに異常電流（落雷）がおきて難儀したから
九州では後パンなんだよ」って教えてもらいますた。

>169
落雷食らったら前パンも後パンもないだろうから、
離線多発でＴｒ一次巻線の逆起電力で異常電圧発生→避雷器あぼーん、ということかな？

後パンで解決してる様だと、前パンは車体による乱気流の影響を受けているのだろうか。
１００ｋｍ／ｈそこそことはいえ、電機の車体形状だとけっこう気流を乱してるかもしれんね。

交流のほうが電圧高いから電流が低くて済み、パンタ1個ですむんだよね。

つーか
前半の話題の繰り返しになっているぞ。

>>172
ん、どこが？

>>166
それなら、奥羽線（山形新幹線）の福島〜米沢間は直流→交流になったけど
碍子はそのまんま（だと思う）。

＞碍子はそのまんま
んなーわけない

>>174
逆ならまだしもそれはないだろー

チノパンとアヤパンの違いです。

>>１
上野動物園に行って来い！
え？パンダじゃない？
お呼びでない？

こりゃまた(ry

よくパンダと呼ぶ人はいるけどね。

あげ

>>180
今更あげても。
なんかかけよ

その昔、南福岡の片パン撤去車（モハ484ね）が遠路はるばる仙台まで出向いたとき、
直流区間どーしてんだろ？と思ってた。懐かすぃ。

>181
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
|＿＿＿＿|＿＿＿＿|＿＿＿＿|＿＿＿＿|＿＿＿
　　　　　／”＼
　　　　　＼ .／　　　　　　　　　＜”＞
　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
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　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　　　○○　　　　　　　　 ○○
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

>>103
直流はレールが電食によってやられるから
電圧上げれないとか
詳しい方がいってらしたんですけど

>>178
えらい古いですなw

>>184
変圧が面倒とかじゃなくて？

電食は電圧じゃなくて、電流に比例すると思うが。

ここでぐだぐだ言ってても
誰かがＪＲに問い合わせればいいんじゃないか？

>>188
甘い
そんな事で、一個人がJRの本社・支社に問い合わせしても、門前払いされるよ。

>>189
それなら検索したらいいじゃん。

当時の日本の技術では端子電圧が350-750Ｖの電動機が作りやすかったから1500V辺りになったんでしょう
（まだＭＭユニットなんて考え方はなくてつり掛け1Ｍ車が主流だったし）

このスレを見てると感電したような錯覚を覚える

>>191
びみょ〜な電圧だな。
高圧なんて６．６ｋＶが主流やし。
（交流は）

>>193
配電はな　　昔は３．３ＫＶが主流だったらしいが

日本の電気鉄道はＤＣ６００Ｖからスタートした
高速化長編成化でＤＣ１５００Ｖまでになった

今でも特高受電の工場なんかで２次電圧３．３ｋＶのところがあるが、昔の規格の名残なんだね。

>>194
だからなんなんだ？

>>195
負荷側が（モーターなど）３．３ｋＶのものがまだ残っているので
今でも６．６→３．３ｋＶの対Ｔｒを使ってまで使われているね。

６．６ｋＶの方が電流が半分になるため受配電設備としては安くなるが
負荷側モーターとしては高くなる。

>>195
ただ単に、昔の送電（家庭用など）が3300Vだったからじゃないの？

>>166
基本的に交流の架線周りは重要で着ます。
ただ、直流用のき電線が新たに必要になります。

>>189
広報に問い合わせればよい。
基礎知識的なことなら教えてくれる。

「○○のCMに使われてる曲は何ですか？」という位のレベルだし。
「××の甲種はいつ？」なんてヲタ的な問い合わせは門前払いだろうな。

>>199
日本語を喋ってくれ。

「でんしょく」
教科書によっては電食となっているが、正しくは電蝕と書く。

2種類のイオン化傾向の異なる金属を接触させて電流を流すと
電子が移動して金属イオンになり、酸素と結びつきやすくなる現象。
つまり、電気が流れたところから錆びてくる。

パンタグラフの関節の部分に張ってある短い電線には、
電蝕を防ぐ役割もある。
枠はアルミ、関節部分は鉄なのでイオン化傾向が異なる。

ごめ。
基本的に交流の架線周りは流用できます。
ただ、直流特有の電触を防ぐためにき電線が新たに必要になります。

電圧はこのように変動します。

電圧　ｗｗﾍ√ﾚｖｖ〜(ﾟ∀ﾟ)─ｗｗﾍ√ﾚｖｖ〜─ !!

私鉄はなぜに
パンタグラフいっぱいなんですか？

>205
パンタグラフなんてひとつも付いてないんだけど、何か

パンタなんて架線が減るだけだから
降ろした方がいいんだろーが・・

いや、架線がなければパンタだって減らずに済むんだ。

>>182
雷鳥は直流区間を片パンで走っているが。ｶﾞｲｼｭﾂかもしれんが。

>>205
同感
営団は別にいいにしろ、フツーのトロリー線使ってるところはなんでだろ？
京成とか、新京成とかは新車でも1両2基できてるし。

一基あたりの集電容量の関係だと思った
京成ー都営ー京急の場合、カーボンスライダー使ってるから
流せる電流：金属＞カーボン

>>208
レーザーで電源送り込むのか？

直流と交流を大規模に混在させて使ってる鉄道会社は
JR東日本
JR西日本
フランス国鉄
チェコ国鉄
スロバキア国鉄
旧ソ連の各鉄道

こんなとこか？
倒壊は在来線は直流で統一だし
九州はほぼ交流だし

>>213
http://member.nifty.ne.jp/oyamarts/
日本では束と酉だけやね。

>>212
電池だろ・・・今流行の

自家発電機搭載してその電気でモーターを回すなんて
無駄だよなー

プリウスみたいな機関車つくれんの？
バッテリー車一両増結して・・・

>>216
DF２００だったかな北海道で貨物引っ張ってる機関車。あれはたしか電気式だったと思う。

昔のＤＦ５０とかも。

酉・２０７は東西線内はわざわざパンタ１ヶ降下させてたな。
あれはなんで？

東西線内のみ二丁上げるんじゃなかったの？

あ〜逆だったか、失礼。

>>209
雷鳥は、京都〜敦賀間で(一部交流区間があるのはカキコするまでもないが)２パン上げてるよ。　

交流だと変電所が少なくてすむのはなぜですか？

あれ、ここって釣りをするスレだったのか

>>222
テスラーに聞いてください。

電圧が高いから。

http://www.imouto.tv/
小中学生の動画「清純いもうと倶楽部」
はじめてのミニスカ＆水着を応援してね！

>>224
ヤ〜マトの諸君。

次は〜鹿妻、鹿妻です

┏━┓　　 ┏┓　　　　 ┏┓
┗┓┃　　 ┃┃　 ┏━┛┗━┓
　 ┃┃　　 ┃┃　 ┗━┓┏━┛
　 ┃┃　　 ┃┃　 ┏━┛┗━┓
　 ┃┃　　 ┃┃　 ┃┏┓┏┓┃
┏┛┗┓　┃┗┓┃┗┛┃┃┗┓
┗━━┛　┗━┛┗━━┛┗━┛
　　　　　　　　　　　 　 　
ノ
ザ
キ
の
コ
ン
ビ
｜
フ

>>1
ﾈﾀか？

パンage

１年だか前に大容量コンデンサ（今ではキャパシタと言うのかな）をわんさか乗っけて
蓄電して走る電車を開発したところがあったなぁ。

>231
まあ、あれは実用にはならんでしょう。

ロッシェル塩使ってんのかな？

test

age

全て直流2200Vにできんのか？
筑波をのぞいて・・・

さすれば全てのデッドゾーンはなくなるであろう。

前パンではなく後ろパンが多い理由としては、
パンチラの映像としてはお尻が見えたほうが自然だし、後ろパンだけが見えて顔が見えない後ろからのアングルのほうがハァハァするからです。

一回氏んで来い！
　　　　　　─┼─┐─┼─　　／　 ,.　 　　　　　　　　｀ﾞ''‐､_＼　| / ／
　　　　　　　 │　 │─┼─ ／| _,.イ,,.ィ'　 　 ──‐‐‐　 　　　　。 ←>>238
　　　　　　　 │　　|　　│ 　 　 |　　| 　| イン　,:'´￣'＼　　　 ／/ | ＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 __i.#===,i〈'ﾞ´　／　/　 |　　＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿／}从ﾙｿ从´ ／　　/　　 |
　　　　　　 　/,　　-‐==＝≡＝=‐-`つ／ ,.ｲ ￣￣// ）） 　/ 　 ;∵|：・.
　　　　 _,,,...//〃ー，_／(.　　　　　　／ ／ﾐﾉ__　　/´('´ 　 / 　 .∴・|∵’
　　,,イ';;＾;;;;;;;:::::""""''''''''　::"〃,,__∠_／ ,∠∠_/ﾞ〈ﾐ､､
／;;::◎'''::;　）;＿＿___　　　　　　　@巛 く{ヾﾐｦ'　ﾞY}　ﾞ 　
≧_ﾉ　　__ノ))三＝　　　　_..､'､"^^^　　 　 ＼ !　　}'
　　~''''ー＜　＿＿_､-~＼(　　　　　　　　　　,'　 / 　
　　　　　　＼(　　　　　　　　　　　　　　　　 ,'..　/

↑
後ろパンのアングルだ。（ｗ

パンパン
ふんふん

age

最近の形はパンタじゃないな

パンダですな

>>218-220
地下線内は鋼体架線だから離線しやすい。
よってパンタを2丁上げる。

>>243
シングルアームパンタは、
遠くから見ると菱形に見えないけど、
すぐ近くで見ると、細長い菱形の組み合わせで
作られてるのがわかる。

>>245 逆向き走行でつっかかりそうだけど実際は離線率がわずか違うはず・・・

編成全体にケーブルはわせば
何箇所もパンタを立てる必要も無いと思うのだが・・・・

>>247
英断はそういう考え方で6000系・7000系の2パンタ搭載車×3両を
ブス引き通し＋1パンタ搭載車4両にした(05系のある編成の場合)。
西部も6000系以降その考え方になった。

実際離線して
瞬停になることはあるのか？

>>249
ちょっと前まで酉の新快速では頻発して大問題になっていた。
ｶﾅｰﾘの出費が伴ったがようやく落ち着いてきたらしい。

>>250
去年かおととしの「鉄道と電気技術」に乗ってましたな。

今、車両所勤めしてて、パンタを間近で見る機会があった。
っていうかパンタって結構デカイんだな。
あぁ・・・また線路に戻りたいsage

パンタ間近って
女子高生が列車の屋根に上って
感電死した事故がありましたな。

>>252
あれ、たしか大分の方じゃなかったかな。しかも夏場。
夜通し遊んでて始発発車前に駅に入ったまでは良かったが
何を思ったか列車の屋根に攀じ登り架線に触れてあぼーん。
それ以前の事件で幼稚園児兄弟がどっかの車輛基地に入り込み
作業用の階段から車輛屋根の上へ。車輛基地の作業員が発見
したとき、二人ともアフロヘアーになっており仰向けになって
倒れていたそうです。

今
田舎に行くと列車が来るまでホームに入れないんだけど
そのせいか？

>252
あれは死ななかった、または（命だけは）助かった人もいた。じゃなかった？
ある意味死ぬよりﾋｻｰﾝ(((((((ﾟДﾟ;))))))))

電気無知とは恐ろしいもんだ。
おれなんか知っているだけに
高圧・特高設備には近づくだけでも怖いけどな。

>>174 > >>166
> それなら、奥羽線（山形新幹線）の福島〜米沢間は直流→交流になったけど
> 碍子はそのまんま（だと思う）。

昇圧工事の工程順を考えれば、
電圧はそのままで、配線の耐電圧を上げる工事をしてから、
ある日突然に昇圧するんで、
昇圧の瞬間は一見そのままに見えるでしょう。
どこでも、そんな手順です。遅レス、スマソ。

＞198　
＞194-195　の通り、高圧配電線の規格。主流が送電端3300Vだったのを6600Vに切替えてる．
高圧側コイルが３３００V+３３００Vに分割されてる変圧器はその名残。
それにしても、まだ３３００Vが現役だったとは！６０００V昇圧はもう50年近く昔のことのハズ。
米国大停電みたいに火を噴かなきゃ良いけど……
＃「50年前の老朽設備」云々は、この３０００V系時代の古い設備がまだ現役だったのかなぁ？？

>>257
3.3kVって結構残ってるyo-
モーターとか負荷が3.3kVがまだ多いからね。

さすがに、その当時の機器が稼動してるってわけじゃないでしょ？名残を引きずってるだけで。

>>259
まあ配電系統の話ね。
さあ問題です、沖縄の配電は何ｋVが主流でしょうか？

1000ｼﾞｺﾞﾜｯﾄ

東海道新幹線も0系の頃はユニットごとにパンタ上げてたけど、
今はブス通してパンタ2丁+予備1丁(平常時下げ)になってるしね。
容量的には1丁でも走行できるんだけど、デッドセクションで
立ち往生するのを防ぐために2丁上げてるんだと現業の人に聞いた。

>>254
それはキセル対策。

>>259
それが、50年前のプレス機とか、まだ使ってるところがけっこうあるんだ。
日立製作所の工場では70年前だったかのモーターがまだ現役らしいし。

パンダは中国製

>262
それもあるけど、パン１丁だとデッドセクション通過時にパンタと架線の間で負荷電流の開閉が起きるので
スライダーがもたない。在来線の様にセクション通過時にノッチオフ・オンの操作が必要になる。
新幹線は地上側でセクション切替しているが、意味がなくなる。

>>262
新幹線の本線上にはデッドセクションは無いのだが…。
現在の新幹線が２パン走行になっているのは離線アークの
発生を避けるため。他にもいろいろ理由はあるがage

ａｇｅ！

716: ★交流区間で、パンタが1つしか上昇しない理由は★ (266)　
７１６番目、目一杯下がっているんですけど・・・age

あげ

age!

ageとくかー

age!

保全あげ

じゃあ、お題提供つーことで。
大掃除で水戸線小山セクション付近の写真が出てきたんだけど、
セクションの水戸側（交流側）にキュービクルが建っていて、撮影当時は交流区間用の
機器だと思っていたんだけど、碍子から判断して直流側のき電線に繋がっているみたいです。
東北本線からさほど離れていない場所なのでわざわざ変電設備を造る必要性を感じないのですが・・・。
それに、変電設備だとしてもそこへの送電線や地中線のケーブルヘッドも見当たりません。
それとも交流区間もき電線から整流して直流区間へ給電するなんてことがあるのでしょうか？
（必要性を感じませんが）
どなたか詳しい方ご回答ﾌﾟﾘｰｽﾞ。

>>273
ここには書いてないな〜
http://member.nifty.ne.jp/oyamarts/dead_sec/oyama/oyama.htm

>>274
ｻﾝｸｽ!
同じサイトの常磐線取手〜藤代セクションのページに同様の設備が紹介されてました。
http://member.nifty.ne.jp/oyamarts/dead_sec/toride/toride.htm
�A、�Bの写真がそれで、「電流区分設備」と説明されています。

273で勘違いしていたのが碍子の使用電圧で、お皿３枚の形状から直流用と思っていたのですが、
き電線の説明（写真�C）から判断すると交流用のようです。
よって直流のき電線と思っていたものは、交流のき電線が小山方向から延びているものということに成増。
おそらく水戸線電化の際に小山端の変電所を新たに設けずに、既設の変電所（東北本線のどこか）
に交流バンクを増設して済ませたのでしょう。
区分設備の目的については依然謎です。
工事や保守の停電は給電指令？で変電所側で開閉すれば済む気がしますが。
勿論、単線区間なので上下線で電力を融通しあう為（保守等で）の区分開閉所では在りませんね。

紐パンってどうやって穿くんだろう？
最初に両方の紐を結んでから、普通のパンツみたく穿くの？
それとも、紐は後から結ぶの？

＞275
交直セクションの位置は、昔はもう少し東京寄りのカーブ中に在ったんじゃないですか？
夜、通過したら、列車の照明が１両ずつ順番に消えて順番に点灯するのが車窓から
見えた記憶があり、カーブ中だから見えたと思ってたんですが。
1969〜197X頃。

パンタ上げ

>>276
人による or パンツによる。
結び目は実は単なる飾りでほどけないタイプのやつがあって、
そういうのは普通のパンツみたいに履く。
先に片側だけ結んで、足を通してからもう一方を結ぶという方法もある。

ここはパンツスレになりマスタ

>>279
あやパンはどうやってはくの？

どうしようかな？
ageとく？

このスレはもうdat行きしかないのか

age!

ICE-3とかICE-Tだとドイツ国内は１つの車両しかパンタを上げていない
写真を見るが、オランダだと二つパンタがあがっている
ちなみにオランダは直流1500Vと交流25000V、ドイツは交流15000V

君の瞳は１万ボルト♪
地上に降りた最後の天使・・・

>>285
１６・２／３Hz？

>287
周波数はね。
ICE-2は１パンタ車なんだよね。結局交流の場合
実際には超高圧線があれば一つで良いのだろうが
故障時のためにあるのだろう。

敦賀と京都に４８５パンタ下げ　上げの看板ありますね。
堅田止まる雷鳥も京都であげるのかい？

パンsage

上げるよ

>>289
雷鳥は大阪までパンタ1個のまま。

向日町の操車に交流施設の留置線がありますよね
あそこでも切り替えした時は２パンにするのですか？

age

ageパンうまい

どうせＢでしょう＞ＩＤ

どう行くぜＢ

同意臭せえＢ

あげときます

300

age

保守

485の交直切替では走行中にパンタを上げ下げするのですか？

>>303
昔は走行中でなく停車中に片パン上下をやってたけど
今では雷鳥だけかな。両方のパンタを使うのは。

>>293
あーそういえばどうだったかなぁ。
雷鳥の仕業検査は夜ばっかりだから気付かなかったよ。
583系の仕業検査は2パン上げた気がするが・・・

ＲＦ４月号190ﾍﾟｰｼﾞの臨時列車(金サワＨ０３両端ボンネット編成)、両パン上げ。

>>303

直流→交流の場合、
（２パン使用の場合ね）２パンタ上げたままデッドセクションを通過し、
直交切替のときに片方のパンタとの遮断器を開放する。
２パンタ上げているが、電気的には１パンタ集電になる。
そして、交流区間に入って最初の停車駅で「集電していない」パンタを降ろす。

交流→直流の場合、
交流区間の最後の停車駅で２パンのうち上げていなかったパンタを上げる。
ただし、遮断器は開放されているので集電しない。
デッドセクションを通過して交→直切替のときに遮断器を投入して
２パンタ集電を開始。そのまま終着駅へ。

>>303
ひたちの最後の頃は、直流も1パンで走ってました＞常磐線

>>308
651もE653も１パンしかありませんが何か？

>>309
それを言ったら、サンダーバード（681、683）とかも（ｒｙ

>>1
直流は架線から車体へ電気を流すのと、車体から架線に戻すのにそれぞれ一本必要。
交流は電流の向きが常に交代しているから、一本でＯＫ

お分かり？

>>311
直流区間を１パンで走っている車両もありますが、あれは何でですか？

>>311は帰線を勉強しませう

しかし厨房の頃は俺もそう思ってた＿|￣|○

>>311
これマジレスなの？晒していい？

>>314
よせ！昔、優秀工房電気実習で、ラジオを作ったんだが、誘導雑音逓減に
（真空管の）「ヒーター配線は撚れ」といったら、錫メッキ導線の裸線を撚ったやしがいて、
こやつが今、原子力発電所のお守りをやってる！コワ〜〜！
その程度、正解をｕｐするのはイイが、晒すのは見逃しとけ。

煽りだった。正直すまんかった。

>>316
ピヨピヨ啼いたらスイッチボックスにえさをやれ！ゆうたオッサンですな？防護受信の説明。
厨房が本気にするかもしれんよ、どうするの？(w

なんで直流はパンタ２つ、交流は１つ上げるんですか？

＞318
直流は低圧1500V大電流を２個パンで負担、

交流は高圧20000V〜25000V小電流なんで１個で十分足りるのと、
在来線では２個パンで異相セクションを短絡するため不可能。

永遠にループしそうなスレだな。

>>319
１５００Ｖは高圧
２００００Ｖは特高圧
です。

低圧とは交流は６００Ｖ以下、直流は７５０Ｖ以下を言う。

ちなみに

特別高圧とは
交流及び直流が７０００Ｖを超えるもの

高圧とは
交流は６００Ｖを超え７０００Ｖ以下、直流は７５０Ｖを超え７０００Ｖ以下のもの

>>317
それは違う香具師

>>321
相対的に低圧なのか高圧なのかという話だろ。

>>323
常識的に変だよ
低い電圧、高い電圧ならまだわかるけど。

３００Ｖは１５００Ｖと言っているようなもの。

旧通産省令「電気設備技術基準」の定義の話をしても意味がない。
鉄道にとって１５００Ｖというのは、高速貨物に要求される６０００ＫＷの機関車を
走らせられない大電流で要求性能からすれば低電圧！
ホントは３０００Ｖにしたいと思ってる。
２００００Ｖなら、１桁高い電圧。
話の流れは「電気法規」上の定義を求めてるんじゃないよ(w

>>325
電技まで持ち出すとは思わんかったよ。
常識的にあまりにも違和感あったので。
でも低電圧なら許す。
　　　￣
低圧は×だかんね。（ｗ

でも実務者同士で話するときに
高圧と低圧を定義通りに分けて言わなきゃ通じないよ。

技術スレなら用語は正確にね

＞327
「低圧1500V」とくっついてるから、実務者なら法の定義の話でないことはわかる(w
あの定義は、取扱資格がどうの、絶縁、保安がこうのという絡みで意味があり、
鉄道でみたら１５００Vはトホホの低電圧なんだよ〜〜(w

日本の強電技術って高いの？

>>325
直流ELの消費電流ってどの程度？

>>331
2550kw ÷ 1500V = 1700A

単純計算なので、実際にはもっと食っているかと。

>>324>>326
日本語として、「低圧」「高圧」を特に電圧が高いか低いかという意味でも使う。
別に、このスレの中で電気工事をしているわけではないので、使っちゃ駄目、と言う君が常識的に変。

＞331
> >>325
> 直流ELの消費電流ってどの程度？

6000kW/1.5kV＝４０００A！＋変換損失分αです。F200
これでセクションに飛び込むと変電所を落とすんで、束は対策を取って落ちないように
工夫したんだが、倒壊が、出力制限を強く主張し、３０００ｋW出せないんだとか。
静岡４連区間の給電容量が足らなくて電圧が下がるのは確かだが、その区間だけの
制限にして、他は認めれば良いものを！と思ってる。

>>334
？？出力制限では無く入力電流制限。　出力は3500kw〜4000kw程度ですが？
200及び210の電流リミッターは2750A程度。
66はフラッシュオーバー覚悟で3500A(25%過負荷、HB調整値4000A)
静岡管内でも容量足りている場所も有るし、東海管内で足りない場所も多数有る…

1500vき電は3000kw以下を前提に考えられたものなんじゃないかなぁ…

>>335
電流リミッターって、遮断器連動機構とかがついてるんじゃなくて
単に主変換器を調整して理論上2750A以上取らないように設定してある
だけじゃなかった？うろ覚えスマソ
出力だけで言えば中央EHの方がはるかに上。でも上り勾配(ry

>336
全段投入しても15ノッチで停止するようになってる。

都内の1500Vから3000Vへの昇圧マダー？？
どうせならヨ231を3000V対応にしておけば、後はぼちぼち架線等を改良していけば可能だったろうに・・・

する必要あるのか？

もはや昇圧の必要性は碓氷。
ここまで車両数・路線長が極大化してしまうと、
目に見えるメリットが「架線設備が簡素化できます」だけでは
巨額の切替工事費を支出するわけにはいかない。

昔は輸送需要の拡大によって「600Vじゃ走れねーよ」という
物理的な必要性があったが、今では1500Vでキツいという場面は無いからな…。
そういう区間があれば、変電所を増設すればいいし。

ただし、全くの新規路線であれば3000Vき電は十分可能。
どっかにも書いたが、TXなんか採用してもよかったと思う。

>>336
正解です。抵抗制御だと運転取り扱いによってはもっと出力が出ると言う意味の対比です。
>>337
200の場合15ノッチ｢相当｣であって、リミッター無しの15ノッチより出力が小さい。
それに15ノッチで停止する訳でもない。

AGE

>>333
わざわざ「低圧」「高圧」と直さずに
素直に「高圧」「特高」と言えば良いではないか。

ひねくれてないか？

>>343
兄は特高に引っ張られていったまま帰らなかった。
それから６０余年、母は終戦後すぐに肺病で死んだ。
父はシベリアに抑留され、帰っては来なかった。
私も今は年金生活者。あのときの兄と同じ年の孫がいる。
今の日本は再び戦争に向かっているのだろうか？

軍靴の音も、空襲警報のサイレンも聞きたくない。
そして特高も二度とは会いたくない。

>>344
リアル70代の方ですか？





と釣られてみる。

>>344
×特高
○特攻

高圧は？

＞335
ＴＮＸ！２７５０Ａ制限≒４０００ｋＷ制限ですか。２７５０ｋＷ？！糞倒壊が！とばかり思ってました(w

＞346
> ×特高
> ○特攻

特高＝特別高等警察。思想弾圧殺人集団。知らないのはシアワセなんだろうが、
どうも復活してきたみたい。選挙の時、適法な政治活動ビラを全戸配布したのを
「公務員法違反」として逮捕、党事務所を強制捜索！
唯一一貫して海外派兵法に反対してる党の活動をビビらせようと云うのかな？
公安警察。無茶苦茶。公務員出身の自民議員を先に逮捕しる！仕事丸々選挙だったろう！

>>348
で
このスレとどのような関係が？

>>346
マジレスだったのかな

>>1
マジレスすると
直流だとパンタが離れたときかなりアークがでるよ。
電流大きいし実効値そのままだからね。
交流だとカスケードもあるから全然楽。
架線摩耗させたくないから下げる。

>>14
DCを1500VとするならAC20000Vにしる。
ACを22000VにするならDC1750Vにしる。

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　　　　　　　　　　`ｰ-"

交流車の運転台にある保護接地ってなんですか？
どういうときに押すのですか？

>>354
接地装置(ES)のことかな？
遮断機を開放した後
点検するために充電電流を接地して逃がすためのもの。

それじゃないと思います。
運転台にある押しスイッチで赤枠で囲われてていかにも非常時に押すべきような感じをしています

>356
ふつーの受電設備の場合は遮断器やＶＤ（電圧検出器）とインターロックをとっていて、
通常は接地されません。
ところが、交流車両の場合は非常時（おそらく桜木町事件のような事態）に変電所の
遮断器を飛ばす目的でインターロック機能がない為、誤って操作し難いよう
工夫されているものと思われます。

罰：通常は接地されません。
丸：通常の受電状態では接地されません。

具体的にどういうときにスイッチを押すの？

電車区内では作業員が屋根機器メンテ等での屋根上にいる時に誤って
ピットの架線に加圧されても大丈夫なように使うらしい。

age

>>357
＞変電所の遮断器を飛ばす目的で

って何？
強制的に地絡させるのか？
怖いじゃん。

>>362
新幹線の場合それが列車防護の基本です

＞362
高圧線のメンテは、停電させて、直接設置させて行うのは常識！
間違って電圧を掛けた場合に、作業者をなんとか助けるためだ。
それでも重傷か、命に関わりかねない。
接地せず、間違って特別高圧を掛けたら人間の黒焼きが出来るよ。
接地なしじゃ怖くて触れない。＆強風の季節は帯電した砂のおかげで
電源が切れてるのに結構な高圧が出ることがある。

＃昔、九州で高校生たちが夜中に電車の屋根に登って遊んで黒こげになってる。

×　直接設置
○　直接接地　スマソ

>>364
普通
遮断機開放→断路器開放→接地装置入り
だろ？

いきなり接地して地絡させるのも怖いじゃん。

＞366
そう言ってるようだが……
＞停電させて、直接接地させて行
停電させるのは、給電側。

事故と試験は別として、生きてる高圧線を接地したりしない。
＃　地絡試験は、細いアース線を付けた矢を強力な弓で飛ばして豪快にやってた。（電力）

age

なんだか電力屋さんが多いみたいなので・・・

送電の世界だと、受電側の変電所から送出側の変電所の遮断器を飛ばす仕掛けがあるから
いきなり接地することはないけど、鉄道の場合はこの方法が確実性が高いということでしょ。

それとも給電指令の様な人の手を介さないで停電させる手立てがあって、そのバックアップ
（つーか最後の手段）ということか？

客先の地絡継電器が動作して全停した
説明に行かなきゃならんのだが
鬱だなぁ

鉄道の電力保安の基本は、何かあったら地絡させてΔI動作。これにつきます。
極端な例えですが。300km/h走行中の新幹線の運転士が前方に架線異常を認めた。
自編成の前側パンタグラフが衝撃するまで３秒。電力指令に無線連絡して…
なんてやってられません。だからそんなときは即、防護SW扱い！
すると、地絡→停電→緊急ブレーキ動作　この間２秒くらいです。

>>371
地絡なんて変電設備にストレスかけるような事するなら
直接遮断機にトリップ指令出せばいいじゃん。
この方が早いぞ。

>>372
明かり・トンネル・橋梁等あらゆる環境で、あらゆる気象条件で、あらゆる速度域で、
かつ誘導無線・空間波無線とも機能停止状態においても、車上から変電所遮断器に
確実に遮断指令を伝送できる方法があれば教えてください。
鉄道で要求される保安レベルは高いんですよｗ

＞372
確かに「切る」か「短絡する」かの直接法が一番早く確実です＜373。
へ〜〜〜っ！地絡操作がそういう使い方をするものとは知りませんでした。でも納得。なるほど。

遮断速度が極めて高速化されたので、
昔は特別高圧送電線の下に基本的に建物は建てられず、例外の場合も防御接地ネットが必要だったんですが、
今は特高線の下に木造の分譲住宅がずらり！それは切れた電線が地上に落ちる前に確実に遮断出来る様になったから。
＆
この高速性を保つのは、車上からのリモート操作で常に保障するのは難しそう。
バックアップで設定しておく分には構わないにしても、直接遮断の方が先に動作してる　（からやらない）。

>>374
補足すると、直流区間では防護ＳＷ扱い時にも地絡はしません。
直流車では架線異常発見時等のために運転士の手元に「パンタ下げ」ＳＷがあります。
車両によっては緊急ＳＷ＝非常ブレーキ＋防護発報＋パン下げ　になってます。
変電所のΔI継電器は敏感なので、負荷の大きい機関車などは、いきなりフル加速しても
ΔIを飛ばさないように気を配って設計されてます。

>>373
ちょっと考えればいくらでもありそうだが・・・
ex)絶縁監視装置みたいに送電線に高周波を重畳させる。
　　その信号で遮断機をトリップさせればいいじゃないか。

無理出来ないとか考えていたらなにも生み出せませんよ。

>>376
産み出せてから採用するんだろ。
まだ産み出せてないから採用してないわけだ。

>>376
電気屋さんとはいえ、部外者から説教されても
その辺は電力だけの問題では済まない、
やはり鉄道の特殊事情ってもんがあるでしょうよ。

あなたが考えてるような方法は検討対象に入ってるのでは？
鉄道は世間で考えてる以上の保安レベルを要求されるから、
クリアしていくのが難しいんだと思う。
我々の業界は信頼性についてすっごく精査しますよ。

だって事故が起きちゃえばおしまいだもの。

日本でもTGVみたいな高出力電動機を作れるの？

>>378
鉄道の保安レベルなんてそんな高くない。
私が見て一番高いのは電力
それも原子力
用品一つ一つ最高級な物を使ってますよ。

＞380　　＞　私が見て一番高いのは電力
？？？ほんまかいな？？
各種センサーが、高エネルギーの放射線に晒されてすぐぼろぼろ！高水準の放射能で交換不能ってのは
開発試験当時から変わらない姿。非接触測定の発達はあるが、放射能耐性はなかなか補強出来なくて
困ってるはずだけど。？？損耗環境からみて、高度とは言い切れないヨ。
＃部品一つ一つがぼられて莫迦高いのはそうだろうが、鉄道だって、なんてことない、電機だったら数１００円台
のリレー１個が１０万円とか結構タメを張れるんじゃ(w。命を削っての作業工賃じゃ負ける。

>>376
「その信号で」なんて情報伝送をやろうとしている時点でアウト。
そんなことをしている間にシソカソセソはガンガン進む。
情報伝送機器の信頼性って香具師も気にしなきゃならん。

それに、>>371の取り扱いなんて滅多にやらない。
だから変電機器のストレスなんて誰も気にしていないよ。

高周波を重畳させる、という方法は実は何度も考えられているが、
車両〜地上の情報伝送に使うという研究はされていないな。
激烈に難しいことが判りきっているから。

最近厨臭くなってしまったけどこのスレもよろしく

回生電力処理装置
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076427020/

>>382
馬鹿だなぁ
地絡なんて大抵誤動作防止のためにタイマーが入っている事が多い。
遅いよ。

つーか
人が感電したり非常時に押すＳＷじゃないの？
接地させれば人には電流は流れない。

接地させれば瞬時に遮断器が飛ぶからそれ以上電流が流れない、ですね。
>>384鉄道では変電所（に限らず）遮断継電器に時素なんて入れてませんが？

>>386
正確には遮断機が飛ぶまでには少なくとも３サイクルはかかるから
その間は・・・だね

>>386
外部にタイマーがなくても継電器内部に時限を持つ事が多い。

それは継電器に不要動作回避のためにそういう特性（反限時特性）を持たせているのであって、
接地装置を動作させて金属短絡させれば躊躇無く継電器は動作するように整定されている。
そうでなければ保護装置として役に立たないさ。

そもそも、交流き電回路は地絡継電器ではなく距離継電器を主保護としているが、
距離継電器に反限時特性なんてあったか…？

>>389
おいおい地絡と短絡は違うだろ。

短絡はそれこそ電線が燃えたり非常事態なので
瞬時に遮断機をトリップしなければならない。

ああ、金属短絡という言葉に突っかかってるのか…
金属同士で回路を「短絡」させて人工的に（抵抗値の低い状態で）地絡させる、という意味だったんだが。

ってえか、このテの話題になるとすぐに揚げ足取りの欧州になるなあ。

>>391-392
さらなる揚げ足取りで悪いが
接地線と接続するのに短絡とはやっぱ言わない罠。
接地装置で接地入りするのに短絡と言っているようなもの。

>>392
偉そうに説明するから反感買うんだよ（ｗ

ではここらで前向きな話題を。
最近（といってもここ数年内）ある路線で、たまたま運悪く変電所のΔI継電器が
飛ばなかった（動作不良ではなく電流の時間変化が足りなかった）ために
ちょっとした事故が起きたんだが、知ってるかな？興味ある人は事故調HP見てごらん。
き電保護という視点からも結構勉強になるよ。

>>395
またまた、えらい漠然とした問題提起だな。
リンク先ぐらい貼ってくれ。

>>396
ほーれっ
ttp://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/02-4-1.pdf

＞395　＞397
地絡電流が少なくて落ちないというのは今後も有り得るが、
火が車内に入ったのが大問題かな。
屋根の上で燃え尽き吹き飛んで自己消火だったら危険は少なかった。
避雷器のエレメントは本来、落雷を短絡して吹き飛ぶはずのものでしょう？ａｇｅ　　６０９

つーか
避雷器もそうだが
このようなときに働くべき保護システムがキチンと動作しなかったのが問題
なにやってんだか

>>399
何もしなかったんだろう。

＞399
> このようなときに働くべき保護システムがキチンと動作しなかったのが問題

直流電化じゃそれを保証しきれない。桜木町事件以降工夫したが、中途半端な地洛じゃ拾えないことがある。
だから、確実にショートされて落ちるまで、車内に火が入らないことが重要。

>>399
たまの事故じゃシステムもさび付く事はあるさ。
発火に至るとは相当まぬけけなシステムだね。
点検を怠っていたのかな？

397のリンク先が見れないので事故内容が解らないが、避雷器の内部短絡とかいった
程度で�凾hが動作してたら、まともに運行できないよ。
保護システムを云々する人は、負荷電流を計算して見てよ。
（たしかに、間抜けな保護システムだが）
以前、貨物電車スレで話題になったが、東芝の機関車（ＥＦ２００）を走らすと変電所が飛んで
性能を発揮出来ないという話もあった。

>>402
まぬけなシステムと言ってもまぬけなシステムだからしょうがない。
鉄道とはある意味特殊事情から開発が遅れているんだろう。
信じられない事だがそれがまかりとおる事もある。

まぬけage

まぬけはいかん。
堕落はいいが、まぬけはいかん。

だいたい車両が燃えるような保護システムなんてありえんよ
保護とはいえんだろう

まあでも単純な事故だ
それより
サンライズ出雲が燃えた事故の方が面白いぞ
回生電流などいろいろ考えさせられる。
事故報告書がpdfファイルになっているんだがURLがみつからん。
だれか知らない？

>>408
萌えたの？

>>409
回生電流を熱に変える抵抗が燃えたというか火を噴いた。
回りに電車が走っていないと回線電流をチョパ回路？で架線に戻すことが
出来ないらしい。
よって抵抗で熱に変えるしかないがそれが燃えた。

だいぶ前にｐｄｆのリンクがどっかに貼ってあったんで読んだよ。

確か電気ブレーキ（発電）使用時に屋根上にある抵抗器のカバーの中で
漏電してしまい、屋根から火が出たんじゃなかったかな。
原因は抵抗器カバーに隙間だか亀裂が見つかったが、その補修に時間
があまり掛けられない（運休になるおそれがあった）ので、本来取り外して
から溶接するべきカバーを取り外さないで直接溶接作業をした為、内部に
溶接の時発生する金属ゴミが積もってしまい、そこから漏電→火災。

だったと思う。
横着をすると大抵事故とか不具合が起こるもんなんだよな。

報告書あったよ
ttp://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/03-3-3.pdf

鉄道事故調査会のHP
ttp://www.motnet.go.jp/araic/railway/index.html