【東海】新世代東海道・山陽新幹線Ｎ７００【西】

でやっと100系ゲット

100?

フォルァ!!

>>94
しかし車体傾斜のない500系がN700と同じダイヤで東海道を走れるか、
という問題が発生するが・・。
16連のままだとひかり用＆波動輸送用になってしまいそうな悪寒。
それか、8連化して山陽区間専用にするか・・。

>>103
同じダイヤで走らなくてもイイ罠。

>>104
家裁がそれを許すとは思えない。

>>105
倒壊が自社の博多直通のぞみをN700に統一する時は酉車両も同じダイヤに
しやがれ(ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!と言い出すのは目に見えてるね。
そうでないとパターンダイヤが崩れるし。

>>106
同じダイヤにしやがれも何も、
倒壊と酉で同じ車両を造るんだからダイヤは同じにする罠。

べろんちょ顔の７００系よりも
Ｎ７００の方がまだまともになった気がする

>106
直通のぞみ、東海のぞみ、山陽のぞみを分ければいいと思われ。
逆に酉にとってウマーな話だと思うし、
現行の車両性能だとどうしても１２０分パターンになってしまう。

>>88
５００系と言わず新幹線の寿命は短い
東山紀之は１０年でお陀仏さん
ちなみに日本国内飛び回ったＳＲの方がずっと寿命ながかったな

でも100系生産終了後500系ほど子供や鉄ｦﾀに愛された新幹線は
今後出てこないだろうね。

>>110
飛行機の機体はフライトによって気圧変動が２回発生、あと離着陸時の振動と
上昇・旋回・降下時にねじりの力が働く。でも安定飛行中は極めて静穏

それに対して、
新幹線はトンネル入ったり出たりする度に車体に大きな力がかかる（３００系のぞみに乗れば分かる）、
振動も継続的に受ける。ただしねじりの力はあまりかからない。

あと新幹線の軽量化に対する要求は今や航空機並みのレベル

総合的に見ると新幹線の方が寿命的には不利ではないかと。

＞＞１１２
飛行機で３０年以上飛んでいる例はザラ
旅客用が引退後に貨物や個人向けになる。
よど号なんてまだプライベート機として現役だし、
整備をきちんとすれば飛行機は半永久的にもつという技術者もいるからね。

>>103
500系にN700と同じ台車を履かせてギア比を上げれば
N700と同じ走りはできると思われ。
でも果たして酉がそういう更新をするか？

>>113
ハニカムパネルは金属疲労しにくいの？
なら500系の寿命も長い？

＞＞106
しかし倒壊は700系を山陽直通のぞみに使ったために
500系のぞみと山陽区間では同じ所要時間では走れないでじはないか

>>115
そこが倒壊の自己中なところというか、ここで叩かれる理由でもあるだろう。
自社の都合はごり押しで他社のことはどうでもいいと（ｗ
まあ、あの過密ダイヤだと仕方がないのかも知れんが。

東北新幹線が３５０キロ運転を目指すらしいけど、
実績のある西日本とかと共同開発できないのかな？
国鉄時代は、みんな集中して開発できたのでよかったんだけどね。
現につばめは７００系を利用しているわけだし

>>117
共同開発って短所もあるからね。

長所…開発費・製造費を折半できる。
短所…相手のワガママも聞かなくてはいけない。

日本の場合、技術は鉄道総研やメーカ経由で筒抜けのようなので
（現に酉・総研・カヤバ工業が共同開発したセミアクティブ・サスは
会社を問わず新車の標準装備になってる）、金持ちの束にとって
何も得る所はないのかもね。逆に貧乏な酉は足元を見られて
相手にワガママ放題やられている（ｗ

倒壊の強みは（リニアがらみで）自社で風洞実験施設を持ってることだね。
他社は倒壊と共同開発するか、お金を払って米原にある総研の施設を
レンタルしなくてはいけない。

>>119
おまけに最近出来た小牧の施設には新幹線などの振動を擬似的に起こして
分析するような装置すらあるそうで。だからN700で車体傾斜をやっても乗り心地は
ある程度確保できるという自信があるのだろう。

あと、N700は言っても、500が西の直通用に残るような気がする。
どうせかぶるのは数年だろうし。すでに500は残り寿命10年ないだろうし。
500がいるうちは山陽直通はN700/500で共通運用。東海道のぞみはN700限定。
でもって５００がなくなれば直通のぞみも高速化。

>>118
国鉄時代は一個所で開発していたが
ＪＲになったら縄張り意識が強くなったよね。

あげぇ

>118

セミアクサスも、西しか使ってないんだったらコストが下がらないけど、
各社で沢山使うようになるとコストが下がってくし、制御特性がどんどん
改良されていく。パンタだって、西がああいう翼形パンタを出したから、
ショーワだったかな、サスメーカがこの業界に算入して、総研が世界最
低騒音の風洞を作って、倒壊がシングルアーム、東がその改良型、さらに
その改良型が西へというようにフィードバックしてくるわけで。

以前どっかで書いたかもしれないけど、日本は自国内で高速鉄道の技術を
維持・発展させていけるすごい国だわな。でも、いつまでも国内だけでは
いけないから台湾とか中国に輸出しようとしている。

>77

いや別に。何年か前に業界誌で700系投入に伴う軌道回路改修の記事をみたこと
があるような気がするだけで。
今はATCの伝送に延々とケーブルを延ばすこともないんでしょうから、少々
軌道回路が増えても問題ないんでしょうね。


そういえば、ホームトラックのB点移設、東海道は全駅で施工済みですか?
前に越後湯沢行ったとき、ゆっくり進入してくるのですごくイライラした。
最初にあれを言い出したのは、西の元会長だとか...

ほう

そういえば車体傾斜制御の実験って
300Xでやってたな。

さすがに軸距3000mmの超長台車や
高位置バネは量産されないみたいだけど。

>>118
結果的に結論は一緒になるかも知れないけど、
共同開発だから一緒になる仕様と、乗り入れのため一緒になる仕様が
混同されているような気がする。

共同開発の短所として、相手のワガママを聞かなくてはいけないとあるが、
共同開発で作った仕様から、必要に応じて変更してもいいわけだし…。
(ｼｰﾄを2&2にするとか(これは開発対象外か)、
パンタを翼型にするとか(経済的からｼﾝｸﾞﾙｱｰﾑがB,E編成でも使われているが)、
B,E編成の台車については、Cと同じではなく、500系と同じものが使われていますね)

あまりいい例が思いつかなかったが、700系のB編成とC編成が瓜二つなのは、
共同開発しているからだけでなく、相互乗り入れする車両だからと言いたいのです。
仮に、束と酉、束と倒壊の共同開発が行われた場合は、
パーツ毎の技術は共通であるが、それぞれの路線にあわせた個性により、
見た目は全く違う車両に仕上がるであろうと。

>>119
風洞実験施設が無いと開発できないのは、
300系と同じ座席配置、つまり先頭ノーズの長さが制限された状態で、300km/hを目指すからであり、
先頭車の定員にごだわらなければ、500系のように明らかに空気抵抗の小さい車両は作れるわけで、
結局は、倒壊区間への乗り入れするから、風洞実験施設での実験が必要となのではないかと思います。

>>127
後からオプションでどうにでもなるような所は良いんですがね。
そもそも車両作りには「明確なコンセプト」が必要ですね。でないと
中途半端なモノが出来てしまいます。しかし、各社の置かれている状況に
よってこれがかなり変わってしまいますよね。例えば各社作りたいように
作った結果が、束はE2、倒壊が700、酉が500なわけです。このように
元々かなりの差異があるにもかかわらず、共同開発だと折合いをつけなければ
ならない。で、完全に対等の立場だと50:50になるのですが、力関係に開きがあると
これが60:40や70:30になることもあるわけです。いずれにしても100:0はありえないことで
共同開発する以上、ある程度の譲歩は覚悟しなければならない、という意味で
「相手のワガママも聞かなくてはいけない」と書いたのでした。

風洞実験について詳しくは知りませんが、およそ次のような手順になるのではないでしょうか。
�@実験で基礎データを収集（過去の蓄積がある場合は不要）
�Aデザイン
�Bデータをもとにシミュレーション
�C模型を作成し実験でシミュレーション結果を確認
実際は各工程を行ったり来たりするでしょうけど、いずれにせよ
シミュレーションだけで実物の製造に入ることはないと思います。
（800系も米原で検証済みですし）実験施設が自社にあるのと
ないのとではスケジュール的にずいぶんやりやすさが違ってくると思います。

あと、倒壊が一番こだわっている最後尾安定性（左右からのダウンフォースで
鼻先を押さえつけてヨーイングを抑制する）ですが、これなんかはやはり
風洞実験による検証がモノをいってくるでしょうね。

そりゃ、車内にまでデカデカと食い込むアレはまずいでしょ。
架線とパンタの関係はどーなるんだろ？
傾斜１度でも高速走行するから結構影響ありそうだけど。

米原の風洞施設はトヨタの現行セルシオでも使われたそうだが、
どうなんだろう、まともな風洞実験ができるのはそこだけなんでしょうか。
かつて京都にある堂夢で、レーシングカー用の立派な風洞施設を持っているの
を見たことがありますが。

あと、最後尾安定性にこだわるのならば、先頭部分は可動パーツを使って
先頭とお尻の形状を変えるとか、いろんな方法があると思います。

ま、個人的にはN700については、「サラリーマン新幹線」がまたひとつ出た、
というのが正直な感想です。

>130

風力だけでなく、超低騒音があの風洞のウリ。

米原一般公開の時に根堀葉堀聞いたが、JR以外にどこが使っているかは教えて
くれなかった
＃あたりまえ

>>130
可動翼は、かつて幹線スレでうわさにでてましたね。
N700で採用か！？と思われたが、見事に裏切られ、
結局「サンダル」になってしまいました。

>>117
５００系のような低性能車をつくるわけじゃないから
西の協力は要らないと思う。

>>117 >>133
いくら各社が協力しても、現段階では350km/h車の実現は難しい。
E2-1000が今の速度でも環境基準を100％満せないのだから。

>>133
500系は速度種別Ｕ４９＝10‰上り勾配均衡速度349km/hですが何か。
VVVF制御プログラム少しいじれば平坦線400km/hオーバーも楽々？

>>135
500系は第１編成(W1)と第２編成以降(W2-W9)で出力が違うことに注意！
W1はソフトでW2以降と特性を合わせているだろうから、W1であれば
プログラム変更で400km/hも可能と思われ。
ただし騒音は別。これが一番難しい。

>>130
まさか、先に最後尾としてデザインして、ついでに前にも走れるようにしているとか?

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/hankaku02.html

>>137
うん、マジで倒壊はそれっぽいね。
前はトンネル微気圧波さえクリアすれば良いわけだし。

いつごろレールスターになりますか？

ＷＯＷ

(・○・)　顔で350ｋｍ/ｈ出せる車両キボンヌ

>>142
350km/h出すだけならできるだろうけど。
問題はいろいろ出そう。

>142
えーっと、編成総出力を２．４M�h以上に増強、
�dあたり出力も増強の為に徹底的に軽量化して、
んで騒音問題のあんまりないところで走らせれば。。。ｗ

ここで美少女のワレメが丸見えでつ！素晴らしいでつ。(*´Д`*)ハァハァ
http://plaza16.mbn.or.jp/~satchel/wareme_tatesuji/omanko/

>>144

えーと、メガはキロの千倍ですから、今の新幹線のレベルですと出力が一ケタ少ないことになりますYO！
２４０００キロワット＝２４Ｍワットだからね。

茶々入れスマソ。

>146
失礼。。。２４M�hですた。

>>144
>>147

そうすると、４００キロ／時も夢じゃないかもね。

>148
全線平坦であれば逝けるだろ〜。
実際、登り１０‰でも、５００系は349km/h、おそらくN700もそれくらいは出る。
営業用車両で最高速度試験してほすぃなｗ