加速度が強烈な列車を語るスレ

>>663が正解！

＞車両性能を計算するときは、(車輪が減るのを考慮して)
＞もとの車輪径から5%差し引いた値で計算するというのを
＞どこかで読んだ気がする。

工学書などでは820ﾐﾘで算出していたような。

age

age

４３.１％差し引いたレスを書き込んだ６９７がいるのはこのスレでつか？

>>707
ﾜﾗﾀ。レス番ね。

つられてＭＴ５５関連を遡ってみたが、

>>651
＞９１０ミリはモータが大きくて９１０ミリにせざるを
＞得なかったというのが真実らしい。

これ正解。ＭＴ編成で山手向きの大トルク型に拘ってみる＞釣り掛けを彷彿と
させる大径モーターというのが順序としてあるね。
しかしその文の上の、

＞９１０ミリでしょ。しかしね、もともと高速でトルクのない
＞電車が車輪径を大きくしても効果はないと思われ。

ここの見方がちょっと素直じゃないね。モーターの回転数が低ければ、
必要な速度レンジまでの特性はギヤ比と車輪径で稼ぐしかない。
山手線専用車として仮に８５ｷﾛしか出ない設定にするなら、径もギヤ
もモーターに有った低速セッティングも有りだったかもしれない。
そしたら当時のあの制御レベルではＭＴ半々では粘着問題が出て、
バーニヤ仕様が標準化か（ｗ　それは置いといて。
現実の１０３は、後にＴのディスク化を行なったり、ハタ迷惑な事に
高速各線にも汎用に投入されたしね。下に真実と書かれてた通り、
実際にこのモーターは標準車輪径で８６０を選択できなかったんだし、
径で回転比速くなる９１０ﾐﾘの選択は自然。これだと目標より速過ぎ
るんで歯車比を大きめ選択して再び低速側に微調整してるのが構築上
の順序だろう。
大径が「効果が無い」って言い回しは、低速型モーターしか選べなかっ
た時代に採ってた、速度を稼ぐための有り勝ちな手法を考えれば少々
外している。

車輪の摩耗使用限度ですが、規則上運転速度によって異なります。
明知鉄道が転換時に国鉄時代よりさらに遅い６５ｷﾛだったかな？に落して
いるのは、車輪摩耗限度の緩和による経費節減を狙ったものです。
どこまで緩和されるか忘れちゃったけど（ｗ
速度依存が有るのは、踏面形状の変化を考慮してだったと思いました。

＞これだと目標より速過ぎるんで歯車比を大きめ選択して
＞再び低速側に微調整してるのが構築上の順序だろう。

このコメントも素直じゃねいね。
まぁ・・１０３系の場合山の手などの使用を考えての
結論だろうが、結局高速線区に駆り出されバッシングの的になった
結果から言えば別に低速側にセッティングせずに５・６などのギヤ
で速度を稼ぐのも手であったと思うね。

ま、電力消費量などのセッティングで国鉄側に課題があったのだろうが
ＭＴ同数で経済性を稼ぐ目的のものが結局Ｍ車の数を増やしても高速
が確保できなかったのは選択のミスと思うね。

ま、１０３系が好きなかたの弁護に回って１０３系には自身には問題
わないと言っておこう。ｗ

＞大径が「効果が無い」って言い回しは、低速型モーターしか選べなかっ
＞た時代に採ってた、速度を稼ぐための有り勝ちな手法を考えれば少々
＞外している。

あの続けて・・それも国鉄の事情では？？民鉄では
狭軌線とはいえ１３５とか１４０ｋｗ級のモータもあったし
補償巻線装備で別に９１０ミリにしないでも高速を稼いだ車両も
ありますがなにか？

age

じゃあMT55に補償巻線つけりゃいいんだ。
国鉄は何でやらなかったんだ？
標準化？労働組合？

>>713
前者が正解・・・らしい。

７１１す。

＞じゃあMT55に補償巻線つけりゃいいんだ。
＞国鉄は何でやらなかったんだ？

補償巻線は構造が複雑で保守や金がかかるから。民鉄ならまだしも国鉄では
１０３系は蛆虫のごとく３０００両も増備しつづける事情があった
ので保守も含めややこしいことはやりたがらないから。
構造が簡単なモータで車輪の径を大きくしたり弱めを限界にとって
ともかく限界設計の見本の集大成が１０３系。当然安かろう＝悪かろう。
都合の良かったのは国鉄側だけといえばいいすぎかしら。

補償巻線って何？

ああつまり補償巻線を付けると保守が大変だと労働組合が騒いで、
結局標準化を表向きに付けなかった訳だ。

予算とDQN組合が癌だったのね。

国鉄特急型で一番加速が強烈なのはなんですか？6両のとき。

加藤愛が強烈な…　違った…

>>719
候補としては、
・183・485系4M2T
・381系4M2T（減速比4.21/アルミ製軽量車体）
・有るかどうかは判らんが185系4M2T（国鉄特急形では最大の減速比と思われる4.82）
だろうな。

781系は3M3Tか

東急も中々・・・

そうはいっても赤字で苦しかったから仕方がないのでしょう

>補償巻線って何？

直流直巻モータは物理学上高速回転になるほどトルクが弱まり回転力
が落ちる。それはモータの界磁が回転する力に反して回転と反対に
界磁の作用で回転力が働くから。その反作用を打ち消すために
補償巻線という特殊なコイルをモータに装備するとモータの電気
の整流確保と高速回転でもトルクが落ちずにすむというもの。弱め界磁率
を１５％とか２０％と大きくとれる。
Ｓ３４年に南海ズームカーが装備し６・９２という高ギヤにかかわらず
１００ｋｍ/hの高速性能と５０ﾊﾟﾐｰﾙ自力走行を可能にした。
その後民鉄は補償巻線の装備の電車で高性能化をすすめていったが
１０３系などの大量増備の国鉄は保守やコストの関係で使用をせず
低性能にあまんじた。ｗ

なるほど、ということは加速は185がいいということですね。

185ってMT同比だったら加速度1.6程度じゃないかな

加速が早いのは、シンガポールのＭＲＴ

＞725
解説部５行×
電機子反作用については、正しい説明がどこかにupされてたぞ。

＞725
こいつのRes.＞　323 中段以降が良くまとまってる。（電機子反作用と、補極、補償巻線）。
http://curry.2ch.net/train/kako/1015/10157/1015789787.html
他にも解説は散見。このupの前後をざっと読むと、電鉄用直流モータの様子がよく判る。

原理は別として、実性能で（補極＜補償巻線）というわけでは無かったから
補償巻線モータを誉めすぎると外す(w。
１０３用には少なくとも補極はあったから、特性は基本設計の問題であり、補償巻線
がない影響とは違いそう。同一形式車で、発註メーカーにより補極式のモータだったり
補償巻線式のモータだったりという例があったくらい差は大きくない。

＞補償巻線式のモータだったりという例があったくらい差は大きくない。

それははずしているのでは？それならなんのための補償巻線なの？
それなら別に開発する必要もなかったのでは？必要があって開発し
使用したんでしょ。
ズームカーが補償巻線がなくてあの性能が確保できましたか？
整流確保といいつつも電機子の反作用をうちけす意味合いは高速
回転でのトルク確保＝加速向上と　より高い釣り合い速度でしょ。

高出力のモータたとえば阪急の５０００など１７０ｋｗもある
電車とか近鉄、山陽のＭＢ３０２０の後半では補償巻線を装備しなくても
絶縁強化で高定格回転１８００ＰＲＭでも３５％というのがありそれなり
の性能は確保している。しかしながらそれも１０３系はしてないでしょ。
国鉄の事情で。

別に　補極＜補償巻線＝万能　などとは言っていない。良く嫁。

＞１０３用には少なくとも補極はあったから、特性は基本設計の
＞問題であり補償巻線 補償巻線 がない影響とは違いそう

これもはずしているのでは？

１０３系のＭＴ５５は低定格回転１３５０ｒｐｍだったかの
低速大トルクモータでしょ。本来そのようなモータの高性能化
は弱め界磁を広くとる必要があるのでは？
鉄道工学書の理論にも書いてありますよ。

京王、相鉄、阪急の電車はその前後の低定格回転ながら補償巻線
のアシストでいずれも高性能を得ていますよ。

加速度が強烈と言えば阪神のジェットカーと北越急行のHK100｡

＞731
　論議の前提として、＞725 の何が誤りか理解できましたか？>730落ちスレ＞ 323前
後のやり取りにかなり解説がありますね。「電機子反作用」と「モータ特性」の理解
が違います。このベースが違っては何を言おうが通じません。ここが話の前提です。

「補償巻線のアシスト」で、直接改善されるのは、どの特性なのか、それは「補極」
の効果とどう違うのか、鉄ヲタ本の具体的根拠を示さない評価：レッテル文ではなく、
自分自身でどう理解してますか？「補極のアシスト」とどう違う？

　走行特性仕様から、モータの要求仕様が決まる訳で、仕様を満たす限りは、作りや
すくて安価な「補極」構造で一向に差し支えありません。原理的には補償巻線方式が
優れている(＃)のですが、実際の特性では補極式と大した違いにならない。同一形式、
同一仕様ながら、補極式モータと補償巻線モータの車両が混在する例もその辺の事情です。
　(速度-トルク特性図を描いて、全出力並列フルノッチ速度を基準に、弱界磁フルノッ
チ速度と、その先の特性領域を比較すると、どの程度違うのか＝物理量としては大し
た違いはない、のが良く分かるでしょう)

　高低、良否、などの「評価」は、比較基準次第で微妙に変るので、それこそ「物理
的特性」で何処が変り、何処が変わらないか、そして、適切な比較を行うために「正
規化」する特性は何かをきちんと押さえてからでないと、どうしても論議が空回り。

ところで,高加速スイッチってどんな車両にもついているの？酉яや,系半の一部,半休車は現在全てついている(ちなみに使用できるようにしているのは6000系以降）
ジェットカーにはついてないと思うけど,関東の私鉄やしяは？

＞原理的には補償巻線方式が優れている(＃)のですが

それを認めればいいんですよ。

>>735
社によって言い方異なる場合も有るが、東急とかの釣掛でも付いてたしなぁ。
大抵の場合は、本来の用途は救援時に過負荷気味でも推進するための限流値
増のため。
地方へ譲渡した車両なんかで、主に変電所容量のために主制御器が最終段ま
で進段しないようにしといて。けど将来使うか分かんないし（＋やはり故障
救援とか？）って事で、高加速スイッチでそれを解除できるようにしてたの
も有る。

＞仕様を満たす限りは、作りやすくて安価な「補極」構造で一向に
＞差し支えありません。

それはたとえば電気は食っても定格回転数が高いたとえば
１８００とか２０００ｒｐｍもあるモータなら「補極構造」
のみのモータで弱め界磁率も高くとる必要はなく（４０〜５０％
程度）・・必要性能は確保できるというのは国鉄標準方式（特急は特急、
急行は急行、各停は各停）の考え方から発しているので
で理解ができるが・・一方で

Ｍ車両はできるだけ少ない条件で低速のトルクもほしく高速領域のトルク
もほしい特性（各駅停車から急行・特急に共通運用とか山岳平坦両用）となると
阪急、京王、近鉄のように定格回転数が１３００ｒｐｍ前後のモータ
で「補償巻線」を使用したモータでないとやはりくるしい。
それがほしいためにそうしているわけでしょう。

そりゃ　モータ単一の出力をあげてＭ車を増やし性能確保というのなら
貴方の言うとおり「補極」構造で一向に差し支えないですよ。Ｗ

もしも103系1000番台がオールMだったら

>>738　意地になってないか？　無駄に煽り口調だが。

＞もしも103系1000番台がオールMだったら

１０３系の本来の高性能の姿はそれだろうね。

本来……？

低MT比目指して作った車両に何を（ry

>低MT比目指して作った車両に何を（ry

だからオールＭでないと性能確保できないちゅうの。

全Mで無くてもそれなりに走れてる訳ですが。

今時あんなものしつこくこき下ろしても虚しいわけだが。
名無しは蒸気機関車スレの常連どもに似てるな。

＞７４５

ほっとけ。

>>739
バーニヤの１０００番台だったら素でその分速くなるという算段ですか（ｗ
普通、そこいら辺のＭＴ前提高トルク車から単純にＴを取り払うと、ステップ
進段が早くなり過ぎて全Ｍでも空転起こすから、限流値下げるよね。

>>743
電車は地方転出、譲渡仕様で極限まで短編成化したときに真価を発揮すると（ｲｲｗ

???
ここは物理or機械工学板ですか?
ややこしい話にナットルナ
ところでモノモーターの電車が作られてないのは何故？
モーター数同じならより高い粘着性能確保できると素人は考えるのだが

東急が４０年以上前に６０００系で試して挫折してる。
結局、複雑になりすぎるんだよ。

>>748
フランスのどこぞのメーカーが三相モノモーターのゴムタイヤ地下鉄車を作ったことがあるらしいな。

あげ

age