加速度が強烈な列車を語るスレ

やっぱ阪神ジェットカーか？

京王6000系

湘南モノレールなんかもなかなか。

>2
6000は切り替えスイッチで、
京王線内と都営線内で加速度がかわるんでしょ？

札幌市営地下鉄って、強いのかな・・？

>>5

南北線は4.0km/h/s

>5
動画でみたけど、けっこう強烈だ！

>>6
阪神5500も4.0km/h/sだよね？

313系ってどれくらいだっけ？

>>9
2.5km/h/s だよ！

>>10
ありがと

近鉄21020系

100km/hから120km/hまで１３秒

近鉄3200系もなかなか

ちなみにE217系の1.9km/h/sは何とかならないだろうか

地下鉄の中では低めの加速度設定と言われている大阪市営地下鉄は
御堂筋線10系・21系の加速度は3.0km/h/s。
堺筋線60系、66系は阪急にあわせて2.8km/h/s。
他、現存している車両が軒並み2.5km/h/s。
ニュートラムの100A系は（おそらく）3.5km/h/s。

大阪モノレール1000系の加速度は3.0km/h/s。

そして阪神5000系の加速度は4.5km/h/s。　やっぱ凄いワ･･･

遊園地のジェットコースターは反則でつか？
鉄道のようにに見えまつが（ｗ

ジェットコースターで加速がいいのがナガシマスパーランドの
カタパルト式のシャトルループ（正式名称は知らない）
一瞬のうちに90km/hくらいに加速する。

E217 駅間が、長いから、別にかまわない。

京急 旧1000系もそんなに悪くはないかも。

>>5
札幌市民より
加速が良いのは起動時だけ
特に南北線5000系は、乗り心地劣悪＆走行音うるさ杉＆車内放送聞こえない

富士急のド（ｒｙ

鶴見線１０３系も結構高いはず（２Ｍ２Ｔだから。）

>>14
113系の1.5程度よりはまだマシ。

人間

相模鉄道で走っている６０００系、６Ｍ２Ｔの８両編成。

ｺﾋの７１１も強烈だな

>>22
＞鶴見線１０３系も結構高いはず（２Ｍ２Ｔだから。）
?????????????????????????????????????????????????????????

>>26

ある意味、日本一だってか（ｗ

ほくほく線の普通電車

>>4
京王６０００系の加速度は↓
━━地下鉄線内は加速度３,３
━━京王線内は加速度２,５

三菱ＧＴＯ

ひとりめ。サラ近鉄22000，23000は三菱ＧＴＯ(藁

おまいら、できればxMxTってのも書いてください。凄さがわかりません(´･ω･`)

山陽本線走ってる２両×２両＝４両全てモーター車の１１５系

加速度4,5�qって、非常ブレーキ並だな。

GTOのATでスカイラ（ｒｙ

御殿場線相模金子駅を発車した３１３系４連国府津行きの加速は凄かった。

記憶してる範囲では
阪神５０００系ジェットカー：４．５ｋｍ／ｈ／ｓ
同ニュージェットカー：４．０ｋｍ／ｈ／ｓ
東急・東武の旧型地下鉄乗り入れ車：４．０ｋｍ／ｈ／ｓ

ただしいずれも高速域での加速がクソ。

>14
新幹線の初期加速に負けてる在来線用って一体。。。
（５００系は初期加速２．０ｋｍ／ｈ／ｓ）

低速域に限定すれば実は電車よりもディーゼルの方が加速力高いと言う罠

>>38
東武2000系は加速度3.0km/h/sしかなかったよ。

>>39
直噴エンジンならばね

南海の21000･22000系ズームカーは平坦線でも加速よかったよなぁ。
それに比べて今の2000系はやかましいだけ･･･

keikyu ２１００ＧＴ-Ｒ

単機のＥＦ２００・・・
本当に早い。

>40
それは失礼。。。

>43
本当にすさまじいらしいね。
サンドラ1boxじゃ勝負にならないくらいだとか。変電所飛ばすけど。

新幹線なら７００系。
中間加速は、Ｇを感じる。

>>42
京急２１００は、ランエボだろｗ

１８ヲタの天敵７０１系はどうよ？

前スレでガイシュツかもしれないけど、
なかなかオモロイ。
↓
http://home4.highway.ne.jp/moriryo/TrainAcc/No3/TrainAcc3.htm

>47　2.2km/h/secぐらいあるんじゃないスか。1M1Tだと。
　　スピードメーターを見たが。まあ適当に。。。

ゆりかもめ、ってどうよ？
低速域かなり早いのは気のせい？
誰かスペックｷﾎﾞﾝﾇ!!

京急旧１０００は凶暴

>>51
出足だけならKの垢電や石原軍団の5200の方がワイルドだ罠・・・

ゆりかもめは時速２０�`ぐらいまではダッシュに感じる（ｗ
その後新橋出てからすぐに山手線や首都高の車にゴボウ抜きにされる罠。

E231-800東西線用（6M4T）の実測スペック希望。

南海ラピートの高速性能もかなりのもの。
メーターが見えず、加速度を測定できないのが残念だ。

>>55
なんかの子供ビデオでラピートの運転してるところの映像があったけど
かなりの加速度だったわｗ

加速度・・が加藤鷹に見えたのは俺だけか？

北越急行のHK100形
1M方式だからかもしれないが早く感じる。
JRの115系の後に乗ったらその差は歴然で(以下略

実際の所どれくらいの性能なんだろう､HK100形って。
3.0km/h/S　以上はあると思うが。

km/h/Sって何すか？

営団6000系 VVVF改造車。JR線内最高! OER線内最悪。

>>50
（起動）加速度なら、3.5km/h/s以上はあるんじゃないかな？
ということで調べてきたら、3.5km/h/sだそうでつ。

･･･新交通システムって皆、（起動）加速度一緒なのかな･･･？
大阪市交のニュートラムも同じ値だった気が。

>>59
ん？　厨房？

＞南海の21000･22000系ズームカーは平坦線でも加速よかったよなぁ。

加速度３・５でつ。

＞４８さま

素敵な動画ありがと。
しかし加速度５・６というのは近鉄のラビットカー６８００
が記録時に出したのを営業運転で使っているわけやね。
凄いわ。すばらしく速い。変電所がうんぬんていわないで
日本でもあんなのが走ってほしい。

>>59
１秒(S)あたりのどれ位加速するか。

3.0km/h/sだと
5秒後に15km/h、10秒後に30・・・という事。


つられてみました

美少女のオマ○コ と 美人お姉さんのオマ○コ 対決…
http://plaza16.mbn.or.jp/~satchel/omanko_marumie/
(#´ω`#)＜縦スジが丸見えなんですが…

>>61
わざわざ調べてもらって感謝でつ

確かに駅間の速度は新交通だけあってショボいね。
レインボーブリッジの公道と並走する所で、都営バスが後からバビューンって抜いていくし(ｗ

>>62
テメェこそ厨房だヴォケ！！
さっさとこの板から出てけカス

ストックホルムの地下鉄は凄かった｡まともに
立っていられないほどの加速度でした｡

ここいいよーー
http://www1.ocn.ne.jp/~peace55/

ゆりかもめって、下から走ってる所を眺めると
バッテラだけの回転寿司に見えませんか？
　･･･禿げしく板違い、スマソ。

前々から思ってたんだが
km/h/sじゃなくて(km/h)/sかkm/(h・s)じゃないと意味が通らないじゃないか？
そんな事ない？

>>64
age足とりスマソ
「秒」なら"S"でなく"s"なのでは、と>>59はいいたかったのかもしれん
"S"だと導電率(コンダクタンス)の単位ジーメンス(オームの逆数)

>>32
そんなあなたはマツダパフォーマンスシリーズでも乗ってなさいってこった。

>>64
釣りじゃなくって、マジ聞きでした。
どうもありがとう。

N700の起動加速度が2.6だそうで。
この加速度が恐らく150km程度まで持続するんだろうな。

走るんですシリーズと同じ加速度の新幹線て・・・・

>>75
ネタ？
単純に毎秒2.6Km/hづつ増加していくのであれば、
加速し始めてから104秒後、約3.9kmの地点で270km/hに達し、
116秒後、約4.9Kmの地点で300km/hを突破するのでは？

>>76
ttp://www.jr-central.co.jp/news.nsf/frame/2003627-16387

”起動”加速度が2.6．これが300kmまで続く訳じゃないよ。
500系の加速性能をモトに予想スペックは

０→150km程度まで　2.6
200km付近で　1.7
250km付近で　1.0
300km付近で　0.6

位になりそう。
0→300km加速が3分以下、こりゃーモンスターだわ。。

加速度といえば京急でしょ。

>>77
150km/hに達するのに約１分、走行距離約2.5kmというところ？
そこらの通勤電車と変わらんな。恐るべし．．．

>>76
／ｈを付け忘れただけだろ。　察してやれよ。

ブルトレの加速度はすばらしい！

東京駅で見てると、ドア閉めから発車、ホームを出るまで何分掛かってるんだと
いいたくなる（ｗ

そのブルトレの機関車をちょん切ってやると、軽自動車並みのスピードで飛び出せますｗ

>>43
EF66単機のほうが加速がキツイと思われます…但し進段が追いつけば…

>77
現在最強の５００系をも上回るスペックになるのか？
ｽｹﾞｰ。。。
モーターの出力とかどうなるんだろう。当然全Mになるんだろうが。。。

朝日新聞の一面にも出てたが、それによると
「現在７００系で約４分３０秒かかっている２７０km/hまでの加速を
約３分まで縮めるという。」
３００km/hまで３分以下、と言うわけではないらしいが、
それでも「東海の新型は化け物か！？」
ってことになるな。。。
120〜１３０km/h程度まで２．６を維持（約５０秒で到達）
１３０〜200km/h程度まで１．６〜１．７（約４３秒、合計９３秒）
200〜２５０km/h程度まで１．０（約５０秒、合計１４３秒）
２５０〜300km/h程度まで０．６（約８３秒、合計２２６秒）
この加速だと、270km/hまで３分程度（１７６秒）って記事に当てはまる。
もちろん適当な数値だから誤差はあるけれどこの程度なんでは？

>>80
たぶん付け忘れじゃなくて間違っているだけだと思う。

>>84
ニュースリリースによるとN700は14M2Tになるそうです。
しかし起動加速度2.6km/h/sはやっぱりすごいですね。
そんじょそこらの近郊型ではかないませんね。
（というか、むしろ近郊型で2.6km/h/sを維持している形式は少ないような・・・）

>>77

２７０キロ／時付近で０．７５程度の加速力がないと、関ケ原にある下り線基準で１キロ未満限定の２０パーミルの「上り勾配」を
ＡＴＣ頭打ち寸前の２７４キロ／時で上りきれないね。
そこまで考えて加速度をケテーイしているんだろうかとも思いたくなるぐらいのハイスペックだね。＜Ｎ７００

>>79

ヲイヲイ、通勤電車で１５０キロ／時を満喫できる車両なんてないぞ＼(◎o◎)／！

>>88
誰が最高速度の話をした?
79は加速度の話をしてるんだろ（ﾌﾟ

>>89

じゃ、貴方は通勤型の電車で１５０キロ／時まで加速したときの走行距離が何キロになるか判ってるんだろうな。
起動加速度２．６でも通勤型の電車は１００キロ／時あたりでの加速力はその半分程度しかないんだからな。
「通勤電車の加速度と変わらん」どころか、加速度が持続する点についてみれば「通勤電車以上の加速度を
持っている」としか言ってれば突っ込みも入れんわいな＜漏れも

>>88-90
あのさ、通勤電車で150kmだせるものなんかあるわけないだろ。
たしかに書き方が悪かったかもしれんが、常識的なレベルってあると思うが。

150km/h、出すだけなら半球8000とか出そうだけどね

>92
１６０ｷﾛくらいはでると思う。。。

>>91

９２と９３の言うように、出すだけなら１５０キロ／時以上出せる電車が存在するってことを忘れたらいけないんだYO！

昔神戸市営地下鉄？が急発進事故をおこさなかったか？

＞150km/h、出すだけなら半球8000とか出そうだけどね

阪急８０００がでるなら・・江ノ電でもでるわ！　わはははは。はぁ！

７８９系は２００ｋｍ／ｈ位出せそうだ

>97
ギア比変えたら行くだろ。新幹線０系に出力重量比では負けないんだから。

京阪7200系も内に秘めたモノが�dでもないから、
150km/hとか弄くったらいけそう･･･？

千葉都市モノレール
205系のようなカクカク感だが加速が良い

南武支線の101系・205系
加速凄すぎ

BVEの789。140までの性能がほぼ正確な奴
直線でひっぱると200は出るよ。
ちなみに１２‰で均衡170くらい
やはりA80なのか？

ついでに東急1000系が通勤形で最強と思われ

思いっきり亀レスだが

>>26
711より加速度が低い電車って、現役であるのかな?

西厨さんは新快速140km/h運転を妄想しているようだが、
２２３系のしょぼい加速では140km/h到達に途轍もない時間と距離が要するので無理。

>>103
空転しまくりの207-900とかは？

>>104

実際に、新大阪から京都では１４０キロ／時運転をしたくても、２２３系の加速で出すことができるのは３９．０キロのうち３キロあるかどうか。
外側線走行のため、各駅通過の際の曲線で制限が結構かかっている。
そこから加速しても１３０キロ／時の今でも最高速度に達したら駅の手前ですぐ減速。って感じだからね。

京都から新大阪の場合、若干下り勾配になっているので加速がつきやすいのだけど、それでも５キロほど出せたら御の字だろうね。

高槻通過にでもすればまた話は変わってくるけどね。

通勤電車最強はKQ新鮮じゃないか？

>>103
０系はどうだ？

>>108
０系は1.6km/h/sなかったか？
あれなら東武5000系並みでまだましなんじゃないの？

>>107
起動加速は京成3000より低い。

>>102

そりゃあ３リッター直６ツインターボのＡ８０の加速は強烈だろう。






ってスープラかよ（ｗ。
車板へ逝（ｒｙ。

Ａ８０がABOに見えた。
英数字は半角使え。

>>109

新幹線０系は１．０〜１．１キロ程度だったよ。＜加速度

>>103 幻の713-900 1M2Tが実現していれば...

英断VVVFはOtaQでも加速いいよ。
ちなみに加速スペックはほとんどが60km/hまでの起動加速。
日本じゃせいぜい4,5km/h/sが最大。外国の加速は5.0や、6.0もある。
路面電車だと減速度10,0もある。
VVVF 0>120加速、4.0位のが出たら乗ってみたいなー。

＞外国の加速は5.0や、6.0もある。

それが世界基準。日本は低すぎ。営団６０００などは
当初４・０の加速度を計画してたがそれを阻止したのは
旧国鉄と１０３系。

ジャーク制御じゃないと持たないと思うぞ。。。＜６．０とかなんとか

安定性はピカ１なんだけどな、日本。

209系が当初計画どおりちゃんと190ｋｗ4Ｍ6Ｔで出てきたら･･･
ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

> ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
空転の音でつな

＞209系が当初計画どおりちゃんと190ｋｗ4Ｍ6Ｔで出てきたら･･･
＞ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

あの９５ｋｗというのは・・新しい定格表示。
１９０ｋｗもないにしろ２０９はそれに近いパワーを出している。
そうでなきゃ４M６Tで加速度２・５もでんよ。

>>116
日本は雨が多いから、それを前提にするとダイヤが組めんのでは？

>>116
じゃあ、何で103系のいない有楽町線とかの加速まで3.3km/h/sになったの？

>>122（付け足し）
標準化で致し方なかったというなら所詮起動加速なんてその程度のものなのでは？
銀座線・丸の内線も中速域の加速の向上で4.0→3.0になったし。

ま、5秒そこらの短縮の為に数百億もかけて変電所増設なんてｱﾎらしい罠。

>>122
有楽町線は5M1T時代は加速度4.0あったらしいぞ。

4M1Tの間違いだったすまそ。

>あの９５ｋｗというのは・・新しい定格表示。
>１９０ｋｗもないにしろ２０９はそれに近いパワーを出している。
>そうでなきゃ４M６Tで加速度２・５もでんよ。

確かに95kwの加速じゃないことは認めるけど京急や東急営団の
190KW乗ればその差は歴然としてるでしょ。特に起動加速は差で
なくても高速性能でどうゆう差がでるか。ＪＲには必要ないから
95kwは妥当な選択だとは思うけどね。
209基本はあの非力にして10秒で28km/hまででるなんてたいしたも
んだよなぁって思っちゃうね。

>>126
営団車で高速域の加速性能いいのって見たことないんだけど。
まだE231の方がよさげ。

超美少女のオマ○コが見放題のサイトをみつけますた!!
ここのサイト、すごく（・∀・）イイ！
http://plaza16.mbn.or.jp/~satchel/wareme_tatesuji/omanko/

>>127
9000と08と03VF

＞特に起動加速は差でなくても高速性能でどうゆう差がでるか。

ちょっと思うだけど・・・その高速性能の制御はVVVFの場合は
周波数のパターンによるんじゃないの？つまりJRはけちっている
てこと。JRE２０９の場合もほぼJRW２０７と同じような性能になっているみたいよ。
抵抗制御ならモータ特性とか弱め界磁で高速性能に差がでるけど。


＞209基本はあの非力にして10秒で28km/hまででるなんてたいしたも
＞んだよなぁって思っちゃうね。

通常はそんなにないでしょ。２・３ぐらいでしょ。ｗ

>128
部落ら

>>130
出力がまったく関係ないとでも言いたいの？
んなこたないでしょ。207はケチってるんだろうけど
209は150パーセント負荷してあれが限界でしょ。

209乗ってみそ。大体28km/h位だよ
60km/hまでは25秒くらいで到達するよん

>>127
6000、7000系のVVVF改造車は速いよ。マジで。

>>129
9000はテスト走行で１２０km/h出したらしいね。
6000/7000VVVF改も結構いけそうな気がする。

>>133
ﾋﾞﾐｮｰにｹｺｰﾝやね

確か都6300と営9000は深夜に
東横渋谷-小杉間で120試験やったハズ
少なくとも6300はやったのみたyo

　　　　　　　,〜（（((((((〜〜､
　　　　　　　 　　(　＿（（（((((((＿　)
　　　　　 　　 　　|/　~^^＼)／^^~|
　　　　　　　 　　 |　　＿　《　＿　 |
　　　　　　　　　 (|-(_//_)-(_//_)-|）
　　　　　　　　　　|　　　厶､　　　 | ＜　ﾊｧﾊｧ･･･
　　　　　　　　　　＼　||||||||||||　／
　　　　　　　　　　　 ＼_______／ 　　　　　
　　　　　　　　 ______.ノ 　 　 　　(⌒)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　／/::::::::|-、 ,-/:::::::ﾉ ~.ﾚ-r┐　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　/　/:::::::::::|　　 /:::::ノ__　 |　|　ﾄ､　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　| /:::::::::::::::|　（￣　　　｀-L人_レ|　
そんな時間に盗撮か？

盗撮してません
見ただけでつ

2重書きこでスマソだが一発で最寄駅当てられるとは・・・

>>133
低速域は確実に速いけど、大体70km/hを越えたあたりからの加速は隣を走る
常磐E231に負けてるのよく見るよ。だから少なくともE501には勝てないだろうと思う。

>>136
9000は知らないけど都6300はマジ速い。あれはJR通勤車じゃ勝てないと思う。
まあ231-800とか見たことないから知らないけど。

目黒線の大岡-奥沢とかで90km/h余裕で出してる
時期もありましたなぁ。7700なんかギリギリ引っ張って
もそんなもんくらいしか出ないのに。
てか目黒線の電車各社とも全部凄すぎ。レベルは日本一だろ。
もてあまし度も日本一だけど・・・

ところでそのテスト走行、興味アリアリなんだけどソースあったら教えてくれない？

ソースはない。
束急フォトギャラりーってとこで多分話題になってたと
思うんだけどみつからないや。

>>140
231、501も80km/h付近での加速度は1.0km/h/s以下だそ。7000VVVFは1.6km/h/sはあったぞ。
まあ6000VVVFは被り付けんから数値はわからんがな。

今のジェットカーは、いきなりフルノッチでは加速せずに、２，３→フルにして動かしよるから、以前のような立っていればよろけることが減ってきた

>>141
たしかに贅沢だ・・・

>>145
5500系はあ、今37km/hだなっていうのがわかる。

モスクワの地下鉄最強。

また行きたいけど、ビザ取んのめんどいからなあ・・・

ジェットカーのギア比で、モーターを１７０ｋｗとか２００ｋｗとかにしたらどうなるか
激しく気になる・・・。
もちろん全Ｍフルノッチ。

>>149
多少高速域での性能が上がるんじゃない？

>>141
本当にもてあましすぎだよなぁ。
都6300なんてﾘﾐｯﾀｰすぐかかっちゃうし（；´Д｀）
ぎりぎりまで加速しる！！

三田線住民のされごとですた。

age

�d�j時に誰か質問してたからわかる範囲で・・・
これ以上はメモがないからわかりません

都交車。車両性能試験
実施2000年4月24日深夜
充当車6337Ｆ
都交-目黒-元住吉-渋谷（1番）-元住吉-目黒-都交

>>152
アスタリスク("*")が隠れてる

>>149

変電所がイパーツであぼーん！

E231系にMT69（E351系の主電動機。Max7000rpmの化物）を搭載し、減速比4.83くらいにしてMT比を8M2Tにしたらどうなるのだろうか・・・？
とか妄想してみますたが。

＞減速比4.83くらいにしてMT比を8M2Tにしたらどうなるのだろうか・・・？

不経済すぎ。もっともその不経済なことを近鉄はしているけど
２２０００、２３０００とか２１０００とか。

139 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 00:01 ID:Nnnel+6r
2重書きこでスマソだが一発で最寄駅当てられるとは・・・


140 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 00:06 ID:7P++8r3+
>>133
低速域は確実に速いけど、大体70km/hを越えたあたりからの加速は隣を走る
常磐E231に負けてるのよく見るよ。だから少なくともE501には勝てないだろうと思う。

>>136
9000は知らないけど都6300はマジ速い。あれはJR通勤車じゃ勝てないと思う。
まあ231-800とか見たことないから知らないけど。


141 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 00:09 ID:Nnnel+6r
目黒線の大岡-奥沢とかで90km/h余裕で出してる
時期もありましたなぁ。7700なんかギリギリ引っ張って
もそんなもんくらいしか出ないのに。
てか目黒線の電車各社とも全部凄すぎ。レベルは日本一だろ。
もてあまし度も日本一だけど・・・


142 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 00:16 ID:7P++8r3+
ところでそのテスト走行、興味アリアリなんだけどソースあったら教えてくれない？


143 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 00:37 ID:Nnnel+6r
ソースはない。
束急フォトギャラりーってとこで多分話題になってたと
思うんだけどみつからないや。

あ、いけね間違えた・・

152 名前：名無し 投稿日：03/07/04 13:52 ID:hQKmOHx/
＞209乗ってみそ。大体28km/h位だよ
＞60km/hまでは25秒くらいで到達するよん

それ２０９の０番台？それとも５００とか
１０００番台？？設計仕様では２０７と同じように
高加速SWで２．７程度。でも雨の日がガクガクブルブル
でだめぽですよっ。


153 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 19:06 ID:y2DeydTI
噂の阪神電車の高加速を味わうためにはどの区間に乗ればよろしいか？
逝ってみたい。


154 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 19:06 ID:ufY1gWEp
確かに0番台。雨の日はダメポですよね。
てか209に高加速SWあるんですか　知らなかった。。。

０番台のことでつ
５００番台は2.6くらいですよね。０番台より高速性能がいいけど
（むしろョ217に近いと思うのは俺だけ？）
1000番はさすがにぎりぎりの3.4くらいはありますね。

155 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 19:13 ID:ufY1gWEp
普通はどこもとばさないよ

ただそもそもジェットカーは起動加速が命なんで別にとばす区間で乗る必要は
無いと思われ。80以降なら近鉄特急や関東私鉄の新鋭車や阪急京阪のVVVF車の
ほうがイイから。
後一昔前の4.0車（京急1000や営団3000．東急7000高出力車）を知ってる人は
あれと大差ないし今の京成3700や東急1000に毛が生えた程度だからそれほどは驚かないかも。10秒で2km/h
の優位性を出すことがどれ程大変かと言うことを考えれば失礼なもの言いです
はありますが・・・

156 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 19:14 ID:ky6IbHID
http://coolnavi.com/


157 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 20:18 ID:3w38LAJ7
>>153
芦屋→深江。電車とは思えん。くだり勾配だからね。
関西で、高速域なら近鉄22000系がよろし。100→120km/h加速がすさまじい。
21020系は中速域はあまりたいしたことない。高速域はすごいが。


158 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 22:11 ID:CAjPdT+j
>>155
やっぱ、ジェットカーの製造費って高額なの？

159 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 23:49 ID:22jY98oW
>>153

昼間の大阪方面だと・・・
岩屋〜西灘、大石〜新在家、住吉〜魚崎、青木〜深江、芦屋〜打出〜香櫨園、今津〜久寿川、甲子園〜鳴尾〜武庫川、
大物〜杭瀬、姫島〜淀川　ぐらいかな。

神戸方面だと、

淀川〜姫島、杭瀬〜大物、武庫川〜鳴尾、甲子園〜久寿川〜今津、香櫨園〜打出、芦屋〜深江、青木〜魚崎〜住吉
石屋川〜新在家、大石〜西灘〜岩屋　ぐらい

だと思われ。

最高速度は８０キロ程度しか出してませんけどね＜今では

160 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/04 23:51 ID:VHmubOyF
やっぱ１０３系だしょ！→抵抗制御


161 名前：名無し 投稿日：03/07/05 00:11 ID:Sa8fzPfz
＞後一昔前の4.0車（京急1000や営団3000．東急7000高出力車）を知ってる人は
＞あれと大差ないし

うむ・・しかしね、JET（旧新共）は８０ｋｍまで確実に２５秒で達します。
高加速の京急、営団でも起動はいいけど８０ｋまで３５秒程度かかるのでは？
加速ののびが京急営団よりダントツに良い東急７０００日立車でも
そのぐらいはかかっていましたよ。ものの１０秒というなかれ・・
スピードメータを見ると歴然としています。

JETですが最高９５km走行でした。

162 名前：１５９ 投稿日：03/07/05 00:46 ID:DPPzDHO2
>>161

駅間が１キロ以上の区間だと、９０〜９５キロ／時ぐらいまであげて惰行なしでブレーキをかけるという走りができるね。＜５５００系ジェットカー


163 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 00:53 ID:JA47ty8u
>>161
投球芯5000よりも遅いのか・・・(24秒)


164 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 01:08 ID:rc/Ya++x
>>163
等級新5000が80km/hまで24秒だって（ｗ
そんなわけが無い。

165 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 01:10 ID:JA47ty8u
>>164
一回見て来い。マジで出すぞ。前にあった加速度スレにも同様のデータあり。


166 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 01:14 ID:+CpAA19l
起動加速度が3.3km/h/s程度でも、高速までほとんど落ちなければ
そんな数値になるな。

190kWの大出力モーターの余力は高速性能に振られていたのかも

>>184
彫れも見ますた。
チタ車の中で10連を二本組むための組換えかしらね？

>>184
彫れも見ますた。
チタ車の中で10連を二本組むための組換えかしらね？

うわ、二度も誤爆しちまった・・　ｺﾞﾒﾝﾅｻｲ・・
ログのうｐも重複してるし、ﾎﾝﾄｽﾏｿ

167 名前：165 投稿日：03/07/05 01:31 ID:JA47ty8u
>>166
新5000は60km/h過ぎてからが落ちない。逆に伸びる。
70までは20.5秒、90までは29、100までは35、110まで42と下手な特急車
より高速性能が良い。


168 名前：スペックふぇちずむ 投稿日：03/07/05 01:47 ID:7OfFMLyG
東急新５０００と京急新１０００が現状東京圏通勤電車の最強形態です
共に主電動機１９０kw、回転数１８００rpm程度、
ギヤ比新５０００が６．２１：１、新１０００が５．９３：１、ベクトル制御によるトルクＵＰでＭ：Ｔ比１：１で起動加速度３．３クラスを確保、
また両者とも「低出力ＭでＭ比率大」から「高出力ＭでＭ：Ｔ比１：１」に設計方針が変わりましたが、このあたりで中高速域加速性能もよくなったようです
また同じような仕様で京阪ＶＶＶＦやつくばエクスプレスＴＸも参戦してきます。


169 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 01:48 ID:E67DDmSG
>>167
まさか、田都の下り勾配で測ったんじゃないだろうな？？
でも、営団08といい、Ｅ231-800といい、車体の軽さに物言わせて
知らない間に高速域に達してる。
でも、ＫＱ2100とか半チン5500はやっぱり別格。（90km/hまでの加速）


170 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 02:15 ID:vADifDUu
何気にE231系や東急5000系の減速度はすごいと思ふ。


171 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 02:26 ID:Du08B2wo
>>170
ﾖ231に至るまでの束の通勤型が高い減速性能を持っているのは、
ひとえにあの悪名高い103系の残した数少ない功績と思われ。

172 名前：165 投稿日：03/07/05 02:31 ID:JA47ty8u
>>169
心配するな。中央林間出てすぐのとこだ。むしろ上り？


173 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 02:45 ID:vADifDUu
>>170
今日は半蔵門線の車内でひっくり返りそうになったYO!


174 名前：153 投稿日：03/07/05 07:50 ID:XV7Jv7Nh
ジェットカーの情報サンクス。晴れの日に逝ってみる事にするよ。

ところで昔に新聞で、
阪神はジェットカーの高加速を実現するために線路に塗っている油が特殊なので、
ジェットカーを他の路線に持っていっても空転して阪神線内のように高加速できない、
と書いてあったんだけど、
このスレを見てる限り、阪神に限らず高加速を実現しているところは多いみたいだね。
あの記事はガセだったのかな。それとも技術の進歩？


175 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 08:38 ID:Zsf5X2ax
外国の地下鉄って全M車？

176 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 10:01 ID:2OY+hhu6
技術の進歩だろうね。
田園都市線の8500は起動時だけは3．6くらいの加速するけど雨の日は大空転
で1秒で20km/hくらいメーターが上がり下がりすることがしょっちゅうだが
東武営団東急の各社の新車はすべってもすぐに持ち直すからそんなに影響ない
からねぇ。190kwの車両（京急2100）が入ったとき、時代は変わったと言うこと
を確実に認識させられマスタ。（ホントは既に営団9000が鬼のような加速してた
けどね）


177 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 10:42 ID:JM2N+WIe
営団南北線の永田町〜四ツ谷、王子神谷〜志茂は9000の強烈な加速が味わえる。


178 名前：スペックふぇちずむ 投稿日：03/07/05 10:52 ID:7OfFMLyG
現行の技術で全Ｍで作れば
加速度は７．０km/h/s出せると何かの本で見たことあります。
京急２１００が４Ｍ４Ｔで３．５km/h/s
営団０６、０７が４Ｍ６Ｔで３．３km/h/s
あながちガセでもないような


179 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 11:02 ID:gUMUN2S/
7.0って雨の日は運休でしょうかね。
あと、全員着席、全席クロスシート必須ですな。


180 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 11:36 ID:1REeH5hu
都電荒川線

181 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 11:37 ID:7eBUfKPe
>>179
確かに混雑時に高加減速性能発揮されたらタマランW
どれ位が適当なんだろ？


182 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 11:45 ID:NSMmXtkn
>>178
7.0…
コケそう…
でも、阪神の次世代ジェットカーは、全M、220kwモーターにして欲しいかも。


183 名前：無料動画直リン 投稿日：03/07/05 11:46 ID:uMvuRxrX
http://homepage.mac.com/miku24/


184 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 12:47 ID:PoIIF0aj
ラッシュ時の路線バスなんかは加速度どれくらいなんだろ。
計算してみた香具師いる？


185 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 13:24 ID:saUVBGBu
加速度が高い車両がそんなにいいの？
乗ってると気持ち悪くなる。


186 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 13:34 ID:TRTeg9hk
>>179
そういや初代の阪神のジェットカーはセミクロス車編成もあったな（確か前面非貫通のやつ）

187 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 13:59 ID:AARu6K5G
スーパーレールカーゴはどんくらい？


188 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 14:37 ID:KHKkzTns
運転時間を短縮するには高加速より高減速の方が安上がり
束とかATS-Pを入れてからどれもこれも減速度が高くなったような


189 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 14:44 ID:Ic5uCPfc
全然運転間隔短縮してないじゃん　束

てか減速度高いのは認めるけどその能力を生かせる
運転士が全然いないじゃん。

高加速私鉄に同性能の電車入れてもｽｼﾞにのらないじゃん


190 名前：１５９ 投稿日：03/07/05 15:09 ID:DPPzDHO2
>>174

左翼偏向と評されている三大紙のひとつの連載の中で阪神のジェットカーが採り上げられていたことがありましたよ。
当時、赤胴車だとゼロヨン加速が３８秒かかるが、ジェットカーなら２５秒で到達することとともにレールに塗布する油が
特殊であることも採り上げられていましたので間違いありません。

ただ阪神も駅間が１キロ程度しかない状態の各駅停車に「８０キロ程度まで急加速→惰行なしで減速を繰り返す」という条件が必要
（優等列車を多数走らせるため）だからこういった方策を採っているのであって、そうでない電鉄会社にはそこまでの急加速などは
いらなかったという時代でしたけどね。

191 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 15:19 ID:kuhTcDEr
阪神ジェットカーって加速がすごいすごい！といわれてますが
乗ったこと無いんでよく分からないので、動画みたいのうｐしてくれませんか？


192 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 15:20 ID:KHKkzTns
>>189
ラッシュとか団子運転のときに運転間隔詰めれるよ



193 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 16:28 ID:a7W5n1eX
>>191
ttp://www.asahi-net.or.jp/~fs9h-ooht/rail/index.html

ほれ。　　最新型は5500系。


194 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 16:35 ID:lPmCXT4r
http://www.asahi-net.or.jp/~fs9h-ooht/rail/carimage/hs5511_2.jpg
http://ha.sakura.ne.jp/~oht/rail/rm6/16k/hsvf5612.rm


195 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 17:06 ID:csCR0AnD
>>194
ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

196 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 17:15 ID:gUMUN2S/
>>185
そう思う。
阪神はもうﾄﾚｰﾄﾞﾏｰｸだから別にいいけど、他へ普及して欲しくは無い。

どっかのサイトで、3.0km/h/sと4.0km/h/sの比較を計算してたけど、
比較の結果、短縮時分は「1秒」。
最高速度を揃えてたので実際は高加速車の方がもう少し早いとは思うが、それにしてもこの結果。
はっきり言って、ラッシュ時に苦痛味わうだけだね。メリット少なすぎ。
（制御器がﾍﾀﾚという意見もあるが、つり革も持てない混雑時はGかかるだけでもう生き地獄）
ラッシュ時に加速を落として運転せざるをえないから、保有車両数は減らせない。

……いいこと無いですね


197 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 17:16 ID:saUVBGBu
>>190
普通に朝日新聞って言えばいいじゃないの


198 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 18:05 ID:FgZA/9D7
>>196
馬鹿？
起動加速が上がれば最高速度も上がるからもっと差がでます。
いきなり全車置き換えをやって何分も運転時間短縮した路線
なんかいくらでもあるのに良くそんなことへいきでいえるなぁ
頭おかしんじゃないの？？？
ジャーク制御なので２．５だろうが３．５だろうが乗り心地
が悪くなることはありません（一部の車両は確かにもの凄い
起動をしてしまう為に乗り心地が悪いと言わざるを得ないと
言うものもありますが・・・）

199 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 18:19 ID:tPbklwhV
>>189
東海道（束区間）では、3分15から3分ないし2分45まで短縮したよ。
もちろんB増圧してね。


200 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 18:27 ID:F9Bf7tH1
>>161
KQ2100は90kまで30秒、120kまで55秒程度だったと思う。

ところでジェットカーの音初めて聞いたけどすげえなこれ。速い・・・。
同期音2100に似てない？


201 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 18:32 ID:Du08B2wo
>>200
昔はな。＜2100


202 名前：１９０ 投稿日：03/07/05 19:13 ID:DPPzDHO2
>>197

名古屋地区で「声」（投書）欄にＤＱＮ投稿を掲載した見識のなさを考えると、
あの新聞社の名を正式名称で呼ぶ気がしないんだ罠。

ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1056830255/　を参照あれ。


203 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 20:51 ID:F9Bf7tH1
>>202
そんなん知らんよ。どうでもいいわ。

204 名前：名無し 投稿日：03/07/05 21:47 ID:GaftbKwE
>198
>頭おかしんじゃないの？？？

まあ、まあ、落ち着いて。彼は紅山くんかその信者さん
でしょう。京急２１００が２２３よりむしろ低加速と言ったぐらいの
偉い方ですし、（爆笑）また　高加速より汽車のような電車が好きな人
いますから好き好きということで終らしましょう。



205 名前：名無し 投稿日：03/07/05 22:05 ID:GaftbKwE
＞新5000は60km/h過ぎてからが落ちない。逆に伸びる。
＞70までは20.5秒、90までは29、100までは35、110まで42と下手な特急車
＞より高速性能が良い。

すげー　乗ってみたい。JETより速いかも。

206 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 22:32 ID:aBRSmXSE
>>198
加速度が低い車両をそこそこの車両に置き換えるのにくらべ
加速度がそこそこの車両を加速度のよい車両に置き換えるのは
ずっと効果が小さくなる。

たとえば、加速度1.5km/h/sの車両を2.5km/h/sに置き換えたときと
2.5km/h/sを4.0km/h/sで置き換えたとき、前者が12秒、後者が6秒の
短縮
(加速度一定、最高速度90km/hで計算。
実際には高速になるほど加速度は落ちるため計算とは異なってくるが)

また、加速→惰行なし→減速 という走りかたでもないかぎり、
ある速度でノッチオフするわけだから、加速度があがったからといって
最高速度があがるという図式は成立しない。


207 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/05 22:56 ID:NSnEBXrX
>>205
なんか乗りたくなってきたな、明日乗りに行くか。
もうすぐ漏れの使ってるトーヨコ線にもくるし、楽しみだな〜


208 名前：165 投稿日：03/07/05 23:27 ID:PYE37IuL
>>205-207
急行運用で、中央林間をでると制限抜けると一気に110まで加速するよ。
ここお勧めポイント(w
ちなみに起動加速は3.3だからショックは小さい。

209 名前：名無し野電車区 投稿日：03/07/06 00:25 ID:LyfoxQZa
>また、加速→惰行なし→減速 という走りかたでもないかぎり、
>ある速度でノッチオフするわけだから、加速度があがったからといって
>最高速度があがるという図式は成立しない。

まず加速度一定なんていうトンでもデータでよく偉そうな口たたけるね

旧車は新車より加速性能も悪ければ高速性能も良くない。よって最高
速度は必然的に大きな差がでる。
＞2.5km/h/sを4.0km/h/sで置き換えたとき、前者が12秒、後者が6秒
定加速なんてトンデモデータでも一区6秒も差が出るんだろ。
そんな計算なら俺でもできるよ。
5秒刻みでスピードアップ十分します。20駅あれば2から3分も縮まる。
これが無駄か？東京みたいな１kmそこそこで駅の場合加速度2.5の電車
は最高速度90も出せないだろ言うからもっと差が出るだろうね。
中途半端な理系数字ヲタは文系馬鹿人間の俺よりばかでつね

210 名前：スペックふぇちずむ 投稿日：03/07/06 00:55 ID:W++jtn/j
加速度を向上させる場合は全速度域で改善させないと意味がありません。そうでないと>>196さんや>>206さんの指摘どおりになります。
東急新５０００や京急新１０００は中高速域も加速度が上がっているので、３km程度の直線で約１０秒程度の短縮になる（起動加速度同一の在来車max１００km/h、新５０００及び新１０００でmax１１５km/hとして）と思われます。
ただ、こうした中高速域加速性能向上タイプは時間短縮もさることながら、在来車と同一運用したときの加速時間の大幅な短縮効果の方が大きいです。
以前、千葉の北総公団線で西白井→新鎌ヶ谷間で公団９１００、都交５３００、京急新１０００で加速時間を測定したことがありましたが（max１０５km/h）、その結果
　公団９１００　　５９秒
　都交５３００　　７０秒（トンネル通過後の登坂部再加速有り）
　京急新１０００　４４秒
　という結果でした。
　ＪＲ東は２０９やＥ２３１において、１０３比で性能向上よりも加速時単位時間当たりの消費電力削減を重視しましたが、短距離高速運転が必要な線区では加速時間が増大してしまうためその効果が相殺されてしまいます。
　このような線区で省エネ運転する場合には加速時間短縮と回生制動時の発生電力アップを図る事の方が効果が上がると推測されます。
　なおＥ２３１の４Ｍ６Ｔが仮に同じ運転時間で走行する場合、おそらく総加速時間は「以前５０秒で９３km/hを見たことからして」推定８５秒（１０５km/h到達は７０秒程度でしょうが低加速分を補填するための追加分を入れて）
　もう省エネどころではありませんね。

211 名前：206 投稿日：03/07/06 01:06 ID:g17PY+LP
>>209
まぁ、>>206の例がトンデモデータであるということは認める。
あれはあくまで説明のために極度に単純化した例であって
別に2.5km/h/sとか6秒とかいう数値に意味をこめたつもりはない
(そう取れてしまったならスマソ)

いいたかったのは
ツリカケ車みたいな性能の悪いのを新性能(そこそこの性能の車両)
に置き換えてスピードアップできたのと同様に、
そこそこの性能の車両を高性能(4.0km/h/sとか)に置き換えて
スピードアップできるかといえば...

たしかにスピードアップになるのは間違いないが、その効果が
前者にくらべて低くなってしまうため、事業者側としても
(ある程度までの性能が達成できれば)それ以上の高性能は
割にあわないと判断してしまうことが多くなるのでは、
ということ

また関東地区でもJRの場合には割と駅間が長く、
ATCの速度で頭うちになるケースがある（京浜東北線とか)
この場合は、ATCを変えない限りは加速度をあげても
最高速度は変化しない。
(まぁ南武線みたいにきわめて短いのもあるが)

・・・で。そろそろ新しい話題に行こうか。
なんて俺はネタないんだけどな。

じゃあ、711系で。

>>180
どんくらい遅いの？

ＤＥ１０単機の加速はスゴイぞ！

漏れが毎朝通勤の為ホームに並んでいる時に、ちょうど反対のホームから711系が発車していく。

>>181

ttp://hokudaitetsuken.hp.infoseek.co.jp/meisya/mei711A.htm

を参照のこと。

この起動加速度だと、駅間１キロでは４０キロ／時ぐらいまでしか加速できなかったらしい。
（参考：「列車ダイヤの話」　宮脇俊三著）

212『 名無し野電車区 』
>>210
単位時間当たりの消費電力という考え方がすっぽり抜け落ちてるのは釣り？
DATE：03/07/06 06:29 ID:qX79ctAy


213『 スペックふぇちずむ 』
>>212
単位時間での消費電力は回生制動時の発生電力にも比例しますが何か？
（加速時の性能−消費電力は定格値ですが制動時の発生電力は特に高速域でぜんぜん足りていない現状を考えてください）
DATE：03/07/06 07:13 ID:W++jtn/j


214『 スペックふぇちずむ 』
上記補足：
なお京急新１０００の主電動機、制御器で回生制動時に得られる制動力は最大２．８６km/h/sだそうです（シーメンスＨＰより）
常用最大制動が４．０km/h/sなのでこれだけの出力を持ってもまだ足りないことが分かります
DATE：03/07/06 07:22 ID:W++jtn/j


215『 名無し野電車区 』　sage
>>213
つまり、
同じ制御器ならタラタラ減速するほうが回生効率いいが
同じ減速度を保つなら、高加速対応の制御器のほうが回生効率がいい
ということか
DATE：03/07/06 12:39 ID:8ATv+hMb

216『 名無し野電車区 』　sage
>>213
100km/hまで95kwでフル加速するのと190kwでフル加速するのじゃトータル消費電力に差が出る。
そのあとの減速回生効率で取り戻すとしても
使った電力をそのまま回生できるものではない以上、大出力モーターの方が電気食うだろ？
少なくとも「省エネどころではありませんね」ってほど違うか？
DATE：03/07/06 15:30 ID:qX79ctAy


217『 スペックふぇちずむ 』
>>215　>>216
「加速時の消費電力半分」とは「加速時間一定以下であること」が条件ですから少なくても２０９、Ｅ２３１の本来の趣旨とは大きく外れるということです
電車は「惰性で走れる」事が最大の省エネ理由ですから。（あの区間で８０秒以上も加速するとオフブレーキ運転に近くなります）
チョッパ制御やＶＶＶＦの実用化と回生制動の普及、それに中高速域までの加速性能改善が「高加速車」＝「無駄エネ車」という定義を壊してくれました。
あとはそれを「加速時間短縮による省エネ化」に向けるか、「在来車と分けた運用を行い将来的に性能をそろえ高速運転を行う」か、会社側の選択になります。
Ｐ．Ｓ　東京圏の民鉄で作られる今後の車両は機械、車体を鉄道メーカー間統一で作られるようです（ＫＱのような例外もあり）が、
　　　　主電動機出力１９０kw、ＭＴ比１：１で新５０００、新１０００クラスの性能車（加速度３．３km/h/s、１２０km/h運転対応）で大量投入されるようです。
　　　　（少なくても電装メーカーはＭＴ比１：１、１Ｃ４Ｍであの性能をたたき出した京急−シーメンスを意識しない訳いかないし、というか意識しないと
　　　　　低価格高性能の分野で競り負けてしまう）
DATE：03/07/06 20:40 ID:W++jtn/j

218『 名無し野電車区 』　sage
>>216
>「加速時の消費電力半分」とは「加速時間一定以下であること」が条件ですから
ここがよくわからない。
加速時間が倍になっても単位時間あたりの消費電力が半分になれば
結局トータルの消費電力は同じになるのではないか?
(そして同じだけ電力を消費しきったとき、同じ速度になると)

>>215
> 100km/hまで95kwでフル加速するのと
> 190kwでフル加速するのじゃトータル消費電力に差が出る。
95kWでフル加速するのにくらべ、190kWでのフル加速は
単位時間あたりの消費電力が倍になるかわりに100km/hまでの
到達時間が半分になって結局決定的な差は出ないと思うのだが
DATE：03/07/06 21:22 ID:y3WPxn+w


219『 名無し 』
＞（少なくても電装メーカーはＭＴ比１：１、１Ｃ４Ｍであの性能をたたき出した京急−シーメンスを意識しない訳いかないし、
＞というか意識しないと低価格高性能の分野で競り負けてしまう）

そう！そう！　電装メーカーさんはシーメンスショックをうけたのでは？
京急２１００がでたあたりから急にIGBTで１９０kwモータがでてきた
のがうなずける。
DATE：03/07/06 21:54 ID:1Ia2M6ZQ

220『 名無し野電車区 』
>219

シーメンスショックは、その最大出力スペックよりも制御機の性能や、価格の
方が大きかったように見える。
DATE：03/07/06 22:23 ID:fCBiF0Bd


221『 スペックふぇちずむ 』
>>218
ぶっちゃけ差は出ないでしょう。ただこのクラスの
高加速高性能車が出てくるまで、あくまで省エネ車とは
「単位時間当たりの消費電力」一本で語られ、「高加速＝無駄エネ」と
語られたことへのアンチテーゼとして書き込んでみました。
（回生制動時発生電力を考えたらむしろ後者がお徳かも、という意味もありますが）
>>219
京急が２１００でシーメンスＶＶＶＦを採用した本質的な問題は、
「動力分散制御先進国」を名乗っておきながら、その最も利点となるべき
高加減速制御技術において、動力集中方式を名乗っていたはずのヨーロッパの
メーカーにいつの間にか「遅れをとってしまっていた」ということです。
「ＭＴ比１：１、１Ｃ４Ｍ形制御」という一般の通勤電車構成で、
「加速度３．３以上を安定して出す」という条件に応える事ができなかった。
新幹線のような「高コスト高性能車」は作れても、
ＪＲ東２０９やＥ２３１のような「コストミニマム」な車両は作れても、
京急の欲求した高「コストパフォーマンス」車が作れなかった
価格で負けるならまだ分かる、同一構成で性能で劣ってしまったら誰も使わない
一体日本は何をやってたんですか？
これが２１００のスペックシートを見たときの感想でした
この車両の登場直後、東急から仕様、性能が酷似した３０００系がでて
とりあえず安堵したものです（無理したせいかＩＧＢＴ音がうるさいですが、
その後５０００で改善され国産メーカーの意地を見せてもらいました）
DATE：03/07/06 22:47 ID:W++jtn/j

222『 名無し野電車区 』
>>92>>93
そんな性能いいの？８２００は３Ｍ５Ｔも可って聞いたけど、３Ｍ５Ｔで現状
通り運転できるってこと？
DATE：03/07/06 22:53 ID:DmZTCN/G


223『 名無し野電車区 』
>221

これなんですが、JR東のようなところと、JR西のようなところでは車両の
条件がかなり異なってくると思うんですね。
東は力行時間が短くてブレーキ初速が低い、西の新快速は力行時間が長くて
(惰行が殆どない)ブレーキ初速が高い。前者は低出力車両で十分省エネだろ
うし、後者はある程度出力がないと回生で回収できるエネルギーの割合が
少なすぎてしまう。
DATE：03/07/06 22:53 ID:fCBiF0Bd


224『 名無し野電車区 』
↑８２００は８連にした場合
DATE：03/07/06 22:53 ID:DmZTCN/G

225『 名無し野電車区 』
>221

KQがシーメンスに踏み切ったのは、600系4次車での大失敗がトリガーだとか。
KQ沿線に住んでましたが、たしかに600系の2M2Tは、雨の日は全然加速しません
でした。
DATE：03/07/06 22:55 ID:fCBiF0Bd


226『 スペックふぇちずむ 』
↑長ーくなって御免なさい
　なお上記の説明「２１００」の加速性能ですが、この仕様条件として
　「ギヤ比が低い」というのもあります。７．０７：１程度のギヤ比だったら
　加速度３．３の性能は有りました。
　あくまで「５．９３：１」の場合です。
DATE：03/07/06 23:03 ID:W++jtn/j


227『 名無し野電車区 』
>226

許容回転数設定の問題もあるから、ギア比でなくて、常用速度を120km/hぐらい
まで取れる設定、っていう条件で比較しないとダメでしょう。結果は同じですが。
DATE：03/07/06 23:07 ID:fCBiF0Bd

496! age なんですが、レスを見てると、何をもって「省エネ」とするのか
がまだ煮詰まってません。この整理をしてからでないと噛み合った議
論にはなりにくいよね。

論議の骨としてまず、
1).外部から供給するエネルギー量(電力量：仕事)は
総質量×最高速度^2／２　で、加速方法には拠りません。
加速時損失として直並列抵抗制御車では抵抗損が
総質量×並列フルステップ速度^2／２／２

2).減速時に電力回生制動をどのように利用するか、
回生制動が有効なうちは、空制を働かさない遅れ込め制御として
有効速度範囲は？

という整理になって、数値を放り込んで試算すると、
走るんですシリーズの省エネは、質量が軽いことが主要因だと
見えてきます。

　回生電力は一部直列抵抗に食われて居たり、戻せなくて電制だったり！

　意外なのは、抵抗損はそんなに大きくないこと。
∵低速で抵抗が抜けますから。

　弱界磁制御も、抵抗損を減らすには有効です。
∵並列フルステップ速度を下げますから。

>>157
亀スマソ。
近鉄特急の場合、榛原−中川間「青山越え」の連続急勾配区間で
高速運転を維持するスペックが求められたからでは？

武蔵野線の6M2Tの103系って103系にしては結構加速が良かったような気がするが、どうよ？
ちなみに束マトには一部2M3Tの103系（確かマト39辺りだったっけ）があるが、あれの加速はどれ位なんだろ？

>>192
榛原〜中川よりむしろ、朝倉〜榛原がきつい。
青山トンネル内は勾配は比較的緩い

>>193
１０３系で最強なのは昔常磐快速にあった８Ｍ２Ｔ。

>>193
6M2Tは結構まともな加速すると思う。

ついでだけど、小平辺りのトンネル内では103系、凄く乗り心地良かった。
いつもの回転するような揺れも無く、高級外車のような乗り心地。
空気バネのおぼつかない足取りとは違った味のある走りだった。

トンネル出たらまた普通に揺れだしたけど（ｗ

DDMと言ってみるテスト

上野15時50分発の勝田逝き中電。
415とは思えない加速。

南武線４M2Tの２０９系はもっといい加速をしてもいいはずだ

>194
どっちかっちゅーと青山越えは連続勾配やね。
朝倉〜榛原も大概だが。。。

>>199
単純にMT比からいうと209-1000の6M4Tより上だよね
設定で抑えてるんじゃない?

＞近鉄特急の場合、榛原−中川間「青山越え」の連続急勾配区間で
＞高速運転を維持するスペックが求められたからでは？

そのとおり！でなきゃ・・特急が特急を２分間隔で追いかけて行く
ようなダイヤのスジをキープできないんだよね。
その点、ォタキュウ、屁ロン酢カー　や　半休のボロ車　は敵ではないのっ！　　

東芝府中でEH500の試運転見たんですが
す　ご　す　ぎ　る

>>203
加速がですか？！・・・ﾊｧﾊｧ・・・

>203

EF200の場合、0-400mが定員乗車のオデッセイより速い

南海加速弱めろよ！
スカ（空転）しすぎじゃゴルァ！

性能が悪いってだけで、すぐ下劣な中傷を始める某には呆れるばかり

age 654

ハッキリ言ってアメリカなどの多民族国家では黒人の方がアジア人よりもずっと立場は上だよ。
貧弱で弱弱しく、アグレッシブさに欠け、醜いアジア人は黒人のストレス解消のいい的。
黒人は有名スポーツ選手、ミュージシャンを多数輩出してるし、アジア人はかなり彼らに見下されている。
(黒人は白人には頭があがらないため日系料理天などの日本人店員相手に威張り散らしてストレス解消する。
また、日本女はすぐヤラせてくれる肉便器としてとおっている。
「○ドルでどうだ？(俺を買え）」と逆売春を持ちかける黒人男性も多い。）
彼らの見ていないところでこそこそ陰口しか叩けない日本人は滑稽。

ｷﾊ187

　東海道線豊橋〜岐阜間の211系5000番台車。走り出すとアッという間に加速する。
　私鉄の急行あたりよりよっぽど速いYO。

2M3T前提の車両を2M1Tで使ってるんだからそりゃ…。

ドドンパみたいな列車ないかな〜。あれば東京-名古屋１時間切るものと思われ。

小海線にキハ１１０が導入された時，すっげぇ加速！
と思ったが，他と比べれば・・・・ｘ

やっぱり阪神のジェットカーかな？

>213
最高速172ｋm/hで走りつづけて何時間掛かると思ってるの?
東京〜大阪間の距離は何kmあるのかお母さんに聞いてからカキコしようね。

Ｅ２１７は強烈に加速度がだめぽ

>>217
最遅は711系だろ。

>>217
そう思えるが、2.0km/h/s以上ありますよ。

>>218
1M2Tですら余りの値段に増備を渋られた。
しかし485-1500が参ったことで、711系がいかに優秀かが知れ渡り、
文句が出なくなったとさ・・

余談sage

７１１は東京だったら間違いなく糞電。
モーターの音は実にスマート。
１６５系の電動ノコギリとは全くの別物。

モオタァよりコンプレッサのほうが気になるな
１６５

走るんですって、どれくらいですか？

>219
このＨＰでは、７１１系の起動加速度が「公称1.1km/h/s」とあるが＞219
http://hokudaitetsuken.hp.infoseek.co.jp/meisya/mei711A.htm
記述内容の信頼性は高いＨＰ。

ＭＴ比を変更しても2.0km/h/sは難しいのでは？両端運転台改造１MならOKか。

いや>>219が2.0km/h/s以上といっているのはE217のことだと読めるが

>>313
E217−０台の実測値で、起動加速度2.7km/h/s前後。
2.2km/h/s前後という実測値もあるが、何等かの理由でフル加速を
しなかったデータとの理解が妥当だと思う。
単純平均は情報処理間違いだ。
総武緩行線４M６T。

>224
了解。janeが狂い始めて、218を指してたもんで、いまIEで確認したyo。
安定した２CHビューアーないですか。janeはちと狂いすぎる！

＞225 の＞313 は＞222のことです。くそjane！

>>226
かちゅ。

>>228
TNX! かちゅ導入で比較試験中。
どうもよく固まる気がするが、相性が悪いかもしらん。
age　625

Live2chの方が安定はしてる。
重くてもいいならホットゾヌ2もいい。

かちゅは、１スレずつクリックしないと新着数が分からないみたい。
じゃねだとスレ一覧の場面で新着数が出てる。
どちらも、取得数とレス数が時々合わなくなる。
「こわれてます」は数を狂わせるスクリプトかなんかかな？601　age

鯖落ちで*************************************になったからじゃないの?
p2でもずれるスレがある(Windowsじゃないので選択肢が限られる...)

起動加速度関東最強は京急800ってことでOK?

>>207
お前紅山か？(ﾜﾗ

>>232 >鯖落ちで***
そいつは気づいて、その都度再読み込みを行って一致させている。
問題は、ノートンにウィルス警報を出させたり、「こわれてます」の連続うｐで番号が
狂い、以降は新レスを取り込めなかったり、しかも再読込をすると、ただのageに
化けたり、普通のレスが現れる。誰かがいたずらしてる！

おまいらいつまで2chブラウザの話してんだよ

631　age
236も、そう言うからには放置せずﾈﾀを振れ！

乗車率300%の列車に適する加速度はどんぐらいだろうか？

＞性能が悪いってだけで、すぐ下劣な中傷を始める某には呆れるばかり

234が言っているがこれは紅山かもしれん。
自分のページでは頓珍漢な趣味的な論評しかしていない
ことこそあきれる。

デビュー当時の地鉄１００３０系。
乗りに行って、京阪時代の感覚で発車待ってて、
発車したらジェットカー並の加速で、オッときた。

外国ですまんが、台北市の木柵線。
あまりの加速のため、車内に「加速が快だから気をつけろ」
という意味のステッカーが沢山貼ってある。

この間、明石から浜坂へ行った。
往きは「はまかぜ」。姫路までは、前の普通がつかえているのか、とろとろ走っていた。播但線から後は、気合入ってんだろうが、とろとろだった。
帰りは、「スーパーはくと」。初めて乗ったが、気動車とは思えない加速に驚き！！　自動二輪に乗って、信号ダッシュするときのような感じ。
はまかぜとの比較ではなく、正味この加速はびっくりした。(・∀・)ｲｲ!

http://homepage.mac.com/hiroyuki45/hankaku01.html

http://homepage.mac.com/hiroyuki45/

都営５２００、東急８５００、京急１５００、京成３７００、・・・

英断の列車全て。

6Ｍ4Ｔの電機子チョッパ車や4Ｍ6Ｔ車はお世辞にもイイとはいえない

age

キハ１２６系。窓枠に置いてた缶コーヒーが加速時に完成の法則で滑った。

>>38
5500系は中高速域でも加速はそれなりにいい。
ただいかんせん、そこまで行く前にブレーキがかかってしまう。

N700系

270km/hまで3分
（700系：4.5分・ICE2：8分）

300系は270km/hまで何分かかるんだ？

>>252
5分くらいじゃないの？
あれでも300kwモーター搭載してるし（700系は275kw）

つーか300系の場合、モーターじゃなくて足回りが高速走行に耐えられないような。

>>242
ドイツの通勤用最新ディーゼルカーははくとなみの加速度。
萌えた。

>>253
サンクス。結構かかるなあ。

>>309
東急7000系の日立車も中高速域の加速は良かった。
100km/hまで45秒程度。

270km/hまで180秒って結構速いね。
平均すれば1.5km/h/sの加速度を270km/hまで持続させるわけだから。
たしか300系とかって起動加速度も1.6km/h/sだった気がする。

＞東急7000系の日立車も中高速域の加速は良かった。
＞100km/hまで45秒程度。

５０秒程度

横浜市交　1000形　0〜20km/s

ゆりかもめは？

数値的なものは判らないけれど、
釧路駅発射時のｽ-ﾊﾟ-おおぞら。

スレの趣旨とは微妙にずれるかもしれんが、リニア最強。
加速の次元が違う。あれはカルチャーショックだ。
450キロまで加速したときの、電光掲示の速度を撮影したむびがあるが、
見たい人はいるかな？

>>263
80秒で450km/hだっけ、ありゃすごいな。
うｐキボン

6Mくらいのファイルが２つに2Mくらいのが一つあるんだが、
適当なうｐろだないですかね？
検索中だけど適当なのが見つからないので…。

とりあえずあげるだけあげてみた。落ちてこないけど…

50〜300キロまで（50秒）
http://uploaderlarge.42ch.net/UploaderLarge/source/1061196183.AVI

110〜370キロまで（50秒）
http://uploaderlarge.42ch.net/UploaderLarge/source/1061196889.AVI

380〜450キロまで（20秒）
http://uploaderlarge.42ch.net/UploaderLarge/source/1061197371.AVI

>>233
KQ800のパラに入った瞬間の加速が凄いよね。
シリの最終段がちょっと長いのが玉に瑕。

進段をもう少し早めることができれば新鮮に負けず劣らずなんだけど。
抵抗制御は加速度が下がっちゃうから痛いよね。
エネルギー損失も大きいし。

＞抵抗制御は加速度が下がっちゃうから痛いよね。

でも、ＫＱ８００など複巻き式モータは分巻界磁を巧みに制御することで
トルクを一定にできるわけやね。イコール加速度一定。
東急７０００や阪急２３００などもこの手の制御でやはり速い。

今は広電で走っている旧大阪市電の電車（形式はワカラン）の加速っぷりが
印象に残ってますな。
本を見ると大阪時代から有名だったみたい。

>>328
900型だっけ？

>>266
全然落ちてこないYO

isp.2ch.netはどう？

> isp.2ch.net
容量がちっとたらんのです。
なので小さい奴だけあげてみました。

380〜450km/h
ttp://up.isp.2ch.net/up/3d7ccd75a8b6.AVI
他のは要望があれば…

>>272
感動した。
以外と五月蠅いんですね。やっぱりかなり揺れるんですか？

小浜線１２５・・・・

リニアは結構うるさいみたいだね

>>272 ｻﾝｸｽ

速度計の数字が狂ったように上がっていくのがなんか怖いよ。
暗いし揺れてるし音もすごいし。

500km/hって、なんかヤバイ速度のような気がしてきた。

>>276
もう見れなくなってる・・・。全部めっちゃ見たいYO！

>>263-264
平均5.625ｋｍ/ｈ/ｓ？
化け物だ。

>>267
抵抗制御の近鉄アーバンライナーの加速度や高速性能は凄まじいが

>>141
通学時に使ってるけどやっぱすごいよ。
不動前〜洗足は工事で遅いけど地下になったら早くなるかな？

うｐろだは厳しいので捨てアカ取りました。

50〜300km/h
ttp://big.freett.com/srbxdfg/50-300.AVI
100〜370km/h
ttp://big.freett.com/srbxdfg/100-370.AVI
380〜450km/h
ttp://big.freett.com/srbxdfg/380-450.AVI

発車直後のはないんですが、すさまじい加速。
ちょうど飛行機の離陸時と同じ感覚で、体が椅子にググッと押しつけられる感じ。
160km/h程度まではタイヤが接地してるのその揺れが、
浮いてからも細かい振動がかなり激しいですね。音も結構うるさいし。
快適性に関してはまだまだってところかと。

ながら91･92号も加速はいいとか（8M2T）

>>274
こないだ乗ってびっくりした。１１３より悪いんでねーの？

>>283
高加速スイッチ押せば速いんだろうけどあれは酷いね。
起動加速で1.5くらいしか無さそう。
おまけに単行列車に大勢詰め込まれるから電化前の方が快適だったかも。

あんなんなら車体内装はあのまま。主電動機は701の95kwで十分なのにね。
期待してただけに凹んだ。ただあんなｸｿローカル（失礼）なのにブレーキ
ングはかなり詰めなくてはならないｽｼﾞ。。。接続は2分とかしかない。。。
運転士をわざといぢめてるようにしか思えない。山陰電化区間の乗客は
小浜線の内装みたら怒らないのだろうか？片方は旧車でも内装交換転ｸﾛ
片方は見た目も内装も醜い切り刻みｸｿ113。。。同じ料金（ビミョーに違
うけど）であの差はないよな。。。

180psディーゼルのスジにそのまま乗せてるから、とか?

都営５０００形の加速すごかった。吊革とか手すりつかまってないとこけそうになる。

>>281
な、なんつー加速だよ・・・　シートベルトを探してしまいそうな位だな。

ｷﾊ201.すさまじいです。

>>281
ﾘﾆｱ鬼だ…意外とうるさいんだな。

ｷﾊ201、遠くで聞いたらジェット機の加速音と似ててビックリ。
余りに似てるので、ｳﾎｰｲだった

>>287
ほんとの起動時だけな・・・
まだそのグッグッ感覚を5200で味わえるよ

北総７０００形と京急１５００VVVF車は胸のすくような加速をする。

　スピード狂ｲﾗﾈ。自分のクルマでやってろ。

　

速度と加速度の違いもわからないおバカさんが何を

205-5000は205-0に合わせて加速度を落としているが、速いことには変わりがない。

101＆205-1100
JRでもこんな加速があるんだなと感心。

JR通勤型で加速と伸びが一番いいのってどれ？
E231-500/800かE501あたりかな？
ところでこないだ倒壊の211に乗ってびびった。はえーよ。あっというまに110k。

>>298
E501は加速悪い。
伸びは良いけど。

>>299
でも同じギヤ比のE217よりは全然いいよね。

>>300
E217→95kw
E501→120kw

＞はえーよ。あっというまに110k。

１１０ｋ時の加速度０・１・・・プ。

>>302
そうそう、はえーと思ってメーター見てたら110k以上全然伸びんかった。
それでも束211しか知らなかった俺にはちょっとしたカルチャーショックですた。

＞はえーと思ってメーター見てたら110k以上全然伸びんかった。

素直で大変およろしいかとおもいまふ。
１１０ｋでの加速０・１なんてそこが釣り合い速度のようなもの。
それなのにＪＲはご丁寧にも１２０ｋが釣り合い速度と公表
したんですね。もしかしたら汽車なんかの方が速いかも。

>>303
211系5000番台は110km/hが最高速度。
そして、昼間の名古屋口の東海道普通は120km/h対応車か加速のいい
211系5000番台2M1T編成で無いと走れないダイヤが組まれている。
110km/hになると3ノッチに戻して定速運転。

なんでJRの電車って性能悪いの？

>>306
金ケチってるから。

京急でもｺﾋの電車には勝てません。。。

倒壊仕様の211の加速のよさは、MT比だけじゃない。
車両そのものが束仕様より軽いせいもある。

てか東海の名古屋口東海道は選りすぐりだよね。
211の110から加速度0．1は束使用で東海車は引っ張れば120まで
いけるだろうね。京急1000だってそうじゃん。最高110km/h
313は起動中速域は多少負けるにしても高速域は京急新車に互角
以上ぽそうだしね。平坦110-120は大体8秒くらい

普通は加速度0.3を均衡速度にしないか？
0.1じゃ坂道とかでノッチ入れてるのにどんどん速度落ちそう。

少なくとも新幹線はそう（500系は365km/h）。
0.1でやったらどこまで行くんだろ。

そしたら２２３系は125km/h均衡くらいじゃなね？

速度種別がA30を下回っているならそうじゃないか?
速度種別は10‰での均衡速度(平坦換算で0.3km/h/sくらい)だから

普通車なら京急2100より走行性能のいいJR車なんて日本全国見渡してもないだろう。
特急とかは別ね。

ヨ２１７の加速度は1.9Km/h/s。逆立ちしても2.7Km/h/sなんて出ない。
出たら地下鉄ダイヤこなせるぞ。

>>297
http://travelup.jp/~s-trip/Nambu_Line1.html

>>315
確か基本編成のみ（4M7T、二階建て緑*2）が1.7、
フル編成（6M9T）が1.9だったような。
付属編成（2M2T、モノクラス）だけだと性能フルに出すとどれくらいだろうか？
付属だけで走る時は何らかの設定で性能を抑えてありそうな気がするのだが。

話は変わるが、電車より初期加速度が低い自動車ってあるんだろうか？

>>309
>倒壊仕様の211
>車両そのものが束仕様より軽い

トイレがない編成は汚物タンクがない分、特に軽い？(w

>>319
そもそも2M1Tの211-5000には便所が無い。
ところで211-0と311の加速度ってどの位なんだ？高速域での加速は随分と怪しいが。

>>317
付属編成だけで走るときはインバータ音が違う。南武線仕様みたいにやたら延びるよ。

>>318
30ジムニー(15年ぐらい前の)はKQ2100あたりに負けそう。

そういえば，阪急の旧2200系（チョッパ）も加速が悪かったな。

キハ54-500もエントリー！
0.7km/h/s

>>310
この前211-0が名古屋〜岐阜の普通運用で１２０�`出してた。
マジですごい音で、「２２３は爆音」なんて叩いてる奴らが馬鹿みたいに思えますたｗ

やはり京急か。

しかし・・急に２１１のＴＯＰＩＣなんてぇ・・加速度０．１
なんて・・・ｗｗｗ

>323
台車交換(DT22F→N-DT54)の効果を見たいところだが。

激しく遅ﾚｽだが
>>326 は激しく文章がバカっぽい

みなさんには是非、ドイツの客車Sバーンの加速を体験してもらいたい。

＞３２８

紅山よりまし。

相鉄7000系6M2Tは最強。

超軽量車体に加え足回りも一応高速仕様だしな、路線の線形が
悪いから本来の性能発揮できないのが残念。

>>328
中黒を2つしか打たない奴と英数を全角で書く奴とｗを2つ以上書く奴は大抵ﾊﾞｶ

>>331
巷でウワサのジェット仕様ですな(w

既出だったらすいませんが、
昔、東北本線にＥＤ−７５単機で客車２両を引っ張る
黒磯発白河行の普通列車が有ったそうですが、
凄い加速だったと言う書き込みを
２ｃｈで見た記憶が有ります。

>中黒を2つしか打たない奴と英数を全角で書く奴と
>ｗを2つ以上書く奴は大抵ﾊﾞｶ

それでも紅山よりまし。

その紅山ってやつはどんな恐ろしいヤツなんだ・・・

>>334
2両は知らんが、3両でも加速は113系以上。

南武205の元ヤテ車は、空車時10〜30�`で4.0km/h/sを記録したよ。
ATS-P搭載でブレーキ増圧したから、ヤテ時代よりはかなり高性能になったかと。

>南武205の元ヤテ車は、空車時10〜30�`で4.0km/h/sを記録したよ。

おしえてけれ。それはオールＭやろね。

>>339
もちオールＭ

>>339
338が支線のこと言ってるなら2M。本線のこと言ってるなら4M2Tね

205系は4M2Tだと4.0km/h/sはきついだろうなあ。

特急ぞぬ


ttp://www.asahi-net.or.jp/~nk9i-onk/slept/lezonu.mp3

JR203や207系の900番台とかも加速良くない？

そりゃ地下鉄車両だしなぁ

弥彦線の115系2連はボロいが2Mのため信じられないぐらい加速がよい。

>>345
地下鉄車輌ならドイツのUバーンも加速が強烈。

隠れたところでは

阪堺電鉄の吊り掛け車

なんてどう？

スタート〜３０キロくらいまでの間だけだけど結構すごい加速をしてるよ。

ぼやーと立ってたら足元がすくわれるくらいだ。最高4km/h/sは確実にありそう。

起動後2分で200kmを越えている500系も強烈だな。。

WIN350（・∀・）

湘南モノレール最強

京阪８００系もすごいぞ。
併用軌道で車をびゅんびゅん追い抜いてゆくのはすごいよ。

ていうか南部支線の205に乗ったとき、
かなりの加速度にびびった｡
さすが2連だなと思ったよ｡

>>352
京阪800たんﾊｧﾊｧ

加速の良い京急新1000たんﾊｧﾊｧ

都電5501が国内では最高値のはず。
6.0ｋｍ/h/s。

客レだが奥羽線板谷峠が狭軌時代のEF71重連+50系2両の列車の加速はすさまじかった。

>>356
そんな編成あったんだ？！　そりゃあ、ハァハァするわ（ｗ

>>357
末期はほとんど50系2両編成だったよ。

相模鉄道７０００系の６Ｍ２Ｔ（Ｔｃ―Ｍ―Ｍ―Ｔ―Ｍ―Ｍｃ―Ｍ―Ｍｃ）

近鉄ISLが最強

JR東日本のE217系。加速度が強烈に弱い。

>>352
国道１号線を走る車をブッコ抜くために高加速にしたらしい

>>361

しかし酉の223系もあんなものだけどな。

土佐くろしお鉄道　９６４０型

>>352
＞併用軌道

それほどの距離はないと思うが。

キハ07-901はどうよ

age

浜川崎支線の１０１系も、２Ｍで速いぞ。
ただし、今や南武線フェスティバルくらいでしかスピード出さんが。

>>368
南武支線だって70〜80km/hくらいなら出すぞ。

公称1.1km/sの７１１系は今日も後続に煽られながら
110km/hで頑張っています。

>>386

しばらく前に、川崎〜登戸間で走ったときの加速は凄かった。
ぐいぐいきたからね。それこそ、営団３０００系並みの加速
かと思った(w

>>386がんがれ

ＪＲ四国７０００形単行の加速度知ってる方いませんか？
１Ｍなので相当な加速度なのはたしかだが

名鉄の780の25km/hから35km/hぐらいまで

>>373 逆に6000+7100(1M3T)の加速も知りたいような気がする

>>355
6.0ｋｍ/h/sってどんな感じなんだろ

>>376
路線バス。

age

>>376
ジェット機の離陸滑走時。

京急700を忘れてませんか

都電

山梨リニアに決まってんだろ！アフォどもが！

山陽電鉄

>>370
2M2Tの１１７系とどっちが上だろう？

俺様。
瞬時にして２０ｋｍ/ｈはだせる。

北越急行HK100形が最強｡1両なので余計速く感じる｡
逆に最低は間違いなくJR西125系｡遅杉｡

>>386
車両の性能よりも、変電所容量が影響してるんちゃうか？

地鉄１４７６０系

>>368
20年も前の話。
101系2連3本つなげて本線走っていたことあり。
運転台にオールM札が。一体なんだったんだろあの編成は...
あの加速にはビクリでした。

スーパーカブ５０の３速タイプので
ギアを１速にしてアクセルを全開に
したときの加速度はいくらでしょう。

スーパーカブ５０の３速タイプので
ギアを１速にしてアクセルを全開に
したときの加速度はいくらでしょう。

>>391
\159,000

age

束の走るんですや103系に乗りまくったあとに営団丸ノ内線に乗ると、
束がいかに低性能な車両を走らせてるかがわかる。

>>394
営団は同形式でも、チョッパかVVVFで加速度にかなりの差がある。
02系の中での最高峰は、02-143〜149の日立VVVF車だろう。
ATS時代は速度計の針が90度下向きで振り切っていたことが！！ｗ

しかし丸ノ内線は所詮600V。
営団最高となると現在は、千代田線6000系のVVVF改となるのではないか。

>>395
起動加速だけなら東西線の5000系がダントツだな。営団唯一の3.5km/h/sだし。
その代わりあくまでドッカン加速なので、トータルの加速度は6000V車に劣る。

過去には日比谷線に3000系という加速度4.0km/h/sの化け物がいたけどね

国鉄のせいで営団5000は加速度4.0km/hから3.5km/hに下げざるを得なかったんだよね。ただ、東葉高速に譲渡された香具師はデチューンされているのではないかと聞いた覚えがある。

>>396
当初5000系は6M1Tで4.0だろ

>>399
最初から3.5km/hだよ。6M1Tから8M2Tにした時は減流値増で対応したのでは？

スーパーはくと

>>397-399
説明不足でスマソ。漏れは現在のことを述べていたつもりだった。
営団3000系の起動加速度が4.0km/h/sあったのは漏れもご存知捏。

>>100の千葉都市モノレール、ぱっと見4.0〜4.5km/h/sくらい出てる。
つり革に掴まっていないと発車時のガクガクでコケる。
高架上からぶら下がっているせいで走行中に独特の微振動はあるし、
あれは高所恐怖症だと乗れない。

湘南モノレールはどのくらいなんだろうか？

長電逝った営団3000系も結構いい加速する｡

起動加速よりも中高速域の加速がいい電車に乗ると、
小刻みな振動とともにその加速感を味わえる。
特に特急車に多い。
西の281系は2M4Tだがまさにそんな感じ。

>>404
少し前に乗ったけど起動加速度は2.5km/h/s位だった。

>>406
115系や169系に慣れると､2.5km位に落とされた3500系でも速く感じるｗ

湘モノの加速度は高いと思うな。
Max80km/hと言う爆走ぶりだし、懸垂だし。
しかし、HPで車両スペック公開してないのがなぁ･･･

客レの趣を懐かしみながら７１１系でマターリする
いとをかし

登場初日の満員電車なのにとんでもない加速をして将棋倒しがおきかかった
２０５-５０００
アレはインパクトあった
それ以来そんな急加速はしていないのだけれど、

187かな
Sいなばに乗ったんだがディーゼルとは思えない

埼玉新都市交通（ニューシャトル）もいいよ、起動時は。
あと床下から聞こえるチョッパ音に萌え。

＞湘モノの加速度は高いと思うな。
＞Max80km/hと言う爆走ぶりだし、懸垂だし。
＞しかし、HPで車両スペック公開してないのがなぁ･･･

マジで加減速度は４・０ですよ。京急７００の機器をつんでいたとかですよ。
モータは７５ｋｗでしたか・・ですよ。

営団03はどうでしょう？
西新井で同時発射すると8000や10000はおろか30000もぶっちぎったことがあるような。
スペック的なことはともかく体感的に凄い加速のような。

俺小さいときは阪神沿線でしかも普通しか止まらない駅だったんで
ジェットカーが一般的な加速だと思ってた。
でも踏ん張って握り棒を掴んでいたのは覚えてる。
たまたま急行に乗ったとき滑るような走り方ですごいと思った。

というより引っ越して何年かした後で
初めてあれはジェットカーというのだとわかった。

俺小さいときは阪神沿線でしかも普通しか止まらない駅だったんで
ジェットカーが一般的な加速だと思ってた。
でも踏ん張って握り棒を掴んでいたのは覚えてる。
たまたま急行に乗ったとき滑るような走り方ですごいと思った。

というより引っ越して何年かした後で
初めてあれはジェットカーというのだとわかった。

＞ジェットカーが一般的な加速だと思ってた。

そのような方が１０３系などご乗車されると感動されるのでしょうか？
教えて! goo

＞たまたま急行に乗ったとき滑るような走り方ですごいと思った。

なにがすごいの？？意味不明。その滑らかな加速が
すごかったのかしらん？

>>417
＞その滑らかな加速がすごかったのかしらん？

多分そういう意味だね。

>>412
ニューシャトルは推定3.3km/h/s。
速度計が70km/hまでしか振られていないから
上がり方は凄いけど。

低レベルの争いだが、
東武５０７０の起動加速度はＪＲ１０３よりイイ！
柏駅で同時発車、何度吊掛が１０３をチギったことか・・・

>>395-396
6000VVVF改ってどれくらいスゴイの？？

>>417
> そのような方が１０３系などご乗車されると感動されるのでしょうか？
> 教えて! goo

景色の方が動いている感じがする。

>>420
103系は15両だと加速が鈍るからね。

>>423
10M5Tだったらまあまあ、8M7Tだと・・・
以前、「鉄腕DASH」でTOKIOが常磐快速とスタートダッシュ競争したとき、
１回目（対10M5T）は負けたけど２回目（対8M7T）に勝ったっけ。

>>424
それは８Ｍ７Ｔには勝ちやすい罠。

>>424
あったねぇ、そんな番組。
阪神ジェットカーと勝負しなければもっと長続き
していただろうに…惜しまれる。

>>421
かぶり付きできないから正確な加速度は知らんが、
常磐緩行線内(ATC 90Km/h)で最大30秒程度しか力行していない。
06より上なのでは？あれは雨だと空転が酷いし。

>景色の方が動いている感じがする。

ウェー・・・マジックハウスみたい。（昔遊園地にあったやつ）

え？
隼なら素人でも３秒で１００キロだよ？ｗ

>>429
車メ板はおろか、路車板まで出張ってくるのはやめろよ＞隼ヲタ

>>429
寺原？
中村？
奴らなら確かに初速140�`だな。





・・・・どっちも「隼人」だったか。

313系

保守

少し古いですが、九州のハイパーサルーン７８３系の加速は強烈です。
スタートダッシュ限定なら北海道のキハ２８１系が強烈です。

>>434
キハ２８１系、発進して時速４０キロまでなら１２〜１３秒くらいで逝くからね、地下鉄並。

京浜急行の新１０００型と２１００型ではなかなかの加速性能だと思いますが・・・
それから都営のある車両は乗車率２００パーセントまで加速性能が落ちないそうです

ttp://hayaexp.cool.ne.jp/data24/sapchika-2.wmv

>>436
＞乗車率２００パーセントまで加速性能が落ちないそうです

そんな車両この世に存在するのか？
スッペク表には２００％まで一定とか書いてあったりするけど嘘だよね

やっぱ加速度が強烈なのは山梨実験線のリニアモーターカーでしょ？

時速500kmまで約70秒で到達。加速度約7.0km/h/s

>438
200%の加速を100とすると、、0%での加速では100以上出せるが100に抑えるということなのでは。

＞そんな車両この世に存在するのか？
＞スッペク表には２００％まで一定とか書いてあったりするけど嘘だよね

応荷重装置のことでしょ。２５０％まで一定が多いよ。

へぇ

南武支線の101系だな。
最後の最後で全M編成が実現した

新幹線　Ｅ３
在来線電車　７８９　７８５　８８５　８８３　７８３
在来線気動車　２８３　２８１　２６１　２０１　１８７
私鉄　近鉄　京急　京阪　阪神
本州のＪＲ在来線（７８９系以外）では、強烈な加速が味わえるのはキハ１８７系だけなのか・・・

>>444
７８９系は、加速度は兎も角、強烈な加速感は感じられないよ。余りにもスムーズで。

T5300

2M3Tの成田線103系は低加速で笑えた。中速域で。

首都圏ではそんなに加速あげても前の車が詰まっているので、
すぐノッチオフになります。
ダイヤガラガラの関西圏に嫉妬します。

>>448
過密だからこそ高加減速が要求されるんでしょ？
同じくノロノロ運転するんだったら
０→３０ｋｍ/ｈまでの時間がなるべく短いほうが速い事になるでしょ？

>>448
もうちょっとよく考えてから煽りましょうね

448は紅山氏。

某T地下鉄A線５３００形モーター音うるさすぎる

今日関鉄龍ヶ崎線のキハ2000に乗って来たが、遅れてフルノッチ起動をした性かどうかは知らんが起動加速度が少なくとも2.0km/h/s以上は出てた。
（ちなみに通常は3ノッチまで）
アレが本当にキハ120と同系列の車両（NDC）なのか・・・。
しかも20m鋼製車体で明らかにキハ120より重くなっているから尚更。

保守age

以前乗った「はくつる81号」。仙台駅発車のとき寝ている背中がずれていくほどの急加速だった。
583系の寝台は進行方向並列だからよかったけど、ブルトレみたいに進行方向直角だったら落ちていたかもしれない。
臨時だったのに定期より速かったのは、さすが寝台電車！！

加速に要する時間（単位：秒）
時速　近鉄一般　近鉄特急　ＪＲ223
０　　　０　　　　０　　　　０
60　　　27　　　　23　　　　25
100　　62　　　　53　　　　60
110　　73　　　　63　　　　78
120　　―　　　　76　　　　98
130　　―　　　　―　　　　128

※近鉄一般　2610系＋1250系　上本町→宇治山田で計測
※近鉄特急　12200系＋30000系　五十鈴川→上本町で計測
※ＪＲ223系　大阪→三宮で計測

N700系だが、500系の方は伸びは良いみたいだ。
さすがオーバースペックしまくってるだけのことはある。
でもほとんど500系と同性能だけどね。
http://mod-5.hp.infoseek.co.jp/ktx/acc.zip

>>456
100km/hまでは２２３も決して悪くはないのだがなあ。
特性的には福知山線みたいな路線の方が能力を発揮できそうだ。

>>458

223系ってのは、曲線制限や停車駅数が少数になる「加減速が少ない路線」であれば
最高速度１３０キロ／時で特急運用にもつける（当然アコモ改善要）ような車両だけど、
今のアーバンネットワークの線路状態と停車駅間（約６〜７キロ）では最高速度１１５〜１２０キロ／時で
余裕を持たせて走ることが妥当な車両だと思うけどな。
平均停車駅間が１５キロを超え、停車駅前後以外での加減速が必要な区間が走行区間中で２０％を
切るのなら「使える性能」なんだけどね。
ＪＲ京都線（上り線）の様にだらだらと上り勾配が続き、通過駅前後でも曲線制限が多いところでは
しんどい性能と思われ。

221系だと、最高速度１０５〜１１０キロ／時程度で平均停車駅間が３．５〜４．５キロってところを走らせる
車両だろうと思われ。

>>459
まあほとんど同じ足回りの特急がゴロゴロしとるわな。

>>459
E231近郊が走ってる区間ならよりよいかもな。大宮赤羽ノンストップ。
埼京線に２０７系２次車導入キボン。中央線特快も２０７系がいいかも。
かわりに阪和線、桜井線に２０１糸２０５系を（ry

>>641
6M4Tの195KWであずさ、かいじから逃げる！アノトロトロを何とかしてほしぃ

性能はE231＞＞＞223なんだよな。
E231は制御回路が優秀すぎるからあの出力であれだけの加速度を維持してる。

>>463
違うでしょ。
E231が性能が良い(様に見える)のは徹底的に軽くしたからでしょ。
あと転換クロスシートは重いのよ。
だから京急2000で導入しなかったのよ。

>>464
103系を基準にするとE231は

重量 30%減
加速度 大差なし
制御装置もろもろ・・・

その結果
消費電力 47%

でも、重量なんて、205を基準にすれば、1両当たりでは5tの減量に過ぎない。

>>465
30〜35tから5t減れば大したものだぞ。

60�`から10�`減量するのは大変だ

>>463
定格出力だけで加速度が決る訳ではありません、加速時の過負荷状態での実出力
を考えるべきでは？

>>468
223系1000番台8連3M5T
220kw*4基*3両*110%＝2904kw

223系2000番台8連3M5T
220kw*3基*3両*110%＝2178kw

E231系10連4M6T
95kw*4基*4両*180%＝2736kw

らしい。

E231-500
京浜東北の209と同時発車するとその加速度のよさが
はっきりわかる。

>>470
E231-500で凄いなと思ったのは、加速の良さもそうですが
209ならｽﾞﾙｽﾞﾙ滑ってどうしようもない雨天時でも
スイスイ加速していた事。

>>469
2000番台は４個モータ
３個モータは3000番台（クモハ２２３（１次車）のみ）

山手ヨ231の一番凄い点は電気制動だと思うが・・・。

今日は鉄道史上最高の加速
ﾘﾆｱ特集やるんだったな
>NHK
581kmまで一気!!!

201は初期加速総武E231よりいいなぁ最初同時で負けた・・・

201は初期加速223よりいいなぁ最初同時で負けた・・・

>>474
リニアの加速度は約７.0km/h/s

http://www.asahi-net.or.jp/~nk9i-onk/data/kakolog/kasoku.html
そんなことよりこれを。
加速度を語るスレの過去ログ(消滅)

今日神戸市営１０００系に乗ったけど、結構加速よくない？

いくらなんでも223が110%しかかけてないって事はありえないのでは。
直流モーターでももう少しかけるでしょ。

>>477
もう少し言えば７．０にデチューンしてる

>>476
221にも負ける。初期起動においては・・・103にはかてるんだが

初動加速
223≒113

>>483
起動加速では２２３系圧勝だろ。
高速性能では、１１３系も２２１系も似たようなものだが。

電化前の和田岬線のキハ35+キクハ35は加速がものすごく悪かった

>>483
初期加速
東武30000<=>JR･E217＆E231

>>486
え？
東武30000→3.3
E231→3.3〜2.5
E217→1.7〜2.0じゃなかったのか？

>>486
高速域での加速度は３車とも似たようなもんだな。

ホント
8500をポンコツポンコツと逝ってる割には通勤車として最重要な
加速性能が起動8500＞30000　高速8500＝30000
だもんな、これだから3直はﾔﾀﾞね。30000はＢ7以外利きも悪いし・・・
まぁもっと癌なのは殿様経営のインチキ電車だけど。線内最高速度出せない
ってどうゆうことだよ

札幌の5000系

性能的には
東武30000系≒小田急3000形

南武線の209系は加速が良いの？
4M2Tだけど。

>>489
汚物も加速度3.3km/hじゃん。それもまだ30000は速度向上の余地がありますが何か？

>>492
デチューンされてるので並以下です。

山手線の２０５って加速度上げてるの？
６Ｍ５Ｔの割には埼京線あたりと変わんない気がするし。
というかうなり方が多少必死。

>>493
ブーーーーーーーーーーーーーーーーーー
3.5でしたーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


東武では高加速必要ないのに30000が加速度を上げるわけがありません。
現実を見ろよ。。。。東武のｸｿｽｼﾞに速度向上の余地なんてありません。
せいぜい東急の迷惑にならない程度が関の山です。東急のお陰で3，3車
が存在するんだよ。３直がなきゃ未だに103並のウソコ加速10000みたいな
電車量産してるとこだったんだから少しは有り難いと思って貰わないと困
るね。

>>493
ギヤ比7.07のタコ電30000系に速度向上の余地はあるのか？（ｗ

>>496
東武の歴史は低加速の歴史。
その昔、日比谷線が全車非冷房だった頃、営団3000系、東急7000系は4.0あったが、
そこへ東武は加速度がたった3.0しかない2000系を乗り入れさせて迷惑をかけていた。

>>496
東武の高加速車は営団のお陰ですが何か？
>>497
東武30000叩く前にギヤ比7.07のタコ電東急2000はどうなるの？

>>499
30000と2000並べればどっちがｲｲか直ぐわかる
加速余力モナー
営団はちょうど3，3でｸｿ高加速性能車しかございません
出直してこい

東武2000って3.0だったのか。オールMだったのに。
なにがいかんかったんだ。

>>500
＞30000と2000並べればどっちがｲｲか直ぐわかるー
ソースは？
＞営団はちょうど3，3でｸｿ高加速性能車しかございません じゃー最近の車両は皆ｸｿ高加速性能車ですな。
それも昔営団には498が書いてある通り加速度4.0km/hの3000があった。

お前が出直して来い、499。

東武30000は主電動機の一時間定格2293rpmに対して東急5000は1825rpmだから、東武30000は重量の不利を回転数で補っている。

けど遅いの
乗れば差がわかるでしょ。意味無しの数字ひけらかして・・・馬鹿じゃん？？？
東急や京急は３，３でも100以上も、もの凄い加速するの
営団や東武は萎えな加速しかしねえんだよ。平成4年の2000より
悪いなんて馬鹿じゃん。8Ｍ2Ｔの8500にさえ勝てないんだから加速性能
が非常に劣っているのは歴然とした事実
いちいち書かなきゃわからないかなぁ？？？

まぁ
おれも起動加速と高速性能区別しなかったのが悪かったかなー

>>503-504
東急でも加速力・高速域での余力があるのは3000と5000だけだと思う。
そして営団08と東武30000が東急8500と勝負したってどうせ40〜50km/h辺り位からは営団08と東武30000が勝つ。
東急8500は加速重視の車両なんだし。

>>494
209よりﾔﾃ車の方が漢の加速をするよ。
高速じゃ負けるけど。

東武も車体の軽い走ルンですを造れば、ギヤ比を下げてもっといい走りが出来るな。
5000系、8000系の全廃、10000系のVVVF化改造（何年かかるんだぁ？）でもしない限り、
東急に馬鹿にされっぱなしだな。

3ﾏｿは後期車より初期車のほうが加速良くない？
気のせいかしら。

110までの加速。３マソは60秒もかかるのねぇ。
8500は65秒くらい。
ちなみに5000は48秒
何でだろーーーーーー

>>509
ギヤ比が違うからでしょ。
東武30000系：7.07
東急5000系：6.21

>>509
前、30000がソフト変更したのか100km/hまで40秒程度で加速したと聞いた事があるが、本当なのかな？

東武３００００と小田急２０００，どっちが速い？

>>473
電気制動って何だ？
今時回生ブレーキ使ってない車両なんて無いと思うが。

ちなみに全電気ブレーキじゃないよ＞E231
全電気ブレーキなら停止時に聞こえる耳が潰れそうなほどの鳴きは起きない。

231-800にも全電気あるらしいよ。

>>514
E231-800はその通り。
基本的にIGBTベクトル制御なら全電気ブレーキは使える。
E231-500みたいにGTOだと応答が遅くて無理。

しっかし6M4Tにしなきゃ3.3km/h/s達成できないとは、余程へぼいな

路面電車
スタートダッシュだけは結構いい。

そうか
6Ｍ4Ｔで３，３に上げるのはすげーと思うが
関西の一部やヲタ急、京王なんか３，３ないじゃん。
２２３も３，３くらいだけど231-800は全加速域において223を
上回っていると思われ
十分でしょ

スタートダッシュならキハ１８７はすごいぞ。
３０キロあたりまでシートに押し付けられるような加速だ。
めったに起動直後からフル加速しないので体験できるチャンスが少ないが。

>>515
適当な事書くなｳﾞｫｹ。
いつからE231がIGBTからGTO採用になってんだよ。
おまけにE231-500も純電気ブレーキ搭載してますが何か？

　　　　／￣￣￣￣＼　　　　　
　　　（　　人＿＿＿＿） 　　　ふっ。俺は歩くと京急1000形だぜ！　
　　　 |ミ/　　ー◎-◎-）　　　　
　　　（６　　　　　(_　_)　）　　　
　　＿｜　∴　ノ　　３　ﾉ　　　　
　（＿_/＼＿＿＿＿_ノ 　　　　
　/　（ 　　||　　　　　　|| 　
[]＿_｜　｜　　　　　　　ヽ　　　
｜[]　|＿_|＿＿＿＿＿＿） 　
　＼_（＿_）三三三[□]三）　 　
　　／（＿）＼:::::::::::::::::::::::| 　　
　｜Sofmap｜::::::::/:::::::/ 　　　
　（＿＿＿＿_）:::::/::::::/ 　 　　
　　　　　（＿＿＿[]＿[] 　　　

>>518
6M4Tなら3.3は普通だと思われ。
西武も6M4Tで3.3だし、営団の新車は4M6Tで3.3だし。

まあモーターの出力次第だからあまり関係はない表記だが。

あと223は2.xでしょ。
あれは結構遅い。

>>520
GTOなのは209-500だしね。

E231って本当に全電気ブレーキなのか？
それにしては止まる直前にやたらとキーキーうるさいが。
西武の20000系はほとんどキーキー音がしないのとは正反対。
確かに停止するときに逆電圧印可の音がしてるんだけれども。
ありゃ半電気ブレーキって呼んだ方がいい気がする。

>>520
純電気ブレーキは特定メーカーの商標。
一般表記は全電気ブレーキが正しい。

>>523
E231-500・800は全電気ブレーキ搭載。他のE231-0・近郊型は5km/h位で回生失効。
スマソ、純電気ブレーキは日立の商標だっけ？

>>524
E231-500はしょっちゅう通勤時に乗ってるけど、全電気じゃないだろう。
停止時に鳴くぞ。

>>525
停止後逆進しないようにトルク控えめにしてるとかかな？
で、不足分を空制で補ってると。

でも仮にそうだとしたら、逆方向への起動抵抗を上回る前にトルク切れない
鈍い応答性なんて何の為にベクトル制御あるんだって言いたくもなるけど。

>>524
＞スマソ、純電気ブレーキは日立の商標だっけ？

ＶＶＶＦで頑張ってるメーカー･技術者が泣くよ（ｗ
中小なのにユーザーレベルの貢献が親会社より大きい（ｗ）
新京成の人が誰とＶＶＶＦの教科書書いたか調べれば、そ
れは無い気がする。自社のポジション無視して商標取るか
どうかは企業倫理だろうから関係無いかも知れないが。

定期的に見かけるけど、ｦﾀ界の日立神話って凄いよね。
営団関係者には昔、なじみが無いので「日立電気さん？」とか
言われた逸話が紹介されてた。

>>527
三菱・伊丹製作所の人だね。
まあ、商標と実際に保有している技術とは別問題でしょ。
商標の有無は単に名称使えるか否かの違いくらいなんだし。

全電気ブレーキってのは基本的に停止した瞬間（正確には停止する直前）に
一気にブレーキシリンダに空気を込めて空制をかけるものだから、
停止時に鳴くんじゃそれは全電気ブレーキとは言えないな。

横から見てるとおもしろい、止まる瞬間にブレーキシューが動く。

OER1000はGTOだからあんなしょぼいガクガク全電気なの？

>>473
回生も電気ブレーキですが・・・。

>>516
なんでもっと高性能じゃないといけないの？

>>527-528
スマソ、純電気ブレーキは三菱の名称だったのね。
>>530
あの車両ぐらいじゃない、GTOで電磁直通ブレーキで全電気ブレーキ車は。新京成の8800はGTOかつ全電気ブレーキだけど一応電気指令式だからね。

全電気ブレーキはブレーキの応答速度も重要だからなあ。
電磁直通じゃねえ。

>>532
＞>>527-528
＞スマソ、純電気ブレーキは三菱の名称だったのね。

いやそうまでは（焦っ
書かれていた通りだと、先進的試みをしたとこが報われんなと
思ったんだけど。>>528氏のようにドライに構えていい話なんで。
自分の方こそｽﾏｿ。何も分かってないのに否定と読める書き方で。

個人的には「全電気」は話の中で「…指令式？」と間違われたり
せんかなーと要らぬ心配も有って、純電気って言い方の方が
好きというのも有りまつ。

なお純電気でｸﾞｸﾞったら、企業ドメインでは名鉄や小田急が掛かった（ｗ

>>534
漏れの方こそあんまり詳しく調べずにカキコしていたので申し訳無い。
ま、これからもマターリと進行して行きましょう。

>>530
OER1000改のばやい、他形式との混結がさらにガクガクに拍車を
かけている訳でして・・・・・

キハ２０１
汽車にしては強烈

汽車 マチガイ　気車
キハ１８７からみたら餓鬼だぜ！

ねえ、>>538みたいな酉厨は
なんですぐに自分のとこの車両と他のをくらべたがるの？

てかＤＣ２０１は１８７より凄くない？？？
２０１だって起動加速３超えるし。軽さ考えれば・・・
特急型なら２６１は１８７に劣るんだろうけど・・・
まぁ所詮120どまりですから

209南武仕様、ディチューンせずだったらいくつくらいの加速度なんだろう。

>>541
重量無視してMT比だけで公称値を元に単純計算すれば4.1km/h/s。
まあ、M車とT車の重量差とか考えても3.5km/h/sくらいは行けるんでない？
3.3で4M6Tの2.0と動輪上引張力が多分同程度だから、3.5程度なら空転もあまり
起こらないと思われ。

FUJIYAMA

>542
やっぱすごいね。8M4T相当は。
ディチューンせずに遅延時対策としてそのままにしておけばよかったのに。

KQ2100系はノーマル（4M4T）で3.5km/h/sで120km/h余裕ですが、何か？

既出だが木柵線

広島地区のTc-M-M'-Tcの初期型１１５系をMc-Mc'に改造した車両。
外見はぼろっちい（バス用クーラーで冷改してるし）けど、オールＭなので
加速性能抜群。普通の１１５のつもりで乗ってると、のけぞるほど。

>>545
氏(ry

より育ち

どこで生まれた車両でも、京急線内に放り込まれたら
大爆走をしてｦﾀに喜ばれるという意味。

age

南武支線の205系は加速が強烈

Mc103-Mc'102(西の3500番台)

京急２１００系に決まってんだろゴルァ！！

横浜市交通局1000形は3.9km/h/s

全電気ブレーキが有効動作していても停車間際は制輪子泣くよ。
今の電車は103系Ｍ車みたいに電制動作時に空制全カットするのでなく、
少しＢＣ圧かけておく制御をしてます。Ｔ車は遅れ込め前のＢＣ圧残すものと
カットするものと２種類あります。普通は少し残すから、先頭車の圧力計は
弱ブレーキ・電制動作時にも０までは下がらないはずです。

E231確認したらあんま鳴いてなかったわ。
209-500と間違えてたみたい。

>>553
起動時だったら800も捨てがたい...
>>90 2100ならいけるだろ？はくたかでいくんならいける

>>557
無理だろ
500系は150km/h時でも1.6km/h/s以上の加速度を出してるぞ（103系以上）
通勤電車じゃその加速度は出せないだろ

103といってもねぇ
2M3T、6M4T、8M2T、2Mといろいろあるわけで。

>>559
6M2Tは？
そんなことより103系で150km/hは無理だと思うが。

軽井沢→横川を暴走させるとかいうのは無しで。

　ＪＲ四国の２０００系気動車特急の加速度いくらか
分かる人いますか？
　もしかして、快速マリンライナーで使用されている２２３系電車よりも加速
性能も高速性もよかったりして。

>>559
>>560
103系の一般的な6M4Tの起動加速度が1.6km/h/s
ついでに0系新幹線と同じ

>>562
嘘だろ。そんなんだったら1000・1200番台がいくらCS40搭載と減流値を限界まで上げた位では8M2T時に起動加速度3.3km/hは絞りだせんだろう。
つーか成田線にいた非力な2M3Tの香具師でも起動加速度1.8km/sはあったはずだが・・・

6M4Tって2.2じゃなかったっけ。

ちなみに２Ｍはいくらだ？

>>565
200万

>>562
常磐快速10M5Tで実測2.5km/h/s出てたから、そこまで低くはないと思うけど。
1.6km/h/sって閑散時の113系(応荷重なし)じゃなかったっけ？

ドングリの背比べ……………（１０３なんてぜんぜん加速度が強烈とちゃうやん…。）。

>568
確かに
8M2Tの3.3モードといえど高速が伸びるわけじゃないですからねぃ

>>562

０系新幹線は、１．０〜１．１キロ／時・秒の加速度だったと思われ。

都営の５０００　４.０km/h/s
60km/hまで18秒（実測）

新幹線のリミッター外したらどのくらい出るんだろ。

>>572
理論値だと起動加速度は12km/h/sくらい（500系の場合）。
50km/hで5.5km/h/s、90km/hで3.0km/h/s、120km/hで2.2km/h/sくらい。
130km/h以降は通常（起動加速度2.0km/h/sの時）と同じ。

立ってたら吹っ飛ぶな。

>>558
150は無理かぁ
でも、2100は130以上なら出せると思う

新幹線にも高加速スイッチみたいなのがあるんだろうか

>>570
０系は１．０程度しかないが、のぞみ投入時に退避の増加による所要時間
増加を食い止めるのと優等列車逃げ切りを図るため１．２に改造された。

0系ってしょぼいね
1.0じゃTGV（0.8）と変わらないじゃん
なんのために動力分散型にしてるんだか

>>576
ないよ。
遅れた場合はATC-1km/h運転をして回復する。
（ATC300の場合、ATCブレーキがギリギリ作動しない304km/hを保って運転）

のぞみは公称270km/hで実際は最高274km/h
はやては公称275km/hで実際は最高274km/h

>>579

昔話だが、１９７５年５月１２日にエリザベス女王を乗せた新幹線（ひかり１００号）のウテシが、
三島で３分延の状況から品川通過を定時１分前に持っていったことがあったな。

とにかく制限マイナス１キロ（当時はＪＲ東日本と同様、ＡＴＣ指示速度＝頭打ち速度だった）で
４０分近く走り続けたウテシには頭が下がる思いがしたな。

某スレで実際の運転士の人が話してたけど、
新幹線の運転士レベルだと、制限-1km/hで持続することは技術的に問題ないレベルだそうだ。
ただ、かなり神経をすり減らして疲れるから、出来るだけやりたくないって言ってた。

ドイツの地下鉄は起動加速度が最大で7.0km/h/sという、
とんでもないダッシュかますらしいけど、これって日本の技術が劣ってるから？

>>583
阪神の初代ジェットカー5001形はテスト走行で8.0km/h/s出したからそんなことはない。
日本の場合、電気代の無駄とか、数秒の時間短縮は無意味とか、高加速は
立ってる人がよろけるとか言ってる輩が多いからやらないだけでは？

>>584

山手線で阪神５５００系の加減速力を発揮したら、一周何分で回れるんだろ。
変電所の能力等はおいといて・・・

>>584
雨の日のことも考えているのでは?

加速度を上げると電気食うからね。

>>587
それが一番の理由でしょう。
国鉄１０１系電車も、計画では高加速をねらってオールＭだったのが、
変電所の容量が足りないとか言って、骨抜きにされちゃった過去の経緯。
車両価格も、モハはサハに較べてバカ高いだろうし・・・

VVVF初期の頃(東急9000が出た頃？)に、将来的には電装が安く＆
メンテフリーになるからオールＭで云々という記事を読んだ記憶が
あるが、実際のところどう？

ま、付随車よりは高いだろうけど・・・。

>>589
今のところ、小出力モーターでオールMにするというよりは
粘着性？が直流電動機より高いという利点を生かしてM車の比率を下げる傾向にある。
粘着云々のあたりは209系などの例もあるからなんともいえないが、
酉の223とか285なんかはMT比率が下がった顕著な例だと思う。
京急も今やMT比率1:1だということも考えると、VVVFでオールMにする利点がないのではないかと。

>>590
2両でも連続登坂可能にする為に、やむを得ずオールMにしたACEの様な特殊例くらいだよね。
まあ、あれも223-3000代の様に1両3軸モータ搭載なんて芸当が登場当時に可能だったら
どうなってたかわからないけど。

>>590
223系の高速性能は極めて悪いが。
それに33‰勾配を120km/hで登る必要があるACEが３軸モーターにするわけがない。

223系引き合いに出した理由は動軸3軸/両の例というだけであって、高速性能に
ACEと格段の開きがある事は百も承知。

で、出力だけなら135×4/3＝180。
120km/h程度ならM：T＝3：1で粘着性能が問題になるほどでもないし、
とりあえず選択肢としちゃありでしょ。そういう事言っただけ。

>>590
粘着性は制御系の進化でどうにでもなる。
209はかなり滑りまくりだったが、209-500で大幅に改良されたし、
E231でかなり滑らなくなった。

純粋に機器の性能向上だけでなく、粘着制御のアルゴリズムの改良も大きい。
VVVFが出た当時はサンプルが少なくてアルゴリズムがダメダメだった。

>>594
どうにでもなるかというと、それは微妙。
特に223は現場レベルでＭ比率の下げすぎによるトラブルが噴出している。
東の通勤車は期待粘着係数が低いので問題起きないのはむしろ当然。
E231が滑らないというより、IGBTインバータによるベクトル制御の効果。
これでSIEMENSなんかの高すべり率力行制御の価値が一挙に吹っ飛んだわけ。

>>595
なんかSIEMENSの奴は滑ってる感じで乗ってて気持ち悪いしね。

全電気ブレーキも使えるし、ベクトル制御マンセー。

ところで、加速度が極端に悪い列車は何なのでしょうか？
私は、小田急を利用していますが、
猛烈に加速度が低いような気がするのですが、
気のせいでしょうか？

>>597
小田急は糞だからしょうがない

小田急ってそんなにダメなんですか？
もう、かれこれ３０年は利用してますけど、ショックです。

600（σ´∀｀）σ　ｹﾞｯﾂ！!
600ｷﾀ━━━━━（ﾟ∀ﾟ）━━━━━!!!!
600（･∀･）ｲｲ!!

>>597
横須賀線・総武快速線のE217系
加速度は東武5000系と同じ1.6km/h/s

＞小田急ってそんなにダメなんですか？
＞もう、かれこれ３０年は利用してますけど、ショックです。

京急と比べると明らかに糞だけど　小田急もなかなか
やりますよ。小田急も３ｋｍ程度の加速度を維持していますから。
昔のオールＭ２２００、ＭＴ同数の２４００、は３・０
２６００もカタログでは２・７〜２・８程度だったけど実際には
空転をかましながらも２４００程度の加速度はあった。
もちろんＶＶＶＦの３０００などはスムースで音もいいねぇ。

雨天時にIGBTインバータ制御車両のＭ車（できれば編成前方より）に乗ると、
加速時に「ガ・ガ・ガガガ」という感じで前後方向に軽い衝撃を感じるはず。
これがベクトル制御による空転再粘着制御。少しでも空転たら一瞬だけトルクを
かけなくして瞬時に再粘着させる。E231でもよくわかる。
京急−SIEMENSの空転持続したまま強引に加速させてしまうやり方と比べて
どちらが優れているか、論じるまでもありません。

>>603
ああ、なるほど。
西武の20000系だが、どうも起動時がなめらかじゃないな
って思ってたら、そういうわけだったのね。
すごい制御スピードなんだね、IGBTベクトル制御ってのは。

>>604
教科書によれば百分の数秒でトルクを制御できるらしい。

>>603
205系のカクカク加速に似ているね（ｗ

>>606 205系は中速域まで直並列組み合わせ抵抗制御。 カクカクは抵抗を抜いていくときに起こるぞ。

>>597
JRコヒの711
起動加速度1.1�q/h/s
但し高速性能はそれなりに良いらしい。

>>601
E217は編成にもよるけど、
4M7Tでも1.8�q/h/sは確保しているはず。

ドドンパマンセー
http://www.dodonpa.net/

101と103て加速度同じなんですか？

>610
かなり異なる

>>610
低速域は103のほうがいいとか聞くが怪しい。
6M2Tでも起動加速度で2.4km/h/s程度なのだが。
で、60km/h以降は全然加速しなくなると。

>>606
いや、あんな遅いものじゃないよ。
秒速6回くらいの間隔で小刻みにタタタタって振動する。

>612
6M1T+限流値変更で3.3近かったような。
どちらにせよ元気なのは最初だけということで。

>>614

定格速度が３０キロ台後半でしかないのだからしょうがないか＜加速度が持続するのが短いのも

それも全界磁定格は33.5km/hで、30km/h台後半なのは80％界磁定格(こちらが公称値)。
50km/h手前で特性入っちゃうから、高速全然伸びないんだよね…

103は32km/h〜58km/hまでしか全力を出せんから、58km/hから先は気合。
103シリーズの中では高加速の301でもまあ70km/hまではそこそこ早かったがそっから先は・・・(ry

>>617
定出力58km/hまで行けたっけ？間違いスマソ。
それでもMT比次第で100km/h超まで持って行けるのが怖いけど。

今はATS-Pあるからいいけど、SN線区なんかだと下手すればまたモータが爆発しそうで。

>>617

そんなのを停車駅間の長い阪和線の快速に使うんだから何をかいわんやだね。

>>613
そうでつね。
ちなみに天気いい日はそもそも空転なんてしないので起きません。

209なんかで問題化した雨天時の加速度の低下は、空転すること自体で
加速しなくなるというより、１軸空転が制御群全軸の空転を誘発→
基準速度検知不能→力行制御停止→再粘着→再加速　のプロセスに
時間がかかりすぎたのが本質的な問題なのです。参考まで。

>>618
一応RF誌で元ウテシの方が書かれた870000kmの軌跡に書いてあったので間違いは無いかと・・・
後、この間雨の日に武蔵野線の103に乗ったら103でも空転・滑走したが、103でも空転・滑走するなんて知らんかった・・・

>>620
そうそう、おかげで雨の日だと併走する山手線の205系にどんどん抜かれてくんだよねｗ

>>621
古い車両は空転しやすいよ。
VVVFでも制御が馬鹿だと209系みたいになるけど。

>>622
何を基準に空転しやすいといっているのかよくわからないが…。
自分の主観でしかないが、普段利用している限りでは少なくとも113より211の方が
雨の日に空転しやすい気がする。むしろ、古い車両の方が車両自体も重くて
空転しにくいように思うのだが…？

>>621
同じ資料…って事は、図書館で写した時に10の位書き間違えたか。

103は重いから原理的にある程度は空転しにくいけど、ギア比が大きい分
動輪上トルクは結構大きいからね。

古い車両と言うより、非電子制御の車両は空転しやすいと思う。
抵抗制御とか、界磁チョッパとか。

VVVFは上にも出てるとおり空転しそうになったら止めるけど、
抵抗制御とかはそういうシステムがないから盛大に回ったりする。

漏れは営団東西線沿線に住んでいるがよく空転するのは営団05にだからなあ・・・
南砂町の坂を雨でも加速出来るE231-800は見事だと思われ。晴れなら営団05でも加速するけどね。
後の営団5000・東葉1000・301・103-1000・103-1200は時代の差が・・・

IGBTベクトル制御最強でFA

285系に乗ったときｶﾅｰﾘ加速が滑らかだと思った。

>>626
あれはMT比の問題も大きいでしょ。4M6Tと6M4Tで同じ加速度得ようとしたら
一軸当たりの動輪上トルクに1.5倍の差が出るから。
それにほぼ同じ重量で似たような制御やればトルクが大きい方が空転しやすいんだし。

>>629
05の4M6TはVVVF車の一部。分巻チョッパ・34F以降は5M5Tだよ。
0シリーズはMT比1:1ってのがデフォだったから仕方ないとはいえ34F以降の車両に関しては主電動機を無理させない為と粘着力向上の為に5M5T(VVVF車)でギア比も7.79から6.21にしてるのにも関わらず空転・滑走してるのは少々悲しいかな＿|￣|○
恐らくE231-800は加速時は主電動機も過負荷運転しているはずなのに・・・

>>630
制御プログラムの差が如実に出てますね。

05系って日立のIGBTだよね。
西武の20000系も日立のIGBTだが、こっちはほとんど空転しない気がする。
新しい編成は当然機器も新しくなってると思ったが、違うのかな？

>>630
あ、チョッパ車や11次車以降も空転起こしてるの？
それはちょっと…

E231-800は過負荷運転とはいっても、MT73ってのは実際に得られる出力は結構
あるのに意図的に「定格出力」だけ抑えた代物だからモータ自体はさほど
無理していないと思われ。
5M5Tと6M4T、となると結局>>620や>>631のように制御の問題かな？

>>632
5M5TになったVVVF車は34F〜36Fが三菱IPM-IGBT、37F〜39Fが日立IGBT。
叩かれがちなE231だが正直制御系は優秀だと思う。
ただ漏れも05好きだから05の名誉の為に書いておくと雨の日に05-35Fに乗った時4ノッチまであるにも関わらず空転を恐れてか殆ど3ノッチまでしか投入しなかったが定刻通り走れるから元々の性能は雨の日によく遅れる古豪5000なんかとは比較にならん位高いと思う。

>>634
209で相当苦労したんだろうねえ＞JR

>>611他
どうもありがとうございます

＞209で相当苦労したんだろうねえ

ＶＶＶＦの有利性を省エネに振って４Ｍ６Ｔなんかにしたから
苦労したのでは？ＭＴ同数にすれば高性能で出来の良い車両と
評価されたと思うべし。ｗ

＞50km/h手前で特性入っちゃうから、高速全然伸びないんだよね…

それもそうかもしれないがＭＴ５５の特性自体が低速大トルク
高速「タコ」トルクだからでしょ。ｗ
定格１６００ＲＰＭ程度のＭＴ５４でＭ車を増やせれば良かった
んだよね。

>>637
完全にトルクに振った仕様だからねえ…その為にモータ自体が大きくなって
車輪径を50mm増す必要があった始末だし(ｗ
でもまあ、5％とはいえMT54よりは最弱め界磁率大きいんだし、何より安いから
「当時の」通勤車大量生産としてはあれで正解だったんじゃないの？
五方面作戦と並行して増備する必要もあったんだし。

常磐快速や武蔵野線、阪和線といった高速運転線区に入れない限りはね。

＞5％とはいえMT54よりは最弱め界磁率大きいんだし、

ふふふ。その５％なんだけど、直流直巻きモータでは定格回転数が低いモータ
は弱め界磁を広くとる必要があり本来ならＭＴ５５なら電機子の
反作用を打ち消す補償巻線を装備して３５％といわず２０％程度まで
落とさないとあの６・０７みたいなハイギヤでは高速走行は無理。
１０３系の反面教師でそこそこの性能を確保しているのが相鉄の旧６０００
京王２０１０（１９％弱メ）あたり。１０３系より１１０ｋｗながら高性能。
ＭＴ５４は定格回転が１６００程度なので弱め界磁４０％程度で充分。
（ただしＭＴ５５のような低速大トルクはない）

うそだとおもったら鉄道工学ハンドブックよむべし。ｗ

>>639
そうか、言われてみればあの低速ギア比で5％拡大なんて焼け石に水か。
ギア比の事忘れてた、スマソ。

E231の高加速モード最強！
KQ2100を抜いたし

>641
それは相手にやる気がなかっただけだと思われ。
E231-800との対決でもどうだろう。

E231　６Ｍ４Ｔにしたら、どうなるか？

>>643
E231-800で実証済・・・
起動加速度3.3km/h

>>639
大歯車比を「ハイ」ギヤードとかいうな。クルマ用語で括弧付けたつもりか
知らんが、クルマの事分かってないのがモロバレ。というか、今時の厨は
ＭＴ５５を装備される場合の車輪径は無視かい？
>>640
真に受けて感心しないように（ｗ

>>639,645
(∀)ｼﾞｻｸｼﾞｴｰﾝ
ということにしておこう。

近鉄21000系（アーバンライナー）は抵抗制御でオールM。電気食いそう。

>>644
遅っ！

>>645
車輪径差を考慮して14：80相当と。…私鉄汎用車にはたくさんあるね、このくらい。
単純に定格速度とMT比、限流値設定の問題として考えた方が良いのかも。

>>644
遅い遅いと言われる223系ですら、300A流すと3000代無しの編成なら
「計算上」2.9km/h/s程度出てしまう事になるからね。
さすがに1時間定格の低いMT73の限界かな？
力行時間を長く取らなきゃならないだろうE531にはMT74が使われるんだろうか。

とりあえずkm/hやkm/s/sの類は勘弁(ｗ

密かに現状の営団9000をソフト変更すれば首都圏の車両の中では最強鴨。
190KWの主電動機搭載で3M3Tでも十分なのに4M2Tだから歯数比7.79でも相当なパワーを秘めているはず。
残念ながらその性能を発揮する場所は無いが・・・

＞ＭＴ５５を装備される場合の車輪径は無視かい？

９１０ミリでしょ。しかしね、もともと高速でトルクのない
電車が車輪径を大きくしても効果はないと思われ。
旧国鉄は９１０ミリで速度をかせいだと言っているが
１０３系の場合高速での加速度などを考え場合８６０ミリ
の方がよかったかもしれないという説もある。
９１０ミリはモータが大きくて９１０ミリにせざるを
得なかったというのが真実らしい。

それも工学書を読めれ！式ものってるよん。

>>650
最も、9000は弱体化してるけどね。ちゃんと

MT74の出力はどのくらい？

>>653
定格120kW。
これ使ってMT比1:1のギア比14:85で3.2km/h/s(実測で確認済み)が可能になった訳ね。
定員乗車時で定出力領域の負荷がモータ一個あたり180kW程度になるかと。

今は無き博多発筑肥線東唐津行きの博多発車時。（牽引機、Ｃ１１）
凄い加速でデッキにいた俺は振り落とされて死ぬかと思ったぜい。

ただＤＥ１０牽引になってからとろくなったな。デットーになってからとろく乗っていねえ。

文句あっか、福岡のガキども。
東京から乗りにきてやったんだ。

あ、僕、生粋の九州人ね。
＞デットーになってからとろく乗っていねえ。
　　　↓
デットーなってからとろくて乗っていられねえ。

阪神ジェットカーは5500系よりも5000系の方が加速が良い

>>657
もしもこれで5000系がｱﾙﾐ車体・IGBT制御なら加速度4.5…
と妄想して見るテスト

>>657
5500は制御定格速度がかなり上の方に振られているからね。
これで定格40km/hくらいに振ってあれば…雨天だと空転するかな？
同出力だと6km/h/sにもなるし。

>>657
5500の方が中速の加速が良い。

IGBTベクトル制御ならもっと良くなる。

＞これで定格40km/hくらいに振ってあれば…雨天だと空転するかな？
＞同出力だと6km/h/sにもなるし。

抵抗制御車ならその指摘はなるほど・・と思うがＶＶＶＦ
は関係ないんじゃないの？ＶＶＶＦの牽引力は周波数
でどうにもなるから。

>>661
あ、説明不足か。
「すべりを変えなくても」ね。電動機定格じゃなくてあくまで制御定格の話だから。

構造上空転しないという点では、都営12-000あたり有利かも。
もっとも、ＡＴＯ運転している上、路線は急曲線、急勾配が多く、ウテシの意思では急加速することはできないのだが。
力行ノッチはＰ１、定速、Ｐ２のみ。
モーターの定格は120kW,1100V,170A,21Hzとなっている。

>>660
別にベクトル制御採用するのに素子はどうでもいいんだが。
むしろ、まだＧＴＯしか入手できなかったシーメンスがあみだした手法だ
からな。当時、営団／三菱の高粘着インバータは、ベクトルでないＩＧＢ
Ｔ・３レベルだった。
最近は分圧しなくても、また１Ｃ１Ｍにしなくても安いＩＧＢＴの容量が
充分になったので、ベクトル＋２レベルで素子は安いからＩＧＢＴ，ＭＴ
比もそれほど頑張らないという傾向に有る。
その代わりメーカー格差が減ったね。小容量ＧＴＯの１Ｃ１Ｍの頃から
シェア復活した東芝に続いて、日立も帰ってきた。

>>663
回転用モーターよりギャップが広くなる形になるんで、効率（パワーロス）の面
ではかなり不利らしいですよ。それでもチョッパ車や、ゴムタイヤ方式を採用す
るよかマシと逝っていたので、そんなに悪い訳じゃないだろうけど。

>>664
新幹線の2レベルIGBTはまだ出来てないよね？
IEGTで作ってるんだっけ？

単行機関車はある意味最強

保守

減速度が強烈な車両は681系？
非常ブレーキの減速度が凄い。

ｺﾋが最強
６，１以上

205-5000の加速度ってどのくらいなんでつか？
厨な質問すまそ

>>671　３．２

>>670
ｺﾋの自慢は、何しろ凍ったレール上でも140km/hから600m以内に停止できるマルチモードブレーキだ。
それも乗り心地確保のために、制動初期にジャーク緩和の為の空走も含んでの話だという。

あげ

>>673
ｺﾋの車両は粘着性能に乏しい合成制輪子ではなくスリット入り特殊鋳鉄制輪子を使っているため制動力が強烈

>>675
その特殊鋳鉄制輪子のおかげで車輪とレールが高粘着で、加速トラクションも良いという一石二鳥ｳﾏ〜

しかし鋳鉄制輪子の飛散粉がステンレス車体にもこびり付いて、うんこ・・・もとい赤錆色に染まってるのはﾏｽﾞ〜

>>677
特殊鋳鉄制輪子は普通の鋳鉄制輪子に比べて粉塵の発生は少ないはず

>>678
同一条件での摩耗量比較試験結果で言ったらその通りかも知れないけど、
特殊鋳鉄制輪子装着車は高い加減速を行うから、飛散量は多いと思われ。

「減速度が強烈な列車を語るスレ」はここでつか？

物理ではブレーキも「加速度」と逝ってみる（ｗ

-加速度

5両編成の103系は4M1Tと2M3Tの2種類

>>683
4M1Tの103系の加速は恐ろしい。下手したらE231とも張り合えるかも。
それに引き換え2M3Tは・・・

ちなみに当方成田線付近に在住。（利根川を挟んでるが）

4M1TでE231相当じゃいかに103系が糞か証明してるようなもんじゃんｗ

まあ、時代が（ｒｙ

>>670
EF64単機の発電Ｂの方が悲惨かも…

大阪市交新１０系

>>684
ごくまれに2M3Tを2本繋げて4M6Tで走行することがあるらしい

>>689
成田線の10両って貫通じゃなかった？

一昨年ころなら4M1Tを２本繋いでいるのを見たことある。

>>683-685
遅ﾚｽでｽﾏｿが、常磐の１０３なら４Ｍ１Ｔの方は、うち２Mを電制のみ活かして
力行はカットしている。電制を活かしてるのは、完全にカットするとＴより
重いのに片押ブレーキのみになるため。常磐快速投入からＴのディスク化を
行なった形式だけに、それはまずいと。

5両編成の185系は2M3T。

>>692
それは基本10連に1000番台8M2T編成が存在していた頃の話では？

あげ

>>651
301系はなぜか車輪径が860mmで、歯車比は5.19。

>>396
ネタヤメレ。
301はT車の車輪径が860mmで、M車が910mmだぞ。おまけに歯数比も6.07だ。

>>651
車輪径が大きいと定トルク領域での加速は悪くなるが、特性領域での加速は良い(タレが少ない)
EF65を運転したときの実感(車輪径…新品1120mm、交換直前1060mm)

>>698
6cmも小さくなるんかい。

まぁ、車輪の大きさが変わるのとギア比が変わるのは同じようなことだからねぇ。

車両性能を計算するときは、(車輪が減るのを考慮して)
もとの車輪径から5%差し引いた値で計算するというのを
どこかで読んだ気がする。

1120mmの5%減といえば1064mmなので、まぁ、そんなもんだろう。

ｦﾀQ3000が6両単発で来ると結構いい加速するとおもうんだが、あれってどーなのよ。

間違えました1060mmじゃなくて1040mmです。
>>700
新品−40mmです。860mm車輪も780mm程度まで使用しますから。

>>663が正解！

＞車両性能を計算するときは、(車輪が減るのを考慮して)
＞もとの車輪径から5%差し引いた値で計算するというのを
＞どこかで読んだ気がする。

工学書などでは820ﾐﾘで算出していたような。

age

age

４３.１％差し引いたレスを書き込んだ６９７がいるのはこのスレでつか？

>>707
ﾜﾗﾀ。レス番ね。

つられてＭＴ５５関連を遡ってみたが、

>>651
＞９１０ミリはモータが大きくて９１０ミリにせざるを
＞得なかったというのが真実らしい。

これ正解。ＭＴ編成で山手向きの大トルク型に拘ってみる＞釣り掛けを彷彿と
させる大径モーターというのが順序としてあるね。
しかしその文の上の、

＞９１０ミリでしょ。しかしね、もともと高速でトルクのない
＞電車が車輪径を大きくしても効果はないと思われ。

ここの見方がちょっと素直じゃないね。モーターの回転数が低ければ、
必要な速度レンジまでの特性はギヤ比と車輪径で稼ぐしかない。
山手線専用車として仮に８５ｷﾛしか出ない設定にするなら、径もギヤ
もモーターに有った低速セッティングも有りだったかもしれない。
そしたら当時のあの制御レベルではＭＴ半々では粘着問題が出て、
バーニヤ仕様が標準化か（ｗ　それは置いといて。
現実の１０３は、後にＴのディスク化を行なったり、ハタ迷惑な事に
高速各線にも汎用に投入されたしね。下に真実と書かれてた通り、
実際にこのモーターは標準車輪径で８６０を選択できなかったんだし、
径で回転比速くなる９１０ﾐﾘの選択は自然。これだと目標より速過ぎ
るんで歯車比を大きめ選択して再び低速側に微調整してるのが構築上
の順序だろう。
大径が「効果が無い」って言い回しは、低速型モーターしか選べなかっ
た時代に採ってた、速度を稼ぐための有り勝ちな手法を考えれば少々
外している。

車輪の摩耗使用限度ですが、規則上運転速度によって異なります。
明知鉄道が転換時に国鉄時代よりさらに遅い６５ｷﾛだったかな？に落して
いるのは、車輪摩耗限度の緩和による経費節減を狙ったものです。
どこまで緩和されるか忘れちゃったけど（ｗ
速度依存が有るのは、踏面形状の変化を考慮してだったと思いました。

＞これだと目標より速過ぎるんで歯車比を大きめ選択して
＞再び低速側に微調整してるのが構築上の順序だろう。

このコメントも素直じゃねいね。
まぁ・・１０３系の場合山の手などの使用を考えての
結論だろうが、結局高速線区に駆り出されバッシングの的になった
結果から言えば別に低速側にセッティングせずに５・６などのギヤ
で速度を稼ぐのも手であったと思うね。

ま、電力消費量などのセッティングで国鉄側に課題があったのだろうが
ＭＴ同数で経済性を稼ぐ目的のものが結局Ｍ車の数を増やしても高速
が確保できなかったのは選択のミスと思うね。

ま、１０３系が好きなかたの弁護に回って１０３系には自身には問題
わないと言っておこう。ｗ

＞大径が「効果が無い」って言い回しは、低速型モーターしか選べなかっ
＞た時代に採ってた、速度を稼ぐための有り勝ちな手法を考えれば少々
＞外している。

あの続けて・・それも国鉄の事情では？？民鉄では
狭軌線とはいえ１３５とか１４０ｋｗ級のモータもあったし
補償巻線装備で別に９１０ミリにしないでも高速を稼いだ車両も
ありますがなにか？

age

じゃあMT55に補償巻線つけりゃいいんだ。
国鉄は何でやらなかったんだ？
標準化？労働組合？

>>713
前者が正解・・・らしい。

７１１す。

＞じゃあMT55に補償巻線つけりゃいいんだ。
＞国鉄は何でやらなかったんだ？

補償巻線は構造が複雑で保守や金がかかるから。民鉄ならまだしも国鉄では
１０３系は蛆虫のごとく３０００両も増備しつづける事情があった
ので保守も含めややこしいことはやりたがらないから。
構造が簡単なモータで車輪の径を大きくしたり弱めを限界にとって
ともかく限界設計の見本の集大成が１０３系。当然安かろう＝悪かろう。
都合の良かったのは国鉄側だけといえばいいすぎかしら。

補償巻線って何？

ああつまり補償巻線を付けると保守が大変だと労働組合が騒いで、
結局標準化を表向きに付けなかった訳だ。

予算とDQN組合が癌だったのね。

国鉄特急型で一番加速が強烈なのはなんですか？6両のとき。

加藤愛が強烈な…　違った…

>>719
候補としては、
・183・485系4M2T
・381系4M2T（減速比4.21/アルミ製軽量車体）
・有るかどうかは判らんが185系4M2T（国鉄特急形では最大の減速比と思われる4.82）
だろうな。

781系は3M3Tか

東急も中々・・・

そうはいっても赤字で苦しかったから仕方がないのでしょう

>補償巻線って何？

直流直巻モータは物理学上高速回転になるほどトルクが弱まり回転力
が落ちる。それはモータの界磁が回転する力に反して回転と反対に
界磁の作用で回転力が働くから。その反作用を打ち消すために
補償巻線という特殊なコイルをモータに装備するとモータの電気
の整流確保と高速回転でもトルクが落ちずにすむというもの。弱め界磁率
を１５％とか２０％と大きくとれる。
Ｓ３４年に南海ズームカーが装備し６・９２という高ギヤにかかわらず
１００ｋｍ/hの高速性能と５０ﾊﾟﾐｰﾙ自力走行を可能にした。
その後民鉄は補償巻線の装備の電車で高性能化をすすめていったが
１０３系などの大量増備の国鉄は保守やコストの関係で使用をせず
低性能にあまんじた。ｗ

なるほど、ということは加速は185がいいということですね。

185ってMT同比だったら加速度1.6程度じゃないかな

加速が早いのは、シンガポールのＭＲＴ

＞725
解説部５行×
電機子反作用については、正しい説明がどこかにupされてたぞ。

＞725
こいつのRes.＞　323 中段以降が良くまとまってる。（電機子反作用と、補極、補償巻線）。
http://curry.2ch.net/train/kako/1015/10157/1015789787.html
他にも解説は散見。このupの前後をざっと読むと、電鉄用直流モータの様子がよく判る。

原理は別として、実性能で（補極＜補償巻線）というわけでは無かったから
補償巻線モータを誉めすぎると外す(w。
１０３用には少なくとも補極はあったから、特性は基本設計の問題であり、補償巻線
がない影響とは違いそう。同一形式車で、発註メーカーにより補極式のモータだったり
補償巻線式のモータだったりという例があったくらい差は大きくない。

＞補償巻線式のモータだったりという例があったくらい差は大きくない。

それははずしているのでは？それならなんのための補償巻線なの？
それなら別に開発する必要もなかったのでは？必要があって開発し
使用したんでしょ。
ズームカーが補償巻線がなくてあの性能が確保できましたか？
整流確保といいつつも電機子の反作用をうちけす意味合いは高速
回転でのトルク確保＝加速向上と　より高い釣り合い速度でしょ。

高出力のモータたとえば阪急の５０００など１７０ｋｗもある
電車とか近鉄、山陽のＭＢ３０２０の後半では補償巻線を装備しなくても
絶縁強化で高定格回転１８００ＰＲＭでも３５％というのがありそれなり
の性能は確保している。しかしながらそれも１０３系はしてないでしょ。
国鉄の事情で。

別に　補極＜補償巻線＝万能　などとは言っていない。良く嫁。

＞１０３用には少なくとも補極はあったから、特性は基本設計の
＞問題であり補償巻線 補償巻線 がない影響とは違いそう

これもはずしているのでは？

１０３系のＭＴ５５は低定格回転１３５０ｒｐｍだったかの
低速大トルクモータでしょ。本来そのようなモータの高性能化
は弱め界磁を広くとる必要があるのでは？
鉄道工学書の理論にも書いてありますよ。

京王、相鉄、阪急の電車はその前後の低定格回転ながら補償巻線
のアシストでいずれも高性能を得ていますよ。

加速度が強烈と言えば阪神のジェットカーと北越急行のHK100｡

＞731
　論議の前提として、＞725 の何が誤りか理解できましたか？>730落ちスレ＞ 323前
後のやり取りにかなり解説がありますね。「電機子反作用」と「モータ特性」の理解
が違います。このベースが違っては何を言おうが通じません。ここが話の前提です。

「補償巻線のアシスト」で、直接改善されるのは、どの特性なのか、それは「補極」
の効果とどう違うのか、鉄ヲタ本の具体的根拠を示さない評価：レッテル文ではなく、
自分自身でどう理解してますか？「補極のアシスト」とどう違う？

　走行特性仕様から、モータの要求仕様が決まる訳で、仕様を満たす限りは、作りや
すくて安価な「補極」構造で一向に差し支えありません。原理的には補償巻線方式が
優れている(＃)のですが、実際の特性では補極式と大した違いにならない。同一形式、
同一仕様ながら、補極式モータと補償巻線モータの車両が混在する例もその辺の事情です。
　(速度-トルク特性図を描いて、全出力並列フルノッチ速度を基準に、弱界磁フルノッ
チ速度と、その先の特性領域を比較すると、どの程度違うのか＝物理量としては大し
た違いはない、のが良く分かるでしょう)

　高低、良否、などの「評価」は、比較基準次第で微妙に変るので、それこそ「物理
的特性」で何処が変り、何処が変わらないか、そして、適切な比較を行うために「正
規化」する特性は何かをきちんと押さえてからでないと、どうしても論議が空回り。

ところで,高加速スイッチってどんな車両にもついているの？酉яや,系半の一部,半休車は現在全てついている(ちなみに使用できるようにしているのは6000系以降）
ジェットカーにはついてないと思うけど,関東の私鉄やしяは？

＞原理的には補償巻線方式が優れている(＃)のですが

それを認めればいいんですよ。

>>735
社によって言い方異なる場合も有るが、東急とかの釣掛でも付いてたしなぁ。
大抵の場合は、本来の用途は救援時に過負荷気味でも推進するための限流値
増のため。
地方へ譲渡した車両なんかで、主に変電所容量のために主制御器が最終段ま
で進段しないようにしといて。けど将来使うか分かんないし（＋やはり故障
救援とか？）って事で、高加速スイッチでそれを解除できるようにしてたの
も有る。

＞仕様を満たす限りは、作りやすくて安価な「補極」構造で一向に
＞差し支えありません。

それはたとえば電気は食っても定格回転数が高いたとえば
１８００とか２０００ｒｐｍもあるモータなら「補極構造」
のみのモータで弱め界磁率も高くとる必要はなく（４０〜５０％
程度）・・必要性能は確保できるというのは国鉄標準方式（特急は特急、
急行は急行、各停は各停）の考え方から発しているので
で理解ができるが・・一方で

Ｍ車両はできるだけ少ない条件で低速のトルクもほしく高速領域のトルク
もほしい特性（各駅停車から急行・特急に共通運用とか山岳平坦両用）となると
阪急、京王、近鉄のように定格回転数が１３００ｒｐｍ前後のモータ
で「補償巻線」を使用したモータでないとやはりくるしい。
それがほしいためにそうしているわけでしょう。

そりゃ　モータ単一の出力をあげてＭ車を増やし性能確保というのなら
貴方の言うとおり「補極」構造で一向に差し支えないですよ。Ｗ

もしも103系1000番台がオールMだったら

>>738　意地になってないか？　無駄に煽り口調だが。

＞もしも103系1000番台がオールMだったら

１０３系の本来の高性能の姿はそれだろうね。

本来……？

低MT比目指して作った車両に何を（ry

>低MT比目指して作った車両に何を（ry

だからオールＭでないと性能確保できないちゅうの。

全Mで無くてもそれなりに走れてる訳ですが。

今時あんなものしつこくこき下ろしても虚しいわけだが。
名無しは蒸気機関車スレの常連どもに似てるな。

＞７４５

ほっとけ。

>>739
バーニヤの１０００番台だったら素でその分速くなるという算段ですか（ｗ
普通、そこいら辺のＭＴ前提高トルク車から単純にＴを取り払うと、ステップ
進段が早くなり過ぎて全Ｍでも空転起こすから、限流値下げるよね。

>>743
電車は地方転出、譲渡仕様で極限まで短編成化したときに真価を発揮すると（ｲｲｗ

???
ここは物理or機械工学板ですか?
ややこしい話にナットルナ
ところでモノモーターの電車が作られてないのは何故？
モーター数同じならより高い粘着性能確保できると素人は考えるのだが

東急が４０年以上前に６０００系で試して挫折してる。
結局、複雑になりすぎるんだよ。

>>748
フランスのどこぞのメーカーが三相モノモーターのゴムタイヤ地下鉄車を作ったことがあるらしいな。

あげ

age