+++++営団日比谷線+++++

>>922-923
この幕は、一枚もの？それとも、種別と行き先が別々？

>>924
今ある日比谷線の真下にシールド工法で掘っていった方が早くできそう。

>>926
一枚ものです。

運転士も新ATCの扱いに慣れてきたような気がしないでもなく

遅延祭りで他社の職員も大変ですなぁ。
CS-ATC化直後の話だが、その日の夕方も日比谷線が遅れたわけ。
それで、一ノ割の駅員に、必死で絡んでる乗客とかいたし。

乗客「そこの総合病院に入院している息子のところに行くはずだったのに、
電車が遅れたせいで面会時間を過ぎてしまった。どうしてくれるんだ！？」
駅員「大変申し訳ありませんでした・・・」
乗客「謝ればすむって問題じゃないだろ！？おまえらちゃんと仕事してんのか？」
駅員「大変申し訳ありませんでした・・・」

東武は別に悪くはないんだが・・・
　　　　　　　　　　　
大多数の乗客が「東武は仕事が下手」みたいに思うだろうし。
お気の毒です。

トンネル拡張の問題って、日比谷線を止めないことと、上の昭和通りなども
止めないで出来るかってことだろ？

トンネルの工法からして無理。

>>931
日比谷線の霞ヶ関駅ホームの増設、溜池山王駅の増設など、何ごとも
なく行われてきている。そういうのとどのくらい違うのだろうか。

複線トンネルの真ん中の柱をいじらなければならないとなると、そこの
部分のトンネルを作り直しということになるかも。そうなると大変。

>>932
前半と後半で言っていることが矛盾しているよ。

日比谷線の霞ヶ関や神谷町・六本木、銀座線の溜池山王などのホーム増設と、車両が通るトンネル部分の増設は根本的に違うのは自分でも分かっているだろう？？

>>923
急行北千住行きの表示は東横線急行の日比谷線直通のために作っておいたが
計画が凍結してしまった？？

恒常的な遅延のおかげで、今まで乗れなかった元住吉行きに乗れるようになった。

なんとも皮肉な恩恵ですね。

age

次に新顔が入るのはいつかな？そろそろ今の顔ぶれにも飽きてきたし。
てなわけで新０３系

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>>933
別に矛盾してはいない。２０ｍ車対応のトンネル拡幅工事のいろいろな局面を反映
しているのにすぎない。
日比谷線の霞ヶ関駅ホームの増設、銀座線の溜池山王駅の増設を例に出したのは、
どちらも複線区間の外側の壁を取り払ったからだ。トンネルの壁をいじる工事で
あっても、電車を大々的に止める必要がないことが言いたかった。
神谷町と六本木の改良工事は、相対式ホームを拡幅するもので、駅部の外壁を取り
払ったが、同じ壁でも線路から離れているので、電車の運行への影響が想定的に
低いと見て、例としてあげなかった。

ところで、２０m車に対応するためにトンネルを拡幅するわけだが、基本的に２０m車
であっても、直線区間においては１８m車と必要な幅は変わらないはずである。
拡幅が必要なのは列車が曲がる区間である。曲線区間と渡り線のところということに
なろう。
上記の前例をあげての考察は、単線トンネルの壁、および、複線トンネルの外側の壁を
広げるにあたって、上から掘り返して工事を行うことを想定したものであるが、トンネル
の壁を中から削って拡幅するという工法もありうるかもしれない。地下鉄のトンネルでは
ないが、東急東横線の代官山駅のホームを中目黒方のトンネル内に延長するにあたって、
トンネルの壁を中から壊し、作り直すという工法を取っていた。トンネルの壁を削っても
強度に影響しなければ削るだけでよいかもしれないが、強度が不足する場合は、代官山駅
の実例のように、壁の強度を維持するために一旦壁を取払い作り直すことになろう。
工事は、深夜の列車が走らない時間帯に線路を占拠して行うことになろう。

>>939
問題は、>>932で述べた複線トンネルの真ん中の柱を削らないといけない場合である。
外側の壁を削る場合と同様に、構造物の強度を維持するために、柱を一旦取り除き、
細長い柱に作り替えるというようなことをする必要があるかもしれない。それでも強度が
確保できないとなると、線路の位置を外側に広げなければならなくなる。そうなると、
より長い区間にわたって外側の壁を削るとともに、線路を移動するために路盤を作り直さ
なければならなくなり、大工事になると思われる。

以上の考察からわかるように、２０m車に対応するためのトンネルの拡幅は、工事に相当な
期間と費用が予想されるが、全く荒唐無稽なことでもないように思うがどうか。
これまでは、検討の俎上に上がっても、結局、新路線の建設など別の方法が選択されてきた
ものと思われるが、情勢によっては、取り上げられることもあるのではないだろうか。
もっとも、この辺の受け取り方は人それぞれだと思うので、妄想と称している方が安全かも
しれない。

東急車は１０００系の次多分これだろう。
だが東武車は・・・　まさかあの顔か？　（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ
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日比谷線は道路下の浅いところを交差点を直角に曲がりながら走っている。
あの急カーブも民有地の下を避けたい為だが、少しは掛かってしまった。
当時の営団が20m車化に踏み切らなかったのは東京オリンピックまでの
工期の短さとこのへんの事情からで、丁度18m車が主体だった東急に
合わせるというのも渡りに船だったのである。

日比谷線より小型の車体で、微妙に並行している区間もある大江戸線で
僅かに民有地の下を掠るために要した苦労を鑑みると、トンネルの拡幅は
新線建設に匹敵する労力が必要なことは容易に想像できる。

そして、東京の中心がすでに昭和通りよりも遙か西の方に移っている
現実は無視できない。 それに合わせて皇居西側地区アクセスのために
建設されたのが営団南北線・半蔵門線であり、東武伊勢崎線が半蔵門線に
乗り入れるバイパスルートによって、日比谷線への投資は最早不要と
断言できるレベルになってしまっている。

>>938
仮に増備するとしたら、08系18m車版そのものだろうね。
全長さえ縮めて、あとは半蔵門線用と完全共通設計。
（東急ＡＴＳ位かな。追加されるのは。）

>>942
> 日比谷線は道路下の浅いところを交差点を直角に曲がりながら走っている。
> あの急カーブも民有地の下を避けたい為だが、少しは掛かってしまった。
地図を見てみたが、このことは検証できなかった。交差点で曲がるところは、
民有地の下を通っているところの方が多い。
民有地の下を通っているが故に、トンネルの拡幅といった工事が難しいという
ことはあるかもしれないように思われ。

>>943
ドア配置は３ドア？それとも４ドア？
機器を０８系と共通設計とするのは頷けるが、外見は０３系の流れを汲んだもの
であってもいいように思うが？
鷺沼への回送を半蔵門線経由とするのであれば、東急式ＡＴＳが要らないかも。

>>945
ドア配置は３扉だろ。

>>945
ガイシュツ承知の上で、半線経由の回送はないと思われ。
運転士の習熟運転のコストが割に合わない。
田園調布→大岡山→鷺沼の方が遥かに安上がり。

>>939
霞ヶ関でホームを増設したのは丸ノ内線
日比谷線でホームを増設した駅はないはず
ただし、茅場町以北の駅は６両から８両にホーム延伸している

溜池山王の駅増設していた時、真上の道路の状況見たことある?

外堀通り車線規制

13号線建設で明治通りの原宿あたりがここんとこずっと車線規制

結局はオリンピック並みの大イベントで無理やり…でもない限り造り替えは不可能なんだろうな。
老朽化対策とかで本当に造り替えないといけないときはどうするんだろ。もっとも銀線造り替え+30年は余裕あるけど。

もし2008年五輪が大阪でなくて横浜になっていて、ローザンヌでもそのまま決定してしまっていたら
首都圏広域開催になるから、そのあおりでどこかがいじられて、その一環で…なんて妄想してみる。

五輪が横浜になっていたら、日比直も横浜まで伸びていただろうな。

>>953
じゃぁ、束式側は？

>>952
13号線渋谷延伸終了後とかではだめかと言ってみるテスト。
イベントがかならずしも無くても建設されている路線はずいぶんとあるが、
それらとの違いは？

>>955
不採算路線（区間）を抱えている現状では１００％望み薄と思われ。工事費も馬鹿にならんし、
老朽化しつつある既存路線のトンネルや駅設備等の修繕＆耐震補強＆火災対策の方が優先でしょ。
１３号線だって採算が取れるかどうか怪しいもんな…

「日比谷線２０Ｍ車入線対応化工事する金あるなら建設予定線を早く造れ！！」との猛烈なクレ
ームを食らう可能性も否定出来ん。

日比谷線の２０ｍ車対応工事なんかより、
銀座線や丸ノ内線のリフレッシュ工事のほうが優先だろうな。

日比谷線なんて今の18m車のまんまでいいじゃん。
駅だけでなく途中のトンネルのカーブまで見直しなんて、気が遠くなるぜ。

日比谷線を20m車規格にしても
少子化で利用客が減るだろうから
採算は取れないと思我
それなら鉄道空白地に新線を造る方に
予算を回して呉

たしかに、日比谷線自体に２０ｍ車がはいれるようにするための要因はないと思う。
東武は半蔵門線直通を実現したが、ほんとうにそれでよかったのかとか、
浅草駅の問題が解決していないのではないかという意見もある。
そういう議論の中で、日比谷線に２０ｍ車が入れられればという話になる。

今ひとつ、何のためにそれをするのかはっきりしない話だから、
どのくらいお金をかけてもいいものかということを論じにくいのじゃないかな。

961

日比谷線すれが、落ちずにここまで残るとは。

>>962
不安装置更新が大きかったの鴨（w

>>953
みなとみらい線が開通して、もし乗降客数とかに変化が
あるようならそのうち検討されるかもしれない・・・
なんて思ってますが、やっぱり可能性薄かな。

不確かな話ですが聞いた話ですので。

20m化は検討中という話を聞いたことがある。
終車後に廃車になった（廃車になる？）東西線5000を走らせて、どこが限界を調べる。
（5000が日比谷線を走れるかについては私は知りません）
但し20m×7両みたいね。
利用客は横ばいもしくは減少しているし、そうすればホームの延長等いらないから。

ソースはA団の乗務員から。

7両って・・・昔の東西線だね(w

>>965
A団乗務員のアメリカンジョークじゃない？
乗客が減少傾向にあるとはいえ、
朝ラッシュのことを考えれば減車は時期尚早でしょう。
捻出される車齢の若い18m車の処遇も気になる。
まあ将来のための調査ならいつやってもいいのだろうけど。

２０Ｍ車対応化よりも先に急行を設定して欲しい。今日北千住から六本木まで乗ったのだが、時間掛かるわ
停まる駅多いわでそれだけでグッタリ…平日朝夕は無理だとしても平日の昼間と土休日の終日は一時間に二
本でもイイから急行を運転して欲しい。出来れば元町・中華街まで急行運転して欲しいね。観光路線の比重
も増して（六本木ヒルズ等）るし。

>>965
引っかかったまま動けなくなってそのまま朝を迎える・・・なんてことに
なったらどうしましょう。そんなことはないと思うけどね。

連結面大丈夫なのか？

>>967
今後は２０ｍ車で増備することを狙っているのかな？
ちなみに２０ｍ車７両は、１８ｍ車８両よりも４ｍ短いだけ。ドアの数は、
４つ多い。これって、結構リーズナブルでは。
最初は冗談かなと思ったが、そうでもないような。

>>971
A団乗務員ったって、素人みたいなｦﾀ結構いるからなあ
18ｍ用に掘ったトンネルに20ｍ走らせる!?
そいつに車両限界と建築限界って言葉教えてやれ。

仮に削る必要があるとしても、半径２００ｍのカーブでも４ｃｍぐらいではなかろうか。

>>957
銀座線も2800mm幅18m車の導入を目指し、トンネル拡張工事を
実施・・・は日比谷線以上にむりぽ。
大地震とか考えると、トンネルを改築しないと一番ﾔｳﾞｧｲ感じだしね。
>>965
20m車規格にして、田園都市線（特に急行）で不評の8000系を転属とか。
日比谷線ならノロノロ運転で構わないし、東急も8500系を（以下略

いっそのこと、日比谷線の速度向上のために
１０ｍ車を１編成あたり１６両でというのはいかがなものか？
あの急カーブでもすすすす〜〜っと比較的高速で通過出来そう。ｗ￥ｗ