嫌いな路線、車両を冷蔵口調で語るスレ

若干Uzaiが名称の訂正である。

☆鉄道板の存在を国土交通省にアピールせよ！！★

現在２ｃｈにはさまざまな鉄道改善案が提案されている。しかし、これらの声が鉄道業界に
直接届くわけがなく、レスをするだけ時間の無駄と言える。
しかしこのままでいいのだろうか？２ｃｈの両鉄道板の存在、素晴らしさを国土交通省に見てもらい、
良案を見つけ次第直ちに実行、各鉄道会社に２ｃｈに寄せられる様々な良案を指示するようにすれば、
衰退する鉄道は息を吹き返す。日本は鉄道会社となるはずである。それに苦情も提出した方がいい。
阪急がキティ急と呼ばれているのはＪＲ西日本社員と２チャンネラーしか知らないだろう。
これでは阪急叩きも無駄である。女性専用車両についても同様である。

暇である。相手してほしいのである

いずれにしても私がスピードアップと転換クロスシートにこだわるのは、
乗客が早く快適に目的地まで移動できるからである。

比較的乗車距離の長い路線にはクロスシートは必須である。
首都圏でも混んでいるからと言わずに２ウェイシートを採用すべきである。
単に「ロングシートにして混雑緩和をしました」だけではいけないのである。

一部のアフォヲタに受けるようなことを書かねば
食っていけないのである。
その辺、私をコケにする良識的な鉄ヲタ諸君は察するべきである。

筆者は叩かれる事を覚悟で大げさな改善案を各書で述べているのを
読者は理解せねばならない。
こちらも家族に飯を食わせていかないといけないのである

JR東日本がもし転換クロス車を投入した場合、筆者は恐らくこう評価するだろう。

首都圏に投入した場合→
「JR東日本は全くどうにかしている。この、5分間隔で列車が来てもまだ積み残しを造るような状況で転換クロスシートを導入するとは、混雑を余計に悪化させているような物だ。
着席快適性を多少犠牲にしてでもロングシート車を投入し、混雑を少しでも緩和すべきである。
幾ら快適な車両があるとは言え、場合によっては乗車すらままならない鉄道は意味が無いのである」

地方線区に投入した場合→
「東北地区（or甲信越）に転換クロスシートを導入したのは評価ができそうだが、この座席は幾ら何でも固過ぎる（柔らか過ぎる）。
転換式なら良いというような最悪の座席である。
転換式なら何でも良いと言うわけではない」

>>253は筆者が完全なＪＲ東日本嫌いだと思い込んでいる悲願論者である。
実際はこうである。

「ＪＲ東日本はこれまで普通、快速列車に転換クロスシート車両を走らせるのは
御法度となっていたが、ようやく首都圏の中距離電車に３ドア転換クロスシート
車両を投入した。とくに首都圏はラッシュ時の混雑が激しいとしてこれまで４ドア
ロングシートとセミクロスシートが主体の車両を投入してきたが、まさに大転換を
したと言える。しかし、やはりラッシュ時は収容力がなく、乗降りに時間がかかる
ようになった。首都圏は仙石線で投入した２ウェイシートが最も適していると言える。」

「ようやくＪＲ東日本は重い腰を上げて東北各線に転換クロスシートを採用した。しかも
これまではロングシートで２両や４両編成だったところを４両や６両（仙台地区では８両が
増えた）に増強して着席チャンスを図った。そして高速バスと対抗する福島―仙台間の
快速「仙台シティーラピット」を特快「仙台シティータイガー」に変更して高速バスからの
乗客を奪っている。最高速度も１３０ｋｍ／ｈにスピードアップした。最近のＪＲ東日本は
ＪＲ西日本を見習ってきていると見え、非常に評価できる。」

筆者とメールしたい香具師はいるであろうか？
[email protected]

ほんとうにここは不採算スレである。一日のレス人員が一人いればいい方である。
結局筆者が第一種スレタイ事業として経営しなければならないのは情けないのである

このスレの運転再開である

ワンマンスレ

このスレの運転頻度は４８〜５６時間毎である。

整備新幹線は最高速度を２６０ｋｍ／ｈとして計画している。いい加減これを訂正
すべきである。

>このスレの運転頻度は４８〜５６時間毎である。
いちいち時刻表を見なければ乗れないのはどうかしている。
２４時間毎のパターンダイヤとすべきである。

嫌いな路線、車両を冷蔵口調で語るスレ：時刻表

１４時３７分　　　　普通　筆者のレス
２日後１９時４５分　ホームライナー０．４号筆者レス
２日後２０時０３分　通勤快速　誰かのレス　　※運転日注意
５日後１２時１５分　普通　筆者のレス

>>261
現在このスレの書き込み頻度は４８〜５６時間毎である。

いちいち時刻表を見なければ乗れないのはどうかしている。
これを改善するには24時間毎のパターンダイヤとすべきである。

しかし24時間毎ではあまりに書き込み頻度が低く利用しにくい。
よって倍増の12時間毎や６時間毎に短縮するべきである。

これでは過剰という意見もあるが新たな需要を開拓するべきといえよう。

筆者が参加している北海道新幹線スレの書き込み頻度は夜時間帯を中心に超高頻度ダイヤと
なっている。かつてはこれほど書き込み頻度が高いことは考えられなかった。
今や部分的に競合するＪＲ北海道総合スレから乗客を奪うようになった。これは筆者が積極的に
書き込みを行い、改善を図ったからである。最近は混雑緩和が叫ばれるほどになっている。

このスレの利用者が悪いのは他の路線に乗り入れていないのが問題である。
スレタイを「令三の案が１００％実現したら需要は伸びるか！」などど言った題名とすべきであった。
これだと全国の路線が対象となり、今頃は他のスレが悲鳴を上げるほど乗客がシフトしたであろう。

　

ストライキがながく続いたので久々の運転再開である

筆者はとにかくJR東日本が嫌いなのである。
実は東京圏の混雑路線にクロスシート車が不向きである事は熟知しているのである。
JR東日本がオールクロスシート車を首都圏に投入した場合、
「この混雑でクロスシート車を投入するとはまさに愚行の極みである。着席快適性を犠牲にしてでもロングシート車を増やし、乗車のチャンスを増やすべきだ」と書くつもりである。

>>267
首都圏では２ウェイシートを採用すべきである。ラッシュ時にクロスシートは
問題だが、昼間時ならクロスシートの方が好まれるであろう。もちろん中距離
電車が対象である。

>>268
筆者は利用者の比較的少ない仙石線に投入された車両については「これは粋な計らいである」と評価したが、
首都圏の車両に2ウェイシートを採用した場合は、
「2ウェイシートは最悪の座席だ。着席定員が通常のロングシートにすら劣るばかりか大して快適でもない。コストも割高である」
と評価するつもりだ。
筆者はJR東日本がとにかく嫌いなのである。

>>269
きみは筆者の本当の考えをしない。
筆者がＪＲ東日本の長所を褒めているところは各本書を読んでいればわかるはずである。
筆者の本も読んだ事がないのに勝手な事を言うのはどうかしている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

このスレは立ってからもうすぐ半年ですね。

>>270
E231-500を誉めた点：走行性能（以前川島氏が言ってた山手線の新車案に近い）、車内情報装置
E257を誉めた点：走行性能、フリースペースの存在

後は全般的に叩いている。

>>272
筆者が２２３系を叩く点：補助椅子の居住性は悪い（まともな座席の減少）、３Ｍ５Ｔ
なので雨天時に空転して遅れやすい。

後は全般的に評価できる。

ＪＲ東日本の長所
２ウェイシートの導入（これは首都圏の中距離路線にも導入すべき）、今後山手線や
京浜東北線などで導入されていくデジタルＡＴＣ。

後は全体的にいいものではない。

今月には筆者が書いた力作である「全国鉄道大研究、東京北部・埼玉篇２」を発売する。
発売に買うべきである。

>発売に買うべきである。
発売と同時に買うべきだが、発売間隔が一定でないのはどうかしている。
｢全国鉄道事情大研究｣・｢新車レビュー｣・｢全国鉄道事情大研究｣・｢私の鉄道史｣の
パターンダイヤとし、３ヶ月毎の新刊発売とすべきである。

>>275ﾜﾗﾀ

>>275
筆者は今年７月に「新車レビューlov.1」と「全国鉄道大研究東京北部・だ埼玉篇」
を頻繁発売した。

これでラッシュ時の読者を引きつけたはずである。

>>223
200X年、JR東日本は「遂に重い腰を上げて」快速アクティーに新鋭電車E233系を投入し、停車駅も見直して140km/h運転を開始。
E233系はE231系をベースとしながらも普通車が転換クロス+ロングシートの千鳥配置で、特に混雑する車両はデュアルシート、グリーン車が二階建て回転リクライニングである。
足回りは特急形とほぼ同じ物が使用され、140km/h運転に対応。140km/h時の加速余力は1.3km/h/sもある前代未聞の高性能車両である。

この車両は一般人・ヲタともに大好評であったが、「あの人」はこんなことを言っていた。

「首都圏でも屈指の混雑率を誇る東海道線に転換クロスシートの普通電車を走らせるというのは、わざわざ混雑を悪化させているようなものだ。
デュアルシート車が組みこまれていたり、ロングシートとの千鳥配置と「申し訳程度の」混雑緩和策が取られているが、これでは焼け石に水だ。
普通車はオールロングシートにすべきである。
快適不快以前に少し混んだだけで乗車ができなくなるような状況こそ最大の「サービスダウン」であろう」
「デュアルシートは最悪の座席だ。着席定員は通常のロングシートにすら劣り、快適性も全く無いばかりかコストも割高である」
「140km/h運転は明らかに安全性を無視している。東海道線のような踏切の多い路線では110km/h位が妥当である。安全性を無視してまでのスピードアップは不要である」

２０ＸＸ年。全国の鉄道車両は低コストを追求しつくした車両ばかりとなっていた。
そのため、居住性がどんどん悪くなり、ついに座席がない通勤型車両が首都圏を主体に
普及しつつあった。少子化の影響により混雑緩和対策をする必要がなくなったばかりか、
超編成電車をどんどん短編成化し、乗客よりも会社の経済性を最優先させた新型車両が
続々と登場してきた。そこに、四方津と言う伝説の鉄道村からやって来た、伝説の男が
やってきた。その男は、新快速を自由自在に操る、新快速真拳の使い手であった。

唄：乗客を取り戻せ　作詞・作曲　川島令三

ユワッショーック　新快速で〜突き抜け〜ろ〜　ユワッショーク　俺のダイヤ案は　完璧〜だぜ〜
詰込み車両、連結器で繋いでも〜　今はむーだだーよ　詰込む車両は３ドアクロースで〜　ダウンさー
ユワッショーク　パターンダイヤで、客増やーせー　ユワッショーク　ジェットカーで、高加減速〜
高い運賃　そんな値段ではー　誰も乗らないーさ　速達せーい　とパターンダイヤ化はー好〜評〜

新快速がない路線など　利用はしたく〜ない〜さ〜　これーだとー車の方が便利―
ふざけた不定期ダイヤは　利用できない〜さ〜　　乗〜客を〜　取り戻せ〜

ＪＲ東日本は常磐線の中距離電車用に１３０ｋｍ／ｈ運転が可能なＥ５３１系を投入すると
発表した。ついにＪＲ東日本もＪＲ西日本の京阪神地区並に改善する意欲を見せ始めたのである。
これは大いに歓迎すべきである。但しＥ２３１系のような硬い座席は願い下げである。
４ドアにするのはいいが、つくばエクスプレスに対抗するためには３ドア車両も造って終日快速を
運転すべきである。快速が１３０ｋｍ／ｈ運転をすれば水戸―上野間で約２０分短縮できる。

多摩急行は千代田線直通のみというのはいただけない。
本気で京王と競走する気があるなら多摩急行を新宿まで直通するか、
せめて新百合ヶ丘で新宿行きの急行と接続すべきである。

新幹線と並行する在来線に新快速のような電車が頻繁に走ると新幹線利用者が減るというのは
神話であり、新快速が頻繁に走っているおかげで沿線人口が増え、その影響で新幹線利用者が
増えている。ＪＲ西日本は山陽新幹線の利用者増を狙って山陽本線全域に新快速を運転すべきである。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

横浜ハイライトです。どうぞ。

http://homepage2.nifty.com/datey/images/y-hukutomicho.jpg
http://homepage2.nifty.com/datey/images/y-miyakobasi.jpg

このスレが廃止寸前にまで落ちているのはどうかしている。
高頻度書き込みを行うべきである。

只見線の一日三往復のみ全通というのはいただけない。
時代遅れなスピードはどうかしている。
本気で冬季不通の国道と競走する気があるなら只見新幹線を会津若松から小出まで建設するか、
せめて全線電化して403系4連を１５分間隔で運行し、あいづライナーと接続すべきである。

只見新幹線は会津若松・浦佐間とし、
途中駅は坂下みなみの、川口新田舎、只見中央、ｶﾞｰﾗ田子倉とし
小出〜浦佐間は第三セクターに転換とする。
E2型車両を導入することにより275km/h運転とし最速32分で結ぶことができる。
これにより周囲の過疎化食い止めることができ、国道のこれ以上の建設も不要である。

一日３往復の路線など公共交通機関ではないのである。
公共交通機関とはいつでも乗りたいときに、気軽に乗れてこそいいのである。

>>289
だが、それ以上に憂うべき事は
沿線そのものが過疎化していることである。

私が只見駅に降り立った時、
駅か５分の所にデイリーストアーがあり、
そこで買い食いをする高校生を見てｱﾝﾋﾞﾘｰﾊﾞﾎﾞｰな感覚に襲われたものだ。
ここにも営みがあると。
だからこそ新幹線建設はやむをえない。

姫路発上郡行きなどのように、もう一駅先へ行けば乗り継げるのに変なところで折返すような
電車は乗客を馬鹿にしているとしかいいようがない。ただちに改善すべきである。

上郡では智頭急行に乗り換えられるはずである。
>>292はいったい何をしているのか。

>>253
三石まで延長運転して三石始発の岡山方面電車に接続を図るべきである

なんだそれがいいたいのか。
だったら最初からこういえ。

姫路発上郡行きなどのように、もう一駅先の三石まで行けば岡山行きに乗り継げるのに
中途半端なところで折返すような電車は乗客を馬鹿にしているとしかいいようがない。
ただちに改善すべきである。
できれば快速運転を行うのが望ましいがそこまではいかなくても
姫路始発の全ての普通電車を岡山まで直通させるべきである。