千葉＊総武本線の現状に苦言を呈するｽﾚ４＊桃子

どのスレッドか忘れたが、総武地下のATS-P化は、
地下水の影響で相当遅れていると書かれていた。

>>213
たしかにそううｐされてたが、ホントだろうか？！というのもあり、よく判らない。
直接、地下水が原因ならATCだって問題になる。
東京地下駅浮き上がり防止工事緊急施工の工程の関係で！と言われた方が
まだ自然なんだが、何で地下水問題が−Ｐ施工にだけ影響するの？？

現在地下水対策らしき工事をやっているみたいなので(東京〜新橋間に臨時徐行制限がある)
やはり地下水がATS-P化に何らかの影響をあたえるのでは？

多分、地下区間のATS-P化は中止になったのではないかと思う。その理由としては… 〇わざわざ高いお金をかけて作った設備なのにATCをやめる必要性はない。 〇ブレーキの不便さはあるにしても、安全性が、落ちてしまう。 続く→

〇このこと（ATS-P化）についての進行状況についての情報を、ﾈｯﾄや雑誌で公表していない。

〇地下水が影響しているとはいえ、2000年くらいの事業計画から、いくらなんでも時間がかかりすぎ。地下水の対策の工事は、とっくに終っていると聞いたようなきがする。 〇地下水のことを理由に付けているだけで、ＪＲ側は、この計画は取り止めたいと思っている。

1).ATC設備の寿命、換装期なのだ！たしか74年頃開通だったろ、あそこ。
2).東京地下駅の混雑で、列車間隔を安全に詰められる−Ｐにして増発したい！
　＃「ＡＴＳ−ＰでＡＴＣより安全性が落ちる」は間違い。運用実績も証明。

>>205-206
束の社内報「ひがし」では既に発表になってまつが、何か？

社内報は、自分が存在を知りませんでした。教えてくださってありがとうございます。 　　 続く→

続き　　　　　　　　｢P｣の場合、速度計のまわりに制限速度が出ないから、例えば信号が「進行」を示している区間を通過する際、極端なことを言えば、カーブ地点でも運転士が最高速度までスピードを出せちゃうってコトでしょ。

続き つまり、ATCみたいに、制限速度（あくまで通過地点の速度―停止信号までの距離という意味ではなくて）で自動的にブレーキが掛かることはなくなっちゃうってコトだよね。

>>210-211
携帯からウザイんだよ。

せめて途中で改行しろ。

>>205-207,210-212
藻前は朝ラッシュ時の品川〜錦糸町間を乗った事ないだろが？
特に205-207みたいな妄想カキコヤメレ！

>カーブ地点でも運転士が最高速度までスピードを出せちゃうってコトでしょ。
残念！Boo!
速度制限設定もＪＮＲ−ＡＴＣより−Ｐの方が優れてる。
制限開始点に合わせた制限パターンを発生し、これは当たってもパターン内に
戻れば緩解可能。（Ｒ現示パターンは10km/h以下まで常用最大で緩解不能）
制限の必要な地点基準で自由に制限を設定できる。

＃指摘のマン・マシン・インターフェイスの悪さがＰの欠点だが、
危険側には働かないから、緊急性のない「改良案」として制限速度を表示させる
というのはあり得る。

制限速度を表示させる＞つまり、地下がATS-Pかになっても､速度計の周りに制限速度が出る機能は残るっていうこと？もし、そうだとしたら、制限速度よりもｽﾋﾟｰﾄﾞが出ていた場合に、自動的にブレーキが掛かる機能も残るのかな？

>>216
ATS-Pとしては制限速度を把握していて、スピードオーバーにならないように自動的に
ブレーキが掛かる機能はちゃんとある。ただ、速度計の周りに制限速度を表示させて
いないだけ。その表示させていないというのが215の言ってる「＃指摘のマン・マシン・
インターフェイスの悪さがＰの欠点だが、 」ってこと。

>速度計の周りに制限速度が出る機能は残るっていうこと？
Booo!そんな機能は現Ｐにはないです！
しかし、装置内部に速度制限情報を持ってるから、それを表示させる改良は
技術的には簡単で、必要が認められれば新規装置から採用の可能性はあるということ。
「将来の可能性」は現実とは違うから、妄想を一人歩きさせないこと。

ブレーキは制限速度パターンでＡＴＣよりもちゃんと掛かるよ。ＡＴＣは閉塞区間の
初めから掛かってしまい無駄な制限が多くなる。在来線では臨時速度制限をＡＴＣには
設定しないと聞いている。それでいいのかなぁ？という思いがある。（新幹線は設定）

制限速度情報＞ひょっとしたら、今の横須賀線・総武快速線の地下では、速度計の周りに制限速度が出る機能があるわけだから、ATS-P化になっても、この機能は、地下だけでは残るかもしれないね。

制限速度情報＞ひょっとしたら、今の横須賀線・総武快速線の地下では、速度計の周りに制限速度が出る機能があるわけだから、ATS-P化になっても、この機能は、地下だけでは残るかもしれないね。

じゃあつまり、１つの電車が制限時速６５ｷﾛ区間を通過する際、運転士が万一誤って時速６６ｷﾛ出しちゃった場合でも自動的にブレーキが掛かって、自動的に時速６５ｷﾛまでスピードが下がるってコトですね？

Uzeeeeeeeee!
餓鬼はさっさと寝ろ

>229-222
特別に設計しない限りそれはない！わからんちん！！速度計の周りの速度信号は
ＪＮＲ−ＡＴＣのもの。ＡＴＳ−Ｐは、速度制限が実運行をシミュレートした放物線形状
だから、針式か数値表示しかあり得ない。残るも何も、まるきりシステムが違う。
動作の中身を少しは考えれ！

＆−Ｐの場合、接近警報でパターン内で運転できれば自由に制動緩解できるが
パターンに当たればボタンを押す緩解操作が必要。自動緩解でないところから
ＡＴＣではなくＡＴＳと分類してる様だ。

さげ

根岸線のATCバックアップ区間はヘタレ。
元々ATCは閉塞区間ごとにしか速度制限を設定できないのだが、
根岸線は閉塞間隔が長く、ちょっとしたカーブでも長々と
速度制限がかかかってしまう。

しかも制限速度の段数が荒いために、
例えば本来85km/hで走れるカーブが75km/hに制限されるという無駄が生じる。

>>209
まだ、中止になっていないの？

〉〉226 いつごろ中止になるって聞いた？

>227 が>209を「中止決定」と誤解するのは無理ないが、その後の209氏のうｐは
「−Ｐ換装計画を社内報で報じた」という主旨のうｐだ。ＲＰにもその旨は載って
いて、完工が予定よりかなり遅れていてその報道がなく、地下水云々で遅れてる
という話が時折うｐされるが、決定的な情報源が今のところ見あたらない。

　通勤とＮＥＸ分割併合で輻輳する東京地下駅近傍は、線増する他はＡＴＳ−Ｐ化
して最小列車間隔を詰めてダイヤのゆとりを広げ、増発するしかないのだから、
−Ｐ化計画中止の可能性はほとんどない。
＃中央線快速をＡＴＣ化出来なかったのは、過密ダイヤでＡＴＣでは捌けなかった
からで、−Ｂ廃止−Ｐの採用でようやく安全性を確保できた！錯綜の地下に−Ｐを
採用しない手はないヨ。−Ｃよりは安く、全線でＡＴＳが一貫する。

>225>根岸線のATCバックアップ区間はヘタレ。
それはＪＮＲ−ＡＴＣ一般の欠点。
最近になってＤ−ＡＴＣ，ＤＳ−ＡＴＣでＡＴＳ−Ｐ方式の制動パターン
照査型ＡＴＣに改良した。

>228
2001年度までの事業計画には総武地下のＡＴＳ化について触れていたが、
2002年度以降全く触れていないね。今年度の事業計画のも載ってない。

トンネル内に信号機やＡＴＳ地上子が設置されてから３年以上たつが、
使用開始されないのは何か不具合があるのだろう。

京浜東北線のデジタルATCはいつ導入でつか？

横須賀線・総武快速線の地下区間のＡＴＳ−Ｐ化は､２００２年以降の事業計画にのっていないとすると、やはり、中止の方向に向かいつつあるのではないかと思う。いくら地下水が影響しているとはいえ、こんなにじかんが掛かるのは不自然すぎる。

何かこのことについて知っている人はいるの？一番最近の情報で。

何かこのことについて知っている人はいるの？一番最近の情報で。

残念ながら中止だろう。

上で、中止の発表が無いから．．とカキコしているヤシがいるが、
物事全てソースが必要なのか?

御茶ノ水駅改良工事とかと同じ。中止に公式発表は無いことが多い。