◆West 営団東西線東側の複々線化は必要か？ East◆

>>47
その根拠とは？

>>48
乗っていれば判るじゃん。漏れも日常ユーザーじゃないけど。
東側からわんさか乗ってきた乗客がはじめてゴソっと降りるのが茅場町駅。
門前仲町〜茅場町は駅間距離が長いからなおさら茅場町での長い停車時間が
電車をノロノロにさせる。日本橋以遠は車両が空くので停車時間は比較的短い。
茅場町での客捌きをスムーズにすることが急務。両側開扉できるようにする
だけでも相当違うと思うよ。

>>49
ほお。でも駅間距離が長いって関係なくない？　快速を東陽町〜茅場ノンストップにすれば快速は長時停車できる。そうい九段下に折返し線つくるから３０／１ｈを実現するってね。

>>46
朝使ったことあるか？

朝の快速や通快の表定速度ってどのくらいだろ。それと通快って今でも要るのだろうか。

朝夕の混雑はひどいけど、
昼間があの調子だからなあ。

複々線化するには、
昼間の需要も増えないと、
コスト含めGoサインは出ないでしょ。

>>51
毎朝使ってるよ、降りる方でなく乗る方だけど。
たしかに幅狭いからなかなかホームから降り客がはけないけど
次の電車が来るまでにはかろうじてはけてるでしょ。
しかも改札まで１フロアだし。。。
どっち側の改札か知らないけど
10分は極端でしょってことで。

ホーム改良で少しはよくなるといいんだが。

都営新宿線を船堀で分岐させて
船堀〜西瑞江〜浦安〜新浦安〜海楽〜新浦安〜明海大まで延伸できないかな。
確実に儲かると思うのだが…

都営だからダメというなら、せめて船堀〜浦安間だけでも作ればかなり効果があると思うのだが

地上区間で、現高架線の直上に快速線を線増する「直上高架方式」による複々線化は可能か？　無理という意見が出ようが、用地買収はほとんど不要。

もちろん、浦安だけは平面の２面４線にするし、地元の日照権の主張があろうが、現実に青砥や品鶴線＋新幹線平行区間に見られるように、結構こういう例はある。

>>55
その分岐案いいかも。どうせならそのまま海浜幕張まで延伸してほしい。

>>58
海の上を渡るのかよｗ

>>55
浦安も船堀も、ジャンクションとしてはいい駅だろうが、線形がちと苦しいっしょ．．．

浦安が２面４線なら結構便利なのだが…

>>54
毎日１０分かかるわけではないが、かかるときは有る。
次の電車までにはけないのは毎日のことだよ＞区役所側
今の改良工事では改善されない予感。
この前、信濃町で人身あったときは地上まで２０分かかった・・・
（４本後の電車で漏れより早く出た人もいるわけなんだけど）

>>62
>（４本後の電車で漏れより早く出た人もいるわけなんだけど）
そりゃもう南砂側出口から出た方が早いんじゃないか？

>>49 が良いこと逝った！
　ちなみに、このやり方を使っているので有名なのは西武新宿線の高田馬場。
　もう少しお金をかけられるのなら、２線交互発着も良い。これＪＲ中央線
の国分寺、三鷹、中野、新宿で効果をあげてる。

　複々線なんて無駄な事をする前に、ネックになっている駅の改造にお金を
かける方がよっぽど効率的。東西線の場合、ついでに神楽坂あたりに通過線
を作って、西側でも快速運転ｷﾎﾞﾝ。無理か。

>>64
西側は東側と比べたら……というか、東側を差し置いて
先に駅施設の改良してるし。

俺、勤め先東陽町じゃなくっちゃったけど、
朝の混雑はホームが広くなればいくらかはマシになるのかねえ……。

（＾＾）

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

中野方面の最混雑区間って茅場町付近だっけ？　相当混んでるだろうが、それでも一昔前より減っているそうな．．．。東陽高速鉄道と相直開始したというのにどうして？　７年も経てば沿線開発もそれなりに進んでいるだろうに。

>>68
７年前だったら７連残ってなかったか？

さすがに７連があったのはもっと昔だったと思われ。
京葉線や都営新宿線の全線開通から徐々に移行が
進んだと踏んでいるが。。。
10年くらい前はもっと混んでいたよな。確かに。

>>68
線内の事情で言えば大江戸線への乗換え先転移も無視できない程度にある。
そんなわけで、現在のピーク中心は「木場→門前仲町」に移ったそうな。
好いてる車両を探すことに躍起になってる知人曰、今は前のほうに乗れば道中後半が楽になるんだとか。

マス的には新宿線・京葉線でバス流入がなくなってるんだろうね、とは俺も思うところ。

実は景気が悪いからとかそういう話はあったりしないのかね。

漏れは１３年使っているが明らかに混雑は酷くなっているぞ

そして西側は西武新宿線と・・・

>>74
東側と対照的に、西側はもっと客の流入をしてもいいかも。東側対策としては、中川・荒川橋梁から東京まで線増とかどう？　同橋梁の老朽化によ新橋梁化名目でやればいいし、地下区間は駅なしで現在線の直下に別線線増すれば大工事にはならない。

で、その別線をどこで現在線とつなげるの？

>>76
橋梁上

ネタ無し　保全

>>75
都心(茅場町?)〜荒川橋梁複々線、以遠複線じゃぁ今の西葛西・葛西問題の解決にも何もならない、とか
中川部分に関しては両端を道路橋で囲まれて増設どころか移設もできない、とか冷静に突っ込んでみるテスト。

やるとすれば浦安-(現在線直下・駅は置かない)-豊洲-有楽町線の地下線貼り付けで東葉系統+αを新鮮、
JR系統中心に現在分から通快を半減させたのを現在線にってところなんだろうが、どう考えても元が取れないわな…

東葉高速の充実で京成の客さらにをゲット。東西線がなにかしないといけない事態になる土壌ができればいいとかいってみる。

複々線化より高田馬場付近に分岐線を作って西武新宿線につなげる。

>>81
朝霞台で乗り換えしなくても済むしな。

>>1
輸送量と混雑率とは別の指標だとも説いている　＜川島本

>>82
>朝霞台で乗り換えしなくても済むしな。
なんで？

>>82
>輸送量と混雑率とは別の指標だとも説いている
といいますと？

>>84
同じ輸送人員数だとしても、混雑率は列車本数とか連結両数で変動しうるという意味では?
原典でどう解説してたかは知らんが。

>>41
100Km/hぴったり。
リミッターついてますから。
速度計がずれてて107Km/hあたりを指しちゃう
編成もありますが（実際の速度は100Km/h位でも）

話の流れと関係ないのでsageときまつ

東西線沿線にちかい住民としては
京葉線に流すバス路線がやや不便。

葛西、西葛西-葛西臨海公園駅。
臨海公園北口などという臨海車庫行きのバスのが多く駅は本数が少ない。
浦安-新浦安。
路線バスで浦安-新浦安駅間は便利だが浦安市内から京葉線駅へ行く場合
東西線駅行くバスより本数が少ないのとやや遠回りしている路線がある。
行徳、南行徳-市川塩浜。
ほとんどバスは不便。南行徳は新浦安駅方向にバスがあるが本数は少ない。

複々線化するよりALL各駅でやや不便して総武線の人は武蔵野線で都心へ
行ってもらったほうが混雑緩和になるかも。

営団の減収なく緩和するにはどうしたらよいか。

朝、あんなにノロノロ走るんだったら、初めから車両を数珠つなぎにしとけば
いいじゃん。西船橋、茅場町間１編成。のろのろ走るから、観覧車みたいに
途中で乗り降りできる（ｗ

>>86
レスどんもでつ。
リミッターって全編成ついてるのね…。05-025〜だとおもってた。

>>87
やなぎ通りを直進するバスって少ないんだよね。
新浦安まで行くバスは多いが、系統が3つは分かれてるから時間も雲泥の差になる。
運賃も違うのがなんともいえないところ。

　　ＡＧＥ

>>88
朝の時間帯の快速をやめてALL各駅。
そのあと快速電車の運行開始。
深夜も
平日夜２２時過ぎまで快速電車の運転。津田沼直通もつくる。
以上。

>>49
川島○三じゃないけど、茅場町構内を改良（ベストはＢ線の２線化？）
すれば結構いいと思うのだが。

カヤの駅構造が最大のカギという結論ね。営団さんは分かってるのかな。。。

西葛西駅−都営新宿線船堀駅−新小岩駅。
新小２１系統。
http://202.32.5.171/cgi-bin/pctimetable.cgi?act=timel&bsn=13991146&lcd=TE690108&hcd=0

同じ交通局なんだから東西線より都営線に向かわせればイイのに。

>>93-94
地下鉄の駅を改造するのは結構金かかるらしいyo
それが分かってるから現状やってないのだと思われ