◆West 営団東西線東側の複々線化は必要か？ East◆

浦安、西船から都心へは”いまだに混んでる”（by 利用者）と”減っている”（by 川島本）の正反対の意見。複々線化は要るのか要らないのかどっちでしょ？

いる

（ﾟ�听）ｲﾗﾈ

数的には減ってるだろうけど混雑がべらぼうだからな。
でも減少傾向は止まらないだろうから複々線化はなさそうだな。

東西線は複線でよし、他に日本には複々線化の緊急性の高い路線があるだろうが!

いる。

とりあえず句点の位置で改行してくれ>>1

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　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
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西船橋からの京葉線東京行きを増やして　そちらに分散させた方が現実的だと思うが

>>11
東京がもうちょっと便利ならねぇ…。

CS-ATC化が済む頃には利用者が減り始めてそうだな。かと言ってこれ以上本数増やせないし。
しょうがないので茅場町を2面3線化するって言うのはどうだ？

総武線快速を市川・新小岩を通過させて東西線から総武快速線に移行させる。
西船橋を快速停車にしても良い。

>>13
営団としてはおもしろくないだろう。

東西線の混雑がひどいのは理解できるけど、
東西線自体の複々線化は無理だろう。
・沿線発達しすぎ。用地確保に難あり。
・南砂町以西をどうするのか。
（地下鉄をもう一本？それとも有楽町線に乗り入れ？）

平行路線を便利にして、東西線からの転移を計る方が王道では？
特に並行する都営新宿線・京葉線には輸送力の面で若干の余裕があるので
うまくそちらに流す方法を考えるべき。
・京葉線複々線化（既に答申に入ってますね、こちらはほぼ用地確保済みです。）
・旧江戸川に架橋し、都営新宿線篠崎・瑞江両駅の利用を促す。

都営新宿線の車輌を10両編成にしてかつ急行（停車駅は見直し）を増発して
客を流す事は出来ないんでしょうかね？

＞・旧江戸川に架橋し、都営新宿線篠崎・瑞江両駅の利用を促す。
逆に東西線に流れ込む予感。

もともと混んでいるのに東葉高速なんか作って東西線に客を流し込んだのが
間違いと思うのだが。何を考えてたんだ？
せめて新宿線にしておけば良かったのに。今から言っても遅いが。

>>17
旧い答申に愚直に従っただけと思われ。

>>13
そうだ！どうして西船橋に快速を停めないんだ！

複線化激しく同意

各駅用と快速用に線路を設置すれば、快速列車のスピードアップも図れる。
だがあの東葉車両じゃあ、スピードアップは無理か。
営団東西線車両のお古に改装したやつだからな。
100km/hも出せないからな。

>>19
総武快速がパンクする罠

やはりりんかい線をJRの路線にし、西船橋から京葉線経由で東京発着の10両化、
りんかい線経由で渋谷・新宿・池袋に行く電車を設定しないと無理では？

>>20
100Km/h出せるYo!

>>22
うまい案だが、ルート的にちょい迂回してますよね。それでいて速くできるかが鍵と思われ。

今更遅いが半蔵門線を押上に持ってかないで、清澄白河あたりから東西線と
新宿線の中間を通って市川まで持ってけば良かったんだよな。清澄折り返しが
あるから今からでも遅くないか？？

あと、有楽町線を新木場から浦安付近まで延ばし、そこから西船橋まで東西線
を複々線とする。

そういえば、成田新幹線は浦安あたりから西船まで東西線と並行する形だったんでしょ？
用地残ってればそれを流用すればいいが、さすがに残ってないか

>>22
東京都が第３種鉄道事業者になって、
ＪＲに臨海線の線路を貸せばいいんだろうね。
都営地下鉄も営団に線路を貸せば一体化できるし、
東京都には賃貸料が入ってｳﾏｰ。
がんがれ石原それゆけ石原

新宿線を英断（将来は東京地下鉄）の路線にしちゃえば良いんだよな。
それが一番手っ取り早い

>>27
そうしたところでどんな効果があると？

>>28
本当は新宿線の方が便利なんだけど、高いから仕方なく英断を使ってる。
って事がよくあるでしょ？

俺も新宿から馬喰横山界隈へ行くのに、そのまま新宿線使えば楽だが、
高いから日比谷線小伝馬町使うって事良くあるし。

それでも混むなら、東西線を都営（浦安以西は東陽校則）にすれば
完璧だね

俺は東陽町〜西船〜勝田台を京成に渡してほしい。

あげ

複々線化など必要なし｡
悪いのは英断の糞ダイヤ｡

不等間隔ダイヤなんとかならないかな…。
by西葛西利用者

必要ないというより、絶対に無理！

そういや、平成９年あたりの川島本に「第２東西線」なる計画を営団がし始めている、なんてことを言ってたっけ。あれって結局．．．

>>15
京葉線、線増する前に増発できないもんか?
まあ増発してスピードﾀﾞｳｿしたら元も子も無いのだろうけど。

とりあえず11両化しる。
大手町、茅場町、門前仲町あたり、簡単に11両対応できそうだが。

>>37
そのためには直通運転止めないと。

>>３８
西側は全く問題なし
でも、新車出しちゃったから暫くは無理か・・・

>>34
構造改革して実現汁

>>15
しかしそもそも京葉線はまだ本数増の余地があるよね…複複線化の前に本数増やせと思うわけだが…。

>>23
いくつまでだせます？（藁
100km/h越えた途端崩壊しそうだが…。

>>25
地図上の道路に沿ってルートを提出汁（藁

>>22
朝ラッシュ時に西船橋−東京間の区間運転があってもいいと思うのだが。
もちろん京葉線用の１０両編成で快速運転。

混雑はともかく、乗降時間かかるのがなあ。
茅場町日本橋大手町あたりの改良って…やらねえし、できねえだろうなあ。

>>43
ホームから改札まで１０分以上かかるのはなんとかしてほしい＞東陽町だけど

>>44
土合駅並だな。

>>44
かかんねぇよ。

>>12
それでいいと思う。
とにかく茅場町駅がガン。
複々線化なぞしなくても茅場町さえどうにかすれば
ｶﾅｰﾘ改善される。

>>47
その根拠とは？

>>48
乗っていれば判るじゃん。漏れも日常ユーザーじゃないけど。
東側からわんさか乗ってきた乗客がはじめてゴソっと降りるのが茅場町駅。
門前仲町〜茅場町は駅間距離が長いからなおさら茅場町での長い停車時間が
電車をノロノロにさせる。日本橋以遠は車両が空くので停車時間は比較的短い。
茅場町での客捌きをスムーズにすることが急務。両側開扉できるようにする
だけでも相当違うと思うよ。

>>49
ほお。でも駅間距離が長いって関係なくない？　快速を東陽町〜茅場ノンストップにすれば快速は長時停車できる。そうい九段下に折返し線つくるから３０／１ｈを実現するってね。

>>46
朝使ったことあるか？

朝の快速や通快の表定速度ってどのくらいだろ。それと通快って今でも要るのだろうか。

朝夕の混雑はひどいけど、
昼間があの調子だからなあ。

複々線化するには、
昼間の需要も増えないと、
コスト含めGoサインは出ないでしょ。

>>51
毎朝使ってるよ、降りる方でなく乗る方だけど。
たしかに幅狭いからなかなかホームから降り客がはけないけど
次の電車が来るまでにはかろうじてはけてるでしょ。
しかも改札まで１フロアだし。。。
どっち側の改札か知らないけど
10分は極端でしょってことで。

ホーム改良で少しはよくなるといいんだが。

都営新宿線を船堀で分岐させて
船堀〜西瑞江〜浦安〜新浦安〜海楽〜新浦安〜明海大まで延伸できないかな。
確実に儲かると思うのだが…

都営だからダメというなら、せめて船堀〜浦安間だけでも作ればかなり効果があると思うのだが

地上区間で、現高架線の直上に快速線を線増する「直上高架方式」による複々線化は可能か？　無理という意見が出ようが、用地買収はほとんど不要。

もちろん、浦安だけは平面の２面４線にするし、地元の日照権の主張があろうが、現実に青砥や品鶴線＋新幹線平行区間に見られるように、結構こういう例はある。

>>55
その分岐案いいかも。どうせならそのまま海浜幕張まで延伸してほしい。

>>58
海の上を渡るのかよｗ

>>55
浦安も船堀も、ジャンクションとしてはいい駅だろうが、線形がちと苦しいっしょ．．．

浦安が２面４線なら結構便利なのだが…

>>54
毎日１０分かかるわけではないが、かかるときは有る。
次の電車までにはけないのは毎日のことだよ＞区役所側
今の改良工事では改善されない予感。
この前、信濃町で人身あったときは地上まで２０分かかった・・・
（４本後の電車で漏れより早く出た人もいるわけなんだけど）

>>62
>（４本後の電車で漏れより早く出た人もいるわけなんだけど）
そりゃもう南砂側出口から出た方が早いんじゃないか？

>>49 が良いこと逝った！
　ちなみに、このやり方を使っているので有名なのは西武新宿線の高田馬場。
　もう少しお金をかけられるのなら、２線交互発着も良い。これＪＲ中央線
の国分寺、三鷹、中野、新宿で効果をあげてる。

　複々線なんて無駄な事をする前に、ネックになっている駅の改造にお金を
かける方がよっぽど効率的。東西線の場合、ついでに神楽坂あたりに通過線
を作って、西側でも快速運転ｷﾎﾞﾝ。無理か。

>>64
西側は東側と比べたら……というか、東側を差し置いて
先に駅施設の改良してるし。

俺、勤め先東陽町じゃなくっちゃったけど、
朝の混雑はホームが広くなればいくらかはマシになるのかねえ……。

（＾＾）

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

中野方面の最混雑区間って茅場町付近だっけ？　相当混んでるだろうが、それでも一昔前より減っているそうな．．．。東陽高速鉄道と相直開始したというのにどうして？　７年も経てば沿線開発もそれなりに進んでいるだろうに。

>>68
７年前だったら７連残ってなかったか？

さすがに７連があったのはもっと昔だったと思われ。
京葉線や都営新宿線の全線開通から徐々に移行が
進んだと踏んでいるが。。。
10年くらい前はもっと混んでいたよな。確かに。

>>68
線内の事情で言えば大江戸線への乗換え先転移も無視できない程度にある。
そんなわけで、現在のピーク中心は「木場→門前仲町」に移ったそうな。
好いてる車両を探すことに躍起になってる知人曰、今は前のほうに乗れば道中後半が楽になるんだとか。

マス的には新宿線・京葉線でバス流入がなくなってるんだろうね、とは俺も思うところ。

実は景気が悪いからとかそういう話はあったりしないのかね。

漏れは１３年使っているが明らかに混雑は酷くなっているぞ

そして西側は西武新宿線と・・・

>>74
東側と対照的に、西側はもっと客の流入をしてもいいかも。東側対策としては、中川・荒川橋梁から東京まで線増とかどう？　同橋梁の老朽化によ新橋梁化名目でやればいいし、地下区間は駅なしで現在線の直下に別線線増すれば大工事にはならない。

で、その別線をどこで現在線とつなげるの？

>>76
橋梁上

ネタ無し　保全

>>75
都心(茅場町?)〜荒川橋梁複々線、以遠複線じゃぁ今の西葛西・葛西問題の解決にも何もならない、とか
中川部分に関しては両端を道路橋で囲まれて増設どころか移設もできない、とか冷静に突っ込んでみるテスト。

やるとすれば浦安-(現在線直下・駅は置かない)-豊洲-有楽町線の地下線貼り付けで東葉系統+αを新鮮、
JR系統中心に現在分から通快を半減させたのを現在線にってところなんだろうが、どう考えても元が取れないわな…

東葉高速の充実で京成の客さらにをゲット。東西線がなにかしないといけない事態になる土壌ができればいいとかいってみる。

複々線化より高田馬場付近に分岐線を作って西武新宿線につなげる。

>>81
朝霞台で乗り換えしなくても済むしな。

>>1
輸送量と混雑率とは別の指標だとも説いている　＜川島本

>>82
>朝霞台で乗り換えしなくても済むしな。
なんで？

>>82
>輸送量と混雑率とは別の指標だとも説いている
といいますと？

>>84
同じ輸送人員数だとしても、混雑率は列車本数とか連結両数で変動しうるという意味では?
原典でどう解説してたかは知らんが。

>>41
100Km/hぴったり。
リミッターついてますから。
速度計がずれてて107Km/hあたりを指しちゃう
編成もありますが（実際の速度は100Km/h位でも）

話の流れと関係ないのでsageときまつ

東西線沿線にちかい住民としては
京葉線に流すバス路線がやや不便。

葛西、西葛西-葛西臨海公園駅。
臨海公園北口などという臨海車庫行きのバスのが多く駅は本数が少ない。
浦安-新浦安。
路線バスで浦安-新浦安駅間は便利だが浦安市内から京葉線駅へ行く場合
東西線駅行くバスより本数が少ないのとやや遠回りしている路線がある。
行徳、南行徳-市川塩浜。
ほとんどバスは不便。南行徳は新浦安駅方向にバスがあるが本数は少ない。

複々線化するよりALL各駅でやや不便して総武線の人は武蔵野線で都心へ
行ってもらったほうが混雑緩和になるかも。

営団の減収なく緩和するにはどうしたらよいか。

朝、あんなにノロノロ走るんだったら、初めから車両を数珠つなぎにしとけば
いいじゃん。西船橋、茅場町間１編成。のろのろ走るから、観覧車みたいに
途中で乗り降りできる（ｗ

>>86
レスどんもでつ。
リミッターって全編成ついてるのね…。05-025〜だとおもってた。

>>87
やなぎ通りを直進するバスって少ないんだよね。
新浦安まで行くバスは多いが、系統が3つは分かれてるから時間も雲泥の差になる。
運賃も違うのがなんともいえないところ。

　　ＡＧＥ

>>88
朝の時間帯の快速をやめてALL各駅。
そのあと快速電車の運行開始。
深夜も
平日夜２２時過ぎまで快速電車の運転。津田沼直通もつくる。
以上。

>>49
川島○三じゃないけど、茅場町構内を改良（ベストはＢ線の２線化？）
すれば結構いいと思うのだが。

カヤの駅構造が最大のカギという結論ね。営団さんは分かってるのかな。。。

西葛西駅−都営新宿線船堀駅−新小岩駅。
新小２１系統。
http://202.32.5.171/cgi-bin/pctimetable.cgi?act=timel&bsn=13991146&lcd=TE690108&hcd=0

同じ交通局なんだから東西線より都営線に向かわせればイイのに。

>>93-94
地下鉄の駅を改造するのは結構金かかるらしいyo
それが分かってるから現状やってないのだと思われ