エイトライナー・メトロセブン

経由地は赤羽岩淵でも王子でもないぞ。赤羽だよ。赤羽の西口側。

荻窪、青砥は環八・環七からはずれて、既存駅に接続。

小田急線とは接続しない。

具体的なルート選定や試算は平成6年に公表済み。

age

（＾＾）

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　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

さげ

メトロライナー・エイトセブン

環八は大深度地下にする必要はないんでないの？
地下鉄と何十にも交差するわけでなし。

配管が地中に埋まってるのでは？
放射状道路の下にもありそうだから交差点ではさらに深くなるのかも。

でも大深度地下っていうのは50m以上ということですよね。
いくらなんでもそれはないんじゃないかな。

というより、大深度地下利用というのは、
道路以外の場所を掘る場合に、地上の地権者の
同意得る必要がないのがメリットであるから、
環八の道路の地下を掘るエイトライナーには、
その法律を適用する必要がそもそもないと思うのだが。

東部は環七、西部は環八にせず、両方とも環七にしる。

>>20さん
スレ違いすみませんが、
都営浅草線の東京駅延伸事業のことを考えると、
1067mmは無理があるような…。
(東京−羽田空港間直通運転として国土交通省に申請中)

>39
環七西側地下は巨大地下河川トンネル。
地下鉄は無理。
それ以前に山手線に近すぎるが。
環七東側は山手線から環八以上に離れてるから必要だろ。

>>37
23区内で埋設管が支障にならない道路なんてないよ

どこもかしこも地下は障害物だらけだYO
都心で避けるには余程の大深度にしないとね

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　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
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>>40
東急蒲田〜京急蒲田連絡線＋三線軌条化の話もあるから、
本気になればそれは問題無いと思われ。

>>45
三線軌条化の話なんかねえよ
捏造するな

あるのはフリゲの話だろ。
あれはコストがかかりすぎるからやらないだろうな。
フリゲ台車が一般の台車とそう変わらない価格で買えるとはとても思えない。

>>47
そんなのもない。
京急空港線は容量いっぱいでとてもＪＲ方面からの直通を入れられない。
昼間でも１時間１８本くらい走らせるらしいからな

>>48
JRって何の話？
フリゲの話はTQ多摩川線とKQ空港線の直通から出てきたもの。
メトロセブンとは直接関係ないが。

>>49
ＪＲ「方面」だろ
ＪＲから直通なんて誰も言ってない

TQ多摩川線とKQ空港線の直通は、>>48のとおり、ない。

>>50
勝手に決めるなよ。脳内野郎め。
俺だってない「だろう」とは思ってるけどな、
情勢の変化でいくらでも変更されることもあるだろ。
>>50みたいな奴が「東横特急は絶対ない」とか抜かしてたんだろうな。
いっぺん氏んでこいや。

>>51
調べれば調べるほどTQ多摩川線とKQ空港線の直通なんて
非現実的てことがわかってくる。


１．カネがない。
２．フリゲなどの特殊車両は保守・運用面でネックになる
３．ＫＱ空港線の容量不足。羽田空港の１面２線が痛い。
　将来的には品川方から１２本／時、横浜方から６本／時の計画であり、
　新たにＴＱ直通を割り込ませる余地はない
４．国土交通省の答申では、当初直通を計画したが、上記のような経緯で断念し、ＴＱの大鳥居までの延伸となっている
５．そこまでして乗入れても効果は薄い。仮に作るとしても直通せず大鳥居乗り換えで十分

２．はＴＱの日比直の衰退を見ればわかる

妄想野郎は>>51の方だろｗ

>>52-53
だからそれは貴方の、貴方だけの基準による判断ですね。
非現実的かどうかの判断は関係各方面が一生懸命に
調査・検討して決定することでしょう。
決まってもいないことを偉そうに抜かすのは良くないですね。

マジな話、エイトライナーは東モノ規格で単線で作ったら安く短期間で完成できるんでないかい？
駅を除いて中央分離帯の上を高架単線で進むなら、そう問題は発生しないような。

空港乗り入れは環八のトレースを等々力あたりで諦め、多摩川園→天空橋は東急や京急にまかせ、
多摩川の土手を一部複線で羽田まで直行。天空橋の少し先の地上区間で東モノに合流。

東モノ規格では高加減速できるので、駅を適度に設置すれば単線でも12分間隔位が可能？
中央分離帯に土地のある所だけ複線でも良いだろうし。

単線はいくらなんでも無理だろ。
15分以上の間隔でないと交換できないし、
日中は約20分ヘッドの相模線でさえ、
2〜3駅おきに交換待ちしてるような状態。

利便性や冗長性を考えたら単線なんて無理無理。
日中でも10分間隔は維持する必要があるだろうから、
どうしったって複線にせざるを得ないよ。

あるいは、単線で済む程度なら、造る必要なし。

モノレールだと、加平あたりでは
かなりの高高度になりますね

大雪や台風時、運休になるかも知れませんね

>>56
いや，駅間隔と運行システム次第だと思うがな。15分以上の間隔はヤル気なさすぎ。
湘南モノなんて単線なのに7分半間隔だぞ。

>>58
湘南の場合は
・路線長が短い
・駅間が短い
・運転形態が単純
だからできるんだろうさ。

エイトライナーがそれをやると、
・急行運転などができない
・ダイヤが乱れると悲惨（最悪飛行機に乗り遅れる）
・将来の輸送力向上が不可能
となるのでは。

ゆりかもめや舎人線も中央分離帯に柱1本で造れているのだから、
軽規格で造るなら新交通かモノレール、あるいはミニ地下鉄の高架版
で、ちゃんと複線で造った方がいいんじゃないですかね。

東モノ浜松町駅モナー。

東京都の計画は
全線地下ミニ地下鉄を想定している。
高架方式は検討したが道路の拡幅が必要だからやらない
とのこと

>>
ていうか、東京都サイドではもうそこまで検討済みなんだけどね。
いまさらモノレールとか、地上方式にする可能性はかなり低いだろう。
地下埋設物からルート選定、費用算出にいたるまで、
とっくに終わらせてある。

そう。
環状方向の公共交通うんたらかんたらというプランで
エイトライナー・メトロセブンの他に、調布付近の南北交通なんかも
検討されてた

このプランをうけて、運輸省の答申につながっていくわけだが
優先順位は低い。
東急−京急短絡（蒲蒲連絡線）のほうが優先順位が上になってる。

みに地下鉄って７６２ｍｍ期間？

>>64
ミニ地下鉄って知らない？
ググって見たら？

今更ミニ地下鉄もないだろ。大江戸線で失敗してるんだから。
石原はどう考えてるんだろう。

>>66
大江戸線の何が失敗だったのか具体的に説明きぼんぬ。
「大江戸線そのもの」が失敗だったというなら、
ミニ地下鉄にしたこととは何らの関連もないわけだが。

大江戸線を普通鉄道規格で造っていたら、
もっとお金がかかっていたんじゃないの？

もっとも、普通鉄道なら複線トンネル1本で済むところ、
ミニ地下鉄だと単線トンネル2本てとこが多いんだよね。

都心部は地下埋設物が多いからその方がクネクネと
曲げやすいだろうけど、環八の地下ならマトモに
複線トンネル1本の方が手っ取り早いような気はするのだが。

素人目にはね。

それより、御嶽山に横須賀線の駅を造るべき。すれ違いだが環八に近いので。

>>68
どこが近いんだよバーカ

>>62の文書（報告書）って都立図書館とかに置いてあるのかなぁ?

>>70
ありますよ。
俺は麻布の中央図書館（東京室）で見た。
関係区の区立図書館でも見たような記憶があるけど、
ちがったかなぁ？

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前スレもそうだが、ねたがつきやすいね。
やはり需要からするとモノレールくらいで十分なきがするが、
立体交差の多い環八では困難なのかな

エイトライナー＋メトロセブンを全線ミニ地下鉄で建設しても、費用は
00年度の試算で１兆5000億円を超えるとか。（ソースはＲＪ００年４月号）

実現させる為には、道路特定財源を地下鉄整備にも使えるように
制度改革するしかないだろうけど、そんな金があるなら外環道路の方を
優先的に整備しろ、という方向になりそう。

・・・もう無理？？

それくらいかかるのは仕方ないだろう。
アクアライン４兆円に比べたら、
エイトライナー１兆円とか
リニア１０兆円なんて激安プライスだと思うんだが。

>>75

アクアラインは約１兆円ですよ。それでも大赤字なわけだが・・・。
まあ、金があったとしても、東京都は外環道路を優先するだろうね。

(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

葛西臨海公園のあたりは埋立地だが、地下鉄は通せるんだろうか？