非電化ハイパワーハイスピードスレ

ハイスピードハイパワーを電気から奪え！

2げっちゅー！！

参

４
http://members.goo.ne.jp/home/sayaka3zue
http://members.goo.ne.jp/home/fumishige

DF50

キハ47　220馬力の大出力、95km/hの高速運転

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

スーパーはくと

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) ||
　　　 /　づΦ
　

キハ187

DD51重連

ＤＣの床下に装備するエンジンは660馬力（183NN）が限界？

>>10
振り子式、1両に450psｴﾝｼﾞﾝ2基。
２両編成なので合計1800psでいいか？

キハ181系ってどれぐらいの加速だったの？
　「しなの」「つばさ」時代について知ってるヤシｷﾎﾞﾝﾇ

>>14
１１３系より遅い

>>15
　113系じゃ微妙。
　485系とかは？

ttp://fullspeed.to/181dc

>>14
はまかぜだが、１１７時代の新快速を大阪発車で抜いた。
100キロくらいからの加速は113系快速よりずっとよかった。
ただし電車はMT1：1編成。

キハ37、船舶用210馬力エンジンで山陰本線をびゅんびゅん飛ばす

>>14

「しなの」は知らないが「つばさ」は東北本線内では相当速かったらしいよ。
追い上げてくる電車特急のダイヤを乱さないよう120キロ位で全力疾走。
加速では電車に負けるから、なるべく速度を落とさないように走っていたらしい。
エンジンをチューンして出力をカタログスペックより上げていたとかいないとか。
俺の爺ちゃんが東京に行く時良く乗ったって言ってた。

やっぱこれでしょう（2月21日放送）。
　ttp://www.nhk.or.jp/sapporo/kitaspe/index.html

小柄ながらｷﾊ100を甘く見るな！大湊線でびゅんびゅん！

高崎−倉賀野の八高線110系

>>23
それを言うなら新潟〜新津の信越線（磐西線方面）ｷﾊ110でしょ。

気動車時代の山陰線綾部−福知山間

車両はボロだったが、その分スピード感あった
複線の線路が飛ぶように後ろへ流れて逝く快感！

正直いって、オーバースペックすぎる
武豊線のキハ７５

島根県のキハ１８７はジェットコースター並
加速もコーナリングも。

>>26
山線キハ２０１といい勝負？

新幹線開業前の山陽本線の時刻表を見ると
「かもめ」のスジの後にはしばらく電車特急が来ないようになってますな、
追いつかれるから。

>>29
　その頃のかもめってキハ181系じゃなくてキハ82系じゃなかったか？
　どっちにしろその当時国鉄はそんなホイホイ特急走らせてないよ。
　今のインスタント増額列車じゃないんだからさぁ。

>>17
このサイト役に立つyo。
サウンド集よりも論文？の方がずっと興味をそそる。

１８７系はキハ０７ガスタービン試験車に唯一迫るJR気動車だ！

>>31
あの論文？があるとこのスレの立場は---

>>20
181の大出力はエンジンのチューンではなく単に設定のばらつきだったと書いてある。
カタログでも30分定格590馬力とあるのでそれ以下ならよいことになる。
ただし今の基準からいったらそれでも無謀だろう。
高速では660馬力の１８３系並みの走りができたらしい。
なんとも萌えるこのスレにふさわしい気動車だ。

今181乗るとしたら「いなば」あたりが気合入ってそう。

http://homepage2.nifty.com/superliner/71d-oka.htm

>>27
キハ１８７は性能に興味ない一般人にはきついだろうな。
利用人口増えたらゲロゲーロ列車になりそうな予感。
元をたどれば走る路線が悪いのだが。

>>35
いなば は山陽本線区間で少し頑張る程度であとは見どころなし。

往年の「つばさ」に乗ってみたい。
「ひばり」と福島まで２分差で走っていた。
「はつかり」や「やまびこ」より１分か３分速いのもあったはず。
１８７は知らないが、加速曲線がすごそうだった。
１８１も１８７みたいな加速のいい気動車にバトンタッチできたなら本望だろう。

>>20
つばさ下り＝東北本線内で飛ばしまくりエンジンがキンキンに暖まった所で峠越え
１８１は空冷式、板谷峠ではスピードが出ないがパワー使う→冷えない・・・
エンジンオーバーヒート続発して補機連結になったらしい。
それでも１Ｍや２Ｍカットはしょっちゅうだったらしい。

当時、１８１を北海道にもっていって軌道強化して今のように走らせていたら。
１８１も怨念のたまる生涯を送らずにすんだろうに。
せめて極限の気動車サイトに１８１系北斗投入の模擬があれば浮かばれるだろうに。

>>39
＞１８１は空冷式
　おいおいあの特徴的な屋上ラジエータはなんだよ。

>>40
　ラジエータに雪がつまって壊れまつ。

自然冷却機に散水装置つけたら板谷も自力で越えたんじゃないか？

>>42
雪が詰まって取れない位冷えてたらフルノッチでがんがんに走れまつ！

つばさは福島駅で屋根の上に氷嚢を載せることにいたしました。

ちょっと疑問なんだが、極限の気動車には因幡のこと触れてないのはなぜ？
あそこを電化しろと暴言を吐いている。

>>44
ハァ？ お前メカに関してはしろうとだろ？
　水冷エンジンはラジエータに雪がつまると、通風できなくなって(か
まくらの中が暖かいのと同じ理由)オーバーヒートで壊れるんだよ！
　エンジン語るんならまず自動車板で揉まれて来いドアホ！

雪とけるでしょ

http://www.northeast.railfan.net/images/tr_nycM497.jpg

>>47
自動車板はそんな低次元のレベルで論議してねえぞ。
恥をさらすな！

>>38
４７年当時下り
つばさ１号上野7:27(東京7:20)−福島10:33(宇都宮・黒磯・郡山停車)
つばさ２号上野12:05　　　　　 福島15:07(黒磯・郡山停車)
最速はつかり３号上野16:00-福島18:57(宇都宮停車)
　　ひばり１１号上野19:02-福島21:59(宇都宮･須賀川･郡山停車)
最遅やまばと２号上野13:05-福島16:08(黒磯･郡山･二本松停車)
上り
つばさ１号福島13:05-上野16:09(郡山･宇都宮停車）
つばさ２号福島18:06-上野21:09(郡山･黒磯停車)
最速
ひばり２号福島8:06-上野11:04(郡山停車)
最遅
やまびこ２号福島12:01-上野15:04(郡山･宇都宮停車)
やまばと２号福島12:06-上野15:09(二本松･郡山･宇都宮停車)
やまばと３号福島17:06-上野20:09(郡山･黒磯･宇都宮停車)

まあ基本的にほぼ同じランカーブだったと思われる。前後の列車の影響で数分
早くなったり遅くなったりだな。
しかし宇都宮通過黒磯停車とは、当時那須とは高級なリゾート地だったのだろう

やはり立ったか。
ここでいうハイパワーハイスピードとはどういうレベルなんだ？
狂気のせこいレベルか？

>>41
失礼、自然（空冷）ラジエータね。強制冷却機がないヤツ。

>>51
貴重な資料、サンクス。
大まかには漏れの記憶でよかったんだね。
しかし３時間切る奴がいたのは知らんかった。
交流区間では高速走行すると１８１のほうが485や583より加速よかったから。
ランカーブも共通できて当然ですよね。

にわかに盛り上がってうれしい！
>>52
どれくらいと言われても難しいのですが。
在来線で200キロ、5000馬力、
標準軌で400キロ、15000馬力くらいを目安にしてください。

> どれくらいと言われても難しいのですが。
> 在来線で200キロ、5000馬力、
> 標準軌で400キロ、15000馬力くらいを目安にしてください。

1のレベルが低いので







■□■□■□■□■□■□■　終　　了　■□■□■□■□■□■□■

高速運転１８１系を語るなら伯備・山陽経由のおきも忘れないで欲しい。
岡山大阪上り２時間６分はすごかった。
岡山駅構内のポイントを渡り終わると猛然と加速。
煙が車窓にまで猛然とたなびき車内にはクーンという多気筒高回転
エンジン独特の音が響き、かすかにキーンも伝わってくる。
しおじ並みのスピードで、１００キロからの加速感は特急電車よりよかった。

というより、トンあたり１１〜１３kwくらいの出力を確保できれば、
新幹線２００系と同じになりますがな。

187系＝900ps/86.7t*0.736＝7.64kw

本気モードの１８１系に乗りたい

>>59
１両の出力を２両分の重量で割ってどうする！

ということでトンあたり187系は15kWを越える出力である訳だが。

チミ達、Max145km/hを誇る日本最速（多分）の暴走気動車キハ283系を忘れてないか？

＞６２
いや、曲線の王者でつけどね、２８３、１８７は加速の王者、
ただ２８３は１４０ｷﾛ運転可能な車両ではある罠（６００ｍで止まりまつ）
とりあえずレールブレーキをつけて在来線１６０キロ運転をせねばお話になるまいて
１６０キロ運転していて非常制動かけられたら乗客全員吹っ飛ぶだろうが（ｗ
だいたい１両に９００馬力もあれば平坦線で最高速度２００キロくらい余裕で
逝ける罠（英インターシティーが７５０ｐｓだったっけ？）

本則＋４０ｋｍ／ｈ（Ｒ≧６００）マンセー！

「おき」は知らないが「やくも」も倉敷岡山間はすごいのがあった。
夜の上り最終は前もすいていて１１分で走った。
昼間のでも一度すごい場面を見た。
中庄手前の２号線ガードしたにあるR８００は手前で普通はノッチオフして
１０５キロでやり過ごすか、なんと１２０キロで通過。
一瞬メーターが壊れているのか、運転士がらりってるのかと脳裏をかすめる。
ノッチはオフになるも中庄のポイントも１１５キロのまま通過。
その後加速し１２３キロくらいでメーターを振り切ったまま。
次の９０キロ制限のカーブはちゃんと９０で通過。
遅れていないのに何事かと思ったら庭瀬を通過後急ブレーキ。
工事中らしく４５キロ徐行があった。
その後フルノッチ加速し岡山操車場に入っても１２０まで加速。
予想外にポイントのない直線が続くがすぐに駅が近づく。
その後一気にブレーキング。
この日は実り多い乗車だった。

これを誰も語ってないのがおかしい。
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/images/proto/plan001.gif
49の化け物より速かった。
３０年前にあれだから今作ったら倒壊の300X並みの内燃動車になろうに。

２８１、２８３のハイパワー版はいつでるの？
ハイブリッド気動車は駄目元として１８７並みのエンジンは何時乗るの？

>>66
心配するな、日本にはそれより昔、凶器１５０キロ仕様のキハ０７があった。

http://www.google.co.jp/search?hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=150km%2Fh%E3%80%80%E3%82%AD%E3%83%8F07&lr=

知らなかった。
こんな検索に出てくるとは。

なかなかこっちの話題が出てこないが。
君たちジェットトレインテクノロジー知ってますか？
非電化ハイパワーハイスピードの救世主。

>>63
英国ＨＳＴ(High Speed Train)の場合は、出力2880ps(1580kw)の電気式ＤＬ(80t)を
自重35ｔの客車８両の前後に連結しています。
トンあたり出力で、約７.２kwくらいです。日本の車両は加速重視だから、車で言えば
ローギアで目一杯引っ張っているようなもんです。
ＨＳＴと比較すると１８７系は１０３系(ギア比というか......)みたいなもんです。

In the past, high speed has met high cost for electrification.
Now Jettrain turbine power for high speed rail within many of more
within communities ・・・・・・・・

>>72
それは違うだろう。
重量あたりの出力が倍以上違う。
HSTは出だしだけで後はぜんぜん加速しない。
１８７は２００キロ改造でも走るぞ。
１８１関係でガイシュツだ。

>>74
意味不明？

>>67
振子こそ無いが（簡易車体傾斜）、283と似たような変速機・減速比でJR世代気動車最強の460psニ連装のキハ261があるが何か。

>>76

４両の基本編成で、エンジンが７基なのがイタイ。

>>77
まあ、それでも速度種別A42あるから勘弁して。

>>78
へーそんなに出るんだ。。
283は12‰均衡で130kmだから、A135位かな？

ってこれ考えると本当に181ってすげーな。ホントに30年前の車両なのか？

東北本線
ひばり　　　A22
つばさ　　　A31

>>79

あの車両は国鉄の気動車に賭ける熱意の結晶だな。

しなの　　　A29
やくも　　　A30
しおかぜ　　A32

＞＞79
283　　A41
281 A40 本当です。

0 A96
100 S21(故100N S26)
300 S57
500 U49
700 S80
921 A86
923 S57

パワーがあっても公害をまき散らすものは意味がない。

>>85
じゃあお前は自家用車に乗るなよ。

　ひとり頭の輸送効率は気動車は自動車の３割り増しです。

＞都知事様　当然公用車全廃でつよね、あ、原子力自動車はいんでつかｗ
にしても>>84見ると７００系って２８５ｷﾛ運転は結構ギリギリなんだ。
逆に５００系の３５０キロ営業運転見てみたい
あとｷﾊ187の速度種別ｷﾎﾞﾝﾇ、ｸﾚｸﾚ君で申し訳ないが

>>84の921は922に訂正｡
(＃軌道検測車は自走できねーよｗ)

>>87
風の噂ですがA34という情報アリ。
＃そのかわり加速はもの凄いらしいですが。(山陽在住なのにDC187にまだ乗れず…)

わしの母親足立区職員やけど……
　予算削減で、職員用の車、軽にしたりとか結構大変なのよ。。

　いくらディーゼル叩いても、アンタ自身が高級車乗ってたら無意味でしょ。
　長野の田中さんみたく電車で通勤したら？
　＞都知事殿

　スレ違いｽﾝﾏｿ。　

>>84
７００系の走行抵抗の少なさは客車並みだね。
１０‰上り勾配走行時の均衡速度ということから逆算して
２８０km/h付近で１トンあたり１０kg弱とは素晴らしい。

平坦線明かり区間での均衡速度は304だったか308だったはず＞700系

新幹線は衝突前提で設計していないので非常に軽く空力特性とあいまって抵抗は少ない。
一方欧米は踏み切り対策で車両強度に対する要求が厳しく重量級車両がほとんど。
イギリスなんか１００マイル以上の速度で先頭に客が乗れるようになったのはクラス１８０が最初。
それでもたった７５０馬力で６０トン近いディーゼルカー。
動力集中にこだわった理由のひとつは安全性と危険な線路という問題もある。
アメリカでは200km/h以上はTier II standardsという厳しい強度基準がありディーゼル最速のたるごも
パスしていない。
昔から似たような違いはある、ゼロ戦の日本とＦ６Ｆのアメリカ、風土の違いだろうか。
前面衝突などありえない前提の新幹線、やはりゼロ戦なんだろうか？

>>92
大英帝国のｳﾃｼかわいそう・・・

>>92
新幹線の乗客はかつて防弾板もないコックピットに座らされたゼロ戦のパイロットと同じってことか？

>>91
おそらく、誘導モーターとインバーターの設定の問題からでしょう。
必要のない速度まで設定することはないですからね。
同期モーターを使った新幹線車両が出ないかなぁ。

>>94
ワンショットライターと呼ばれた、一式陸攻とも同じだね。
零戦の場合は、.50口径の機関銃弾が数発でアボーンだからなぁ。
ヘルキャットが、20mm機関砲を搭載しなかったのは零戦相手だと
破壊力は12.7mmで十分なので、初速と発射率の高い事を優先した
ためだもんね。

阪神淡路大震災があったんでちょっと考えさせられるな。
ＪＲ各社はこのあたりに対してなんかコメントだしてるのだろうか。

＞＞95
ワンショットライターというと韓国の事故もあり考えさせられる。

>>92
ダンプにぶつかってもいいような設計なわけか。
ど〜りでゴツい車両が多いわけだ。大陸らしいやり方だな｡
日本でやったら路盤が…｡だったら線路に入れないようにした方が楽。

>>92
ガスタービンで良ければ、ＳＮＣＦのＸ４０００が４４ｔだった。
１９７９年のことです。

話がズレてきたので戻そうよ。
ＤＭＦ１３系列で２０００rpm・４５０psくらいが現行の出力だが
これを水平対向８気筒にして、２４００rpmくらいまで回転数を
稼ぐとどうなんだろう。サイズ的には、キハ８２系のＤＭＨ１７Ｈと
同じくらいと思うんだけど。
仮に６６０〜７２０psくらいとして、２台搭載なら気動車の新幹線用車両が
可能なんじゃないかな？

>>92
ﾊｧ？
　新幹線の前頭部には多重板バッファが入ってますよ？

>>100
どうせ新幹線専用なら12気筒で1200psにしてはどうか？
補機類が集約されて総重量は軽くできるような気がするし。

セマウル號...

>>100
回転数ageるとトルクが落ちるという罠｡

>>104
我は、直巻モーターか？

>>102
２台搭載は辛いのでは？
１台搭載なら、電気式にして６６０kwくらいかな？

>>57 >>65
いまのはまかぜ４号も捨てたものではないと思う。
姫路→大阪58分（土・休日）。表定速度90.9km/h！










……新快速に負けてるｶﾞﾅｰ

平坦線用電車を邪魔者扱いした最初の気動車。
まさしく当時極限の気動車だったはず。

速度種別とは何を表す数字ですか？ググって見たけどわからなかったので。

http://www.google.co.jp/search?hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&c2coff=1&q=%E9%80%9F%E5%BA%A6%E7%A8%AE%E5%88%A5%E3%80%80%E3%82%AD%E3%83%8F181&lr=

>>110
ｽﾏｿ

>>88　ありがとうございます。本当にいさぎ良い車両だ、ＤＣ１８７
>>100
で、ＤＣ１８７のSA6D-140は最大645psでつ
ttp://www.komatsu.co.jp/kdl/tetsudou/index.html
から鉄道エンジンスペックをたどって下さい。

で、０系新幹線クラスならツインエンジンでなんとか（Ａ90で最高200キロくらい？）
妃殿下単線だと新幹線建設費用がキロあたり１／３になるんならやる価値あるかと

>>112
変速機さえきちんとエンジン特性を引き出せるようにすれば、
２４０km/hくらいまでは十分でしょう。

922はA83ﾀﾞﾀｰﾖ

>>98
アメリカの安全基準では５０ｔのものがぶちあたったても
客の安全性が確保できることが必要です。

次の注目は四国の2000系の後継型として社長が先走り会見をして一時期小さな騒ぎになった3000系？
製造のメドは立ってないみたいだけどキハ187くらいのスペックになるのかなあ？

>>115
地下鉄にも衝突安全性を求めるらしいね＞アメ

>>117
Ｇｏｄｚｉｌｌａでも出てくるのか？

>>116
カウパー社長にはやれやれだなｗ

>>106
あ、スマヌ。もちろんそのつもりだ。
何より変速機が１基になるので軽くできるはず。

　キハ１８１系自体はあまり加速は良くなかった。０→１２０ｋｍ／ｈが３ｋｍ近く
走っていたので、平均すれば４８５系とあまり変わり無いのではないかと。
　キハ１８１系で爆走していたと言えば、今シーズンは設定がなくて残念だったが、
特急白馬アルプス（信濃大町‐糸魚川‐大阪・西明石、上りのみ）や特急シュプール
白馬アルプス（白馬‐糸魚川‐大阪・西明石、上りのみ）があげられる。また、これも
無くなってしまったが、はくと（京都・新大阪‐鳥取・倉吉）も東海道線・山陽線内は
速かった。智頭線は１１０ｋｍ／ｈになってしまうので、ちょっと残念。いなばも
１２０ｋｍ／ｈ区間は岡山‐上郡間だし、ふくフク号も全線１１０ｋｍ／ｈなので、
はまかぜの大阪‐姫路間の速いのが、今は一番爆走しているということになるのかな？

智頭急内って110だったん？てっきり120で爆走してるのかと思ってた。

特急｢あおば｣も仙台ー北上間は激走だったのだろうか？

２０００系宇和海に初めて乗ったときはびっくりしたな。

>>124
どこが？

>>125
ネーミングセンスの無さ

キハ２８３系でいいじゃん。

>>127
なにが？

キハ１８７も顔だけ２８１あたりのを貰ってくればいかったのにね

>>125
ぐにゃぐにゃ路線をかっ飛ばしていくところ。
それ以前に乗ったのは遥か昔の急行うわじまだったし。

函館からスーパー北斗に乗って、びっくらすた。

>>130
内子までは線路がよくてわりととばせるんだけどな。

>>129
俺は187の顔って好きなんだけどなあ。
あのなんともいえない機能的な顔＆それをカラーリングで色気を出している。
好感が持てるよ。

キロハ１８７を作って流線型顔をつけるのはどうよ。

ここもなんか低調・・・
一ヶ月ほど前にこんなスレ立っていたらｴｿｼﾞｿﾞ難民が怒涛のごとく押し寄せただろうに。
なんでこんなに静かなの？

＞１３５
それはスレが乱立してるから
ハイブリッドスレ、キハ０７スレ、ｺﾋなら２８１スレなどなど
いや、ﾈﾀもちとつらいがｗ

なるほど。
それでもｴｿｼﾞｿ難民とかｴｿｼﾞｿ萌え萌えとか神と思しきﾔｼとか刻み男とか・・・
にぎわした香具師どこにもいない。

ＲＯＭだけで楽しめたのにこのごろつまらない

　　　 　 ＿＿＿＿＿
　　　 ／//////////ヽ,,
　　　ｆ ﾒー-----ー弋メヽ
　　　ﾄ|　___ ____ ____　.|ミﾐ|　 　 　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　ﾄ|_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_　|ミﾐ|　 　／そういう軟弱ものが日本を滅ぼす　　　ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6}ﾘ　＜　ぼくが内閣総理大臣に就任することにした。
　 　 'ﾋ______ﾉﾊ､_____ﾉ　!!|　　　|　そういう軟弱ものが日本を滅ぼす。
　　　 ｆ　 _, ,ム、､_　　 ./　　 　＼　
　　　 ヽ　ｨ-==ｰ-i, ,ノ 人　　　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ＼,_＿＿_／／　/~丶_
　　　　　　人,_____／　／　　　＼
　　　　 ／|_/又　　＼ /

ほしゅ

電気式世界記録　ＴＧＶ001 318km/h
機械式世界記録　ターボトレイン　273km/h
液体式世界記録　タルゴディーゼル　254km/h
非粘着世界記録　Ｍ497　297km/h

もう少しで落ちろところだった。ｱﾌﾞﾈｰ。

一日以上レス付かないと、落ちるもんですか？やっぱり・・。

智頭急は大原あたりが一番振り子が効いてていい感じ。

もったいない

ボンバルディエはジェットトレインというハイスピードロコをカナダでも売るらしい。
イギリス向けコンパクト版も作ると言ってイギリスにも売り込んでいる。
JRコヒも凶器版を注文したら？

>>146

ｺﾋの技術陣はきっと自分達で造らないと気が済まないと思ふYO

>>141
電気も内燃もフランスTGVがぶっちぎりで世界一と言うのは許せない。

>>121
181は加速悪いよ。
交流運転の485系8M4Tでも平均加速はずっとよかった。
極限の気動車にグラフがある。
120km/h以上では負けるという落ちはあるが。
異常な性能の気動車だったのは確か。

>>130
同意。
八幡浜以南は軌道状態も悪く面白かった。

>>146
ジェットトレインは遊び心が足りないように感じる。
240km/h、5000馬力という設定、現実的過ぎる。
その名前を冠するなら350km/h、10000馬力くらいやって欲しい。

>>148
電気では基地外試験が多いフランスにしてはTGV001は堅実な記録。

>>148
フランスは日本に交流電気機関車を輸出しなかった為に、
その後の交流車技術で日本にイニシアチブを取られてしまった。
　自慢のＴＧＶも、結局自国で開発した技術ではなく、日本の猿真似で
実現したもの。
　だから、名ぐらい取らせておけ。
　営業運転速度は500系の方が上なのだ。

131＞＞
1999年7月のある日特急北斗(NN183)で苫小牧ー登別（錦岡付近）で145km/h
出していますた。281よりNN183の方がスピードメーター見れるからたのしい
です。
☆☆★おねがい★☆☆
だれか、回復運転を題材にした新しいスレ
【スピード違反】◆◆◆◆◆◆◆　回復運転　◆◆◆◆◆◆◆【体験記】
立ててください。
僕は、新しいスレ立てられないです。
全国各地から色々なご報告お待ちしております。

岡山→上郡のいなば最速列車と上郡→姫路のSはくとの最速列車の運転時分を
組み合わせると岡山→姫路が56分とでました。こりゃすごい。

age

153のトリップにﾜﾗﾀ。

予讃線の八幡浜以南は３３パーミルの急勾配が３箇所あるけど
２０００系は８０ｋｍでぐいぐい登っていく。

>>155
2000系は近くを走る車や普通列車（特にキハ32）がノロノロと走るのとは対照的でとても頼もしい。
余談だけど2000系は25‰を100キロ以上で走る事が出来たはず。

>>155
ただいまクーラー使用に付き65km/hしか出なくなったことをお詫び申し上げます。

>>150
まだ国鉄のままだったなら、スーパーひかりの３００系だけだったろうね。
３００系自体の熟成は進んでいたかもしれないが、３００キロ運転は実現しなかった。
そう言う意味でも、分割民営化の意味は大きかった。

そろそろこの辺で、液体減速機について意見キボンヌ。
これがなければ、181の激しい爆走はなかったはず（w

初搭載車はキハ17形系列（1953年）ですた。

弁天町の液体減速機模型、
ハンドル回してぐるぐるグルグルぐるぐるグルグル

ぐるぐるグルグル
ぐるぐるグルグル
(;´Д｀)　ハァハァですた（w

>>156
>2000系は25‰を100キロ以上で走る事が出来たはず。
微妙だが、性能としては２０００系は２５‰を９５ｋｍ／ｈ以上で
走る事が出来る、とあったように思ったが。
ちなみにキハ８５系は２０‰を１００ｋｍ／ｈ以上で走る事が出来る、
とあったように思ったが。

液体変速機、このごろ陰が薄いな。
１８７なんか３０キロちょっとで直結。
海外のハイパワーは電気式。
それにしても９０キロ近くまで変速で加速した１８１は偉大だ。
このごろの気動車のようにちまちま変速されてはバスみたいで
豪快さにかける。
性能は優れているが。

そうですねー。液体式はトルコンの伝達ロスが大きいので、最近の
ＤＣだとすぐに直結にするけどね。キハ１８７とか３０キロくらい
で直結にするんじゃなかった？逆に昔のＤＣは直結はおまけ的で
基本はトルコンの変速段だったんではないかと。１８１系はトルコンで
引っ張りすぎで登坂の時に伝達ロスが大きいのがね。

おっと、かぶった。

>>160
車輪が標準状態で22‰を１００キロ、ちょうど直結１速の上限。
冷房切れば25‰１００キロは楽々。
車輪がちびてなければ確かに１００キロ以上出る。

うちの車は、４速直結で１２０キロくらいで均衡する

>>165
６％の坂でね

>>166
すごい車だな！
キハ07-204でも９０キロちょっとしかでないのに。

世界一の駅ビル、名古屋駅セントラルタワ−ズが
水没してしまうよ！！

http://www5b.biglobe.ne.jp/~TowerJ/making/towers1.htm

６％って６０パーミルだから横軽並の急勾配で電車でも
苦しいくらいなんだけど。

軽四では苦しいが今時の大出力普通車なら軽い。

流石に120はきついかと･･･。

>>159
あれはいいよね

>>171
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/PRELUDE/19910919/image3/024-014.jpg

＞１６９あたり
ｔあたりの出力が桁違いに多い、インプレッサ、ランエボなら
280psで1.5tしか車重が無いし（キハ187で900ps/43t）
そもそもスバルは基本的に６％傾斜（高速の最大傾斜）で100キロ（以上だな）出るように
車をつくってるそうな

>>174
高速の最大勾配7％だと思われ(第一種第3級)
第4級ならもっとかも

>>161
ディーゼル速度世界記録のタルゴは液体式。
しかも直結段の無いヤシ。
リターダ付きフォイトとデトロイトディーゼルが254キロまで引っ張る。
フォイトターボ、マンセー！

>>175
>>174はいつだか新聞で読んだ脳内、だたんだけど　
高速道路　最大勾配　でぐぐってみたら結構同じ事書いてあった（ｗ。
因みに透明・迷信の最高勾配が６％だそうな
>>176
やっぱトルコン複数のvoith式なんだろーなー、さすが独逸、頑固（ｗ
どうでもいいでつがdetroit diesel ≒MTUでつよね？
もっとどうでもいいでつけどトルコンあるのにわざわざリターダーまでついてるんでしょうかね？

コンバーターブレーキよりリターダーのほうが小型で吸収馬力が大きいから？
http://www.voithturbo.de/messen/anderes/english/presse_001.htm

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□□□□□■□□□□□■□..super..□■□□□□□■□□□
□□□□□■□□□□□■□...ozora.□■□□□□□■□□□
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振り子角6°・操舵台車・1両に355psｴﾝｼﾞﾝ2基
11両編成なので合計7,810ps

あげ

キハ82系のおおぞらは非力だけど好きだった。

高知駅に、なんだかイギリスの田舎の駅みたいだ。
DC2000とか、イギリスのディーゼルカーみたい。

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

11月ごろ何かの鉄道雑誌にコマツのDMF13HZ・・・という最新のエンジン
載っていますた。たしか、連続定格出力525馬力だったと思う。
キハ283にこれ載せたら、速度種別　特通気Ａ９６位かな。
ちなみに、現行283　特通気Ａ４１

>>184
http://www.komatsu.co.jp/kdl/tetsudou/spec_ki.html#kidousha
のSA6D140-Hかと、ツインターボ版のSA6D140-HDだと常用585ps　恐らく速度記号Ｓ××
燃料いくら喰うのやら（ｗ
でもとっとと
http://www.yanmar.co.jp/products/energy/gen/standby/atg1500.htm
でものっけて妃殿下新幹線をガツーンとかましてホスイ

>>184
キハ283についているエンジンよりもSA6D140-HDエンジンのみ２個で１ｔ以上
重くなるので、実際はどうかなと。

ＤＦ200+客車4両+ＤＦ200
※ＤＦ200は、歯数比変更、客車は、新開発200ｋｍ/ｈ対応
これでもタルゴに、勝てない？

http://www11.tok2.com/home/turbosound/shinkansen.htm

>>185
SA6D140-HDは冷却系がエンジンとインタークーラーの２系統になっている。
ツインターボではない。燃料は意外に食わないんじゃないの。

>>188
結局ディーゼルじゃあＡ80どまりってとこか。

>>189
ツインターボじゃないんでつね。
デュアルサーキットって水冷インタークーラーでもついてるんでつかね？

>>191
エンジンもインタークーラーも水冷。

それだけ、ターボチャージャーの容量が大きくて大量の空気を
圧縮して吸い込むことができるようになってるってことかも。
もちろん燃料もそれだけ多く噴射できるってことだから当然
パワーアップできる。燃費はむしろ向上しているかもしれない。

転落防止

>>191
ありがとうございまつ、
…ＤＭＬ６１って水冷インタークーラーだったような…どうでもいいでつが…

1350PS/1550rpm(DML61ZB)

＞＞196
ＤＥ１０？

そうよ、DE10後期型だけよん、インタークーラーは。
厳密に言えばアフタークーラーだけどねん。

　┏━━━━━┓
　┃>>200 　 　 .┃
　┃キリ番ゲット┃
　┃おめでとう !.┃
　┗━━┳━━┛　ﾆｺﾆｺ.......
　　 　 　 ┃　∧ ∧
　　　　　 ⊂（ ^∀^ ）≡≡
　　　　　　　　＼　　 ）〜三三
　　　　　　　　 ( （　/
　　　　　　　　　　∪
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

ｌ

環境的にディーゼルは、どうなのかな？

>>201
環境に大きな影響を与える路線はもう電化されてる。
田舎だから、ディーゼル気動車の環境への影響を問われても、金がないと言えば済んでしまう。

鉄道用ディーゼルは環境に配慮していない。
自動車ほど問題にならないんだろう。
ハイブリッドスレによるとユニオンパシフィックが入れ替え用を
テストしている。
あれはマイクロガスタービンだったはずだがいつの間にかピック
アップトラックのエンジンになっていた。

あそこに掲載している圧縮天然ガス機関車は環境対策とハイパワー
を両立するマシンになりそうだ。
一万馬力といえば非電化ｦﾀのあこがれとするところ。
ディーゼル技術に起因する制約はもはや存在しないだとさ。

スレ的には低エミッションかつ超ハイパワーなガスタービンが萌え萌えｗ
動力直結ならもっと萌えｗ

キハ100にＳＡ６Ｄ１４０−ＨＤ載せたら面白い！

>ディーゼル技術に起因する制約はもはや存在しない
漏れはこの英文を暗記してしまった。

>動力直結ならもっと萌えｗ
電気式より直結に萌えるのは漏れも同感。
独立出力タービン方式マンセー
ヒートイクスチェンジャとサイレンサを兼ねて効率アップ、
省スペースを両立。
電子制御３段変速の機械式トランスミッション搭載。
フォイトのリターダー載せて勾配抑速も高速制動も万全。
超軽量大出力。
このスレにはこれしかない。

>>206

NIIGATAのＤＭＦ１８ＨＺも面白いと思うYO

今まで漏れが乗った気動車特急の中で、最強の列車。

┌───────┬──┐
│　列 .車 .番 .号. 　|5002Ｄ|　　　
├───────┼──┤
│ 　 　 　列 　 　 　｜特急｜ 　　 　　
│　 　 　 　 　 　 　 ｜...ス...｜
│　 　 　 　 　 　 　 ｜ .｜...｜
│ 　 　 　車 　 　 　｜...パ...｜　　　　
│　 　 　 　 　 　 　 ｜ .｜...｜　　　
│　 　 　 　 　 　 　 ｜北斗 |
│ 　 　 　名 　 　 　｜2号... |営業�`　　　　
├───────┼──┼──┤
│　札　　　 幌　 発 |　.648｜...0.0　
｜　新　札　幌　 〃 |　 レ.　|...10.9
｜　南　千　歳　 〃 |　 レ.　|...44.0
｜　苫　小　牧　 〃 |　 レ.　|...72.2
｜　登　　　 別　 〃 |　 レ.　|..111.7
│　東　室　蘭　 着 |　.756｜129.2
｜　東　室　蘭　 発 |　.757｜──
｜　伊.達.紋別　 〃 |　 レ.　|..151.9
│　洞　　　 爺　 〃 |　 レ.　|..164.9
│　長　万　部　 〃 |　 レ.　|..206.4　
｜　八　　　 雲　 〃 |　 レ.　|..237.6　
｜　　　.森.　　.　 〃 |　 レ.　|..269.2　
｜　大.沼.公園　 〃 |　 レ.　|..290.7
│　五　稜　郭　 〃 |　 レ.　|..315.3
｜　函　　　 館　 着 |　.947｜318.7
└───────┴──┴──┴

ひょ、表定が軽く100km/hを越えてる……。

heyo

今は途中停車駅が4つに増えたけど1分遅くなっただけだね。

>>210
はくたかがほくほく線内150km/h運転を始めるまでは、
在来線の評定速度が堂々の一位だった。

>>213
はくたかがほくほく線内150km/h運転始めた後の、在来線表定速度No1ですよ！
コンマ差ですが。
150km/h運転してるEC特急を、DC特急が上回ったからこれだけ脚光浴びたのでは？

>>210
何を今更って感じもするが、スーパー北斗のこのダイヤを見たとき、かなり衝撃を
受けた。まだ、乗った事が無いのですが・・・。

ちなみに、２８１系のスーパー北斗ってどの程度走っているのでしょうか？

漏れ的にこのスレにふさわしい気動車。
昭和４０年代初期にＡ３２という途方も無い速度種別を持った１８１系。
恐ろしいほどの高性能を授かったガスタービン搭載キハ０７２０４、１５０キロ萌え。
むろん３９１も忘れられない。
そして気動車で最初に１４０キロの営業性能をもった２８１系。
こんなとこか。

誰も期待していなかったのにトンでもない性能の１８７系はどうなのか。

┌───────┬──┐
│　列 .車 .番 .号. 　|5017Ｄ|　　　
├───────┼──┤
│ 　 　 　列 　 　 　｜特急｜ 　　 　　
│　 　 　 　 　 　 　 ｜...ス...｜
│　 　 　 　 　 　 　 ｜ .｜...｜
│ 　 　 　車 　 　 　｜...パ...｜　　　　
│　 　 　 　 　 　 　 ｜ .｜...｜　　　
│　 　 　 　 　 　 　 ｜北斗 |
│ 　 　 　名 　 　 　｜17号 |営業�`　　　　
├───────┼──┼──┤
│　函　　　 館　 発 |..1643..|.....0.0　
｜　五　稜　郭　 〃 |　 レ.　|.....3.4
｜　大.沼.公園　 〃 |　 レ.　|...28.0
｜　　　.森.　　.　 〃 |　 レ.　|...49.5
｜　八　　　 雲　 〃 |　 レ.　|...81.1
│　長　万　部　 〃 |　 レ.　|112.3
｜　洞　　　 爺　 発 |　 レ.　|153.8
｜　伊.達.紋別　 〃 |　 レ.　|166.8
│　東　室　蘭　 〃 |..1829..|189.5　
｜　東　室　蘭　 〃 |..1830..|──
｜　登　　　 別　 〃 |　 レ.　|207.0
｜　苫　小　牧　 〃 |..1901..|247.5
│　南　千　歳　 〃 |..1916..|274.7
│　新　札　幌　 〃 |..1934..|307.8
│　新　札　幌　 〃 |..1935..|──
｜　札　　　 幌　 着 |..1943..|318.7
└───────┴──┴──┴
函館→東室蘭間の所要時間と表定速度
S北斗2号・1時間50分・103.6km/h(>>209参照)
S北斗17号・1時間46分・107.1km/h
↑密かに前より速くなってたりする。

訂正
┌───────┬──┐
│　列 .車 .番 .号. 　|5017Ｄ|　　　
├───────┼──┤
│ 　 　 　列 　 　 　｜特急｜ 　　 　　
│　 　 　 　 　 　 　 ｜...ス...｜
│　 　 　 　 　 　 　 ｜ .｜...｜
│ 　 　 　車 　 　 　｜...パ...｜　　　　
│　 　 　 　 　 　 　 ｜ .｜...｜　　　
│　 　 　 　 　 　 　 ｜北斗 |
│ 　 　 　名 　 　 　｜17号 |営業�`　　　　
├───────┼──┼──┤
│　函　　　 館　 発 |..1643..|.....0.0　
｜　五　稜　郭　 〃 |　 レ.　|.....3.4
｜　大.沼.公園　 〃 |　 レ.　|...28.0
｜　　　.森.　　.　 〃 |　 レ.　|...49.5
｜　八　　　 雲　 〃 |　 レ.　|...81.1
│　長　万　部　 〃 |　 レ.　|112.3
｜　洞　　　 爺　 〃 |　 レ.　|153.8
｜　伊.達.紋別　 〃 |　 レ.　|166.8
│　東　室　蘭　 着 |..1829..|189.5　
｜　東　室　蘭　 発 |..1830..|──
｜　登　　　 別　 〃 |　 レ.　|207.0
｜　苫　小　牧　 〃 |..1901..|247.5
│　南　千　歳　 〃 |..1916..|274.7
│　新　札　幌　 着 |..1934..|307.8
│　新　札　幌　 発 |..1935..|──
｜　札　　　 幌　 着 |..1943..|318.7
└───────┴──┴──┴

石勝線で行ってる140km試験はなんのため？

>>220
新車開発のためのデータ取りか、営業運転のための試験のどちらかじゃない？

>>215

＞ちなみに、２８１系のスーパー北斗ってどの程度走っているのでしょうか？

本数はそこそこでしょ。
スピードはあきらかに速いよ。
漏れのおすすめは七飯から藤城線に入っていく高架橋のところ。
エンジン全開で駆け上がって行き、進行左側なら空、右側なら地面が見えてちょっと飛行機気分。

なんか盛り上がってないなあ〜

>>217
スペックは大したもんだが、ダイヤがねぇ。
スーパー北斗あたりと比べられると、性能がよくても霞んでしまう。

盆婆でぃ亜はは電車の性能を非電化でと言っている。
３４年前の１８１みたいで頼もしい。

【ターボ】キハ181系気動車スレ【あぼ〜ん間近】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1048066318/
いつの間に…

スーパー北斗１７号だが、実際は、南千歳−札幌間で先行列車に押さえられて定時にならないことが多い。

やはり１８１は偉大だ。
あの当時２ちゃんねるがあったらどうなっていただろう。
もっともあのころ気動車ファンは異端者扱いだったが。

>>228
確か４８５ど同等の性能、高速域では上ですたっけ？

確かに高速逝きはいいのだが、中間逝きがパワー不足で登坂が
苦手なんだよな。（とはいっても当時の気動車では一番の登坂能力
だったんだけど）

>>230
熱との戦いでし。

変速フルノッチ
エンジンオーバーロード
でもスピードでない
冷却フィンに風が来ない
お湯の温度上昇
排気管加熱
付着オイルが白煙
排気管亀裂

苦しかっただろうなあ、１８１

インタークーラー無いの？

なかった

>>233
インタークーラーはエンジン冷やすわけじゃないYO


屋根上にあるのはインタークーラー？ラジエーター？？

10パーミル132キロ。
25パーミル69キロは尋常じゃないね。
今でもそんなにぼろとはいえない。

>>232
それ下り｢つばさ｣の福島発車後だね。

キハ３９１は当時の板谷峠を越えることができたのだろうか？

>>238
燃料大食いしそうという罠｡

>>235
ラジエータのはず。

>>238

トンネルの中で自車の排気を吸気して窒息してエンストするらしいでつ。＞３９１

DE50のエンジン
これ最強。

この間初めてワイドビューひだに乗ったんだけど、マジすごかったよ。
だって車内放送で「高山線内ではカーブやポイントを高速で通過するため揺れにご注意ください」って言ってたくらいだもん。
いくら型が大きいとはいえ、両開きのポイントを110キロで通過するのはマジで驚いた。でも山奥に入るとマターリしてて風景も綺麗だったよ。
一度乗ってみるべし。

>>243
高山以北はﾏﾀｰﾘ。

>>241
それはトンネル内起動時だけでつ。
田沢湖線に行ったころには排気ガイド板つけてこの問題はなかった。
どこかでガイシュツとは思うがノッチ万というソフトを会社で使って
いるので調べてみたが、連続定格設定で50キロちょっと、30分定格
出力設定で８０キロくらいでるらしい。
ガスタービン車両のデータがいくつかあったのでやってみたが、もっとも
頼もしいのはキハ０７のガスタービンバージョンで、単独なら140キロくら
いまでいくらしい。

>>216
漏れ的海外版
内燃世界記録TGV001ガスタービン動車
タルゴディーゼル、近世ディーゼル記録
ジェットトレインクルージング性能256キロ
番外M419

>>242
DMP**とかいうエンジン搭せてたみたいだな。16気筒マンセー！
記憶では2000馬力だったはず。

>>245
すっげえ。
とにかく33‰で80キロか。
キハ07試験車がそんな速度でるとはなにもの？
2000系とか283系ではどうでつか？
ノッチ万とはなんですか？
ぐぐってみたけどわかりません。

初心者がぐぐるにはこのあたりからかな？
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&c2coff=1&q=150km%2Fh%E3%80%80%E3%82%AD%E3%83%8F07&lr=
これもどこかのガイシュツコピペだが。

石勝線は140km化するのかな？

>>250
希望としては、140km/hどころか、160km/hくらいを目指してほしい。






















……まあ、無理と思うが。

>>248
2000系は33パーミルを80km/hで上って行きまつ。
法華津峠で体験。

キハ187系って液体式だよな？

>>253

あたりまえだ！

電気式の気動車ってどうなんだろ？

>>255

もうじき出るよ。ハイブリットというヤシ。まあ電気式と言ってもいいだろう。
束のは近日中らしい。ｺﾋの予定はわからんが数年の内だろう。
昔は、電気式は液体式よりも相当重くて駄目だとされていたがね。
インバータや誘導電動機が鉄道で実用化されてからは評価が変わってきたね。

>>256
北の電気式ＤＦはすごいとしか言うしかない。

ハイブリッドは半室機関室のＤｃ車（Ｍｃ？車）＋Ｔ＋Ｔｃ　
みたいな編成かな？
できればパンタ装着で、電化区間は架線集電して欲しいが。

>>255
ドイツなどでは、高性能のそれが活躍しているぞ。
（最高速度160km/ｈ）

>>258
設計速度２００キロで強制振子まで付いた優れもの。

>>258>>259
鉄道総研は制御振り子＋ディーゼル駆動という日本オリジナル
の技術を膨大な労力を掛けてなし得たのだが（これは凄いが）、

そもそも電気式で高性能が発揮できるのから無駄な労力だっ
たと叩かれそうな悪寒。

無いものを自力で作るのも結構だが、海外の技術を買った方が
安上がりなことも多いんじゃないか？

>>260
＞そもそも電気式で高性能が発揮できるのから無駄な労力だっ
＞たと叩かれそうな悪寒。

いやいや、当時の業界レベルで実現可能なまとめ上げをしたのだから、これはこれで
非電化幹線の競争力向上に大いに貢献したのは誰の目にも明らか。
それ以上に世の中の技術の進歩が速くて、つい先日までは夢想だにしなかったものが
急速に台頭してきているでしょう。作り手ばかりでなく使い手の方も勉強大変だろうね。
技術を買うということは、メンテまできちんとしていなくてはならず、そうなれば、
目に見えない経費や労力が結構掛かって、本当に安上がりに済むかはなんとも胃炎与。

あれは標準軌で車両が大きいこともあるが相当に重い。
加速も相当悪い。
その点液体式のＪＲ方式が有利だろう。

>>261の言うことには１００％同意なのだが、それはそれとして、
DF200を実用化して何年も経っていながら、283を増備してる
ような状況はどうなのかなと。

俺数年前に283系「スーパーとかち」をただ乗りしたぜ。（短い区間だったから）

>>263
機関車と気動車を一緒にするなよ。
機関車は動力装置を集中できる分、複雑な電気式で有利なんだよ。
粘着の為にある程度の重さも必要だしな。

>>265
そろそろ従来型気動車にこだわる思想から脱却する必要があるのでは。
長距離気動車は今後、電気式１Ｍ２Ｔ〜１Ｍ４ＴでＭ車はほとんど機関車
に近い形態になると予想してみる。

>>266
ガスタービン車がそれに近いコンセプトだっただろうけど、
如何せん北海道以外の非電化区間は、山岳地帯が多く、
需要の季節変化が大きいので、編成の変化がしやすく、
運転性能が変化しにくい分散型のままではないか。

>>263

気動車が電車並みに大量生産されるなら、たぶん開発費かけて電気式に挑戦した鴨。
いかんせん少量生産だから開発費も掛けられず、どうしても既存技術の活用となる罠。
でも、ハイブリット車の開発で電気式の流れになっているのは間違いないから、
楽しみに待ちませう。

何のために従来から脱却するかが問題では?
脱却のための脱却ならば意味が無い罠。

現状でDC283が自重40t前後、EC683が走行機器を積んでる車両で自重38t前後。
ちなみにDF200は96t、F級電機の多くは100t程度で、同等の重量に
収まりそうな様にも見えるんだが、DF200は定格320kwのモーター6個に対して、
EF210で定格565kw、EF200では定格1000kwのモーター6個を積んでる。
結局、現状の技術では電気式DLでもELにはパワーでは全然かなわないんだよ。

これは電気の供給側の問題で、既存の例で行くとEF30,EF80,EF81などの
交直流機が直流区間ではフル出力出せるが交流区間では車内での変圧器や
整流器の出力の都合で部分出力になってしまう事情と同様なのだとおもう。

ガスタービンは別として性能の点で電気車両とまっとうに渡り合える内燃車両はないのが現実というものだ。

なんでガスタービン車はダメなん？
つーかガスタービン車って見たことすらないんだけど
ジェット機やジェットフォイルみたいなキーンて音が
ずっとしてるの？

燃費悪い、値段高い、経済的にディーゼルに勝てない。
田舎の非電化にはもったいないので導入しない。

経済性＆パワーは、小型ガスタービン＋発電機＋電動機の気動車
（ＤＬもどき）で打開できる見込みはあるだろ。
もちろんこれは幹線輸送用限定だが。

>>271
ここで勉強しる！
http://www.geocities.com/turbotrain/

>>269
禿同
少なくとも電気式の場合は、電源供給部を搭載する分だけどうしても重くなる
のは当然の摂理かと。エネルギー供給部を車体外に置ける電気車両の方が有利
なのは仕方ないことかと。電気車両は、変電所や発電所をしょって走るわけで
はないからね。

>>275
IDがいわて銀河鉄道

６０００ｋｗのガスタービン搭載の電気式機関車ＤＦ３００を作り
東海道で倒壊に嫌がらせをさせられてるのを鼻で笑うべし（ｗ

いや、どうせエンジンアッセンブリー１０ｔぐらいで逝けるだろうし
６０００ｋｗも有ったら下手な火発並の熱効率は逝けるだろうし
とりあえず回生用に鉛バッテリー５０ｔ位のっけてさー（ｗ

エンジン出力の有効利用となると、液体式よりも電気式が有利だろう。
最高効率では必ずしも電気式は液体式(の直結段)に勝ってはいないが、
エンジンの最高出力をワイドレンジで発揮できる点で、電気式に価値がある。
以前とちがって、電気式内燃動車のパワーウェイトレシオも格段に良くなってきたしね。

>>277
ふと思いついたのだけれど、パンタ搭載して回生電力は架線に返せば電池要らない
んじゃないかと。倒壊に回生電力を買電するとか。

２７７でつ、
＞２７９　間違っても買ってくれないだろう、倒壊だし（ｗ
でも非常時には泣きついてくるかも、１ｋｗｈ１０００円くらいで売りつけてやれ（ｗ
下手な電車１０編成くらいなら逝けんか？

>>280
つーか東電とエリアが重なる束の方がヤバイだろ。
原発が１０基以上止まりっぱなしなら、電力ピークのお盆前の昼間は
キハ３７が山手線を走る悪寒。
早くハイブリッドを登場させねば。アセアセ

＞２８１　キハ２０１量産ｼﾙ、で、ディーゼルの底力を見せつける
都知事はそれを見て原発を都心に建設（ｗ

>>281
ＪＲ東は、自社発電所で約９割の電力を賄えるらしいよ。

しっかし探せばあるもんだね、キハ０７９０１
ttp://www5.plala.or.jp/kippu/aiti01.htm　の一番下

>>283
１０年ほど前は２０％くらいだったと思うが、いつの間にそんなに発電所作ったんだ？

P死によると昔ソ連には６０００馬力の機械式ガスタービン機関車があったらしい。
電気式でなく液体式でもなく機械式というのが萌えるなあ。

この手のスレ覗く香具師ならガイチと思うが、一応。
ガスタービン非粘着推進萌え。
http://www.rr-fallenflags.org/nyc/nyc-m497o.jpg

>>285
最近ＮＨＫでみたんだが・・・

>>288
http://www.jreast.co.jp/recruit/student/6ch/main05.html
おそらく「９０％を目指す」の聞き間違いだろう。

でもどんどん自家発電比率をageてるのは確か。
ＪＲ川崎火力の増強、燃焼発電だけでなくガスタービン化も視野。

今夏の電力不足対策

１）碓氷峠在来線を復活する。
２）ＤＦ６４型ディーゼル機関車を大量生産する。
　仕様：パンタ集電、ディーゼル発電兼用電動機駆動、碓氷登対応
　　　　　電気Ｂ回生付き
３）深夜〜未明に夜間余剰電力でＤＦ６４を次々に横川→軽井沢に
　回送（できれば５００両以上）。
４）酷暑の昼間に順次ディーゼル駆動＆回生Ｂにて軽井沢→横川に
　走らせ回生電力を架線に返す。
５）架線電力を横川逆変電所にて増圧し、首都圏に送電
６）→特急電車運休回避　（ﾟДﾟ）ｳﾏｰ

↑水力発電みたいだなωαγατα...＿φ（ﾟｰﾟ*）っと

日中の列車を運休あるいはＤＣ・ＤＬ化して、余剰電力を東電に売った方が・・・。

ugege

羽田のジェットを強制収容、パワータービンをつけて発電汁。
一機６万馬力から１２万馬力あるから数集めたら頼もしだろ。

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高出力ヲタの巣屈と見せかけて実は発電ヲタのスレというのはここでつか？

機械式直結マンセー

おいおぃおぃ？みな鉄のAAで大いに遊んでyo！
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　 |＼_／￣￣＼＿／|
　　　　　　 　　 /＼ ／＼＼_| ▼　▼　 |＿／
　　　　 　　 　 /　／＼　 ＼ ＼ 皿　 ／
　　　　　　 　（）)ノ__　○二○二⌒/../
　　　　　　 ／ ／||(二ニ) （＿＿_/../　几l　　ドﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚ
　　　γ ⌒ ／|�V||彡Ｖミ/⌒＿ノ二二ノl0
　　　l|　(◎).|l　|((||（(ﾟ )/⌒/||三三三・） ||　　(´⌒(´
＿＿ ゝ_＿ノ　 　　￣（_＿_）￣　　ゝ＿_ノ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣(´⌒(´⌒;;

イラクへ行けば機械式ガスタービン車が走り回っているぞ。

無限軌道か。（ｗ

M1のエンジン音、やはりキーンかな？
萌えそう。
キャタピラなどがやかましくて聞こえんだろうか？

現地からのビデオフォンを見る（聞く）限りいまいち聞こえない。
フルノッチ力行中ではないからかもしれないが。

とほほ

ハイブリッド、キター！
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030408-00000147-kyodo-bus_all

>>304
烏山線に投入きぼんぬ。

>>304
ネーミングセンスは最悪。

>>305
なんで烏山線？
なんで試運転は日光線？

>>304
日本には、鉄道車両技術開発能力のある鉄道会社はJR束しかないのかよ。

他の会社は本当にダメだな。

>>304
だっせ〜w
さすが束w

まぁ、試作車なんてこんなもんやろ。

>>308
ハイブリッドに関しては北も開発中だろ。西の風切り音を低減する技術
など、他社も技術力はあるだろうよ。

キハ０７のような萌える試作車でないのは確実。
目的が目的だから仕方ないが。
北のはせめてハイパワーでやってほしいが期待はできんな。

今日もイラクでは連続定格1500馬力、4速機械式ガスタービン動車が
走り回っていたがキーンは聞こえなかった。
ガー、ヒューンくらいは聞こえた。
軍用で隠密性を高くするため消音も相当のものなのかなあ。

TRY-Zにしろ、ACトレインにしろ、
いつもはぶっ飛んだデザインの試作車作るのに、
今回はえらく地味だな。

パワーがないからあまり大げさにやれんのだろう。
世界初とかいってるがアメリカやドイツではもうやっている。
アメリカの緑の羊やゲルマンの弾み車懇請気動車知らんのか、束は？？？
なんかいんちきくさい広報だ。

羊訂正、山羊。

あれは性能面で沿線住民サービス低下は必至。
自分らの燃料ケチるだけのものだ、客にとって何のメリットもない。
客のメリット言ってみれい、束！
田舎にも高性能気動車もってこい、ごらああ！

>317
> 客のメリット言ってみれい、束！

新車が入る。

＃気取って２ちゃん語使うなら正しく。×ごらああ　○ｺﾞﾙｧ

ランニングコストが下がるのだったら、客にもメリットはあるだろう。
コストが上がれば客に転嫁される場合の反対だ罠。

実際どのくらいの出力がでるんだろうねぇ・・・
加速時に蓄電池とエンジンの両方で駆動するって話だから、
今までとエンジン出力と加速度の比は違ってくるだろうけど

駅でガラガラとアイドリングするのが減るのはメリットだな。

で、結局シリーズ式？パラレル式？　

多ボートレインニュースに書いてあったよ…シリーズ式か、そりゃそうか

キハ１８１スレより
330 名前:名無し野電車区 メール:sage 投稿日:03/04/11 18:06 ID:???
>>327
話に割り込んでスマンが、いいバッテリーがあれば大きい電流を定格に
追加して流すことは可能では？
もちろん数秒〜の短時間に限られるだろうが、過大電流を流す必要が生
じる時間もそんなもんだろうと推測してみる。

331 名前:名無し野電車区 メール:sage 投稿日:03/04/11 20:16 ID:???
>>325
バスやトラックでは機械式ATもあるから、今なら機械式でも重連総括
制御が可能だろうね。変速する時はトルクグライド（流体クラッチ）を
使い、それ以外の時はロックアップ（直結）してロスをなくす。
>>329
ここがいいかも。
非電化ハイパワーハイスピードスレ
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1045147439/
>>330
それもハイブリッドの利点の一つだね。

＞１８１スレ３３０
短時間（１分くらい）ならキャパシタでもいんだけどね。
特性上はフライホイールが最適、かなりの出力を一気に取り出せる
超遠心機で１５万rpmの機械を作ってる日立工機あたりに何とかして貰おうｗ

利器率とエネルギー効率とは意味が違います。
利規律が低いと見かけ上の電力消費が増える（平均電圧×平均電流）
しかし、位相がずれているので実消費電力は電圧波形×電流波形を
時系列で積算したもの。
つまり電力会社にとって、同じ電力を使う客でも利規律の低い機器を
使っている香具師には大電流を供給しなければならず、設備負担が
増えてうざいので電気代も割高にしてある。
エネルギー効率はご存知のとおり実出力/実入力。
一部に電気式なら入力を超える出力が出せるような議論もあったが冷静に。
ハイブリッドで電池の応援を仰ぐ場合なら理解できるんだが。

出力とは電流かける電圧
出力とは回転数かける回転力
出力とは引張力かける速度
わかってない人々が多いね

＞３２６＞３２７
交流回路を理解する上で力率を理解するのは絶対必要
とはいえ普通しらんぞ、そんなもん、漏れも大学の集中講義でわかった振りをしてるだけ

それはそうと交流発電機って力率が必ずあったとオモタが、効率８９％って
力率が０．９くらいあるって事？

冷静に。
利規律＝効率ではないんです。
極端な話、利規律０のばやい、実質消費エネルギーは０

>>328
f(τ)=Em*sin(ωτ+δ)*Im*sin(ωτ)

の計算もできないDQNは逝ってよし！

力率はみんな悩む過程だよ。
こんなところで勉強できるならいいじゃん、楽しくやってほしいな。

正弦波で囲まれる面積をできるだけ大きくするようにすること　≒　李規律を上げること

なのかと推測してみる。

できるだけ電流と電圧の位相差をなくすこと

ディーゼルのような定トルク特性では確かに引張特性は電気式が有利かも。
トルク特性が比較的定出力特性を持つ独立出力タービンなら機械式でも
かなり優れた特性を持つものと思われる。

ハイブリッド化を無視すれば確かに軽量で伝達効率が高い機械式が最高。
高速列車や急勾配区間ではハイブリッドのエネルギー回生は有効でなく
軽量性が絶対有利なはずだから。
キハ１８７などはほとんど液体変速機を使用しないので効率は高い。
ＩＣＥ-ＶＴ恐れるに足らずでないの？

非電化区間の停車駅が多いので、発進時のロスは結構多いと思う。
電気モーター化すれば単線区間や新快速から逃げ切らなくてはなら
ない区間の余裕が増え、その分をスピードアップにまわすことが可能
だろう。

また、いなば・はまかぜのような電化区間の走行が多い列車ならば、
パンタ付き車を連結して電化区間は架線電力で走ればコスト的にも
有利。

ＪＲの特急、国鉄の快速ってとこか。

今更だがＪＲ北の開発してるハイブリッドは特急向けだったと記憶している
（先日のＮＥトレインのローカル主眼という点が異なる）
これが本当ならば、加減速の少ない高速運転が中心になる可能性が高い
こうなればハイブリッドの特性は活かされるのかどうか少し気になった

今回の選挙で石原知事が落選した場合、再び都内にＤＣ列車が乗り入れできるようになるのかな
Ｌ特急「奥久慈」上野-常陸大子 とか

>>338
ハイブリッドでも従来の変速域を電気モータ駆動、直結域をディーゼル
とすれば液体変速機を使わずに済むというメリットはあるの鴨。。
でも特急向けならハイブリッドにこだわらずにあっさり電気式でいい
んじゃ。

>>338
スーパー北斗だと函館ー東室蘭間はそれなりに加減速が多いし、
スーパーおおぞらの下りだと狩勝峠区間、上りだとトマムから新夕張にかけて
下り勾配が続く。また新得ー釧路間も加減速が多いと思うがどうだろう？？

>>338
北は、特急向けと近郊非電化路線(恐らく札沼線)向けの2種類を開発中。
近郊向けのは東のＮＥトレインをモデルにすると思われ。
ただし、北の試作車は731系説が有力。

>>338

鉄道は自動車と違って、常時力行しているわけではなく惰行も結構多いから、
その間に次の力行に備えてせっせと電池に充電すれば良いわけだ。
ひょっとしたら自動車よりも、ハイブリット化のメリットが種々活きるかもよ。

ディーゼルの場合、排気が汚く燃費の落ちる最大負荷を抑制。
ガスタービンの場合、燃費の悪い部分負荷を抑制。
ハイブリッド化はそれなりのメリットはあるかも。

自分が思った特急形での不利な要素
まず、さすがに駆動用モーターに２エンジンは無理だろうから、恐らくエンジンは一機のみ搭載、これだけでは今までの特急車程出力はでない
今の技術なら高速運転するなら高出力・多段直結で実現できるが、燃料電池でそれは補えるかどうか
燃料電池であるからかなり高純度のエネルギーは得られるだろうが
次に、加減速が少ないことから回生電力の利用と云う点でのハイブリッドの利点は少ないのでは、と思ったが
惰性走行時に効率の良い負荷領域で蓄電できるとのことなので、それなりにメリット自体はありそう
惰性走行が多くなる特急形だから、かえって多く蓄電できて次の力行に十分備えられるということかも
そうでなくても加減速もそこそこあるみたいだし・・・

＞３４５
特急用なら平坦線を淡々と走る分には大した出力がいらない（A30くらいにエンジンを絞り込んでも十分でしょう）
で、楽してるときにエネルギーを溜め込む
で、加速時にはバッテリーアシストがかかるからそれなりの出足を稼げる
なによりエミッションコントロールがしやすいから、世間にウケがｲｲ、
こんな所？
山岳線は…パンタでもつける？

山岳線は電気式DL連結しる！！

四国の普通列車置き換えに使ってくれないかなぁ・・・

点検

ﾁﾝ　　　　　　☆　　ﾁﾝ　　　　　　　☆
　　　　　　　ﾁﾝ　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　　ﾁﾝ　　　　　♪
　　　　　　　　　　　♪
　　　　♪　　　　　　　　　　☆ﾁﾝ　　　 .☆　 　ｼﾞｬｰﾝ！　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜!
　　　 　 　 ☆　ﾁﾝ　　　〃　 ∧＿∧ 　ヽ 　　　　　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　 　　ヽ　　＿＿_＼（・∀・ #）　／＼＿／　＜　石勝１６０キロ運転ﾏﾀﾞｰ？
　　 　 　 　ﾁﾝ　 　 ＼＿／⊂　　　　つ 　 　‖　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 　 　 　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣／| 　 　 ‖　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜!
　　　　　　　　| ￣ ￣￣￣￣￣￣:|　:|　 　／|＼
　　　　　　　　|　 　　　　　　　　 　 |／

（＾＾）

　　　　　ﾃﾞｹﾃﾞｹ　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |
　　　　　　　　ﾄﾞｺﾄﾞｺ　　 ＜　160km/hまだぁぁああああーーーー!?　＞
　　　☆　　　　　　ﾄﾞﾑﾄﾞﾑ　|＿　 ＿　 ＿　＿　＿　＿　＿　＿　＿　＿|
　　　　　　　 ☆　　　ﾀﾞﾀﾞﾀﾞﾀﾞ! ∨　 ∨　∨　∨　∨　∨　∨　∨　∨
　　ﾄﾞｼｬｰﾝ!　　ヽ　　　　　　　　　ｵﾗｵﾗｯ!!　　　 ♪
　　　　　　　　　＝≡＝　∧＿∧　　　　　☆
　　　　　　♪ 　　／　〃（･∀･ #）　　　　/　ｼｬﾝｼｬﾝ
　　　　♪　　　〆 　┌＼と＼と.ヾ∈≡∋ゞ
　　　　　　　　　|| 　γ ⌒ヽヽコ ノ　　||
　　　　　　　　　||　ΣΣ 　.|:::|∪〓 　||　　　♪
　　　　　　　 .／|＼人 ＿.ノノ _||_.　／|＼

　　　　　　　　　ﾄﾞﾁﾄﾞﾁ!

こんな時にAAはりおって・・・

油断してると凄い下がってる

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

また難民になる前にage

白沼に閑散線になっている

http://www.rtri.or.jp/press/h15/apr16.html
JR総研は威張ってるけどドイツではすでに実用車があるし、
もう少し世界の流れを紹介できんもんかね？
アメリカやヨーロッパと比べたらよちよち歩きのレベルじゃないの？

ハイブリッド＋電化区間ではパンタ使用の車両が実用化された場合、記号はどうなるんだ？

「キハ」と「モハ」をあわせて「キモハ」とかだとなんか「キモい車両」に見える・・・（藁

＞３５７
回転数　まるで物足りない、最低30k　rpmいかないと
ベアリング　アイデアの勝利、枯れた技術で十二分の実用性

ってわけで、今まで皆無に等しかったこと考えると、ま、いいんじゃ、
この頃の独逸は技術的にあやしいもんだしね（走ってるのにケチ付ける＞負け犬と言うｗ）

>>359

超高回転化にあたっては、ジェットエンジン屋も仲間入りさせたほうが良い鴨ね。

民営化されたから技術より大衆向け宣伝が大事になったのかJR総研？
黄金の鉄道技術研究所時代が懐かしまれる。
それはおいといてテキサス大学のバス用フライホイールは60KRPM、
ジェットトレイン用は15KRPM。
神鋼電機は高速回転電動機発電機で有名だから期待大かな？
ボタンサイズのウルトラマイクロガスタービンは2000KRPM！

米国の機械式ガスタービン動車M1A2の動力伝達機構に詳しい香具師情報きぼん。
クラッチ、液体変速機、起動引張力、特性曲線とか知りたいな。

>>362
軍板で検索しれ。

軍板ではタービン話相手にされんよ。
あっちの香具師は兵器のスペックなんかは強いがベーステクノロジーは疎い。
鉄板のここのほうが情報が参考になったもんでここに投げかけました。

>>364
意目エジテクノロジイケンキュウショに黄君がいいんでは？
地べたをタービン駆動で走る車の情報はあそこの香具師が一番つかんでるように思える。

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'.::::::/:l::::::..　 l. 　 l. ::;r':i l .:::,' l　 l:::,' !::,','　.::;': /,'/ !:l'l;::. i　 ,'　l:.　 i 　!!,'
::::::/::!:',::::::::::l. 　 ::',/i l:|. l::;;!､ｪ､,,l:i　l::,'.!:..::,,'::/ /　l:i l:ﾞ:.,'　/:.　l::　 |　j.l'
::::,'!::::'::ﾞ､:::::::! 　 ::::i､l. 'l,,;ﾝ',,､ぃ,ﾞヾ　l:l l::::/,ｿ.r''"ヾl, l:::/ﾝﾞl::::　l:::　i　/l'
:::j ',:::::::::::::::::!. ! :::::l､ﾞ,,ilr' ,ilﾞ　_,,!i. 　 'l l::/ '　 ,rﾞﾞ'i;.ヾlﾝ''/: l:::: ,'l:: ,'j ./ l
::i.　ﾞ､::::::::r''''!. ! :::::!'''ﾞli.　l;:ﾞ'illlr;::!　　　ﾞ 　　 i:!､r:'l. ;ｼ./::: .!:,r!,':;/,',.'l　j
:l　　 ﾞ､:::iﾞ''､ﾞ!. ! ::::|.　 ﾞ.　'r,ﾝ::::ｿ　　　　　　 l;: ''ﾞ:;' '　,':::: .r' /ﾂ::ｼﾞ j　j
:|.　 　 ヾﾞ､ '､i. ! ::::!　　 ''‐ﾞﾞ'='ﾞ-　　 　 　 ． ゞ-'',､　i:::::: j　'"!:i::　 j .,'
:l　　　　 ｀ﾞ' ､', i :;::l　　　　　　　 　 r‐‐‐-,.　￣｀　 .ｊ:::: ,'　　l:,i: 　,' /
';!　　　　　　　',.i. ';:!,_　　　 　 　 　 |　　 /　 　 　 , ':::: ,'　　,ｿ!:　,'./ おかあさま
,ヽ　　　　　　　ﾞ､, ';ﾍ!ヽ､　　　　 　 ',.　,.'　 　 ,､‐l:l::::: /　　/.,'　,'/ ヴァイオリンのお稽古に逝って参ります
:!　　　　　　　 　 ',.',',l,_　 ﾞ'ヽ ､,,_.　　ﾞ'" ,､ ‐'"　 ,',i::: /　　　/ ,.ｼ
':',　　　　　　　　　'､',ﾞ､ﾞ''ｰ- ､､､､ﾞﾞi,ﾞ''''"　　　　 /'i::/ 　 　 /,.'
ヾ､　　　　　,,､ - 'ﾞ::ヾ,ヽ:...:...:...:...:...:{　 　 　 　 　 ,'/　　 　,ﾝﾞ
　　 ,､- '"ﾞ~ヽ､:...:...:..::ﾞ､:...:...:...:...:...:.lヽ､ _　　　 　/
. ､r''ヽ、　　 　 ヽ:...:...:...:...:...:...:...:...:...:...:.ﾞj ﾞ''‐ ､　'
　　　　　　　　　　

>>358
多分キハだと思われ
パンタ付きの電検車両が確かキヤで通ってた筈

>>364
漏れの知る限りでは流体継ぎ手でその下流に４速か５速の歯車変速機構を
かましていたと思う。
鉄でいう厳密な意味での機械式ではないかなあ。
主機のＡＧＴ1500は２軸式フリータービン形式だから液体変速機はいらんはず。
特性曲線は漏れも知らない。
フリータービンの特性と軸出力1500馬力のエンジン、上記の変速機構を加味したら
特性曲線、自分で引けるんでは？
工学系の学生限定かも知れんが。
主機は近々ＬＶ100という高効率ガスタービンエンジンに置き換わるらしい。

束のキハ110、確か420psだとか言ったよな。
あれをステンレス車体にして、機関を一両2連装にしてついでに減速比も高速向けに改造したら（2.2程度）どれくらいの走りを見せるのやら・・・。

>>359-361
３５７のは蓄電装置（システム）、単品フライホイールとの比較は無意味。
ジェットトレイン用のは、その名の通りガスタービンとの組み合わせでしょう。
ディーゼル・ハイブリッド（発電機）との組み合わせでは、減速機が必須となるので
潤滑などを考えればロスもバカにならない筈。
第一、フライホイールの類は周速度が問題なので、単純に回転数では比較できない。
（小径化すれば高回転は可能だが意味が無い）

>370
ハイブリッドｽﾚで１．１MJ/１２５KW＝８．８ｓって計算したんでつけどあってまつ？
別に最高出力うんぬんはいいんだけど蓄電容量があまりに貧弱で、回転を倍に上げれば4倍、３０ｋなら
10倍の容量が稼げるけどそれでもまだ役不足かと
>369
きは201って逝ってホスイ？、わりとまんまだと思うんでつが、
２０１がA23（加速の化け物）２６１でA４０ですたっけ？

>>370
あんたこの技術のことわかってんの？？？？
んん、もう、うざい！

>>372
うざいうざいと言うのは止めましょう。

そうですね。
やめます。
ここは発展的な意見交換するとこだからね。
すまそ。

>>374
わかって頂けて有難いです。私の場合371さんの書きこみは、内容以前
に359さんとは別人かと思える程「まつ」や「ですた」などの変な言葉遣い
が目立つのが抵抗感じますね。
本題と無関係な話題なのでsageていましたが常時ageの方がいいのかな。

>>375

妙な言葉遣いは、確かに嫌がる人もいるだろうが、
僕はそう思わんな。
このアングラワールドのカキコには、
「まつ」や「ですた」などの言葉があると、
ああ2チョンネルだなぁと悦に浸ってるんですが・・・

ダメでつか。

違スレですまん。

2ちゃん用語は少々使う分には会話のスパイスにもなるだろうが
多用しすぎるとどんなに良い事言ってても厨房臭くなるので要注意。

まぁ味の素みたいなもんやね。

>>377
同意。
と言うか個人Webサイトの掲示板ではスパイス程度どころか使っただけで煙たがられることもある。

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) || ｷﾓｲ...
　　　 /　づΦ

>>368
おもわず
http://www.yanmar.co.jp/products/energy/gen/standby/atg1500.htm
かとオモタヨ（ｗ

因みに、ここ２ちゃんだからＴＰＯで厨な言葉遣いをしてまつ、こんなこと
わざわざ書くのが厨っちゃ厨（藁

ご存知だとは思いますが、ＡＧＴ1500はテキストロンライカミング社製の
重車両用ガスタービンで、機械駆動用として市販されてまんねん。
再生装置付きで燃料消費率は280g/kWe・hくらいでヤンマーよりゃあずっと
ええでっせ。
非常用ガスタービンと軍用とを比較するわけにはいかんが、日本も戦車に
高効率ガスタービン、いっそのことハイブリッドでアメリカに先行して
ほしいと考えているものです。

>>381
で、燃料消費効率はどうなんですか？

燃料消費率は280g/kWe・hといっちょるわな・

ジェット燃料として計算したら熱効率３０％くらいか。
今じゃあつまらんが当時は結構いい線いってたのか。
LV100は熱効率37％くらいらしい。
ハイブリッド気動車やるならこれくらいのガスタービンと組合せんとつまらんでつ。

>>383

それでもヂーゼルの倍近く喰うんだなぁ

＞３８４　ｺﾋもとい鴨ｺﾋ支社にＤＦ３００でも作って貰うか（ｗ
エンジン小さそうだから実はＤＥ１０置き換えとかに使う方がいいかもしれないけど
例によって余ったスペースはバッテリーてんこもりで

>>386
DE10代替の新型入換機は実際に開発が始まります。

>>386
スーパーマリンガスタービンを載せよう。
２５００キロワットならＤＦ３００にちょうどいい。

>>387
ディーゼルでもよいのでハイブリッドがいいな。
せめてグリーンゴートなみの設計。
欲を言えば大容量フライホイールの実用試験車にして。
夢はタービンハイブリッドだが数百馬力のガスタービンは効率×

転落防止

妄想しすぎ
http://www.s1.inets.jp/~shikoku/JRT/CAR/DC187.htm

＞３９０　
現実は姿こそがっちゃいけどエンジン出力他、殆どスペックを満たしてるような（ｗ
ま、１３００ＰＳなら平坦均衡じゃないと１８０キロなんて出ないしその辺はいいことにしよう（ｗ
＞３８７　いつ現車をみれるんだろう　ﾜｸﾜｸﾄﾞｷﾄﾞｷ（AA略ｗ

なんか新寝台ｽﾚで電気機関車用の電源車なんてむりぽ、なんてカキコあったなーあげ

その後高圧引き通しがむつかしいんじゃってなってたけど…　電車でやってない？

保全

昼行電車(ふつうの特急車両)は屋根上に余裕があるからなぁ
(783とかの屋根上をみれば...)
限界ぎりぎりまで居住スペースにしている寝台だと絶縁距離確保が難しそう

難民救済

>394
５８３系寝台電車が車両限界いっぱいだったのでは？


それはそうと、ドイツのＩＣＥ−ＴＤは動力分散のディーゼル電気方式で最高時速２００ｋｍらしいね。

>>395
ガイシュツですね。
加速悪いらしいが。

＞３９４とか
ＤＣ７５０なり３７５に降圧すれば大丈夫じゃ？って今時のVVVF車にそれが通用するのかな？

やっぱパンタ下は天井を下げるがﾃﾞﾌｫ？（ｗ

転落防止

キリバソげっちゅ！

>>387
『DE10代替の新型入換機は実際に開発が始まります』
詳しい内容がしりたいでつ。

>>401
すんません、プレスリリースで出た情報は以上です。
後は消息筋からのリークを待ってくだされ。

さ、保線保線、落ちたらまた探すの面倒だし（藁

遂にすれあぼーんか？

転落防止

きのうも転落防止って書いたぞ

保線のために書き込もうにもワシにはこのスレに付いてくだけの脳ミソが足らないんよ・・・
思いつくのは今のままエンジン出力を上げて、直結段を際限無く増やしていく方法くらいだし
役に立たなくてスマソ

>>407
気にすることないぜ！
どうせ妄想楽しむためにスレがあるんだ。
5000馬力DH500電気式ディーゼル機関車JRF開発。
13000馬力GTF200電気式ガスタービンフライホイールハイブリッド機関車JRｺﾋ開発。
3000馬力FCD900水素燃料電池ハイブリッド機関車JR束開発。
根室新幹線、4M2T12000馬力機械式ガスタービン動車で300km/h運転実現。
山陰新幹線、単線200km/h運転電気式ディーゼル、ドイツより技術導入。
土讃線琴平駅、フライホイールハイブリッドガスタービン電源車の基地となる。
ユニオンパシフィック鉄道、大陸横断に超高効率チェンサイクルガスタービン機関車導入、出力は２万馬力。
オーストラリア、ダーウィンメルボルン間の高速新線用300キロ運転の旅客列車牽引用ガスタービン機関車、盆原でリアに発注。
中国、経済失速で北京上海間高速新線、ジェットトレインとタルゴディーゼルの比較検討へ。
妄想マンセー！

妄想というよりヤケクソだな。