【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】

妄想電車図鑑（国鉄旧性能電車編)
クモハ53030〜，クハ47030〜

昭和28年、飯田線快速用に投入された車両で、各２両がモハ73、クハ79事故車（旧63形）の改造により誕生した。
改造内容は、中間部扉を埋め込んでの２扉化と、クロスシートの設置、
クハ47では、さらに車端部にトイレが設置されるとともに、運転台は併結運転に備えて貫通型とされている。
これにより、63形由来の深い切妻屋根に、貫通扉、静鉄型の幌という独特な表情を作り出している。
前照灯は、改造当初は屋根上に取り付けられたが、250W化の際に幕板に埋め込まれ、ユニークさを増している。
室内のシートは、窓にあわせた当時としては破格の1500mmピッチで並べられ、
当時、日本最長の電化区間であった飯田線での長距離運転に備えている。
しかし、側窓は種車のままの３段窓で存置されたため、車窓の眺めは最悪であったという。
同車は、一貫して豊橋機関区に配置され、流電一党と共通運用された。
原則として、同族のみの４両編成（53030-47031+47030-53031）を組むことが多かったが、
検査等の関係で、まれに流電一党と編成を組むことがあり、ファンは、これを「月とスッポン｣と称していた。
（どちらが月でどちらがスッポンかは解説を避けるが・・・）
昭和53年、豊橋機関区への80系投入にともない、流電一党ともども廃車されている。

妄想電車図鑑
781系1000番台

老朽化した481系を置き換えるために1984年に登場、南福岡電車区に配備された。
北海道に投入されて好評の781系から耐寒耐雪設備を省略したもの。３Ｍ４Ｔの７両
編成を組まれた。
編成はTcs-M-T'-M-T'-M-Tc'の順で、１号車はユニットから独立したクロ781，他は
モハ781−サハ780（クハ780）でユニットが組まれる。北海道車と同様にサハにパンタ
グラフが載る。下回りは耐寒耐雪仕様になっていないだけで基本番台と同じ。
クロは車体中央付近に客扉を設け、それより運転室側に３列シート定員18名のグリーン
席、後側には簡単な調理設備を設けた売店が設置され、食堂車の代替となっている。
なおグリーン車は３列シートとなった。
普通車は781系基本番台とほぼ同一設計であるが、耐寒耐雪機能がない分座席数が１両
あたり４人増えている。
車体は北海道型の丸みを帯びたデザインとは一線を画し、キハ183系０番台のような
角張ったデザインとなっている。前面以外の車体構造はほぼ同一。
781系1000番台は南福岡に５編成投入され、当初は「有明」の一部に投入された。
大きな変化がないままＪＲ九州に引き継がれ、1989年からは間合い運用で「かもめ」
２往復にも使用。1992年に787系が登場して以降は「にちりん」専用車として活躍
している。
車両の改造変遷も激しく、1991年〜1992年にかけてレッドエクスプレス化、1996年に
はリニューアル工事で独自のデザインとなり、「にちりん」専用塗色が施された。
その他1992年にはクロの売店のビュフェ化、2000年にはビュフェの再売店化の工事が
行われた。
配置は南福岡から動いたことがなく、編成も改変されることもなく現在も全編成が
「にちりん」として運用されている。

国鉄サハシ３８１　

３８１系の半室ビュッフェ車。運転距離から本格的食堂車の需要が見込めないため登場。
なぜか客足が伸びない上奇妙な風評まで立ったためわずか３年で営業停止。
のちサハ３８１−１００に改造される。

ＪＲ東日本クハ７０１

後期の５０系客車を７０１系のクハに改造したもの。
デッキのドア撤去、中央４ボックスを除いてロングシート化、ドア移設と片運転台設置、冷房取り付けを行う。
塗装は銀＋紫（秋田）銀＋緑・赤（仙台）
クモハ７０１にクハ７０１１〜２両でユニットを組んで活躍。

妄想電車図鑑
105系

関西通勤路線用車。
103系は山手線に使用するために高速性能を犠牲にした設計になっているので関西の
国鉄通勤型旧性能電車を置きかえるにあたって103系では性能上不都合があるので
新たに設計。

車体は101･103系が基本だが、関西の車両らしく戸袋窓は無い。
動力性能はMT54型電動機を使用、歯車比1:5.6と101系と同じ。これで高速性能を
確保。つまり車体は通勤型だが足回りは近郊型。
台車は乗り心地を重視してエアサスに。
車内も基本的には101･103系が基本だが,混雑が東京ほど酷くないのでスタンションポールは
廃止。

この車両は東海道･山陽本線緩行を皮きりに大阪環状線を除く各路線の旧性能電車の
置き換えに増備された。

Ｅ２１９系

E217系の３ドア仕様車、宇都宮、高崎線、東海道線の１１３/１１５系
置き換え、1996年から製造開始

200系225-2000、225-2400、225-2700、226-2000、215-2000
２００系２０００番台の中間車
シートピッチは1040ｍｍで１００系と同仕様
奇数号車は水色系、偶数号車はピンク系
９号車は定員減を補うためビュッフェを廃止
定員は225-2000（75）、225-2400（65）、225-2700（58）
226-2000（90）、215-2000（52）

ｻｼ205形およびｻｼE230形500番台
山手線に組み込む食堂車。全列車で営業。エビフライ定食800円！！

京急400形（２代目）昭和61年改造
釣りかけ駆動だった旧460形を、この年引退した「2代目」600形の足回りをつかって「アコモ改造」した車両。
同時に冷房改造＆自動方向幕化され再び「4両編成」として1000形＆700形と共通運用された。
現在でも４両編成２本が大師線にて細々と現役運転中。

115系ほにゃらら番台。
２扉両開き両運転台。３扉両開き両運転台。の２種類がある。
扉数が違う時点で、形式が違ってもおかしくないのだが
生産数が極わずかだったため同じ形式とされた。地方ローカル
の合理化を狙ったもので、１両のクモハを基本に混雑時に
クハもしくは、クハ＋サハを連結する事により製造コストを減らす
事を目的とした。いわば今のＪＲ四国や小浜線用新車の思想を
先取りした電車。しかし当時は１両に全て詰め込むクモハという
形式は整備に手間取り、結局運用コストが増加した。その為その後
改造が何回かされた。特にＪＲ東日本在籍車両（２扉）はＶＶＶＦ化
改造の上、北越急行に譲渡された。またＪＲ西日本在籍車両はクモハ４２
と交代で運用されていた２扉車はこの春をもって引退。残るは清水港線
用の三扉車のみとなったがこちらもＬＲＴ計画が浮上しており、後、
数年の命と思われる。

E271系

一応165系の後継。
デッキ無し、両開き2扉、転換クロスシートの車内。373系に近いイメージ。
E257系ベースの3/4/11両固定編成で前面貫通、連結時には幌が出る。
トイレは3連に1ヶ所、4連で2ヶ所、11連で4箇所。どれも各編成中に自販機を一つ備える。
中央線狭小トンネル対応はもちろん、耐寒耐雪装備も持ち、信越地区での運用にも耐える。
旧波動用165の後継運用は無論、湘新ﾗｲﾝ、救済臨、各種ライナーなどに活躍。
11/4連は成田エクスプレス補完用の全席指定快速に常時入る。

妄想電車図鑑（ソウル地下鉄公社編）
２号線2000系部分更新車
２月18日に大邱で発生した地下鉄放火事件を教訓にKORAILならびに各地地下鉄車両が
車両の難燃化に着手する事になったが、ソウル地下鉄公社では1984年２号線開業当時
から使用の初期型車から部分更新に着手。
大きな変更点といえば、やはり前面が元３号線3000系GEC回生ブレーキチョッパ車然と
した面構えの非常扉付貫通型となり(行先表示機もLED化)、塗色もクリーム＋グリーン
からライトグレー＋グリーンに変更された(顔つきは、車体断面が上部を若干絞った
「元祖」と違って真四角な顔になり、ちょうど伊予鉄の改造車を見てるような印象を
覚えるが、デビュー当初の非貫通タイプに比べると格段の近代化の跡が伺える)。
なお、ユニット窓への更新については見送られたが、一部の老朽化の著しいサッシ窓
については改良型のサッシ窓(開閉ツマミに波状の突起が入り力を入れやすくなった。
窓枠部分はライトゴールドブラウンに着色されている)に交換された。
他にも車内にはドア上部にＬＥＤ電光掲示板(千鳥配置)が新設、座席もセミバケット
タイプに変更されたほか、非常時に備え乗務員連絡インターフォン(大阪市交通局70系
以降設置のものと類似)の設置や非常ドアコックの所在表示板と座席下のドアコック収
納口の周りを夜光タイプにする(表示板には英語も併記する)などの改善がなされた。
今後も初期型から順次改造が進められるが、動力のVVVF化については工期と車両数の
関係上、検討の域を脱せずにいる状況にある(難燃化工事は韓国内の地下走行列車の
ほとんどが対象であるため)。

妄想電車図鑑（西武鉄道編）
7000系通勤電車

バブル期に新501系と701系クハの部品流用で新型特急車の設計が行われ、中止になった
ことがあったが、これらの床下機器を流用して作られた通勤電車で４両編成５本が製造
され、南入曽車両管理所に配置された。製造は西武所沢で、５本中３本のＭ車は新501系
機器流用であるが、後の２本は101系の機器流用で作られた。
車体は西武鉄道標準の20メートル３扉ロングシートで、これは西武鉄道最後の３扉通勤
車両になる。
車内は新2000系に準じた内装で、ワンマン運転準備工事がなされていた。前面は新2000
系と全く同じで、塗装も黄色一色。
7000系は多摩湖線国分寺口専用車とされ、国分寺〜西武遊園地間のみで営業運転されて
いるが、ごく希に予備編成が西武園線折り返し運用に入ることもある。方向幕も多摩湖・
国分寺・西武園線関連のみしか入っていない。種別幕は「普通」「準急」「快速急行」
のみ。
1996年に準備工事であったワンマン対応が本工事され、運行表示窓にワンマン表示が
された。

妄想電車図鑑（京成電鉄編）
3900形

成田新高速鉄道開業を間近に控え、また従来車の代替も兼ねて、新型スカイライナ
ー「AE200形」電車導入が決定され、先述の「従来車」AE100形は通勤形車両へ更新
される事となった。
AE100形から流用の機器類には若干の改造が施された。
すなわち、定速運転機能撤去・電気指令式電磁直通空気ブレーキへの応荷重装置設
置・台車のユニットブレーキ化などである。
この他、パンタグラフは新製のシングルアーム式に取りかえ、増設され5台となった。
車内外設備は新3000形同様で、ブロック組立構造のビードレスステンレス車である。
したがって、「見た目は新3000形・足は3700形」という電車となった。
3500形・3600形8連の代替、及び優等列車8連化に充てられるため、6両編成での製
造予定はない。

>>176訂正します。
×電気指令式電磁直通空気ブレーキ
○電気指令式電空併用ブレーキ

某サイトからの朴李で失礼

JR-N　821系。

老朽化した711系を置き換えるために20XX年に登場。
車内は721系に準じた転換クロスシート。
3両編成で、Mc-T-Tc'となっている。
パンタグラフは小樽寄りのMcに搭載されている。
最高速度は快速エアポートと同じ130Km/h。
なぜか東芝製のIGBT-VVVFを搭載。

主に函館本線区間快速「いしかりライナー」に使用される。

国鉄501系

常磐線交流区間への快速延伸用の交直流形式。

関西通勤路線用として高速性能を重視し
MT54電動機が採用された105系通勤型電車をベースに、
さらに交直流機器を搭載した。
105系では省略された戸袋窓については、
交直流機器を屋根上に搭載する関係上この形式でも残念ながら省略された。

なお北九州地区への投入も構想にあったため、
交直流機器は50/60Hz両対応となっている。

なお韓国鉄道庁・ソウル地下鉄1000系の設計において、
国鉄501系をベースにしたことは有名な話である。

JR西日本
クハ205形　5000番代

JR西日本所属の205系0番代を阪和線に転用する際
サハ205に運転台設置工事を行いクハ化した。
0番代や1000番代クハとの重複を避けるため5000番代としている。
なお0番代モハには運転台設置工事は行われず、中間モハのまま活躍。


余談

JR西日本は相変わらずJR東日本のマイナー形式にニアミスするのが好きなようだ。
207系といい103-3500といい125系といい・・・。

妄想電車図鑑（ＪＲ編）
クモヤ２４１・クモニ２０５

200X年、205系の各線転属で余剰になったサハ２０５を改造して生まれた事業用車両
と荷物電車。
鎌倉総合車両所でクモヤが５両、クモニが２両改造された。
両車共に改造内容は共通で、台枠の強化と一部側窓に格子が入れられるなど荷物輸送
が可能な構造に改造されているが、側扉はそのまま流用された。
妻端には両側とも、205系改造先頭車と同じ正面がつけられた。ストライプはクモヤ
は青、クモニは横須賀色に準じたものになっている。
ＶＶＶＦ制御とされ、クモヤは103系〜E231系まで各形式と混結出来るように各制御
装置やブレーキ装置の読替システム、ＪＲ東日本の直流電化区間なら何処でも走れる
ように各信号保安装置がついている。
クモニは113系と205系の他、牽引車代用として使用できるように183系等特急車との
混結も可能である。

妄想車輌図鑑（国鉄編）
キハ26 1000/1200番代

急行列車の指定席車の改善用に、キロ25改造で座席設備の優れていたキハ26 400番代に
白羽の矢が立てられた。そろそろ「国鉄離れ」が深刻化してきた昭和49年の話である。

改造は急行用としての冷房化（AU13×5）がメインで、1000番代に関しては３両まで給電可能な
発電機と発電用エンジンも搭載。1200番代は電源を搭載せず、1000番代やキハ65などから
給電を受ける。なお、冷房化に併せて全面的な車体の補強・更新も行われている。

同車は纏まった両数があったため、全国のディーゼル急行列車の指定席車に充当される
ことになった。角張った車体は急行編成中で目立つ存在であった。

キロ28格下げのキハ28 5000番代が現れるようになってから、自由席車へ転用されるように
なる。しかし、更新と冷房化を受けたお陰でキハ55の一族としてはもっとも長生きし、
JR移行化後もしばらく活躍は続いた。機関をカミンズに換装したものさえある。

最後の活躍は九州地区で、JR四国からの185系導入で引退することになったもの。

妄想車両図鑑（JR西日本)
233系通勤型電車

老朽化が進む103系を短期で置きかえる為にJR東日本のE231系車両をベースに
開発された。特に大阪環状線での使用を前提に考えた。

車体はE231系500番台車を基本に,207系のような帯をまとった外観。
但し,屋上の冷房機,パンタグラフは207系と同一。足回りは先述のように大阪環状線
での使用を前提にしているので,山手線E231系500番台とほぼ同一のもの。つまり
高速性能よりも加速性能重視(207系はどちらかと言うと高速重視のため、環状線には
いまいち不適合な面がある)。

車内は,E231系そのままでは高級感が要求される関西では合わないので、シートは
207系のような非バケットシート、更にシート前のポールは鬱陶しいので廃止。
更に,関西では伝統の室内灯にグローブ装着も盛り込まれている。

なお,207系とは異なり,地下乗り入れ対策はなされていない。

妄想電車図鑑（新幹線編）
Ｗ２系

ＪＲ西日本がＪＲ東日本Ｅ２系の技術情報を買い取り、山陽新幹線「ひかりレールスター」
として登場させたのがＷ２系で、２０００年春に登場した。
車体や床下機器はＡＴＣと60Hz専用になっていること以外はＥ２系と同じである。塗装は
グレーをベースとしたオリジナル塗装となっている。
編成はモノクラス８両で、１〜２号車は自由席車で２−３配置であるが、その他指定席車
は２−２配置のゆったりしたシートが並ぶ。４号車は「サイレントカー」で、車内放送の
省略など静かな車内サービスを行う。
８号車には４人用コンパートメントが４室用意された。
Ｗ２系は最高速度285km/hで山陽区間限定運用されている。

妄想電車図鑑
123系4200番台

小野田線用車。
現役最後の旧型国電クモハ42001の後継車として従来より運転の荷物電車改造のクモハ123系が
充当されたが、クモハ42の引退を惜しみ面影を慕う声が(当初はヲタの意見が先行したため会社
からは放置プレー状態であったが)宇部市他沿線からも出されたため(やはり重要な観光資源を
失った沿線自治体にはダメージは大きかったらしい)、ＪＲ西日本広島支社が最大限イメージの
近い車両を、という事で改装に着手。
独特の前面等車体や足回りは従来どおりながら、車体色をぶどう色に変更、車内座席を転換クロ
スシートに換装(車端部はロングシート)。車内にはありし日のクモハ42の写真パネルなどを展示
している。なお、「4200」はいうまでもなく「クモハ42」からの継承を示す。

>>176
AE100は応荷重装置が付いていますがなにか？

>>165
＞なぜか客足が伸びない上奇妙な風評まで立ったため
ワラタヨ。

妄想電車図鑑（西武鉄道編）
２１０００系

平成１９年の営団１３号線渋谷開通に伴い登場した地下鉄直通増備用車。
当初は新宿線６０００系を転属させて充当する案もあったが、
さすがに６０００系の陳腐化も進んできたので新型車両を導入することになった。
日立製作所製で２００００系と同じＡ−Ｔｒａｉｎシリーズの一員となる。
前面は貫通扉ををつける関係からか６０００系と２００００系の中間みたいなこれまた西武らしい微妙なデザイン（藁）
側面は２００００系と見分けがつきにくいほど酷似している。
運転台は他の営団路線にもワンハンドル車が乗り入れてることもあり、
２００００系と同じ左手ワンハンドルとなった。

妄想電車図鑑（ＪＲ編）
E261系

老朽化が進み、内装の陳腐化も目立ってきた185系車両の置き換え用として
製造された特急車両。185系同様、近郊電車をベースに開発されたため、E231に
非常に似通った形態、性能をもつ。車体はビードレスの軽量ステンレスで、
２ドア、連続窓（開閉可）と、185系と同等の設備となっている。マスクは
E231系近郊型をベースとしたものであるが、E257系のように中型のLED表示機
に愛称名、テールランプを表示させる形態をとるため、印象は異なる。
通勤時間帯の運用も考慮し、E231系と同一形状の両開き扉を装備。特急電車
としてのサービス確保の面から、373系とは違いデッキを有する。内装は
E257系に酷似したものであるが、窓を開閉可としたため若干静粛性は劣る。
E231系に倣い最高時速は120km/h。性能が同一なため、E231系との併結運転も
可能である。

妄想気動車図鑑（ＪＲ編）
キハ１１９

ＪＲ西日本ではキハ２３系列の気動車を置き換えるために改造により投入された
一般型気動車。
ＪＲ四国より買収したキハ１８１系を改造して各鉄道事業部に配備された。
改造はキハ１８１×２両とキハ１８０×１両の合計３両から２両編成を作るというもの。
キハ１１９はキハ１８１のデッキ仕切を廃し、機器室背後に客用の折戸を新設して
２扉にしたもの。
キハ１１８はキハ１８０にキハ１８１から切り出した運転台を取り付け、デッキ仕切
の廃止と２扉化を行ったもの。
これらの車両は北陸地方や中国地方の非電化各路線や関西線等に投入された。

>>184
妄想電車図鑑（新幹線編）
Ｗ２系-2

台車は700系7000番台と同様、500系をベースとしたWDT205B、WTR2002A。
パンタグラフはE2系の物をベースとしたシングルアーム式のWPS207A。
1号車、8号車には分割併合装置が装備され、8両編成の他、
多客時には8+8の16両編成が、途中切り離しを含む
新大阪〜岡山、新大阪〜広島、新大阪〜博多にて、運用されている。

>>163
クモヤ92000の旅客車版ですね。模型で改造したらウケが取れそうな。
モハ６３顔で貫通形は南海にいましたっけ？ 以外と様になりそうな気も。

東武50000系（H16〜）

私鉄車両としては最大の712両も製造された8000系電車。同年代の103系等が
次々廃車される中、ついにこの車両にも置き換えの計画が持ち上がった。
置き換えに使用されるのは、新設計の「50000系車両」。これは、ＪＲ東日本
のE231系電車をベースに、東急車輛が中心となって開発された車両である。
前面は混結の都合上貫通タイプとする必要があったが、21世紀の新型車両
を設計するにあたり、従来どおりの貫通扉ではなく一体感のある前面と
するため、近畿日本鉄道のシリーズ21をベースに、テールランプの上部設置
（205系先頭車化改造車のライトを縦にしたもの）、E231-500をベースとした
色使い（銀FRPを基調に、上から黒、あずき色（ラインカラー）、銀）にして
いる。側面は東急5000系同様、裾絞りのないステンレス車体である。また、
クーラーなども集中クーラーになり、10030系列から使用を開始したドア部の
化粧板も再度廃止されるなど、共通化のため東武らしさを失った点は多い。
台車は30000系で実績のあるSS台車を採用。インバータ装置は東洋製と日立製
の２種類が存在。このうち、日立製を採用しているものは165kwモータを採用
し、純電気ブレーキを搭載。運行番号表示窓を有し、加速度3.3km/h/sの性能
をもつ地下鉄対応形で、基本的に本線系（6+4）と東上線（10）に配備。
このうち本線系は30000系に準ずるワンハンドルマスコンの運転台。東上線
用も9000系用のものをベースにデザイン変更を行い、操作性を向上している。
東洋インバータ搭載車はＰＧレス制御を行い、120kwモータ（MT74）を搭載。
部品の共通化や制御方式変更で更なるコストダウンを図っており、2両から
10両固定編成までのバリエーションがある。こちらの汎用車も新設計の運転台
となっているが、ツーハンドルマスコン、着脱式ブレーキハンドルなどは健在
である。もちろん、他の電気直通ブレーキ搭載車との併結運転も可能。2両
の編成ではワンマン対応準備工事が行われている。

妄想電車図鑑（新幹線編）
Ｗ２系1000番台

編成はモノクラス1両で新幹線初の両運転台。
最高速度285km/hで博多南〜小倉間限定運用されている。

>>186　ｽﾏｿ、ツッコミどころが多いのは許しておくれ

妄想客車図鑑
スハシ25-700番台

JR九州に在籍する「はやぶさ・さくら」「富士」用ラウンジ・ビュフェ合造車で
種車は「つばめ」ビュフェ営業終了に伴い余剰となったサハシ787。
平成14年から15年にかけて小倉にて5両が改造された。
CLブレーキ化、座席部分のラウンジ化、出入り台部分撤去と
シャワーユニット組み込みなどを施したが、台車は種車のTR400Kのまま。
ビュフェ設備は701-703が種車の内装をそのまま利用したのに対し、
704,705は木目調のクラシカルな内装へ変更されている。

700番台よりも、1000番台の方が九州車ぽかったかもしれない。
サハシ787自体は「オ」の重量クラスなんだけど「お箸」にひっかけるのも
悪くないんだが、シャワーユニット取り付けで階級変更って所で。

オロネ25-1000番台
JR九州に在籍する「はやぶさ」「富士」用のシングルDXであり、
客室レイアウトを見直すことにより、接客設備の向上が図られた。
種車は1001,1002がオハネ25、1003-1005がオロネ25-0である。
個室は枕木方向に11室あり、ソファベッド、洗面台、AV装置を備え、
補助ベッドや仕切りを外すことで、2人用にも4人用にも出来る構造である。

オハネ25-2000番台
JR九州に在籍する「はやぶさ」「富士」用のデュエットである。
種車はオハネ25、オハネ15で小倉工で5両が改造された。
個室は1階に7室、2階に6室が設けられており、JR北海道所属の「北斗星」用
オハネ25-560に酷似した外観を持つが、出入り台は折り戸のまま、
「なは」用オハネフ25-2000番台と同様の窓枠とロゴが特徴的である。

妄想客車図鑑（阪急電鉄編）
神戸・宝塚線用9000系＆京都線用9300系増備編成(各第３編成以降)

昨秋阪急電鉄は新造車導入を発表したが、引き続き2300系や3000系初期車淘汰をねらいとして
導入するもの。
ただし、今回は極力廃車車両の発生部品を多用するため、「新造」ではなく「車体更新」の色
合いが強い(台車、電動発電機から荷物棚等まで)。
若干乗降扉を幅広・低床化し車椅子スペースも設けセミクロスシート化したインテリアや伝統
のマルーンの車体や木目調の車内を継承している点は既に導入の車両と基本的に変わらないが
(ただ、クロスシートについては、京急2100系やＪＲ西日本223系関空快速で導入の、方向転換
と同時に背ずりの形状が変わるタイプにマイナーチェンジされた)、今回は、車体製造は(新造
車は日立が担当したが)川崎重工が担当。動力系に関西初登場のSIEMENS製VVVFが導入、ついに
関東や広島でしか聞けなかった「ドレミファインバータサウンド」が沿線に鳴り響く。

漏れも参加していいですか？妄想電車図鑑。

E531系
JR東日本が次世代標準型交直流近郊電車として開発した車両。
車体はE231系の技術が使われているが、カンチレバー型転換クロスシートとロングシート車が混在する。
ロングシート車は乗降の多い車両に充当される。
3ドアだが、扉幅は1750mmとなっており、4ドア相当の乗降能力を有する。
台車はE653系の物を基本に高速化に対応したDT67-E531型台車。
動力システムはE351系の物を改良した物が使われている。
レールブレーキも実装されており、160km/hから480m以内で止まれるほどのブレーキ力を持つ。
4M6T、180kw誘導電動機、減速比4.21、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度200km/h。

良スレ

135系近郊(?)形電車。
三井戸電鉄が製作した新型電車。
前社長が逝ってしまったので１０３系オンリーの
八秋線に新車として投入。
だが、E257と同じようにトンネル内がスゴイ音
がするため3編成のみ製造で103を改造した、
131系が代わりに製造再開。

名古屋鉄道4000系近代車

日本車輌が作った最新型車輌。三菱IGBT制御
最高速度が140キロで本線１３０キロ走行が可能に。
運転席にはドアの状況などを知らせる画面を設置。
車内はドアの上にモニターを設置。中部初のIT車輌になる。
座席は転換セミクロスシートで豪華な間取りだ。
この車輌は2005年から随時本線、空港急行に導入される。

これによりSR車はすべて廃車となり6000系は
一部瀬戸線に行くこととなって瀬戸線の吊掛車
が全滅する。

205系600番台

網干の205系7連4本が日根野に転属される際に、6連2本と4連4本に組み替えられたが、
その際に不足する先頭車を補うためにサハから先頭車改造された車両。


205系700番台

JR酉日本がJR束日本で余剰になった205系のサハ6両を譲り受け、
クハ-モハ-モハ-モハ-モハ-クハの6連に改造した。界磁添加励磁制御方式。


205系800番台

JR酉日本がJR束日本の207系900番台を買い取り、添加励磁制御化して205系に
編入した。編成もクハ-モハ-モハ-モハ-モハ-クハとクハ-モハ-モハ-クハと
なる。4連のクハはサハからの先頭車改造車で、850番台と区別される。



いずれも日根野に配備された。これにより日根野所属の205系は64両となった。

妄想客車図鑑 JR西日本編
マハ25-300
「日本海」用の電源装置を備えたラウンジカーで、モハ484を種車に改造された。
主変圧器、主整流器は種車の物を流用し、パンタグラフから集電して
電源方式を問わずSIV装置により電源を得る。
台車はDT32を電装解除しCLブレーキ化したDT32TC。
自重47.1t、ラウンジの他、シャワールームを備える。

妄想客車図鑑 JR東日本・北海道編
スロネE24-500
JR東日本に所属する、E26系登場に伴い見劣りする「北斗星」ツインDXの
客室設備の改善を目的として、スロネE27を基本として新製された
ツインDX車両である。オロネ25-500に替わり8号車に連結され、
塗色は24系客車に合せ青20号に金帯となった。
台車はTR250をベースとしているが、CLブレーキ対応のTR250H。
2階建て構造であり、車端に2室の平屋タイプ、階上に4室、階下に4室設置。
客室設備は「カシオペアツイン」と同様であるが、
デッキ寄りの1室は車椅子対応タイプとなっている。。
車端部には、ツインDX旅客専用のシャワールームが設置されている。

スロネ250
スロネE24-500と同時に登場した、JR北海道に所属する
「北斗星」用ツインDX車である。オロネ25-500の置き換え用として登場した。
構造はスロネE24-500と同様であるが、JR東日本のスロネE24-500が
近代的インテリアに対して、木目調のシックなインテリアが採用された。

川崎アプローチ線用２１１系
Ｅ２３１の大量投入で東海道、高崎、宇都宮などから追われた
２１１系は、それぞれのローカル仕様、交流等に改造され７０１系一色の
東北地方や房総ローカルを中心に配置された。
そんな中、異彩を放ってたのが南武支線改めＪＲ川崎線に配置された
グループである。当初、２０５が京葉から少数移ってくる、京浜東北２０９
がやってくるなどの噂がたったが、実際投入されたのは３扉の２１１系だった。
５両１編成をくみ。ラインカラーは南武支線のラインカラーを継承する予定
だったが、細い線がライトグリーン。太い線は上から半分がライトグリーン、
残りは白、ライトグレーの順になっている。内装は全車、ロングでＥ２３１
と同じものになっている、他、プラズマカラーディスプレーが設置されている。
なお、前身の南武支線に配属されいた２０５は、京葉線西船橋〜南船橋間
の往復用に転用された。

221系1000番台。
シーメンスの走り装置を装備して最高速度130キロ。編成構成も両端クモハに。
車内には自動転換クロスシートを装備。各扉の上と車端部にはアーバンライナーネクスト
と同様の液晶モニター。
あくまでも、白い車体が美しい221系にこだわりたい。

あげ

妄想電車図鑑（国鉄旧性能電車編）
クモハ70　500番台、600番台

昭和51年、阪和線から捻出された70系電車を福塩線に転用する際、
データイム用に２両編成を組むため、モハ70-300番台を先頭車化改造したもので、
全部で６両が吹田工場で誕生している。
ラッシュ時に２本を併結して４両編成とするため、新設された運転台はクモヤ441に似た形状となっているが、
貫通部には幌を装備している。
また、併結時には、クモハ同士を向かい合わせに連結するため、
奇数車は前位側に、偶数車は後位側に運転台を新設しており、
先頭車化改造車であるクモハ73600と同様に、奇数車と偶数車でパンタの位置が異なっている。
種車が比較的新しく、２両という単位が線区に非常にマッチしたこともあって、
６両全車が相棒のクハ76ともどもＪＲに引き継がれ、昭和62年まで使用された。
しかし、昭和63年の瀬戸大橋線の開業により支線化した宇野線茶屋町・宇野間用に
クモハ70形に白羽の矢が立ち、奇数車の後位側に偶数車の運転台を接合し、両運転台化され、
クモハ70501，503，505がクモハ70601〜603となった。
その際、ワンマン化が併施され、ローカル線のワンマン運転の嚆矢となっている。
その後、高速運転の影響もあって足回りの老朽化が目立つようになり、
平成５年に阪和線から転入したクモハ123形に置き換えられ廃車となった。

これは、余談であるが、クモハ70の相棒として使用されていたクハ76のうちの１両が
ファンの手によって引き取られ、保存されている。
これは、いわゆる湘南型前面を持つ電車の唯一の保存例であり、
一世を風靡した湘南型電車の面影を現在に伝えていることは、ファンの一人として無上の喜びである。

ｸﾓﾊ221-3200−ｸﾓﾊ221-3300(モーターは前台車のみ)
ｸﾓﾊ221-2400−ｻﾊ221-2400−ｻﾊ221-2500−ｸﾓﾊ221-2500
ｸﾓﾊ221-2600−ｻﾊ221-2600−ﾓﾊ221-2600−ｻﾊ221-2700−ｻﾊ220-2700−ｸﾓﾊ221-2700
ｸﾓﾊ221-2800−ｻﾊ221-2800−ｻﾊ220-2800−ﾓﾊ221-2800−ｻﾊ221-2900−ｻﾊ220-2900−ｸﾓﾊ221-2900

妄想客車図鑑 JR東日本編
７０１系−５７００、５８００番台
　北陸新幹線2012年の上越開業では篠ノ井〜上越間が県の条例に
より全線がしなの鉄道に移管され、ＪＲとしなの鉄道が激しく争う
結果となった。
　そのため北陸新幹線に生活路線としての機能を持たせるべく、
在来線規格での15の新駅を建設、25000V 50/60Hzの架線電圧・周波数
と標準軌に対応する701系5700番台が登場。
　最新のデジタルＡＴＣと、220kWの高出力電動機を装備した全電動車
編成で、超高速で追走する新幹線から駅に逃げ込む設計となっており、
起動加速度6km/h/s、最高運転速度140km/h。編成はMc1Mc2の２両で
構成されており、ラッシュ時には2本を併結する。
　軽井沢・佐久平・上田・篠ノ井・長野・豊野以外の各駅は無人駅の
ため、新幹線乗り入れ可能車両としては初めて運賃収受設備をもち
日中はワンマン運転となる。
　また、軽井沢・上田・長野では一部列車が新幹線ホームに乗り入れる
ため、ホームとの間に収納式のステップを持つ。

　5800番台は、5700番台を元に、主に埼玉県内での通勤客輸送を狙い
製造されたもので、50Hz専用となっており軽井沢以西には入線できない。

E733系
JR東日本が仙台地区に投入した交流通勤型電車。
E231系の交流仕様と言うべき車両。
E231系互換の4ドアロングシート（車端部にボックスシート）車体で、2M2Tの4連を組む。
先頭車にはトイレ設備あり。
最大3ユニット併結（12連）が可能。
主電動機はMT73型をベースに出力を向上させた、定格出力・回転数125kw、8800rpmのMT79型。
125kw誘導電動機、2M2T、減速比7.07、起動加速度2.6km/h/s、最高運転速度120km/h。