東北・北海道新幹線PART8
マターリでも殺伐でもいい、とにかく語れ。
前スレ
【新函館】東北・北海道新幹線PART７【着工へ】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1042549156/
関連リンク
北海道新幹線建設促進期成会のホームページへ
http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
北の大地に新幹線！
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/
前スレ
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2 ：名無し野電車区：03/01/18 23:30 ID:wqAJwLfv
>>5
乙
乙
3 ：名無し野電車区：03/01/18 23:32 ID:4KA2fLPl
>>市乙
俺は反対派だけど､推進派同士の停車駅バトルが見たいのでしばらく様子見しましゅ｡
俺は反対派だけど､推進派同士の停車駅バトルが見たいのでしばらく様子見しましゅ｡
停車駅、だいぶ以前のスレでもやってたなぁ。
各停で東京～札幌を設定するかなり痛い香具師がいたが。
各停で東京～札幌を設定するかなり痛い香具師がいたが。
速達便（途中駅無視型）ばかりにすると、途中駅からは
反発でるし。東京ー大宮いっぱいいっぱいだし。
東京―大宮は平行ダイヤとして考えて、最低限仙台・函館
を必須として考えるとこうなるんでない？
東京 上野 大宮 仙台 盛岡 新青森 新函館 倶治安 新小樽 札幌
最速達 ○ ○ ○ ○ ― ― ○ ― ― ○
準速達 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
道完結 ○ ○ ○ ○ ○
最速達は朝と夕方に1本ずつあって、それ以外の時間帯って準速達型
がメインになるんで内科医？
東京ー札幌全部各駅の新幹線も1日に1往復くらいあっても良いと
思われ。
反発でるし。東京ー大宮いっぱいいっぱいだし。
東京―大宮は平行ダイヤとして考えて、最低限仙台・函館
を必須として考えるとこうなるんでない？
東京 上野 大宮 仙台 盛岡 新青森 新函館 倶治安 新小樽 札幌
最速達 ○ ○ ○ ○ ― ― ○ ― ― ○
準速達 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
道完結 ○ ○ ○ ○ ○
最速達は朝と夕方に1本ずつあって、それ以外の時間帯って準速達型
がメインになるんで内科医？
東京ー札幌全部各駅の新幹線も1日に1往復くらいあっても良いと
思われ。
>>6
準速達で所要時間はどの程度を想定？
区間需要重視の結果、東京～札幌が時間かかると
飛行機から客を奪えないのではないかと。
主要客が東京（関東）～北海道の直通客である以上、基本は最速達だと思うのだが。
東北新幹線区間は別に東京～新青森で速達なりなんなり設定すればいいだけだし。
道内は札幌と函館で他の駅の客を乗り換えさせればいい。
個人的には最速達以外は仙台止まりでいいと思うよ。
大宮～仙台間は仙台乗換、仙台～新函館間は新函館乗換か準速達直通で。
って、こんなこと書いてて反対派なんだよね、折れ。
準速達で所要時間はどの程度を想定？
区間需要重視の結果、東京～札幌が時間かかると
飛行機から客を奪えないのではないかと。
主要客が東京（関東）～北海道の直通客である以上、基本は最速達だと思うのだが。
東北新幹線区間は別に東京～新青森で速達なりなんなり設定すればいいだけだし。
道内は札幌と函館で他の駅の客を乗り換えさせればいい。
個人的には最速達以外は仙台止まりでいいと思うよ。
大宮～仙台間は仙台乗換、仙台～新函館間は新函館乗換か準速達直通で。
って、こんなこと書いてて反対派なんだよね、折れ。
１時間２本はﾎｽｲな。
１本は大宮・仙台・新函館停車
もう１本は上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・木古内・新八雲・倶知安
又は新青森以降奥津軽・長万部・新小樽停車を交互に運行。
所要時間差２０分ならそれほど速達に集中しないだろ。
あと札幌ー函館間毎時１本（函館乗り入れが望ましい）
１本は大宮・仙台・新函館停車
もう１本は上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・木古内・新八雲・倶知安
又は新青森以降奥津軽・長万部・新小樽停車を交互に運行。
所要時間差２０分ならそれほど速達に集中しないだろ。
あと札幌ー函館間毎時１本（函館乗り入れが望ましい）
会社的な教会は無視していいの？
境界駅は新青森になるのかな・・・
境界駅は新青森になるのかな・・・
函館延伸もいろいろ議論になっているから、木古内延伸案も含め
函館（仮）とするけれど、延伸後の津軽海峡線の「知内」・「津軽今別」は
どうなるんだろう。
どちらも「朝」と「夕」に1本ずつ白鳥系列が停車するだけだけど。
開業後ってこの駅のために普通列車走るのかな？
それとも新幹線で初の特例区間扱いになるのかな？
前者だと、これが邪魔して高速ダイヤ組めそうにない気もするし。
函館（仮）とするけれど、延伸後の津軽海峡線の「知内」・「津軽今別」は
どうなるんだろう。
どちらも「朝」と「夕」に1本ずつ白鳥系列が停車するだけだけど。
開業後ってこの駅のために普通列車走るのかな？
それとも新幹線で初の特例区間扱いになるのかな？
前者だと、これが邪魔して高速ダイヤ組めそうにない気もするし。
>>8
＞もう１本は上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・木古内・新八雲・倶知安
人口考えたら、木古内・新八雲・倶知安はいらないと思うよ。
それくらいなら新小樽かな。
新青森～札幌くらいで各停走らせとけばいいだけかと。
＞もう１本は上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・木古内・新八雲・倶知安
人口考えたら、木古内・新八雲・倶知安はいらないと思うよ。
それくらいなら新小樽かな。
新青森～札幌くらいで各停走らせとけばいいだけかと。
乙
漏れは何が何でも反対は（ｗ
並行在来線あぼんが前提になるが、このネタ止まってるな。
停車駅議論より重要だろうに。
漏れは何が何でも反対は（ｗ
並行在来線あぼんが前提になるが、このネタ止まってるな。
停車駅議論より重要だろうに。
>>7
現状のＥ2で想定。
新青森で3時間30分、新函館4時間20分、札幌までは怖くて書けません。
昼間は1時間に1本の想定ですが。
（これでも多いかも知れませんが）
東京―札幌を重視するより、仙台以北から函館・札幌を重視。
道新幹線内各駅確保とすると新函館で分割・併合するか、函館―新函館間
在来線線路に乗り入れして、函館―札幌便を道新幹線内各駅停車として、
新函館で相互に乗り入れできるようにするのが現実的かと。
現状のＥ2で想定。
新青森で3時間30分、新函館4時間20分、札幌までは怖くて書けません。
昼間は1時間に1本の想定ですが。
（これでも多いかも知れませんが）
東京―札幌を重視するより、仙台以北から函館・札幌を重視。
道新幹線内各駅確保とすると新函館で分割・併合するか、函館―新函館間
在来線線路に乗り入れして、函館―札幌便を道新幹線内各駅停車として、
新函館で相互に乗り入れできるようにするのが現実的かと。
青森は境界駅だから通過は出来ないと思われ。
というわけで、１２両で東京を出発、仙台停車して、青森で６＋６に分割。
で、６はその後札幌までノンストップ。６は札幌まで各駅停車。
というわけで、１２両で東京を出発、仙台停車して、青森で６＋６に分割。
で、６はその後札幌までノンストップ。６は札幌まで各駅停車。
＞東京－札幌で勝負をしないダイヤを組むくらいなら、新幹線マジ要らないから。
俺、必要派だけど、条件としては東京－札幌４時間程度、グリーン往復切符販売、は前提。
一応、実現可能と考えてる。
俺、必要派だけど、条件としては東京－札幌４時間程度、グリーン往復切符販売、は前提。
一応、実現可能と考えてる。
>>17
境界駅だから通過できないって言うのは、利用者の利便性無視もいいところだしね。
境界駅だから通過できないって言うのは、利用者の利便性無視もいいところだしね。
＞現に、在来線の協会駅である「中小国」は白鳥通過してるし。
その代わり蟹田か青森に停車している。
しかし、函館止まりで北にはメリットあんのかな。
境界駅は函館にしてもいいと思われ。
青函トンネルも東に移管。北には負担が大きすぎ。
その代わり蟹田か青森に停車している。
しかし、函館止まりで北にはメリットあんのかな。
境界駅は函館にしてもいいと思われ。
青函トンネルも東に移管。北には負担が大きすぎ。
22 ：名無し野電車区：03/01/19 00:57 ID:B0Yvd2Pc
＞１時間２本はﾎｽｲな。
それぐらいないと本数で飛行機に負けるな。
空路の本数が少ないのに新幹線が苦戦してるとこがあるのに
まして空路の方が本数が多いとすれば新幹線は相手にされないぞ。
それぐらいないと本数で飛行機に負けるな。
空路の本数が少ないのに新幹線が苦戦してるとこがあるのに
まして空路の方が本数が多いとすれば新幹線は相手にされないぞ。
>>13
＞東京―札幌を重視するより、仙台以北から函館・札幌を重視
東京～札幌を重視してくれないとねぇ・・・。
道内区間については、対東京や対東北より、対札幌を考えればいいと思うし
分割・併合なんていらないでしょう。
人口考えれば、本州から函館もしくは札幌行く人間以外は
途中で乗換でかまわんでしょ。
＞東京―札幌を重視するより、仙台以北から函館・札幌を重視
東京～札幌を重視してくれないとねぇ・・・。
道内区間については、対東京や対東北より、対札幌を考えればいいと思うし
分割・併合なんていらないでしょう。
人口考えれば、本州から函館もしくは札幌行く人間以外は
途中で乗換でかまわんでしょ。
>>23
途中駅は、シーズンだけニセコとかに臨時走らせればＯＫかな？乗ってくれないかな？
途中駅は、シーズンだけニセコとかに臨時走らせればＯＫかな？乗ってくれないかな？
対航空を考えて、１時間に１本は東京・大宮と札幌ノンストップは無理かな？
近鉄の名阪アーバンライナーみたいに。４両編成くらいで。
近鉄の名阪アーバンライナーみたいに。４両編成くらいで。
>>25
盛岡やまびこにひっつけて、仙台解放はダメ？
盛岡やまびこにひっつけて、仙台解放はダメ？
27 ：名無し野電車区：03/01/19 01:08 ID:B0Yvd2Pc
>>25
大宮以南の線路容量からして４両編成はありえない。
大宮以南の線路容量からして４両編成はありえない。
>>24
東京からニセコとかキロロとかに行く客は料金次第だが、
時間的にかなり有利な条件なのでほぼ独占出来るだろう。
ルスツは五分五分かな。トマムや富良野は厳しい。
小樽への観光客もダイヤの組み方次第では取り込めるだろうが、
大体札幌とセットだから、やはり東京ー札幌が便利じゃないとね。
東京からニセコとかキロロとかに行く客は料金次第だが、
時間的にかなり有利な条件なのでほぼ独占出来るだろう。
ルスツは五分五分かな。トマムや富良野は厳しい。
小樽への観光客もダイヤの組み方次第では取り込めるだろうが、
大体札幌とセットだから、やはり東京ー札幌が便利じゃないとね。
現状の技術でできることを考えてみると。
東京ー大宮（30km）は160km/h（停車時間含めて20分は必要）
青函ﾄﾝﾈﾙ共用区間（約80km)は200km/h（約25分）
それ以外の区間で300km/h運転とすると約3時間20分
仙台・函館の停車分を1駅5分として、10分
最速型で４時間１５分程度かと。
東京ー大宮（30km）は160km/h（停車時間含めて20分は必要）
青函ﾄﾝﾈﾙ共用区間（約80km)は200km/h（約25分）
それ以外の区間で300km/h運転とすると約3時間20分
仙台・函館の停車分を1駅5分として、10分
最速型で４時間１５分程度かと。
やっと路車板っぽくなってきたけど、それはそれでさみしい気もｗ
＞仙台・函館の停車分を1駅5分として、10分
最速型で４時間１５分程度かと。
両駅で停車時間５分で、最速４時間10分。
これなら「東京－札幌４時間」って認知されるな。
かつては東京－大阪３時間10分でも「３時間」って認知されてたし。
最速型で４時間１５分程度かと。
両駅で停車時間５分で、最速４時間10分。
これなら「東京－札幌４時間」って認知されるな。
かつては東京－大阪３時間10分でも「３時間」って認知されてたし。
34 ：名無し野電車区：03/01/19 01:16 ID:B0Yvd2Pc
山形「つばさ」が奥羽本線経由じゃなくて、
仙山線経由だったら、仙台で分割併合が
できたから、札幌便にくっつけるのもできたのにね。
仙山線経由だったら、仙台で分割併合が
できたから、札幌便にくっつけるのもできたのにね。
川島本の3時間19分とかは無理にしても、速達で3時間30分はほしいな。
飛行機の半分の需要がシフトしても、8両で1時間に2本程度は東京～札幌で必要だから、
①速達タイプ 東京～札幌 3時間30分
②準速達タイプ 東京～大宮～仙台～盛岡～新青森～新函館～札幌 3時間55分
③各駅タイプ 今の仙台やまびこを延長する形で、新青森以北各駅停車
の1時間に3本でいいのでは？
東京～大宮は現行でも26分で、北陸新幹線もできれば、この区間のスピードアップは、
ほとんど望めないから、大宮からなら②でも空路よりも圧倒的に速いから、
乗客が分散されていいのでは？
飛行機の半分の需要がシフトしても、8両で1時間に2本程度は東京～札幌で必要だから、
①速達タイプ 東京～札幌 3時間30分
②準速達タイプ 東京～大宮～仙台～盛岡～新青森～新函館～札幌 3時間55分
③各駅タイプ 今の仙台やまびこを延長する形で、新青森以北各駅停車
の1時間に3本でいいのでは？
東京～大宮は現行でも26分で、北陸新幹線もできれば、この区間のスピードアップは、
ほとんど望めないから、大宮からなら②でも空路よりも圧倒的に速いから、
乗客が分散されていいのでは？
そっか。
新小樽は、キロロに近いね。市街地を通らずにそのままいける。
ただ、まぁ・・それは開通した後にJR北海道が考えることだから、
このスレとはあんまり関係ないな。
新小樽は、キロロに近いね。市街地を通らずにそのままいける。
ただ、まぁ・・それは開通した後にJR北海道が考えることだから、
このスレとはあんまり関係ないな。
39 ：名無し野電車区：03/01/19 01:25 ID:B0Yvd2Pc
追記
時間算出は、時刻表の営業キロを参照した。
東京―八戸は新幹線区間。八戸―函館―長万部―小樽―札幌は
在来線の営業キロの合算。
実際問題、新幹線のルートは在来線営業キロより短縮されるだろうから
算出した3時間20分より少なくなることは十分想定できる。
あと、停車時間は減速～停車～加速による、通過時と比較した場合に
かかる時間も含んでいるため、一駅5分は必要かと。
時間算出は、時刻表の営業キロを参照した。
東京―八戸は新幹線区間。八戸―函館―長万部―小樽―札幌は
在来線の営業キロの合算。
実際問題、新幹線のルートは在来線営業キロより短縮されるだろうから
算出した3時間20分より少なくなることは十分想定できる。
あと、停車時間は減速～停車～加速による、通過時と比較した場合に
かかる時間も含んでいるため、一駅5分は必要かと。
41 ：名無し野電車区：03/01/19 01:32 ID:B0Yvd2Pc
http://www.nikkenko.com/feature/special/shinkansenHKD_03.htm
これには表定速度時速２８０キロで４時間弱と出ている。
新幹線に都合よく水増ししてるわけでもないようだし
土建屋の機関紙としては結構信頼できる数字だと思う。
これには表定速度時速２８０キロで４時間弱と出ている。
新幹線に都合よく水増ししてるわけでもないようだし
土建屋の機関紙としては結構信頼できる数字だと思う。
「つばさ」と「なすの」の合体。いいねぇ。
新幹線宇都宮よく使うけど、「なすの」の10両だと
時間帯によっては輸送力足りないって感じる
時あるし、平日朝の下り方向だって16両の200系
でも立ち客いるし。
新幹線宇都宮よく使うけど、「なすの」の10両だと
時間帯によっては輸送力足りないって感じる
時あるし、平日朝の下り方向だって16両の200系
でも立ち客いるし。
44 ：名無し野電車区：03/01/19 01:38 ID:B0Yvd2Pc
前すれにもでた、新幹線貨物の重量の問題だけど、
運動エネルギーを考えれば、
振り子なんかで重くなって1両あたり45トン（300系がこれくらい）の
350キロ運転以下に収めればいいのであれば、
300キロなら61トン、270なら76トン、240なら96トンまで許容できる。
貨物車両は、航空機みたいに車体内部に収納する形にしたとしても、
1両あたり40トンでできるだろうから、積荷の重量は
300キロで21トンまで、
270キロで36トンまで、
240キロで55トンまでとなる。
300キロは厳しくても270なら問題ないのでは？
もちろん空の時には300で走らせればいいし、
軽い荷物で、1両あたり21トン以下の積荷なら、300キロ運転でいいと思うけど？
運動エネルギーを考えれば、
振り子なんかで重くなって1両あたり45トン（300系がこれくらい）の
350キロ運転以下に収めればいいのであれば、
300キロなら61トン、270なら76トン、240なら96トンまで許容できる。
貨物車両は、航空機みたいに車体内部に収納する形にしたとしても、
1両あたり40トンでできるだろうから、積荷の重量は
300キロで21トンまで、
270キロで36トンまで、
240キロで55トンまでとなる。
300キロは厳しくても270なら問題ないのでは？
もちろん空の時には300で走らせればいいし、
軽い荷物で、1両あたり21トン以下の積荷なら、300キロ運転でいいと思うけど？
新幹線だけ貨物もいいが、トラックごと新幹線貨物車両に載せる
「共存型」というのはいかが？
札幌市内は無理としても、新小樽付近にトラックターミナル併設して
ここでトラックを載せる。東京側は線路容量の問題もあるから、
宇都宮あたりか大宮以北の久喜あたりにトラックターミナル設けて、
ここでトラックを下ろす。
車で北海道って人も、車の搬送費含めて片道３万円で小樽付近まで
いければ結構使う人も増えるんでない？
「共存型」というのはいかが？
札幌市内は無理としても、新小樽付近にトラックターミナル併設して
ここでトラックを載せる。東京側は線路容量の問題もあるから、
宇都宮あたりか大宮以北の久喜あたりにトラックターミナル設けて、
ここでトラックを下ろす。
車で北海道って人も、車の搬送費含めて片道３万円で小樽付近まで
いければ結構使う人も増えるんでない？
>>46
重量の問題は無視できるとしても、スピードがネックだな。
240しか出せないだろうし。外見はMAXだろうから。
ただ、退避駅の充実を図れば、走ってもせいぜい1時間に3本しか旅客列車が走らないから、
それなりに使えるだろうとは思う。現に英仏海峡では実現されているし。
重量の問題は無視できるとしても、スピードがネックだな。
240しか出せないだろうし。外見はMAXだろうから。
ただ、退避駅の充実を図れば、走ってもせいぜい1時間に3本しか旅客列車が走らないから、
それなりに使えるだろうとは思う。現に英仏海峡では実現されているし。
>>47
現状では、北海道～関東まで車を輸送しようとすると、フェリーで丸1日
青函フェリーと両端高速道路でも15～18時間はかかるから、
240ｋｍ/ｈ運転で5～6時間なら十分と思われ。
特にトラックなら仮眠するには十分な時間だし。
現状では、北海道～関東まで車を輸送しようとすると、フェリーで丸1日
青函フェリーと両端高速道路でも15～18時間はかかるから、
240ｋｍ/ｈ運転で5～6時間なら十分と思われ。
特にトラックなら仮眠するには十分な時間だし。
北海道新幹線はいらないっしょ！！part7
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1042230836&LAST=50
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1042230836&LAST=50
>>40
実際の距離
東京ｰ3.6k-上野ｰ27.7k-大宮ｰ49kｰ小山ｰ28､7k-宇都宮-43,4k-那須塩原ｰ26k-
新白河ｰ35,5k-郡山ｰ41,2k-福島-31,1k-白石蔵王ｰ39,2k-仙台ｰ38,4k-古川
-21,9k-くりこま高原ｰ20,6k-一ノ関ｰ25k-水沢江刺ｰ17,3k-北上ｰ14,5k-新花巻
-33,4k-盛岡-31,1k-いわて沼宮内ｰ34,6k-二戸ｰ30,9k-八戸ｰ36,1k-七戸
-46,3k-新青森ｰ45k-津軽今別ｰ75kｰ木古内ｰ33k-新函館ｰ52k-新八雲ｰ33k-長万部
-53k-倶知安ｰ37kｰ新小樽ｰ32k-札幌
※新青森から先は予定距離。
規格外のカーブは仙台手前４キロ付近からR=800と500、出てすぐに1000。
盛岡手前３キロ付近に2500と直前に1000、出てすぐに1000。
新青森手前に2500。あとは全て4000以上。
R=4000は振り子式や傾斜式無しで制限速度320km
（大宮ー盛岡間はカントが足りないので改良工事をしないと300km程度だと思う）
実際の距離
東京ｰ3.6k-上野ｰ27.7k-大宮ｰ49kｰ小山ｰ28､7k-宇都宮-43,4k-那須塩原ｰ26k-
新白河ｰ35,5k-郡山ｰ41,2k-福島-31,1k-白石蔵王ｰ39,2k-仙台ｰ38,4k-古川
-21,9k-くりこま高原ｰ20,6k-一ノ関ｰ25k-水沢江刺ｰ17,3k-北上ｰ14,5k-新花巻
-33,4k-盛岡-31,1k-いわて沼宮内ｰ34,6k-二戸ｰ30,9k-八戸ｰ36,1k-七戸
-46,3k-新青森ｰ45k-津軽今別ｰ75kｰ木古内ｰ33k-新函館ｰ52k-新八雲ｰ33k-長万部
-53k-倶知安ｰ37kｰ新小樽ｰ32k-札幌
※新青森から先は予定距離。
規格外のカーブは仙台手前４キロ付近からR=800と500、出てすぐに1000。
盛岡手前３キロ付近に2500と直前に1000、出てすぐに1000。
新青森手前に2500。あとは全て4000以上。
R=4000は振り子式や傾斜式無しで制限速度320km
（大宮ー盛岡間はカントが足りないので改良工事をしないと300km程度だと思う）
貨物は、とにかく夜走れるようにしないといけないからね。
保守はどうすんだろ？
保守はどうすんだろ？
>>52
結局0時～6時は運転停車扱い！？
結局0時～6時は運転停車扱い！？
>>53
そのぐらいしか、解決策が思いつかないよねぇ。
そのぐらいしか、解決策が思いつかないよねぇ。
東京 上野 大宮 仙台 盛岡 新青森 新函館 倶治安 新小樽 札幌
最速達 ○ ○ ○ ○ ― ○ ○ ― ― ○
準速達 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ― ○ ○
道完結 ○ ○ ○ ○ ○
最速達 ○ ○ ○ ○ ― ○ ○ ― ― ○
準速達 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ― ○ ○
道完結 ○ ○ ○ ○ ○
>>46
トラックって、2t車とかじゃないよね。
フェリーの代替なら、当然10t車も考えなきゃならない。
10t車ってだいたい12mだから
12両編成で全部10tトラックを載せると、1編成あたり24台。
24台で運行経費まかなえる？
運賃おもいっきり高くなりそう。
＃実際には乗用車混ぜたりするだろうから24台ってことはないんだが、
それでも儲かるとはとても思えない。
トラックって、2t車とかじゃないよね。
フェリーの代替なら、当然10t車も考えなきゃならない。
10t車ってだいたい12mだから
12両編成で全部10tトラックを載せると、1編成あたり24台。
24台で運行経費まかなえる？
運賃おもいっきり高くなりそう。
＃実際には乗用車混ぜたりするだろうから24台ってことはないんだが、
それでも儲かるとはとても思えない。
57 ：元美唄市在住：03/01/19 15:42 ID:7W93cQmC
58 ：名無し野電車区：03/01/19 15:49 ID:xDNCtj0E
補足します。
東京 上野 大宮 仙台 盛岡 八戸 新青森 新函館 新小樽 札幌
最速達 ● ○ ○ ● ― ― ○ ● ○ ●
準速達 ● ● ● ● ● ○ ● ● ● ●
道完結 ― ― ― ― ― ― ● ● ● ●
東京 上野 大宮 仙台 盛岡 八戸 新青森 新函館 新小樽 札幌
最速達 ● ○ ○ ● ― ― ○ ● ○ ●
準速達 ● ● ● ● ● ○ ● ● ● ●
道完結 ― ― ― ― ― ― ● ● ● ●
最速列車を新函館に止めると速達性が確保できないので、現行はやてに東京－函館間の輸送を担わせた方がいい気がする。
また、東北－北海道間の往来喚起を考えると、北海道直通列車を東北主要駅にも止めたい。
いっそ、最速列車は上野始発にして、東京始発の准速達列車と束ねて続行運転するのはどうだろう？
そうすれば、現東京駅のホーム不足や東京－大宮間の線路容量不足に対応できる。
こうして出来た、漏れの妄想停車駅。
東上大 小宇那白郡福白仙 古栗一水北花盛 沼二八七青 津木函八長倶小札
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●●● ●●●●●○○○ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ なすのorやまびこ 一部は那須塩原発着
●●● →●→→●●○● ●●●●●●● ※※※※※ ※※※※※※※※ 盛岡やまびこ 仙台から先は８両
●●● →●→→●●●● →→●→●○● ※※※※※ ※※※※※※※※ つばさ／やまびこ 仙台から先は間引き運転
●●● →→→→→→→● →→→→→→● ○○●○● →→○※※※※※ こまち／はやて 新青森から先は間引き運転
※●○ →→→→→→→→ →→→→→→→ →→→→● →→→→→→→● 速達ニセコ 間引き運転
●→● →→→→→→→● →→→→→→○ →→→→● →→→→●冬●● 準急ニセコ 上野始発に続行運転
※※※ ※※※※※※※※ ※※※※※※※ ※※※※● ○○●○●○●● 各停ほくと 新青森・在来函館行きの４・８両分割編成
●…全列車が停車
○…一部列車停車
なお、乗務員交代のため全列車の新青森停車が前提。
北の乗務員を東京まで引っ張ってくるのはさすがに無茶だろ。
また、東北－北海道間の往来喚起を考えると、北海道直通列車を東北主要駅にも止めたい。
いっそ、最速列車は上野始発にして、東京始発の准速達列車と束ねて続行運転するのはどうだろう？
そうすれば、現東京駅のホーム不足や東京－大宮間の線路容量不足に対応できる。
こうして出来た、漏れの妄想停車駅。
東上大 小宇那白郡福白仙 古栗一水北花盛 沼二八七青 津木函八長倶小札
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●●● ●●●●●○○○ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ なすのorやまびこ 一部は那須塩原発着
●●● →●→→●●○● ●●●●●●● ※※※※※ ※※※※※※※※ 盛岡やまびこ 仙台から先は８両
●●● →●→→●●●● →→●→●○● ※※※※※ ※※※※※※※※ つばさ／やまびこ 仙台から先は間引き運転
●●● →→→→→→→● →→→→→→● ○○●○● →→○※※※※※ こまち／はやて 新青森から先は間引き運転
※●○ →→→→→→→→ →→→→→→→ →→→→● →→→→→→→● 速達ニセコ 間引き運転
●→● →→→→→→→● →→→→→→○ →→→→● →→→→●冬●● 準急ニセコ 上野始発に続行運転
※※※ ※※※※※※※※ ※※※※※※※ ※※※※● ○○●○●○●● 各停ほくと 新青森・在来函館行きの４・８両分割編成
●…全列車が停車
○…一部列車停車
なお、乗務員交代のため全列車の新青森停車が前提。
北の乗務員を東京まで引っ張ってくるのはさすがに無茶だろ。
>>60
確かに新幹線では他の乗務員を引っ張ってきましたというのは
過去に前例がない罠。
ちなみにサンライズは酉の乗務員を東京まで引っ張ってきて
いたりするが。
そもそも乗務員交代は束とｺﾋの話し合いで何とかできると思うが？
「函館はやて」や「海峡線」を束が受け持つとか、ｺﾋが「最速達・準速達」
を仙台まで受け持つとかいかようにでもなると思うが。
確かに新幹線では他の乗務員を引っ張ってきましたというのは
過去に前例がない罠。
ちなみにサンライズは酉の乗務員を東京まで引っ張ってきて
いたりするが。
そもそも乗務員交代は束とｺﾋの話し合いで何とかできると思うが？
「函館はやて」や「海峡線」を束が受け持つとか、ｺﾋが「最速達・準速達」
を仙台まで受け持つとかいかようにでもなると思うが。
一応、現在、仙台始発の新幹線が２本盛岡行きが通勤対応で
設定されています。
将来、各駅タイプは仙台始発が１時間毎に走るとかね。
さてどんどん妄想してみてください。
将来の仙台始発各駅はおフルとなったMaxE4か?
設定されています。
将来、各駅タイプは仙台始発が１時間毎に走るとかね。
さてどんどん妄想してみてください。
将来の仙台始発各駅はおフルとなったMaxE4か?
あと道内相互利用者をどのように考えるかだな。
ただの妄想スレだなここ
妄想するだけなら罪は無いし・・・（皆まで言うな）。
>>60
最速達を新函館通過にすることは、「のぞみ」を京都通過にすることに値するようなものである。
東上大 小宇那白郡福白仙 古栗一水北花盛 沼二八七青 津木函八長倶小札
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○● はつかり 最速達
●●● ―○―――――● ――――――● ○○●○● ○○●※※※※※ こまち／はやて 準速達
●●● ○●○○●●○● ○○○○○○● ※※※※※ ※※※※※※※※ (ＭＡＸ)やまびこ 中距離 一部は仙台止
●●● ○●――●●―● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ つばさ／ＭＡＸやまびこ 中距離速達
●●● ●●●●●●●● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ (ＭＡＸ)あおば 中距離各停
●●● ●●●●●※※※ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ (ＭＡＸ)なすの 各停 一部は那須止
最速達を新函館通過にすることは、「のぞみ」を京都通過にすることに値するようなものである。
東上大 小宇那白郡福白仙 古栗一水北花盛 沼二八七青 津木函八長倶小札
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○● はつかり 最速達
●●● ―○―――――● ――――――● ○○●○● ○○●※※※※※ こまち／はやて 準速達
●●● ○●○○●●○● ○○○○○○● ※※※※※ ※※※※※※※※ (ＭＡＸ)やまびこ 中距離 一部は仙台止
●●● ○●――●●―● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ つばさ／ＭＡＸやまびこ 中距離速達
●●● ●●●●●●●● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ (ＭＡＸ)あおば 中距離各停
●●● ●●●●●※※※ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ (ＭＡＸ)なすの 各停 一部は那須止
訂正します。
東上大 小宇那白郡福白仙 古栗一水北花盛 沼二八七青 津木函八長倶小札
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○● はつかり 最速達
●●● ―○―――――● ――――――● ○○●○● ○○●※※※※※ こまち／はやて 準速達
●●● ○●○○●●○● ○○○○○○● ※※※※※ ※※※※※※※※ (ＭＡＸ)やまびこ 中距離 一部は仙台発着
●●● ○●――●●―● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ つばさ／ＭＡＸやまびこ 中距離速達
※※※ ※※※※※※※※ ※※※※※※※ ※※※※● ●●●●●●●● どさんこ 各停 一部は函館発着
●●● ●●●●●●●● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ (ＭＡＸ)あおば 中距離各停
●●● ●●●●●※※※ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ ＭＡＸなすの 各停 一部は那須止
●…全列車停車
○…一部列車停車
―…全列車通過
※…なし
尚、乗務員交代は はつかり は函館で、はやて は青森で行う
駅名はいずれも略称
東上大 小宇那白郡福白仙 古栗一水北花盛 沼二八七青 津木函八長倶小札
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○● はつかり 最速達
●●● ―○―――――● ――――――● ○○●○● ○○●※※※※※ こまち／はやて 準速達
●●● ○●○○●●○● ○○○○○○● ※※※※※ ※※※※※※※※ (ＭＡＸ)やまびこ 中距離 一部は仙台発着
●●● ○●――●●―● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ つばさ／ＭＡＸやまびこ 中距離速達
※※※ ※※※※※※※※ ※※※※※※※ ※※※※● ●●●●●●●● どさんこ 各停 一部は函館発着
●●● ●●●●●●●● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ (ＭＡＸ)あおば 中距離各停
●●● ●●●●●※※※ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ ＭＡＸなすの 各停 一部は那須止
●…全列車停車
○…一部列車停車
―…全列車通過
※…なし
尚、乗務員交代は はつかり は函館で、はやて は青森で行う
駅名はいずれも略称
68 ：元美唄市在住：03/01/20 00:08 ID:Ab3XVnh7
69 ：名無し野電車区：03/01/20 00:41 ID:Mbtjd9HC
北海道エアシステム（ＨＡＣ）の函館発６２０８便は上空で待機したが、着陸できず、道内の他空港の
供用時間も過ぎたため羽田空港に回った。
http://www.asahi.com/national/update/0118/022.html
北海道新幹線ができれば、函館ー丘珠・新千歳間の航空機がなくなり、
このようなことは無くなるわけだが。
供用時間も過ぎたため羽田空港に回った。
http://www.asahi.com/national/update/0118/022.html
北海道新幹線ができれば、函館ー丘珠・新千歳間の航空機がなくなり、
このようなことは無くなるわけだが。
札幌在住の人も千歳空港アクセスは便利と感じているのかな?
>>60
>>66と同じことですが・・
最速達でも、新函館・（新小樽）には原則停車させたほうがいいと思います。
東京－札幌間の所要時間が延びても、需要の獲得にはプラスになるのではないかと。
>>69
函館から千歳に向かうつもりが、羽田に行かされたら乗客は堪ったものじゃないですね～。
その間は、東京－新千歳間などの新千歳発着便も飛べなかったわけで・・
冬の北海道の空港の大きな欠点・問題点と言えるでしょうね。
ただ・・それが、北海道新幹線建設の理由になるかどうか。。。
>>66と同じことですが・・
最速達でも、新函館・（新小樽）には原則停車させたほうがいいと思います。
東京－札幌間の所要時間が延びても、需要の獲得にはプラスになるのではないかと。
>>69
函館から千歳に向かうつもりが、羽田に行かされたら乗客は堪ったものじゃないですね～。
その間は、東京－新千歳間などの新千歳発着便も飛べなかったわけで・・
冬の北海道の空港の大きな欠点・問題点と言えるでしょうね。
ただ・・それが、北海道新幹線建設の理由になるかどうか。。。
>>70
特に便利とか不便とか考えたこと無いかも（ｗ
でもJRの快速で行けるのは便利なんだろうなぁ。
その点名古屋よりはいいと思う。
>>71
でも下手に道内他空港に降りるよりも、羽田1泊→翌朝千歳の方が楽かも。
特に便利とか不便とか考えたこと無いかも（ｗ
でもJRの快速で行けるのは便利なんだろうなぁ。
その点名古屋よりはいいと思う。
>>71
でも下手に道内他空港に降りるよりも、羽田1泊→翌朝千歳の方が楽かも。
|￣￣￣￣￣￣￣￣|
| 鉄ヲタは包茎!!! |
| 鉄ヲタは童貞!!! |
| 鉄ヲタは知障!!! |
| 鉄ヲタは悪臭!!! |
| 鉄ヲタは汚物!!! |
|＿＿＿＿＿＿＿＿|
二二 ∧ ∧ ||
≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃ ｷﾓｲ...
三三～（, ／
｜ ） )
∪
| 鉄ヲタは包茎!!! |
| 鉄ヲタは童貞!!! |
| 鉄ヲタは知障!!! |
| 鉄ヲタは悪臭!!! |
| 鉄ヲタは汚物!!! |
|＿＿＿＿＿＿＿＿|
二二 ∧ ∧ ||
≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃ ｷﾓｲ...
三三～（, ／
｜ ） )
∪
・東京側のターミナルの問題で、これ以上の劇的な増発がしにくい状況がある
・沿線の東京志向の強さを考えると、道内各駅便も極力東京直通にしたい。
・仙台、新函館は全列車停車
・北海道方面の各駅停車便の車両をこまちと共通化。
・各駅ほくとはランダム停車、一部停車となっている駅のうち5～7駅停車
東上大 小宇那白郡福白仙 古栗一水北花盛 沼二八七青 津木函八長倶小札
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●●● ●●●●●○○○ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ なすのor仙台やまびこ
●●● →●─→●●○● ●●●●●●● ※※※※※ ※※※※※※※※ 盛岡やまびこ
●●● →●─→●●●● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ つばさ／やまびこ
●●● ──────→● ○→○→○→● ─→●→● ─→●─→冬●● こまち／ニセコ 盛岡でこまち編成を6両分割
●○● ──────→● ────┬→● ────● ─→●───→● 速達ニセコ
※※※ ※※※※※※※※ ※※※※└→● ○○●○● ○○●○○○○● 各停ほくと 盛岡でこまち編成を6両分割
.新青森で速達ニセコと緩急接続
●…全列車が停車
○…一部列車停車
・沿線の東京志向の強さを考えると、道内各駅便も極力東京直通にしたい。
・仙台、新函館は全列車停車
・北海道方面の各駅停車便の車両をこまちと共通化。
・各駅ほくとはランダム停車、一部停車となっている駅のうち5～7駅停車
東上大 小宇那白郡福白仙 古栗一水北花盛 沼二八七青 津木函八長倶小札
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●●● ●●●●●○○○ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ なすのor仙台やまびこ
●●● →●─→●●○● ●●●●●●● ※※※※※ ※※※※※※※※ 盛岡やまびこ
●●● →●─→●●●● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ つばさ／やまびこ
●●● ──────→● ○→○→○→● ─→●→● ─→●─→冬●● こまち／ニセコ 盛岡でこまち編成を6両分割
●○● ──────→● ────┬→● ────● ─→●───→● 速達ニセコ
※※※ ※※※※※※※※ ※※※※└→● ○○●○● ○○●○○○○● 各停ほくと 盛岡でこまち編成を6両分割
.新青森で速達ニセコと緩急接続
●…全列車が停車
○…一部列車停車
>>69みたいな事書くから､また反対派のツッコミが始まっちまうじゃないか｡
東上大 小宇那白郡福白仙 古栗一水北花盛 沼二八七青 津木函八長倶小札
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○● ライラック
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●●● ―○―――――● ――――――● ○○●○● ○○●※※※※※ エルム
●●● ○●○○●●○● ○○○○○○● ※※※※※ ※※※※※※※※ インディペンデンス
●●● ○●――●●―● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ ノクターン
●●● ●●●●●●●● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ ポールスター
●●● ●●●●●※※※ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ オリオン
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○● ライラック
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●○○ ―――――――● ――――――― ――――○ ――●―――○●
●●● ―○―――――● ――――――● ○○●○● ○○●※※※※※ エルム
●●● ○●○○●●○● ○○○○○○● ※※※※※ ※※※※※※※※ インディペンデンス
●●● ○●――●●―● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ ノクターン
●●● ●●●●●●●● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ ポールスター
●●● ●●●●●※※※ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ オリオン
東上大 小宇那白郡福白仙 古栗一水北花盛 沼二八七青 津木函八長倶小札
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●―― ―――――――― ――――――― ――――― ―――――――● ライラック
●―― ―――――――● ――――――― ――――― ――●――――●
●―● ―――――――● ――――――● ――――● ――●――――●
●●● ―●―――――● ――――――● ――――● ――●―――●●
●●● ――――●――● ――――――● ――――● ――●――●●●
●●● ―――――●―● ――――――● ――――● ――●●――●●
●●● ―●―――――● ――――――● ――●―● ――●―――●●
●●● ――――●――● ――――――● ●―――● ――●―●―●●
●●● ――――●●―● ――――――● ―●――● ●―●―――●●
●●● ―●―――●―● ――――――● ―――●● ―●●―――●●
●●● ―●―――――● ――――――● ――●―● ――●―――●●
●●● ―●――●●―● ――――――● ●●●●● ●●●※※※※※ エルム
●●● ○●○○●●○● ○○○○○○● ※※※※※ ※※※※※※※※ インディペンデンス
●●● ○●――●●―● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ ノクターン
●●● ●●●●●●●● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ ポールスター
●●● ●●●●●※※※ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ オリオン
京野宮 山都須河山島石台 川駒関沢上巻岡 内戸戸戸森 軽内館雲部安樽幌
●―― ―――――――― ――――――― ――――― ―――――――● ライラック
●―― ―――――――● ――――――― ――――― ――●――――●
●―● ―――――――● ――――――● ――――● ――●――――●
●●● ―●―――――● ――――――● ――――● ――●―――●●
●●● ――――●――● ――――――● ――――● ――●――●●●
●●● ―――――●―● ――――――● ――――● ――●●――●●
●●● ―●―――――● ――――――● ――●―● ――●―――●●
●●● ――――●――● ――――――● ●―――● ――●―●―●●
●●● ――――●●―● ――――――● ―●――● ●―●―――●●
●●● ―●―――●―● ――――――● ―――●● ―●●―――●●
●●● ―●―――――● ――――――● ――●―● ――●―――●●
●●● ―●――●●―● ――――――● ●●●●● ●●●※※※※※ エルム
●●● ○●○○●●○● ○○○○○○● ※※※※※ ※※※※※※※※ インディペンデンス
●●● ○●――●●―● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ ノクターン
●●● ●●●●●●●● ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ ポールスター
●●● ●●●●●※※※ ※※※※※※※ ※※※※※ ※※※※※※※※ オリオン
>>78
カコイイのだが､インディペンデンスは何ゆえ?
カコイイのだが､インディペンデンスは何ゆえ?
ノクターンって弘前に行ってしまいそうで何か嫌だ。
なるほどねぇ
東京-札幌は14.5本程度しか確保できないから
分割併合もありだよねぇ。
結構 おもろい。
東京-札幌は14.5本程度しか確保できないから
分割併合もありだよねぇ。
結構 おもろい。
はつかりとかダサいじゃん
マターリすぎあげ
とりあえず現状でも人気の高い速達便は、少なくとも２本/hないと厳しいだろうな。
そのうち１本はこまち併結で盛岡以北の停車駅を千鳥式、もしくは各停にする。
１本は盛岡通過で速さをアピール。
日中に輸送量過多になるのであれば、こまち併結便を函館止まりにして
最速達型のを新小樽あたりに止めればいい。
もともと新八雲や長万部あたりから東京に出るには（飛行機を使ったとしても）
かなりの時間がかかっていたわけだから、そんなにスピードにこだわる必要は
ないと思われ。
しかし、どうしても仙台以南にはしわ寄せが行くわけだが。
そのうち１本はこまち併結で盛岡以北の停車駅を千鳥式、もしくは各停にする。
１本は盛岡通過で速さをアピール。
日中に輸送量過多になるのであれば、こまち併結便を函館止まりにして
最速達型のを新小樽あたりに止めればいい。
もともと新八雲や長万部あたりから東京に出るには（飛行機を使ったとしても）
かなりの時間がかかっていたわけだから、そんなにスピードにこだわる必要は
ないと思われ。
しかし、どうしても仙台以南にはしわ寄せが行くわけだが。
90 ：名無し野電車区：03/01/22 21:17 ID:iVuvZkLL
食堂車どころか、超つめこみ車両にして、速度そこそこ、
そのかわり、料金激安ということもありうる。
そのかわり、料金激安ということもありうる。
片道１万とか？？
,,.,.,.,.,.,.,.,.,
／､ |l|l l|l| ／ ﾞヽ､_
/ ､ヾヾ川川 // ヽ
/ ﾐﾝﾞ ヾニ ヽ
/;;:: :::;;;; |
/彡: :ミニ l
| 彡,.三ﾆ=､ ,.=ﾆ三､ :ﾐ三 |
ヽ /ｼ.-ー .; :.. ー-,ｯ ヾ ,.l
i ￣ _{ }__ ￣ Y l
ヽ ,.`-､_,-‐'ヽ､ ／ } 〉
i`‐'/ ,=ニニ=､ ｰ i_/
i i <‐l‐l‐l‐l‐> ;|＜山田君、皆さんに例のものを
ヽヽ `ニニニ' / /
ヾ､＿｀ ´ ノ_,／
>>90ﾀﾝ
全車３＆３…ｶﾞｸｶﾞｸ((((ﾟдﾟ))))ﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
全車３＆３…ｶﾞｸｶﾞｸ((((ﾟдﾟ))))ﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
94 ：名無し野電車区：03/01/23 00:02 ID:NRk795Js
＞食堂車どころか、超つめこみ車両にして、速度そこそこ、
すでにマックスでやってるじゃん。
でも安くない。
すでにマックスでやってるじゃん。
でも安くない。
95 ：名無し野電車区：03/01/23 00:17 ID:T+sQIcc4
アメリカ西海岸にも１０００ｋｍを越える高速鉄道計画があるんだね。
全部ロングシートで片道８０００円
これなら「金」ケチりたい人は乗るでしょう。
これなら「金」ケチりたい人は乗るでしょう。
97 ：名無し野電車区：03/01/23 01:09 ID:koa/aoK0
仙台始発にしちゃえばいいのに。
仙台発札幌行きとか。
仙台発札幌行きとか。
.
99 ：２００３年３月改正版：03/01/23 01:33 ID:???
99
100 ：２００３年３月改正版：03/01/23 01:33 ID:???
１００ゲット
新幹線を通勤電車化の束・ｺﾋ連合ってのも
いいよね。フル規格を160ｋｍ/ｈ運転の４ドア
ロング車両が走るってのもいいかも。
特急料金値下げで、倒壊・酉連合にボディ
ブロー攻撃。
いいよね。フル規格を160ｋｍ/ｈ運転の４ドア
ロング車両が走るってのもいいかも。
特急料金値下げで、倒壊・酉連合にボディ
ブロー攻撃。
束・ｺﾋ連合の値下げが何故倒壊・酉連合に対するボディブロー攻撃になるんだ
105 ：名無し野電車区：03/01/24 23:36 ID:VF1Ir6ns
いつのまにか寂しくなったage
106 ：名無し野電車区：03/01/24 23:37 ID:utpH9jEr
直接束と倒壊が競合する路線を持ってればおもしろそうなんだがなぁ。
＞１０６ 近鉄と束が合併、京急まで標準軌の線をひきまつ…
などと妄想（私鉄の知識なんて殆どないので適当でつ）
にしても物凄い冬厨の嵐だった、しかも内容がなぃょぅ（ﾟωﾟ=）
などと妄想（私鉄の知識なんて殆どないので適当でつ）
にしても物凄い冬厨の嵐だった、しかも内容がなぃょぅ（ﾟωﾟ=）
108 ：名無し野電車区：03/01/25 12:44 ID:9+92+X8x
航空板のあるスレの流れで面白いものがあった。
20 ：ＮＡＳＡしさん ：03/01/22 22:42
>>19
千歳や福岡はドル箱なんだろ。
どうして、ＪＪは千歳や福岡を増便しないんだろうか。
ＡＮＡなんかは、伊丹、千歳、福岡の増便に躍起になってるぞ。
28 ：ＮＡＳＡしさん ：03/01/23 00:52
>>20
羽田発着枠の返上と、羽田発着路線はローカル線運航を幹線増便より
優先することが、公取との約束だったからでしょ。
34 ：ＮＡＳＡしさん ：03/01/25 12:03
>>20
もちろん、独禁法対策もある。
ただ、東京～札幌／福岡の飛ばし過ぎは既に
外国の環境団体の一部から目をつけられており、
もし、東京～札幌が１０００万人突破のニュースが駆け巡れば、
いろいろと難クセをつけられる可能性も出てくる。
それで、今年は旅客数を減らさねばという要請もある。
ちなみに、２００２年の東京～札幌の航空旅客数は
９，８６５，９３０人でかろうじて１０００万人突破を免れた。
今年こそは同線の旅客数減少に向けての正念場でもある。
やっぱ環境も整備新幹線建設の一つの論拠になると思うよ。
それに外圧に弱い日本と、体面を重んじる日本企業。
20 ：ＮＡＳＡしさん ：03/01/22 22:42
>>19
千歳や福岡はドル箱なんだろ。
どうして、ＪＪは千歳や福岡を増便しないんだろうか。
ＡＮＡなんかは、伊丹、千歳、福岡の増便に躍起になってるぞ。
28 ：ＮＡＳＡしさん ：03/01/23 00:52
>>20
羽田発着枠の返上と、羽田発着路線はローカル線運航を幹線増便より
優先することが、公取との約束だったからでしょ。
34 ：ＮＡＳＡしさん ：03/01/25 12:03
>>20
もちろん、独禁法対策もある。
ただ、東京～札幌／福岡の飛ばし過ぎは既に
外国の環境団体の一部から目をつけられており、
もし、東京～札幌が１０００万人突破のニュースが駆け巡れば、
いろいろと難クセをつけられる可能性も出てくる。
それで、今年は旅客数を減らさねばという要請もある。
ちなみに、２００２年の東京～札幌の航空旅客数は
９，８６５，９３０人でかろうじて１０００万人突破を免れた。
今年こそは同線の旅客数減少に向けての正念場でもある。
やっぱ環境も整備新幹線建設の一つの論拠になると思うよ。
それに外圧に弱い日本と、体面を重んじる日本企業。
109 ：元美唄市在住：03/01/25 13:23 ID:VNJ8XyUw
>>108ﾀﾝ
なるほどね。確かに東－札線は競争が激しいよね。
昔はB747に乗客９人なんてこともあったけど(しかもパーサーは13人)、
今はどうなんだろう。
あとは新函館－函館間、新小樽－小樽間のアクセスと、
Sきっぷ、Rきっぷ、スキップファミリーと定期特急回数券等の価格設定か…。
なるほどね。確かに東－札線は競争が激しいよね。
昔はB747に乗客９人なんてこともあったけど(しかもパーサーは13人)、
今はどうなんだろう。
あとは新函館－函館間、新小樽－小樽間のアクセスと、
Sきっぷ、Rきっぷ、スキップファミリーと定期特急回数券等の価格設定か…。
新函館－函館間は､電化した上で721による快速を走らせてほしい。
ｴｱﾎﾟｰﾄみたいな扱いで
ｴｱﾎﾟｰﾄみたいな扱いで
新小樽－小樽間は市街鉄道（地下鉄または新交通システム）による連絡になります。
112 ：名無し野電車区：03/01/26 00:27 ID:4ABchJtF
>>109 で、航空板での結論は東京～札幌線を値上げするべし、
ということになった。これで１０００万人突破は当分なしと。
ということになった。これで１０００万人突破は当分なしと。
150万人です。
新函館－函館を改軌して、道完列車を入れるのはだめなの？
そうでもしないと札幌ー函館の利用が不便極まりなくなるよ
そうでもしないと札幌ー函館の利用が不便極まりなくなるよ
改軌はないだろ。
そもそも、多少不便だとしても飛行機より便利であることに変わりはない。
東京方面便も含めて、新函館－函館間のアクセスが便利になれば問題なし。
そもそも、多少不便だとしても飛行機より便利であることに変わりはない。
東京方面便も含めて、新函館－函館間のアクセスが便利になれば問題なし。
119 ：名無し野電車区：03/01/27 03:15 ID:uw71kpMY
あれ？改軌するって話、出てなかった？
121 ：名無し野電車区：03/01/27 12:44 ID:iahrRC3p
ＪＲ北の社長も「新函館～函館は便利にする」って言っていなかったっけ？
まあ、着工が決まってから考えればいいことだけど。
まあ、着工が決まってから考えればいいことだけど。
122 ：名無し野電車区：03/01/27 13:29 ID:Ofvzy4us
>>121
接続列車を走らせるってことでしょ。
接続列車を走らせるってことでしょ。
>>117
以前「青函トンネルの未来を語るスレ」に書いたが、現函館駅は新幹線車両も乗り入れ可能な設計で
現在改築中。ただ準備するのは駅だけで、改軌するかどうかは別の話だが。
ソースは東奥日報。
ttp://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2002/shinkansen/0322.html
以前「青函トンネルの未来を語るスレ」に書いたが、現函館駅は新幹線車両も乗り入れ可能な設計で
現在改築中。ただ準備するのは駅だけで、改軌するかどうかは別の話だが。
ソースは東奥日報。
ttp://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2002/shinkansen/0322.html
124 ： ：03/01/27 13:50 ID:???
小泉退陣、亀井センセが総理になれば、道路特定財源から北海道新幹線の財源が出てくる。
賛成派は亀井先生を応援しよう。
賛成派は亀井先生を応援しよう。
いいじゃん、大野－函館スイッチバックで、複線部分は単線平行に変更、これで充分
過去スレで散々ｶﾞｲｼｭﾂなんだけど、ものすごいスレの流れのおかげで２ヶ月前の
議論なんてみんな忘却（ｗ
過去スレで散々ｶﾞｲｼｭﾂなんだけど、ものすごいスレの流れのおかげで２ヶ月前の
議論なんてみんな忘却（ｗ
126 ：名無し野電車区：03/01/27 16:37 ID:zlF8gRGF
倒壊は小田急にぞっこんだしな
氏ね氏ね倒壊
氏ね氏ね倒壊
さがりすぎ
129 ：名無し野電車区：03/01/29 00:41 ID:8a44EKh+
なんか愛称がいっぱいできそう(^o^)
札幌ー函館
東京ー札幌
東京ー函館
仙台ー札幌
それぞれに愛称ができそう
札幌ー函館
東京ー札幌
東京ー函館
仙台ー札幌
それぞれに愛称ができそう
130 ：元美唄市在住：03/01/29 01:02 ID:4xPzLY8a
131 ：暗雲か？：03/01/30 00:56 ID:TtQztD4K
［街が変わる］北区通過新幹線 最高速度１３０キロを打診 ／東京
◇ＪＲ、区に住民「和解踏みにじる暴挙」
ＪＲ東日本が北区内を通過する東北・上越新幹線の最高速度を現在の１１０キロ
から１３０キロに上げることを同区に打診していたことが２８日、分かった。
同新幹線の上野駅乗り入れに際しては、８４年に当時の国鉄と沿線住民が裁判で
最高速度を１１０キロとすることで和解している。同社は環境基準は順守出来る
としているが、住民は「和解条項を勝手に踏みにじる暴挙」と反発している。
ＪＲ東日本などによると、対象区間は田端駅から赤羽駅までの約９・５キロ。
現行１００～１１０キロで走行している速度を１３０キロに上げる。これによって
騒音は現在より２デシベル増加すると予測しており、対策として防音壁のかさ上げ
や吸音材の設置を行う方針だ。
東北・上越新幹線の上野乗り入れを巡っては、８０年９月、同区内の住民が
工事の差し止めを求めて東京地裁に提訴。国鉄も７８年、住民が国鉄用地内に
立てたやぐらの撤去などを求め、提訴していたが、８４年１０月、同地裁で
（１）騒音・振動とも７０デシベル以下とする
（２）区内の最高速度は１１０キロ――とすることなどで和解した。
このため、沿線住民ら４２人は「北区新幹線対策協議会」を設立、新幹線による
新たな公害を防止することで合意した。事務局長の金子導夫さん（６１）は
「住民たちが自分の手で勝ち取った成果を無にしたくない」として、５月にＪＲに
対し、公聴会を開くよう要請する方針だ。
区の０１年の新幹線の振動・騒音調査によると、１カ所の測定地点で騒音が既に
６９デシベル（環境基準７０デシベル）を記録しており、速度の上昇により、
基準を上回る可能性もある。【月足寛樹】（毎日新聞）
[1月29日19時23分更新]
◇ＪＲ、区に住民「和解踏みにじる暴挙」
ＪＲ東日本が北区内を通過する東北・上越新幹線の最高速度を現在の１１０キロ
から１３０キロに上げることを同区に打診していたことが２８日、分かった。
同新幹線の上野駅乗り入れに際しては、８４年に当時の国鉄と沿線住民が裁判で
最高速度を１１０キロとすることで和解している。同社は環境基準は順守出来る
としているが、住民は「和解条項を勝手に踏みにじる暴挙」と反発している。
ＪＲ東日本などによると、対象区間は田端駅から赤羽駅までの約９・５キロ。
現行１００～１１０キロで走行している速度を１３０キロに上げる。これによって
騒音は現在より２デシベル増加すると予測しており、対策として防音壁のかさ上げ
や吸音材の設置を行う方針だ。
東北・上越新幹線の上野乗り入れを巡っては、８０年９月、同区内の住民が
工事の差し止めを求めて東京地裁に提訴。国鉄も７８年、住民が国鉄用地内に
立てたやぐらの撤去などを求め、提訴していたが、８４年１０月、同地裁で
（１）騒音・振動とも７０デシベル以下とする
（２）区内の最高速度は１１０キロ――とすることなどで和解した。
このため、沿線住民ら４２人は「北区新幹線対策協議会」を設立、新幹線による
新たな公害を防止することで合意した。事務局長の金子導夫さん（６１）は
「住民たちが自分の手で勝ち取った成果を無にしたくない」として、５月にＪＲに
対し、公聴会を開くよう要請する方針だ。
区の０１年の新幹線の振動・騒音調査によると、１カ所の測定地点で騒音が既に
６９デシベル（環境基準７０デシベル）を記録しており、速度の上昇により、
基準を上回る可能性もある。【月足寛樹】（毎日新聞）
[1月29日19時23分更新]
北区内の駅は中電も京浜東北も埼京も全部通過だな。
160km/h運転なんて無理ですな。
やっぱり日本の新幹線は、
「沿線民、そこのけそこのけ、新幹線が通る」
ですな。
やっぱり日本の新幹線は、
「沿線民、そこのけそこのけ、新幹線が通る」
ですな。
そういえば、新幹線開通当時って、新幹線よりも
併走する埼京線のほうが、騒音って激しくなかったっけ？
騒音を考慮した新幹線と、騒音に無頓着な103系だと
その結果は明らかなように見えるが。
103系が早々にアボンして、205系が来たけど、
やっぱり新幹線よりも騒音は激しいように思う。
併走する埼京線のほうが、騒音って激しくなかったっけ？
騒音を考慮した新幹線と、騒音に無頓着な103系だと
その結果は明らかなように見えるが。
103系が早々にアボンして、205系が来たけど、
やっぱり新幹線よりも騒音は激しいように思う。
135 ：名無し野電車区：03/01/30 14:05 ID:TtQztD4K
新幹線も早々に２００系をアポンして欲しいものだ。
げ、クソ溜めの上越が残っているか・・・。
っていうか、２００系リニューアルはＥ２並への騒音対策
もやったのか？
げ、クソ溜めの上越が残っているか・・・。
っていうか、２００系リニューアルはＥ２並への騒音対策
もやったのか？
136 ：名無し野電車区：03/01/30 23:22 ID:ju0KCs7J
別にやる必要ないだろ。
遅いし。
遅いし。
>>131
>ＪＲ東日本などによると、対象区間は田端駅から赤羽駅までの約９・５キロ
確かに、この区間は約20年前の和解案で110キロ以下で走行するという事が
盛り込まれている。しかし、赤羽付近から大宮までの区間は、同じような
反対運動があったにも関わらず”速度制限の約束は一切無い”
つまり、赤羽付近ー大宮間は、騒音基準が許す限り、いくらでも高速化が
できるという事。（その区間で平行する埼京線の方が騒音が大きい）
北区にしても、110キロという数字は、騒音を元に割り出された基準なんだから
技術革新のおかげで”同じ環境基準を守れるならば”、高速化を容認するのが
筋だろう。何が何でも20年前の決まり事を守れという連中は、時代錯誤の
人間達だと思われ。同じような人間は、成田付近にも小田急沿線にもいるけど。
>ＪＲ東日本などによると、対象区間は田端駅から赤羽駅までの約９・５キロ
確かに、この区間は約20年前の和解案で110キロ以下で走行するという事が
盛り込まれている。しかし、赤羽付近から大宮までの区間は、同じような
反対運動があったにも関わらず”速度制限の約束は一切無い”
つまり、赤羽付近ー大宮間は、騒音基準が許す限り、いくらでも高速化が
できるという事。（その区間で平行する埼京線の方が騒音が大きい）
北区にしても、110キロという数字は、騒音を元に割り出された基準なんだから
技術革新のおかげで”同じ環境基準を守れるならば”、高速化を容認するのが
筋だろう。何が何でも20年前の決まり事を守れという連中は、時代錯誤の
人間達だと思われ。同じような人間は、成田付近にも小田急沿線にもいるけど。
138 ：名無し野電車区：03/01/31 15:14 ID:snMThZzS
＞いくらでも高速化ができるという事。
線形が悪いから限度がある。
線形が悪いから限度がある。
毎回思うが、ここで推進してるﾔｼは言ってる事がアバウトで鉄ｦﾀとは思えん
>>139
まあ､例えばエアドゥが民事再生法を適用しているほどﾔﾊﾞｲのに､「空の便はパンク状態」とか言ってるヤシも多かったからねえ｡推進派は世間知らずということではないかと｡
まあ､例えばエアドゥが民事再生法を適用しているほどﾔﾊﾞｲのに､「空の便はパンク状態」とか言ってるヤシも多かったからねえ｡推進派は世間知らずということではないかと｡
142 ：名無し野電車区：03/02/01 15:12 ID:Sths0Jlr
北海道新幹線ができたら漏れのところは第3セクター必至で普通列車が激高運賃になりそう･････
函館まで普通列車で260円だったのが400円以上にも値上げになるだろう････ああ憂鬱。
札幌までできたらJRとして経営する路線は小樽･札幌間だけだろうな。
ミニ新幹線にしてほしいところだが、強引にも整備新幹線にしてこの上ない値上げを狙うのが
北にとっては当たり前の考えであることには変わりない。
函館まで普通列車で260円だったのが400円以上にも値上げになるだろう････ああ憂鬱。
札幌までできたらJRとして経営する路線は小樽･札幌間だけだろうな。
ミニ新幹線にしてほしいところだが、強引にも整備新幹線にしてこの上ない値上げを狙うのが
北にとっては当たり前の考えであることには変わりない。
145 ：名無し野電車区：03/02/01 19:12 ID:qG1iVx9G
146 ：名無し野電車区：03/02/01 19:14 ID:fj3rvyuS
中心部へ連絡と言ってもP&Rで新函館に乗り付ける人も多いだろうしなぁ・・
147 ： ：03/02/01 19:28 ID:DM3zkIg5
共産党が補償金やるから退けお前らって言えばいい国の新幹線建設は
容易に進むんだろうな・・・騒音規制も緩そうだし・・・
上海―北京間は日本の人口よりも多い沿線人口を抱えているから儲からないわけ
ないよな・・・
ハードは輸出していいけどソフトは簡単に輸出するな！
３０年間の営業権ぐらいつけないと金も技術も出さないと言えばいいのに・・・
容易に進むんだろうな・・・騒音規制も緩そうだし・・・
上海―北京間は日本の人口よりも多い沿線人口を抱えているから儲からないわけ
ないよな・・・
ハードは輸出していいけどソフトは簡単に輸出するな！
３０年間の営業権ぐらいつけないと金も技術も出さないと言えばいいのに・・・
148 ：名無し野電車区：03/02/01 19:36 ID:GUSKz17k
営業権って誰が営業すんだよ。
ＪＲは技術協力すら面倒くさがってるのに。
ＪＲは技術協力すら面倒くさがってるのに。
149 ：名無し募集中。。。：03/02/01 19:40 ID:IAaVAvY1
>>148
中国旅客鉄道株式会社
中国旅客鉄道株式会社
北海道新幹線の、噴火湾（内浦湾）横断ルートって、
荒唐無稽のようで、実は非常に捨てがたい案だよな。
なんとか日本の技術で建設できないだろうか→低コストの水中トンネル
荒唐無稽のようで、実は非常に捨てがたい案だよな。
なんとか日本の技術で建設できないだろうか→低コストの水中トンネル
>>144
もうかる可能性と並行の解釈をどうするかだよな。
まだ決まっていないみたいだから
新幹線新駅-現函館駅の鉄道経営はJRで!と
要望したら?
しなの、いわても話し合いで今の姿になった。
小海線はJRのままだしね
もうかる可能性と並行の解釈をどうするかだよな。
まだ決まっていないみたいだから
新幹線新駅-現函館駅の鉄道経営はJRで!と
要望したら?
しなの、いわても話し合いで今の姿になった。
小海線はJRのままだしね
152 ：名無し野電車区：03/02/02 11:15 ID:AyW4st+L
>>150
荒唐無稽ではない。実際に地質調査も行われている。
もっともその結果、地質があまりにも悪すぎて、当時の技術では掘削不能と
結論付けられた。現在の技術では不可能ではないだろうが、青函以上の膨
大なコストが掛かるから、経済的にペイしないだろう。
水中トンネルについては、現状ではあくまで構想の産物。素直にトンネルを
掘ったほうが、費用・工期の点から言って有利。
荒唐無稽ではない。実際に地質調査も行われている。
もっともその結果、地質があまりにも悪すぎて、当時の技術では掘削不能と
結論付けられた。現在の技術では不可能ではないだろうが、青函以上の膨
大なコストが掛かるから、経済的にペイしないだろう。
水中トンネルについては、現状ではあくまで構想の産物。素直にトンネルを
掘ったほうが、費用・工期の点から言って有利。
153 ：名無し野電車区：03/02/02 12:04 ID:YhAOcWCu
>>147 中国で商売を始めるには日本の常識は通用しない。
今朝のサンプロを見てそう思った。
今朝のサンプロを見てそう思った。
>>152
地質が悪いのであれば、沈埋トンネルはどうであろう＠噴火湾（内浦湾）横断ルート
地質が悪いのであれば、沈埋トンネルはどうであろう＠噴火湾（内浦湾）横断ルート
155 ：名無し野電車区：03/02/03 16:16 ID:W3cq6Gmf
このスレが500まで落ちるなんて一ヵ月前は考えられなかったな｡
156 ：名無し野電車区：03/02/03 16:21 ID:Ng+ns1st
来年度冬のスキーム見直しで着工認可下りるカナ？
ワクワク
ワクワク
157 ：名無し野電車区：03/02/03 23:15 ID:jnGNqnY4
>>154
沈埋函が使えるのは、せいぜい水深10m程度まで。
それ以上になると、現状では沈埋函を接続する部分のシールが水圧に耐えられなくなる。
耐圧性を向上したシール剤もないことはないが、沈埋函自身の耐圧性に限界があり、余程
丈夫な構造にしない限り、噴火湾の水深（一番深いところで100m以上）に耐えられるもので
はない。
結果として、普通にトンネルを掘るよりコストが嵩むことになる。
沈埋函が使えるのは、せいぜい水深10m程度まで。
それ以上になると、現状では沈埋函を接続する部分のシールが水圧に耐えられなくなる。
耐圧性を向上したシール剤もないことはないが、沈埋函自身の耐圧性に限界があり、余程
丈夫な構造にしない限り、噴火湾の水深（一番深いところで100m以上）に耐えられるもので
はない。
結果として、普通にトンネルを掘るよりコストが嵩むことになる。
結局、どんなルートで作っても金かかるから、道内から東京直通
ほしいならミニ新幹線でいいんでない？
都市部を除けば、人口密度もたかが知れてるから、どうしようもない
区間だけ線路引き直せばミニ区間でも160km/h運転できそうだし。
青函トンネルそんなにスピードアップもできなさそうだし。
札幌までフルで作っても利用者数そんな見込めなさそうだし。
ほしいならミニ新幹線でいいんでない？
都市部を除けば、人口密度もたかが知れてるから、どうしようもない
区間だけ線路引き直せばミニ区間でも160km/h運転できそうだし。
青函トンネルそんなにスピードアップもできなさそうだし。
札幌までフルで作っても利用者数そんな見込めなさそうだし。
ｸﾞｸﾞってみたら、湾口幅約30km 湾口水深96mとあるな。
http://216.239.51.100/search?q=cache:bnrhS7wtdGEC:www.emecs.or.jp/closedsea-jp/kaiiki/pdf/pdf/004.pdf+%E5%86%85%E6%B5%A6%E6%B9%BE%E3%80%80%E6%B0%B4%E6%B7%B1&hl=ja&lr=lang_ja&ie=UTF-8
ちなみにこんなﾃﾞﾑﾊﾟもｗ
http://www2.comco.ne.jp/~kotuken/rikun/yoshida166.htm
http://216.239.51.100/search?q=cache:bnrhS7wtdGEC:www.emecs.or.jp/closedsea-jp/kaiiki/pdf/pdf/004.pdf+%E5%86%85%E6%B5%A6%E6%B9%BE%E3%80%80%E6%B0%B4%E6%B7%B1&hl=ja&lr=lang_ja&ie=UTF-8
ちなみにこんなﾃﾞﾑﾊﾟもｗ
http://www2.comco.ne.jp/~kotuken/rikun/yoshida166.htm
東京から７時間かかるであろうﾐﾆに一体誰が乗るんだ？
ついでに書くけどノッチマン（鉄道運行シュミレーター）で現行の
北斗の線形で５００系新幹線を走らせたら２時間かかったそうな。
ついでに書くけどノッチマン（鉄道運行シュミレーター）で現行の
北斗の線形で５００系新幹線を走らせたら２時間かかったそうな。
＼ │ ／
／￣＼ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
─（ ﾟ ∀ ﾟ ）＜ ﾎｶｲﾄﾞﾎｶｲﾄﾞﾎｶｲﾄﾞ！
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／ │ ＼
∩ ∧ ∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣＼∩ ∧ ∧ ＼（ ﾟ∀ﾟ）＜ ﾎｶｲﾄﾞﾎｶｲﾄﾞﾎｶｲﾄﾞﾎｶｲﾄﾞﾎｶｲﾄﾞﾎｶｲﾄﾞ！
ﾎｶｲﾄﾞｼｿｶｿ～ｾｿ！ ＞（ ﾟ∀ﾟ ）/ ｜ / ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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ﾎｶｲﾄﾞｼｿｶｿ～ｾｿ！ ＞（ ﾟ∀ﾟ ）/ ｜ / ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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￣
だからさあ、人口よりクマとかシカのほうが多い未開地に新幹線なんていらないんだよ。
-------------------------- 終 了 ----------------------------
-------------------------- 終 了 ----------------------------
北海道の景気は絶滅しかかってるけど...
現在東京-八戸間は最短で３時間。表定速度は210キロ。
東京-札幌間を1035キロとして５時間はかかる。
500系の表定速度240キロで考えても４時間２０分。
・・・誰が利用するんだ？
東京-札幌間を1035キロとして５時間はかかる。
500系の表定速度240キロで考えても４時間２０分。
・・・誰が利用するんだ？
>>166
値段次第。
値段次第。
東京駅-札幌駅で計算すれば飛行機とそんなに差がつかないでしょ。実質1時間差くらいか？
それに飛行機だと途中の客を拾えないからな。まあ過去レス・スレ読んでみ？
それに飛行機だと途中の客を拾えないからな。まあ過去レス・スレ読んでみ？
建設必要性の論議が終結したら、急にネタがなくなってしまったな。
＞１６４ 釣られない釣られない、熊しか乗らないって逝ってる方が知障なんだから（ｗ
＞１６８ 過去レス読むような香具師はこんな事書かない
＋無駄なカキコで５スレも消費してて読む気にならない（ｗ
＞１６８ 過去レス読むような香具師はこんな事書かない
＋無駄なカキコで５スレも消費してて読む気にならない（ｗ
171 ：名無し野電車区：03/02/04 19:07 ID:hbaTE458
今日19時半からのＮＨＫ「クローズアップ現代」。
平行在来線問題を扱うらしい。
http://www.nhk.or.jp/gendai/
反対派を煽りそうで書こうか迷ったのだが、さっき見た予告の印象から
否定的な内容になるっぽいので告知してみる。
平行在来線問題を扱うらしい。
http://www.nhk.or.jp/gendai/
反対派を煽りそうで書こうか迷ったのだが、さっき見た予告の印象から
否定的な内容になるっぽいので告知してみる。
クローズアップ現代age
おい、ドーミンは見とけ。
煽りじゃなく、ﾏｼﾞで推進派の道民は見ておいた方がいいな。
東京で好き勝手言ってる推進厨はともかく
東京で好き勝手言ってる推進厨はともかく
まあ、開業したら江差線及び函館本線（函館-小樽間）は、ｺﾋから切り離されるだろう。
江差線と函館本線長万部-小樽間を運営してゆけるだけの体力が、道にはあるのだろうか。
江差線と函館本線長万部-小樽間を運営してゆけるだけの体力が、道にはあるのだろうか。
推進派は結構アバウトに在来線廃止でよいと言ってる香具師も居たが｡
>>175
ﾔﾊﾟｰﾘ小樽～札幌間は篠ノ井～長野みたくＪＲが手放さないかな？
長野にはオリンピックという「開通を急ぐ特殊事情があったから」と言えば
それまでだが・・・
いろんな意味で、しなの鉄道が今後の教訓になるだろうな。
ﾔﾊﾟｰﾘ小樽～札幌間は篠ノ井～長野みたくＪＲが手放さないかな？
長野にはオリンピックという「開通を急ぐ特殊事情があったから」と言えば
それまでだが・・・
いろんな意味で、しなの鉄道が今後の教訓になるだろうな。
>>166
往復２万円なら旅行客も結構使うと思われ。
あと、東京北部、埼玉などは新幹線の方が早くなる。
これだけでシエア３０％はいける。
>>175
鹿児島－川内のように放さないだろう。
篠ノ井－長野って、琴似－札幌間だけJRが引き取っているようなもんだな。
往復２万円なら旅行客も結構使うと思われ。
あと、東京北部、埼玉などは新幹線の方が早くなる。
これだけでシエア３０％はいける。
>>175
鹿児島－川内のように放さないだろう。
篠ノ井－長野って、琴似－札幌間だけJRが引き取っているようなもんだな。
いいね。往復ニマソならパパ、グリーソ車乗っちゃうぞ。
東京-札幌間往復ニマソなら。
乗車券より安いのはありえなさすぎだろー
東京-札幌間往復ニマソなら。
乗車券より安いのはありえなさすぎだろー
182 ：171：03/02/04 20:47 ID:hbaTE458
25分番組だからか、説明が駆け足な印象。ちょっと物足りなかったかな。
でも、平行在来線問題の知識に疎かった漏れにはそこそこ見ごたえはあった。
漏れも「東京で好き勝手言ってる推進厨」に過ぎんと痛感。
以下、思い出しながら要約を書いてみる。間違ってる箇所があったらツッコミ頼む。
・運賃の高騰。青い森鉄道では最大45%のアップ。特に通学定期は倍に跳ね上がる。
・運用費、とくに維持費が地元の重い負担に。
青い森鉄道では施設の買取額が24億、維持費が年間2億。しかし山間部のためバス代替が不可能。
・新幹線の停まらない地域の不満。番組では三戸町を取材。
・しなの鉄道でも赤字が長野県財政を圧迫。
田中知事は経営建て直しのため、経営陣に民間人を登用。徹底したリストラ合理化策の末
半期決算（たしか2002年前期）で初めて1億の黒字を計上。
・さらに当時の資料を見直し、当時のスキームに問題がなかったかどうかを国やJRと協議する。
また、県の人口密集地である篠ノ井－長野間の運営移管を求めてJRと争う構え。
しかしJRは決着済みとして相手にしていない。
維持費が年間2億と聞いて、漏れは案外少ないと感じてしまったが、おそらくそれは営業キロが
まだ22kmと少ない青い森鉄道を取材していたからだろうな。
新幹線が今後新青森まで延びたら、営業キロに比例して当然運営費も増えるわけだよな。
ただ番組の最後で、しなの鉄道の黒字計上の話にいちるの希望を感じた。
今後新幹線が建設される予定の住民は、JRにおいしいとこ取りさせないよう目を光らせる必要が
あるということだな。
新函館－函館間と小樽－札幌間は意地でもぶん取るべきだろう。
でも、平行在来線問題の知識に疎かった漏れにはそこそこ見ごたえはあった。
漏れも「東京で好き勝手言ってる推進厨」に過ぎんと痛感。
以下、思い出しながら要約を書いてみる。間違ってる箇所があったらツッコミ頼む。
・運賃の高騰。青い森鉄道では最大45%のアップ。特に通学定期は倍に跳ね上がる。
・運用費、とくに維持費が地元の重い負担に。
青い森鉄道では施設の買取額が24億、維持費が年間2億。しかし山間部のためバス代替が不可能。
・新幹線の停まらない地域の不満。番組では三戸町を取材。
・しなの鉄道でも赤字が長野県財政を圧迫。
田中知事は経営建て直しのため、経営陣に民間人を登用。徹底したリストラ合理化策の末
半期決算（たしか2002年前期）で初めて1億の黒字を計上。
・さらに当時の資料を見直し、当時のスキームに問題がなかったかどうかを国やJRと協議する。
また、県の人口密集地である篠ノ井－長野間の運営移管を求めてJRと争う構え。
しかしJRは決着済みとして相手にしていない。
維持費が年間2億と聞いて、漏れは案外少ないと感じてしまったが、おそらくそれは営業キロが
まだ22kmと少ない青い森鉄道を取材していたからだろうな。
新幹線が今後新青森まで延びたら、営業キロに比例して当然運営費も増えるわけだよな。
ただ番組の最後で、しなの鉄道の黒字計上の話にいちるの希望を感じた。
今後新幹線が建設される予定の住民は、JRにおいしいとこ取りさせないよう目を光らせる必要が
あるということだな。
新函館－函館間と小樽－札幌間は意地でもぶん取るべきだろう。
長野県は最近県職員の給与を約一割カットという衝撃的な発表をしましたね｡でもそれで削減できる人件費は年間60億円程度だそうです｡
そんな長野県もしなの鉄道には約100億円の債権放棄をしています｡
まあ､北海道には､よく考えて選択をしてもらいたいものです｡
そんな長野県もしなの鉄道には約100億円の債権放棄をしています｡
まあ､北海道には､よく考えて選択をしてもらいたいものです｡
まあ、負担するのは道民だからね
>>182
乙です～。
ちなみに、しな鉄について、地元民として少々補足。(間違ってるとこあったら指摘をよろしくです)
>>184の言うとおり、しな鉄には、経営難から100億の債権放棄が既に県からなされており、
新幹線の利益を得られない中南信地区から反発もありました。
また、数ある平行在来線の中でも比較的乗客が多い区間にもかかわらず、
運賃を最終的には2倍にする必要があるという試算がなされており、
それに向けて年々運賃を上げていく方針でしたが、利用客の減少が止まらないことから、
しばらく値上げを見合わせざるをえない状況がありました。
さらに、しな鉄発足前の試算で、沿線需要の社会的伸びがプラスに設定されており、
実際の経済の停滞や、ストロー効果、長野県の財政難(公共事業頼みな部分もある地元経済・・・)などもあいまって、
経営が思うようにならなかった側面もあるようです。
結局いえることは、甘い見通しでごまかすな！リスクを県民にちゃんと見せろ！
ということと、リスクを背負ってでも新幹線が欲しいのか！？という、議論を地元できちっとするべきだ、ということだと思います。
乙です～。
ちなみに、しな鉄について、地元民として少々補足。(間違ってるとこあったら指摘をよろしくです)
>>184の言うとおり、しな鉄には、経営難から100億の債権放棄が既に県からなされており、
新幹線の利益を得られない中南信地区から反発もありました。
また、数ある平行在来線の中でも比較的乗客が多い区間にもかかわらず、
運賃を最終的には2倍にする必要があるという試算がなされており、
それに向けて年々運賃を上げていく方針でしたが、利用客の減少が止まらないことから、
しばらく値上げを見合わせざるをえない状況がありました。
さらに、しな鉄発足前の試算で、沿線需要の社会的伸びがプラスに設定されており、
実際の経済の停滞や、ストロー効果、長野県の財政難(公共事業頼みな部分もある地元経済・・・)などもあいまって、
経営が思うようにならなかった側面もあるようです。
結局いえることは、甘い見通しでごまかすな！リスクを県民にちゃんと見せろ！
ということと、リスクを背負ってでも新幹線が欲しいのか！？という、議論を地元できちっとするべきだ、ということだと思います。
>>182
＞小樽－札幌間は意地でもぶん取るべきだろう
そうしたら、きっと札幌－小樽は値上げになるね。
さて、小樽市民は、札幌までの日々のアクセスが高くなるのと、新幹線、どちらを選ぶのか？見ものだな。
でも、長万部あたりに住んでたら、新幹線欲しいかもｗ
＞小樽－札幌間は意地でもぶん取るべきだろう
そうしたら、きっと札幌－小樽は値上げになるね。
さて、小樽市民は、札幌までの日々のアクセスが高くなるのと、新幹線、どちらを選ぶのか？見ものだな。
でも、長万部あたりに住んでたら、新幹線欲しいかもｗ
＞言ってみれば全日空の超割みたいなものでしょう?
そうそう。
超割とか特割に対抗してね。
＞乗り放題と混同してる。。。しかも、限定の乗り放題切符・・・。
なんで荒れる？
限定っていうけど、しょっちゅう東は２日で１５０００円の切符を販売してんじゃん。
これは東京－青森の往復運賃の５０％引きに近い。
これを東京－札幌間に当てはめて（東京－博多を参考に）みれば、５０％引きなら２００００円もおかしくないよ。
それだけ東は客よせに熱心ってことだし、北も同じだろ。
それから今、東京－札幌の在来線利用者は寝台を除けばシエアは０％に近いだろ。
逆に言えば、ダンピング商品を売りやすいってことだよ。
ダンピング商品で減収になるわけじゃないからな。
そうそう。
超割とか特割に対抗してね。
＞乗り放題と混同してる。。。しかも、限定の乗り放題切符・・・。
なんで荒れる？
限定っていうけど、しょっちゅう東は２日で１５０００円の切符を販売してんじゃん。
これは東京－青森の往復運賃の５０％引きに近い。
これを東京－札幌間に当てはめて（東京－博多を参考に）みれば、５０％引きなら２００００円もおかしくないよ。
それだけ東は客よせに熱心ってことだし、北も同じだろ。
それから今、東京－札幌の在来線利用者は寝台を除けばシエアは０％に近いだろ。
逆に言えば、ダンピング商品を売りやすいってことだよ。
ダンピング商品で減収になるわけじゃないからな。
＞小樽－札幌間は意地でもぶん取るべきだろう
小樽（場合によっては余市あたり）－長万部間はどう見てもバス転換だから、小樽札幌をとっても
営業範囲が分断するからあまり意味ない。
JR北にやらせればいいんじゃないの。
長万部－函館間で函館近辺だけ北の営業ってのはまずいけど。
小樽（場合によっては余市あたり）－長万部間はどう見てもバス転換だから、小樽札幌をとっても
営業範囲が分断するからあまり意味ない。
JR北にやらせればいいんじゃないの。
長万部－函館間で函館近辺だけ北の営業ってのはまずいけど。
194 ：名無し野電車区：03/02/04 21:41 ID:hbaTE458
>>186
フォローさんくす。
しな鉄が利用者が減りつづけている・・・と番組内でも語られていたが、要約に盛り込むの忘れてた。ｽﾏｿ。
また、青森の元知事や長野の当時の担当者も、平行在来線について「見通しが甘かった」と一様に語っていたね。
さっき営業キロについて触れて気になったこと。
北海道新幹線の場合は、切り離される平行在来線が長距離に及ぶ（函館－小樽だけで250km！）ことから、長野や
岩手・青森の比にならない過大な地元負担となることが容易に想像できる。((( ；ﾟДﾟ)))
小樽－札幌間を譲ってくれないなら建設を認めない、ぐらいの強気な態度をとってもバチは当たらないと思うがどうよ。
ドル箱であるならなおのことね。
フォローさんくす。
しな鉄が利用者が減りつづけている・・・と番組内でも語られていたが、要約に盛り込むの忘れてた。ｽﾏｿ。
また、青森の元知事や長野の当時の担当者も、平行在来線について「見通しが甘かった」と一様に語っていたね。
さっき営業キロについて触れて気になったこと。
北海道新幹線の場合は、切り離される平行在来線が長距離に及ぶ（函館－小樽だけで250km！）ことから、長野や
岩手・青森の比にならない過大な地元負担となることが容易に想像できる。((( ；ﾟДﾟ)))
小樽－札幌間を譲ってくれないなら建設を認めない、ぐらいの強気な態度をとってもバチは当たらないと思うがどうよ。
ドル箱であるならなおのことね。
>>190
自分の言ってることのおかしさに気付いてないのが一番問題だが・・・。
通年か、もしくはそれに近い期間で利用できる割引切符じゃないと、
航空機とのシェア競争においては、あまり意味ないでしょう？
瞬間的に客を奪うだけではしょうがない。
＞しょっちゅう東は２日で１５０００円の切符を販売してんじゃん
どこがしょっちゅうなのかな？客というのは、毎日動いてるんだけどね？
そのうちの、乗り放題切符が利用できる客なんて、ほんの一握りだよ？
じゃぁ、回数券等で大幅な割引が期待できるかといえば、それはナイのは>>193のいっている通り。
荒れるって言うのは、あまりにくだらないことを言うと、つぶしに遭ってスレが汚れるだけだって意味。
自分の言ってることのおかしさに気付いてないのが一番問題だが・・・。
通年か、もしくはそれに近い期間で利用できる割引切符じゃないと、
航空機とのシェア競争においては、あまり意味ないでしょう？
瞬間的に客を奪うだけではしょうがない。
＞しょっちゅう東は２日で１５０００円の切符を販売してんじゃん
どこがしょっちゅうなのかな？客というのは、毎日動いてるんだけどね？
そのうちの、乗り放題切符が利用できる客なんて、ほんの一握りだよ？
じゃぁ、回数券等で大幅な割引が期待できるかといえば、それはナイのは>>193のいっている通り。
荒れるって言うのは、あまりにくだらないことを言うと、つぶしに遭ってスレが汚れるだけだって意味。
貨物の問題にはふれなかったね。＞ＮＨＫ
わざとかな？ それとも時間の制約があったせいかな・・・
わざとかな？ それとも時間の制約があったせいかな・・・
＞そりゃ減収にはならんが儲けも出ないやん?儲けを出さなきゃ建設費は償還できんぞ｡
シエアが低いってことはそれだけ奪えるってことだよ。
４０％のシエアを倍の８０％にするのは大変だけど、１０％のシエアを２０％にするほうがいいってこともあるだろ。
＞通年か、もしくはそれに近い期間で利用できる割引切符じゃないと、
航空機とのシェア競争においては、あまり意味ないでしょう？
前スレに出ていたけど、東京－札幌間の流動の７０％は観光客なんだろ。
特割なども観光客を対象にしている。
観光客を対象なら、土日の切符でも充分対抗できるでしょ。
あとは学生向けに春休みとか夏休みとかになんらかの切符を作ればいい。
GWとかお盆はそれなりに客は取れるだろうし。
あと、ビジネス向けは又別の企画切符を作るだろう。
シエアが低いってことはそれだけ奪えるってことだよ。
４０％のシエアを倍の８０％にするのは大変だけど、１０％のシエアを２０％にするほうがいいってこともあるだろ。
＞通年か、もしくはそれに近い期間で利用できる割引切符じゃないと、
航空機とのシェア競争においては、あまり意味ないでしょう？
前スレに出ていたけど、東京－札幌間の流動の７０％は観光客なんだろ。
特割なども観光客を対象にしている。
観光客を対象なら、土日の切符でも充分対抗できるでしょ。
あとは学生向けに春休みとか夏休みとかになんらかの切符を作ればいい。
GWとかお盆はそれなりに客は取れるだろうし。
あと、ビジネス向けは又別の企画切符を作るだろう。
>>196
青い森管内の貨物の線路使用料に、国の補助が出てるんだっけ？
大動脈である、函館線＆海峡線にも補助を出さないといけないとなると、結構膨大な額になりそう。
ますます、鴨の自主的な経営をしにくくなりそうだな。
青い森管内の貨物の線路使用料に、国の補助が出てるんだっけ？
大動脈である、函館線＆海峡線にも補助を出さないといけないとなると、結構膨大な額になりそう。
ますます、鴨の自主的な経営をしにくくなりそうだな。
199 ：２００３年３月改正版：03/02/04 22:03 ID:???
199
200 ：２００３年３月改正版：03/02/04 22:03 ID:???
200ゲット
201 ：171=182=194：03/02/04 22:04 ID:hbaTE458
ｽﾏｿ。上で名前欄書くの忘れた。
番組紹介した責任から、ageてID晒してるので同一人物なのは分かると思うが。
いつもはsage進行を好んでるので、一段落したら名無しに戻る。
番組の最後では解説者の教授が、国の道路特定財源からの拠出を提言していたね。
すんなりそうなるとは思えんが、この機会に議論を深めた方がいいかもしれん。
・・・つまるところ、北海道新幹線を「本当は誰がほしいのか？」ということに尽きるんだろうね。
いかん、漏れも反対派に転向しそうだ・・・
番組紹介した責任から、ageてID晒してるので同一人物なのは分かると思うが。
いつもはsage進行を好んでるので、一段落したら名無しに戻る。
番組の最後では解説者の教授が、国の道路特定財源からの拠出を提言していたね。
すんなりそうなるとは思えんが、この機会に議論を深めた方がいいかもしれん。
・・・つまるところ、北海道新幹線を「本当は誰がほしいのか？」ということに尽きるんだろうね。
いかん、漏れも反対派に転向しそうだ・・・
>>197
運賃半額にして、シェア倍にしてもしょうがないでしょ？
特割とか、大幅な企画割引切符というのは、たまにやるから効果があるの。
いつもやっていたら、集客効果が落ちて、値引きのリスクだけが浮き彫りになる。
で、波動期だけ超格安切符を導入して、平日ガラガラ。それでペイするわけないでしょうが。
運賃半額にして、シェア倍にしてもしょうがないでしょ？
特割とか、大幅な企画割引切符というのは、たまにやるから効果があるの。
いつもやっていたら、集客効果が落ちて、値引きのリスクだけが浮き彫りになる。
で、波動期だけ超格安切符を導入して、平日ガラガラ。それでペイするわけないでしょうが。
203 ：長野人：03/02/04 22:11 ID:T4P0s4rf
>>194
しなの鉄道発足時の長野県の知事は中央官僚出身の土建屋知事だったから､何が何でもフル規格が欲しかった｡その為JRの要求をだいぶ飲んだ｡
見通しが甘かったって今更言うけど良識ある人は誰もが最初から無理だって言っていました｡
だって新幹線に遠慮して快速などの優等列車を走らせないという取り決めがあったと言われている位ですから｡新社長になって快速が誕生したのはついこの間です｡
俺は地元の為にも当然小樽ー札幌はJRから貰うべきだと思います｡
こんな事まで考える推進派はいないだろうけどね｡でもこの話が無ければただの妄想です｡
しなの鉄道発足時の長野県の知事は中央官僚出身の土建屋知事だったから､何が何でもフル規格が欲しかった｡その為JRの要求をだいぶ飲んだ｡
見通しが甘かったって今更言うけど良識ある人は誰もが最初から無理だって言っていました｡
だって新幹線に遠慮して快速などの優等列車を走らせないという取り決めがあったと言われている位ですから｡新社長になって快速が誕生したのはついこの間です｡
俺は地元の為にも当然小樽ー札幌はJRから貰うべきだと思います｡
こんな事まで考える推進派はいないだろうけどね｡でもこの話が無ければただの妄想です｡
＞運賃半額にして、シェア倍にしてもしょうがないでしょ？
１０から２０というのは一つのたとえ。
運賃半額にして、シエアが３倍になるなら意味が出てくるでしょ。
鉄道は固定費の割合が大きいから、乗客が増えればそれだけ採算性が良くなるわけだし。
それにそういう切符で新規需要が確保できるなら、それも意味が出てくるじゃん。
鉄道と空路でサービス競争することで、シエアは変わらずとも、総需要が増えれば、それだけ採算が良くなることだし。
東京札幌２万円なら、行ってみようか、って人が都民の１０人に１人でもいれば、それだけで１００万人の客が増えるわけだし。
１０から２０というのは一つのたとえ。
運賃半額にして、シエアが３倍になるなら意味が出てくるでしょ。
鉄道は固定費の割合が大きいから、乗客が増えればそれだけ採算性が良くなるわけだし。
それにそういう切符で新規需要が確保できるなら、それも意味が出てくるじゃん。
鉄道と空路でサービス競争することで、シエアは変わらずとも、総需要が増えれば、それだけ採算が良くなることだし。
東京札幌２万円なら、行ってみようか、って人が都民の１０人に１人でもいれば、それだけで１００万人の客が増えるわけだし。
>>203
ただ、長野と違うのは、しな鉄沿線は、みな大きな利益を得ているのに対して、
小樽－札幌間、特に手稲あたりは、新幹線が出来ても、それほど大きなメリットがないこと。
通勤定期がめちゃ上がるのと、新幹線とどっちを選ぶ？と訊ねられたときに、「飛行機で十分」という人がいても、不思議でないからね。
ただ、長野と違うのは、しな鉄沿線は、みな大きな利益を得ているのに対して、
小樽－札幌間、特に手稲あたりは、新幹線が出来ても、それほど大きなメリットがないこと。
通勤定期がめちゃ上がるのと、新幹線とどっちを選ぶ？と訊ねられたときに、「飛行機で十分」という人がいても、不思議でないからね。
>>204
その手法で、簡単に需要が喚起されるなら、どこでもやってるでしょう？
それをやってないのは何故かな？実際に、利用が増える以前に、料金収入が減少して成り立たないからじゃないのかな？
だからこそ、たまに企画切符を出す程度で抑えてるんでしょ？
その手法で、簡単に需要が喚起されるなら、どこでもやってるでしょう？
それをやってないのは何故かな？実際に、利用が増える以前に、料金収入が減少して成り立たないからじゃないのかな？
だからこそ、たまに企画切符を出す程度で抑えてるんでしょ？
>>204
東がやっているのは、まさに成功例じゃないの？
もともと東北新幹線は山陽新幹線の半分しか開業時半分しか需要が無かったけど、今じゃ開業時に比べ、２倍以上に増えて、
山陽新幹線を上回るようになっている。
山陽新幹線はJR倒壊が割引切符とか認めないため、東のような積極策が取れないため、空路に攻められ放し。
もちろん、すべてが特割切符のせいだとは言わんがね。
東がやっているのは、まさに成功例じゃないの？
もともと東北新幹線は山陽新幹線の半分しか開業時半分しか需要が無かったけど、今じゃ開業時に比べ、２倍以上に増えて、
山陽新幹線を上回るようになっている。
山陽新幹線はJR倒壊が割引切符とか認めないため、東のような積極策が取れないため、空路に攻められ放し。
もちろん、すべてが特割切符のせいだとは言わんがね。
>>205
まあ､あんまり値を張り上げても小樽ー札幌にはバスもあるしべらぼうに高くはできないでしょうが｡
函館線は貨物も走るので国からの補助もありうるとは思いますが､それも税金･･･｡新幹線を作らなければ要らない出費なので､
結局､前スレでもさんざん出た「そこまでして新幹線を作るメリットは何か 」の話になりループするんですよね｡
こんな話を一切関係無くして､妄想として語るのであればそれもまたよしですが｡
まあ､あんまり値を張り上げても小樽ー札幌にはバスもあるしべらぼうに高くはできないでしょうが｡
函館線は貨物も走るので国からの補助もありうるとは思いますが､それも税金･･･｡新幹線を作らなければ要らない出費なので､
結局､前スレでもさんざん出た「そこまでして新幹線を作るメリットは何か 」の話になりループするんですよね｡
こんな話を一切関係無くして､妄想として語るのであればそれもまたよしですが｡
>>207
東北新幹線は、そもそも飛行機より鉄道の方が有利な区間。
山陽は、基本的に、空路の便数が多く便利。倒壊の怠慢ももちろんあるけどさ。
(あの不便な広島空港にシェア食われかけてるし)
で、前スレかなんかで、東京－札幌2万5千円・償還率20％・シェア30％？くらいで債務償還計算してた人がいたが、
それでもイッパイイッパイだったよ？それでも、格安な料金で運行すれば、ペイすると思ってるわけかな？
東北新幹線は、そもそも飛行機より鉄道の方が有利な区間。
山陽は、基本的に、空路の便数が多く便利。倒壊の怠慢ももちろんあるけどさ。
(あの不便な広島空港にシェア食われかけてるし)
で、前スレかなんかで、東京－札幌2万5千円・償還率20％・シェア30％？くらいで債務償還計算してた人がいたが、
それでもイッパイイッパイだったよ？それでも、格安な料金で運行すれば、ペイすると思ってるわけかな？
とりあえず新函館まで建設となった場合
津軽線中小国(信)～三厩→廃止
江差線木古内～江差→廃止or３セク
津軽線青森～中小国(信)→ＪＲ
津軽海峡線(北海道新幹線)中小国(信)～木古内)→ＪＲ
江差線木古内～五稜郭→ＪＲ
函館本線函館～新函館(渡島大野)→ＪＲ
が予想される。
津軽線中小国(信)～三厩→廃止
江差線木古内～江差→廃止or３セク
津軽線青森～中小国(信)→ＪＲ
津軽海峡線(北海道新幹線)中小国(信)～木古内)→ＪＲ
江差線木古内～五稜郭→ＪＲ
函館本線函館～新函館(渡島大野)→ＪＲ
が予想される。
往復２万はアレだろうが、常時往復３万のほうが現実的じゃない？
現状でも、札幌から東京へのコスト高な北斗星利用の往復切符は
これより安い価格で出しているんだし。
現状でも、札幌から東京へのコスト高な北斗星利用の往復切符は
これより安い価格で出しているんだし。
＞東北新幹線は、そもそも飛行機より鉄道の方が有利な区間。
それは開業時でも同じ。
でも需要を２倍にしたってことは、要するに新規の需要を開拓したからだろう。
もちろん、山形のように空路を廃止に追い込んだところもあるけどさ。
＞格安な料金で運行すれば、ペイすると思ってるわけかな？
シエア３０％は、現状での総需要を前提としていると思われる。３００万人ってことかな。
需要を増やすことが出来れば、シエアが変わらずとも、採算性は上がるでしょ。
あの長野新幹線でもこの不景気なのに毎年３％増えているらしい（このペースなら２０年で倍）。
個人的な感想では長野への需要は増えているとは思えないが。スキーブームも終わって、スキー場も客が半分くらいになっているそうだが。
それは開業時でも同じ。
でも需要を２倍にしたってことは、要するに新規の需要を開拓したからだろう。
もちろん、山形のように空路を廃止に追い込んだところもあるけどさ。
＞格安な料金で運行すれば、ペイすると思ってるわけかな？
シエア３０％は、現状での総需要を前提としていると思われる。３００万人ってことかな。
需要を増やすことが出来れば、シエアが変わらずとも、採算性は上がるでしょ。
あの長野新幹線でもこの不景気なのに毎年３％増えているらしい（このペースなら２０年で倍）。
個人的な感想では長野への需要は増えているとは思えないが。スキーブームも終わって、スキー場も客が半分くらいになっているそうだが。
>>208
あとｺﾋが在来線を無償譲渡するのかという問題もある｡特に車両はｺﾋが簡単に渡すと思えないし､新造するのにも多額の費用がかかる｡
まあ､推進派の人には360kmだ､ノンストップだ､1マソ円だと威勢のいい事ばかり言わないで､こういう地道な問題も考えて貰いたいものだな｡
あとｺﾋが在来線を無償譲渡するのかという問題もある｡特に車両はｺﾋが簡単に渡すと思えないし､新造するのにも多額の費用がかかる｡
まあ､推進派の人には360kmだ､ノンストップだ､1マソ円だと威勢のいい事ばかり言わないで､こういう地道な問題も考えて貰いたいものだな｡
急に盛り上がって（荒れて？）きたなあ。
やっぱりＮＨＫの影響力は大きいってことか？
>>210
>津軽線青森～中小国(信)→ＪＲ
>江差線木古内～五稜郭→ＪＲ
は３セクになるような気がする。その他は同意。
やっぱりＮＨＫの影響力は大きいってことか？
>>210
>津軽線青森～中小国(信)→ＪＲ
>江差線木古内～五稜郭→ＪＲ
は３セクになるような気がする。その他は同意。
>>208
航空機事故に遭って死なないようにする為ってのは駄目ですか？
航空機事故に遭って死なないようにする為ってのは駄目ですか？
216 ：名無し野電車区：03/02/04 22:52 ID:q90wRTpG
>>207
東北新幹線の客が増えたのは割引運賃のおかげじゃないだろ。
秋田・青森は安いけどあとはほとんど割引なし。
山形は値下げせずに飛行機を撤退させたし
八戸も目立った割引もなし。
普通運賃の客の割合は山陽より高いかもよ。
東北新幹線の客が増えたのは割引運賃のおかげじゃないだろ。
秋田・青森は安いけどあとはほとんど割引なし。
山形は値下げせずに飛行機を撤退させたし
八戸も目立った割引もなし。
普通運賃の客の割合は山陽より高いかもよ。
>>212
仙台は、ずいぶん発展したし、何より経済が上向き加減だったよね。
ミニで需要を開拓した点もあるし、東北自体、ある程度成熟していた山陽と違うんじゃない？
で、長野は、「飛躍的に便利になった」から増えてるの。日帰り圏と同列に考えるのはおかしい。
その辺、北海道とは違うし、これから総需要が増えなかったらペイしません！とか言うのは、あまりにも無責任。
仙台は、ずいぶん発展したし、何より経済が上向き加減だったよね。
ミニで需要を開拓した点もあるし、東北自体、ある程度成熟していた山陽と違うんじゃない？
で、長野は、「飛躍的に便利になった」から増えてるの。日帰り圏と同列に考えるのはおかしい。
その辺、北海道とは違うし、これから総需要が増えなかったらペイしません！とか言うのは、あまりにも無責任。
＞東北新幹線の客が増えたのは割引運賃のおかげじゃないだろ。
もちろん全部とは言わんといっているでしょうが。
しかし、開業時から２倍、実際にはJR化後に２倍になったのは、東のこういう積極策の賜物であることは否定できないでしょ。
山陽は１０％減（地震の関係もあるみたいだけど）、東海道でさえ、１．３倍くらいなんだから。
＞で、長野は、「飛躍的に便利になった」から増えてるの。
飛躍的っていっても、３時間が２時間になり、運賃が上がっていること、さらに開業後はずっと不景気だったのだよ。
この不景気で日帰りで長野に行く奴なんてそんなにいないよ（特別切符の人くらい）。
＞これから総需要が増えなかったらペイしません！とか言うのは、あまりにも無責任。
現時点では新規需要が無くてもペイするって、いくらでも試算は出ていると思うが。
それで新規需要がさらに増えれば、より採算が取れるじゃん。
例えば、新幹線と空路が競争して総需要を２倍増やせれば、北海道にとっても悪くはないだろう。
もはや北海道は観光でしか食えないだろうから。
いまさら、企業誘致が出来るとも思えんし（北海道いくくらいなら沖縄とか中国台湾でも行くだろ）。
もちろん全部とは言わんといっているでしょうが。
しかし、開業時から２倍、実際にはJR化後に２倍になったのは、東のこういう積極策の賜物であることは否定できないでしょ。
山陽は１０％減（地震の関係もあるみたいだけど）、東海道でさえ、１．３倍くらいなんだから。
＞で、長野は、「飛躍的に便利になった」から増えてるの。
飛躍的っていっても、３時間が２時間になり、運賃が上がっていること、さらに開業後はずっと不景気だったのだよ。
この不景気で日帰りで長野に行く奴なんてそんなにいないよ（特別切符の人くらい）。
＞これから総需要が増えなかったらペイしません！とか言うのは、あまりにも無責任。
現時点では新規需要が無くてもペイするって、いくらでも試算は出ていると思うが。
それで新規需要がさらに増えれば、より採算が取れるじゃん。
例えば、新幹線と空路が競争して総需要を２倍増やせれば、北海道にとっても悪くはないだろう。
もはや北海道は観光でしか食えないだろうから。
いまさら、企業誘致が出来るとも思えんし（北海道いくくらいなら沖縄とか中国台湾でも行くだろ）。
220 ：名無し野電車区：03/02/04 23:06 ID:ZFNN2vFC
>>212
東北は距離的に新幹線が一番競争力持ちやすいところ。
東北は距離的に新幹線が一番競争力持ちやすいところ。
>>219
悪いが、元上田人で、今札幌人。
＞この不景気で日帰りで長野に行く奴なんてそんなにいないよ
これは嘘。実際、母親のオトモダチがよくウチに来るようになったよ？
軽井沢のアウトレットショップなんかの効果もあるが、それも、日帰り圏だからだよね？
＞＞東北新幹線の客が増えたのは割引運賃のおかげじゃないだろ。
＞もちろん全部とは言わんといっているでしょうが。
ほとんど運賃の問題じゃないでしょう？東北は、飛行機を駆逐できた。山陽は出来なかった。
理由は、東京からの距離が違う。大阪－福岡なんかでも、福岡空港が、とても便利だしね。
それに、それほど割引切符に熱心じゃないような気がするが？(企画モノの乗り放題論は筋違い)
＞現時点では新規需要が無くてもペイするって、いくらでも試算は出ていると思うが。
胡散臭い奴ばっかね。
＞新幹線と空路が競争して総需要を２倍増やせれば
ほんとに増やせると思ってたらよっぽど(ry
悪いが、元上田人で、今札幌人。
＞この不景気で日帰りで長野に行く奴なんてそんなにいないよ
これは嘘。実際、母親のオトモダチがよくウチに来るようになったよ？
軽井沢のアウトレットショップなんかの効果もあるが、それも、日帰り圏だからだよね？
＞＞東北新幹線の客が増えたのは割引運賃のおかげじゃないだろ。
＞もちろん全部とは言わんといっているでしょうが。
ほとんど運賃の問題じゃないでしょう？東北は、飛行機を駆逐できた。山陽は出来なかった。
理由は、東京からの距離が違う。大阪－福岡なんかでも、福岡空港が、とても便利だしね。
それに、それほど割引切符に熱心じゃないような気がするが？(企画モノの乗り放題論は筋違い)
＞現時点では新規需要が無くてもペイするって、いくらでも試算は出ていると思うが。
胡散臭い奴ばっかね。
＞新幹線と空路が競争して総需要を２倍増やせれば
ほんとに増やせると思ってたらよっぽど(ry
＞これは嘘。実際、母親のオトモダチがよくウチに来るようになったよ？
軽井沢のアウトレットショップなんかの効果もあるが、それも、日帰り圏だからだよね？
そもそも長野への総需要を考えてみて。スキー場とか激減しているでしょ。
この不景気で３％伸びているってのは、新幹線の効果はバカに出来んよ。
軽井沢については、むしろそれと同時に高速が開業しているから、逆に鉄道は減ってもおかしくない。
要するに長野への需要は本来減るのが当然なのに、増えているってのは新幹線効果は無視できんよ。
＞東北は、飛行機を駆逐できた。山陽は出来なかった。
飛行機を駆逐って、開業時にほとんど駆逐して、その後に駆逐したのは山形だけだよ（今度は三沢も駆逐するかも知れないが）
だから空路との関係で増えた分はそんなに多くは無い。
新規需要が大半だよ。
＞大阪－福岡なんかでも、福岡空港が、とても便利だしね。
半分に航空便なっているじゃん。スカイマークは撤退したし。
単純に言えば、需要が半分になったんでしょ。
＞ほんとに増やせると思ってたらよっぽど(ry
例えばの話。１．５倍でもいいよ。
軽井沢のアウトレットショップなんかの効果もあるが、それも、日帰り圏だからだよね？
そもそも長野への総需要を考えてみて。スキー場とか激減しているでしょ。
この不景気で３％伸びているってのは、新幹線の効果はバカに出来んよ。
軽井沢については、むしろそれと同時に高速が開業しているから、逆に鉄道は減ってもおかしくない。
要するに長野への需要は本来減るのが当然なのに、増えているってのは新幹線効果は無視できんよ。
＞東北は、飛行機を駆逐できた。山陽は出来なかった。
飛行機を駆逐って、開業時にほとんど駆逐して、その後に駆逐したのは山形だけだよ（今度は三沢も駆逐するかも知れないが）
だから空路との関係で増えた分はそんなに多くは無い。
新規需要が大半だよ。
＞大阪－福岡なんかでも、福岡空港が、とても便利だしね。
半分に航空便なっているじゃん。スカイマークは撤退したし。
単純に言えば、需要が半分になったんでしょ。
＞ほんとに増やせると思ってたらよっぽど(ry
例えばの話。１．５倍でもいいよ。
>>219
長野は新幹線が出来たことで所要時間が2時間50分からだいたい1時間40分前後まで短縮されました｡
しかし料金は1000円増し位に収まったので飛躍的に需要が増えたんだと思います｡
あなたは東京側から見ているようですが増えたのは長野側から東京に行く人です｡県内から通勤も可能になりましたし｡
北海道新幹線は時間短縮のインパクトがないので長野､東北と比べるのは無意味ですよ｡
長野は新幹線が出来たことで所要時間が2時間50分からだいたい1時間40分前後まで短縮されました｡
しかし料金は1000円増し位に収まったので飛躍的に需要が増えたんだと思います｡
あなたは東京側から見ているようですが増えたのは長野側から東京に行く人です｡県内から通勤も可能になりましたし｡
北海道新幹線は時間短縮のインパクトがないので長野､東北と比べるのは無意味ですよ｡
何度も繰り返し言われてる事だと思うが・・・
北海道の最大の問題は、鉄道という交通機関として、もっとも競争力のある、
対東北や道内の区間旅客がそれほど見込めない事なんだ。
区間旅客が見込めないから、対東京を重視しなきゃいけないが、
東京～札幌では航空便に対して競争力が発揮しづらい、結果的には航空に対し
それほど利用されず、並行在来線の問題しか残らない可能性が高いんだな。
北海道の最大の問題は、鉄道という交通機関として、もっとも競争力のある、
対東北や道内の区間旅客がそれほど見込めない事なんだ。
区間旅客が見込めないから、対東京を重視しなきゃいけないが、
東京～札幌では航空便に対して競争力が発揮しづらい、結果的には航空に対し
それほど利用されず、並行在来線の問題しか残らない可能性が高いんだな。
225 ：名無し野電車区：03/02/04 23:38 ID:07uA2vlS
＞だから空路との関係で増えた分はそんなに多くは無い。
増加分は通勤通学者が大多数だろうな。
増加分は通勤通学者が大多数だろうな。
>>222
>>223も言っている様に、東京と長野の距離が縮まった。これが一番大きい。
あと、軽井沢の件だが、シーズンには大渋滞の上信越道より、便利な新幹線が選ばれるのは当たり前。
自分が東京に住んでいたときには、ちょくちょく実家に帰っていたし、逆に親がちょこちょこ来たりした。
その辺、地元民でもないのに、知ったかはやめてね♪
で、需要が増えるのは、(いろんな意味で)便利になるからなの。
東北と、北海道じゃ、環境が全然違うでしょ？時間的に便利にならないよ？建設費からみて、料金も同様。
福岡も、山陽が頑張っただけの話では？(この辺はよくわからないけど)
もともと、時間的には勝負できる距離だし。
あと、需要が増えるとか言ってるが、1.5倍でも、無理に決まってるでしょ？普通の感覚として。300万人増えるとかいう試算もあったけど、それって一日一万人増えるってことだよ？あり得る？
>>223も言っている様に、東京と長野の距離が縮まった。これが一番大きい。
あと、軽井沢の件だが、シーズンには大渋滞の上信越道より、便利な新幹線が選ばれるのは当たり前。
自分が東京に住んでいたときには、ちょくちょく実家に帰っていたし、逆に親がちょこちょこ来たりした。
その辺、地元民でもないのに、知ったかはやめてね♪
で、需要が増えるのは、(いろんな意味で)便利になるからなの。
東北と、北海道じゃ、環境が全然違うでしょ？時間的に便利にならないよ？建設費からみて、料金も同様。
福岡も、山陽が頑張っただけの話では？(この辺はよくわからないけど)
もともと、時間的には勝負できる距離だし。
あと、需要が増えるとか言ってるが、1.5倍でも、無理に決まってるでしょ？普通の感覚として。300万人増えるとかいう試算もあったけど、それって一日一万人増えるってことだよ？あり得る？
>>225
東京口に仙台口か・・・。
東京口に仙台口か・・・。
228 ： ◆ASAMAfQrF2 ：03/02/04 23:55 ID:MWXb5+36
というか、東京～仙台はもともと需要が大きく、運転本数が多かったから
新幹線作んないとダメな区間だったりするんだが、
北海道新幹線の建設区間である、青森～札幌は決して運転本数が多いとは
言えない路線だったりするんだな。
新幹線作んないとダメな区間だったりするんだが、
北海道新幹線の建設区間である、青森～札幌は決して運転本数が多いとは
言えない路線だったりするんだな。
230 ：名無し野電車区：03/02/05 00:06 ID:HPMtsX7P
それを言ったら、九州も要らないってことになる。
最終計画は新大阪～鹿児島の直通なんだから。
最終計画は新大阪～鹿児島の直通なんだから。
＞その辺、地元民でもないのに、知ったかはやめてね♪
俺は高崎に住んでいたから、長野はともかく軽井沢については知っているつもりだけどね。
東京軽井沢に関しては、クルマが９０％だよ。
＞で、需要が増えるのは、(いろんな意味で)便利になるからなの。
その便利がどういう形がわからないが、新幹線はいろいろ応用が利くわけ。
今のままではJR北はジリ貧。
札幌都市圏と函館と帯広線くらいしか残らないよ。
そうなった場合の北海道の負担はかなり大きいでしょ（３セクにするかバスにするか、また間接的な経済損失も含めて）
だから、新幹線を造って北海道の基盤を強化した方が結局いいんだよ。
それに場合によっては、北海道の補助のうち、例えば１００億円くらいは増資引き受けにすれば、上場したときに何倍かになるだろうし。
それから対東京圏に関しては、東京北部や埼玉県あたりは新幹線の方が便利になるし、シエア３０から４０％はいけるでしょ。
＞それって一日一万人増えるってことだよ？あり得る？
現状東京札幌の需要は１日３万人。
別に空路と新幹線の競争によって、１日１万人くらい増えてもおかしくないでしょ。
実際新幹線はすべて需要を開業前に比べ２倍に増やしているんだし。
俺は高崎に住んでいたから、長野はともかく軽井沢については知っているつもりだけどね。
東京軽井沢に関しては、クルマが９０％だよ。
＞で、需要が増えるのは、(いろんな意味で)便利になるからなの。
その便利がどういう形がわからないが、新幹線はいろいろ応用が利くわけ。
今のままではJR北はジリ貧。
札幌都市圏と函館と帯広線くらいしか残らないよ。
そうなった場合の北海道の負担はかなり大きいでしょ（３セクにするかバスにするか、また間接的な経済損失も含めて）
だから、新幹線を造って北海道の基盤を強化した方が結局いいんだよ。
それに場合によっては、北海道の補助のうち、例えば１００億円くらいは増資引き受けにすれば、上場したときに何倍かになるだろうし。
それから対東京圏に関しては、東京北部や埼玉県あたりは新幹線の方が便利になるし、シエア３０から４０％はいけるでしょ。
＞それって一日一万人増えるってことだよ？あり得る？
現状東京札幌の需要は１日３万人。
別に空路と新幹線の競争によって、１日１万人くらい増えてもおかしくないでしょ。
実際新幹線はすべて需要を開業前に比べ２倍に増やしているんだし。
232 ：名無し野電車区：03/02/05 00:09 ID:Z6HG6Bpq
じゃあ、北海道・九州両方やめよう。
223ですが､決して北海道新幹線に反対と言うわけでもないんですよ｡
函館までなら航空と時間は変わらなくても､本数を充実させれば結果的に新幹線の方が早く着くという作戦が使えると思います｡
秋田もそれでシェアを伸ばしたと聞きますし｡ただ札幌は航空便の数が圧倒的なのでツライですが｡
函館までなら航空と時間は変わらなくても､本数を充実させれば結果的に新幹線の方が早く着くという作戦が使えると思います｡
秋田もそれでシェアを伸ばしたと聞きますし｡ただ札幌は航空便の数が圧倒的なのでツライですが｡
>>231
そのｺﾋが大変だから新幹線作るって話あるけど、じゃあ並行在来線どうすんの？
って話になるんだけど？
ｺﾋが大変だから、自治体が面倒見る、結果的に新幹線と在来線、どっちの負担も
国なり自治体がみなきゃいかなくなるんじゃない？
なんつーか、トータルの負担が大きすぎて、それなら直接、ｺﾋの経営支援する
方が安上がりなんじゃないかと思うんだが？
そのｺﾋが大変だから新幹線作るって話あるけど、じゃあ並行在来線どうすんの？
って話になるんだけど？
ｺﾋが大変だから、自治体が面倒見る、結果的に新幹線と在来線、どっちの負担も
国なり自治体がみなきゃいかなくなるんじゃない？
なんつーか、トータルの負担が大きすぎて、それなら直接、ｺﾋの経営支援する
方が安上がりなんじゃないかと思うんだが？
>>231
なら、軽井沢の渋滞はご存知よね？それでも、便利な新幹線が伸びないと思うのかな？
しかも、波動期以外は軽井沢は大した事ないから、佐久平とかあの辺の需要が確実に伸びたのが大きい。
でも、それは対東京が大幅に便利になったからで、北海道にはあたらないよね。
＞いろいろ応用が利くわけ
所要時間から、範囲はかなり限られるし、
＞シエア３０から４０％はいけるでしょ
かなり怪しいのは既出。
＞実際新幹線はすべて需要を開業前に比べ２倍に増やしているんだし
この類推は、他の新幹線と環境が違うのだから、有効でないのも既出。
なら、軽井沢の渋滞はご存知よね？それでも、便利な新幹線が伸びないと思うのかな？
しかも、波動期以外は軽井沢は大した事ないから、佐久平とかあの辺の需要が確実に伸びたのが大きい。
でも、それは対東京が大幅に便利になったからで、北海道にはあたらないよね。
＞いろいろ応用が利くわけ
所要時間から、範囲はかなり限られるし、
＞シエア３０から４０％はいけるでしょ
かなり怪しいのは既出。
＞実際新幹線はすべて需要を開業前に比べ２倍に増やしているんだし
この類推は、他の新幹線と環境が違うのだから、有効でないのも既出。
JR北海道の経営を良くするんなら、道内の札幌一極集中を何とかしないとダメだよ。
まあ、どうやれば札幌以外が栄えるかが難しいんだろうけどｗ
まあ、どうやれば札幌以外が栄えるかが難しいんだろうけどｗ
＞じゃあ並行在来線どうすんの？って話になるんだけど？
JR貨物の所有にすればいいじゃん。
それで採算が取れない、しかし鉄道貨物について政策的に廃止できないってなら、それこそ国が補助すべきなんだよ。
＞それは対東京が大幅に便利になったからで、北海道にはあたらないよね。
そうともいえん。なんども言うが、新幹線はまだ発展途上のインフラ。最高速４００キロの時代も来るかもしれないし。
＞かなり怪しいのは既出。
＞他の新幹線と環境が違うのだから、有効でないのも既出。
ていうか、そういう言い方だと平行線になり、荒れるんだよ。
それをいうなら、「他の新幹線で立証されているから、確実。」
「シエアの根拠も確実」、って反論になる。
所詮それは評価の問題に過ぎないんだから。
JR貨物の所有にすればいいじゃん。
それで採算が取れない、しかし鉄道貨物について政策的に廃止できないってなら、それこそ国が補助すべきなんだよ。
＞それは対東京が大幅に便利になったからで、北海道にはあたらないよね。
そうともいえん。なんども言うが、新幹線はまだ発展途上のインフラ。最高速４００キロの時代も来るかもしれないし。
＞かなり怪しいのは既出。
＞他の新幹線と環境が違うのだから、有効でないのも既出。
ていうか、そういう言い方だと平行線になり、荒れるんだよ。
それをいうなら、「他の新幹線で立証されているから、確実。」
「シエアの根拠も確実」、って反論になる。
所詮それは評価の問題に過ぎないんだから。
うーむ、どれくらい需要が伸びるかは実際開業してみないとわからないようだな。
少なくとも新幹線開業当初は、ここまで通勤客が増えることは
予想できていなかったわけだし。北海道新幹線も、もしかしたら空気輸送かも
しれないし、もしかしたら４時間台でも割とシェアを取れるかもしれない。
お互い決めてかかるのはやめる方向で・・・
少なくとも新幹線開業当初は、ここまで通勤客が増えることは
予想できていなかったわけだし。北海道新幹線も、もしかしたら空気輸送かも
しれないし、もしかしたら４時間台でも割とシェアを取れるかもしれない。
お互い決めてかかるのはやめる方向で・・・
>>237
＞最高速４００キロの時代も来るかもしれないし。
3時間強で結んでくれるのが確実なら、建設推進しますが？
＞「他の新幹線で立証されているから、確実。」
といえるのは、類推がきくくらい状況が似通っていないとダメなの。
今のところ、区間利用が少なくて、対東京航空機に勝てない新幹線は作ってないんですけどね？
＞「シエアの根拠も確実」
反証がこれだけ出ているのだから、シェアが取れないのもある程度確実でしょう。
＞最高速４００キロの時代も来るかもしれないし。
3時間強で結んでくれるのが確実なら、建設推進しますが？
＞「他の新幹線で立証されているから、確実。」
といえるのは、類推がきくくらい状況が似通っていないとダメなの。
今のところ、区間利用が少なくて、対東京航空機に勝てない新幹線は作ってないんですけどね？
＞「シエアの根拠も確実」
反証がこれだけ出ているのだから、シェアが取れないのもある程度確実でしょう。
>>237
＞＞じゃあ並行在来線どうすんの？って話になるんだけど？
＞JR貨物の所有にすればいいじゃん。
＞それで採算が取れない、しかし鉄道貨物について政策的に廃止できないってなら、それこそ国が補助すべきなんだよ。
いや、そういった諸々の負担をして尚且つ建設する必要性があるか？
と言う話になると思うんだな。
そこで一番重要になるのは沿線自治体の負担になるわけで、少なくとも沿線自治体が
相応の負担をする必要があると思うんだが、道民はそれでいいのか？ と訊きたいんだな。
＞＞じゃあ並行在来線どうすんの？って話になるんだけど？
＞JR貨物の所有にすればいいじゃん。
＞それで採算が取れない、しかし鉄道貨物について政策的に廃止できないってなら、それこそ国が補助すべきなんだよ。
いや、そういった諸々の負担をして尚且つ建設する必要性があるか？
と言う話になると思うんだな。
そこで一番重要になるのは沿線自治体の負担になるわけで、少なくとも沿線自治体が
相応の負担をする必要があると思うんだが、道民はそれでいいのか？ と訊きたいんだな。
241 ：KH ：03/02/05 00:36 ID:kq+O1HuN
結局都合の悪いところは国におんぶにだっこか。もういいかげんにしてくれと
いいたくなる。「採算性の怪しい新幹線を無理矢理造らせるのだから、並行在来線は
未来永劫沿線自治体で面倒見ます。他の地域の方々やＪＲ各社に御迷惑は一切かけません」とい
うくらいの覚悟がなければ今の時代、軽々に新幹線を通せなどという方がおかしい。
新幹線が著しい経済効果をもたらすと主張するならば、その見通しの上に立った自己責任を
きちっと取る姿勢が大事だろう。
いいたくなる。「採算性の怪しい新幹線を無理矢理造らせるのだから、並行在来線は
未来永劫沿線自治体で面倒見ます。他の地域の方々やＪＲ各社に御迷惑は一切かけません」とい
うくらいの覚悟がなければ今の時代、軽々に新幹線を通せなどという方がおかしい。
新幹線が著しい経済効果をもたらすと主張するならば、その見通しの上に立った自己責任を
きちっと取る姿勢が大事だろう。
242 ：名無し野電車区：03/02/05 00:38 ID:tAE9WiwX
ていうかね､新規需要って何だと思いますか?経済成長の伸び､時間短縮のいずれかがなくては新規需要なんてそうそう増える訳がないですよ｡
＞といえるのは、類推がきくくらい状況が似通っていないとダメなの。
東京－広島とか東京－秋田とかは４時間で空路と互角なんでしょ。
＞今のところ、区間利用が少なくて、対東京航空機に勝てない新幹線は作ってないんですけどね？
鹿児島までせっせと作っているじゃん。
対空路では、大阪までしか勝負にならんと思うが。
それに東京と大阪では都市としてのパワーは３倍以上あり、東京と直結すると言う意味ではこれらの新幹線よりも効果があるとも言える。
区間需要も鹿児島－博多の需要と函館－札幌の需要はそうは変わらんでしょ。
＞シェアが取れないのもある程度確実でしょう。
それは評価の問題。
東京－広島とか東京－秋田とかは４時間で空路と互角なんでしょ。
＞今のところ、区間利用が少なくて、対東京航空機に勝てない新幹線は作ってないんですけどね？
鹿児島までせっせと作っているじゃん。
対空路では、大阪までしか勝負にならんと思うが。
それに東京と大阪では都市としてのパワーは３倍以上あり、東京と直結すると言う意味ではこれらの新幹線よりも効果があるとも言える。
区間需要も鹿児島－博多の需要と函館－札幌の需要はそうは変わらんでしょ。
＞シェアが取れないのもある程度確実でしょう。
それは評価の問題。
＞そこで一番重要になるのは沿線自治体の負担になるわけで、少なくとも沿線自治体が
相応の負担をする必要があると思うんだが、道民はそれでいいのか？ と訊きたいんだな。
というかJR北が路線を大幅縮小することの負担も考えれば、将来性のあるインフラのある新幹線のために負担をしたほうがいいと思うけどね。
＞他の地域の方々やＪＲ各社に御迷惑は一切かけません」というくらいの覚悟がなければ今の時代、軽々に新幹線を通せなどという方がおかしい。
これを言い出すと都市対地方、公共事業のあり方とか話が無限に拡大するから、やめておいた方がいいよ。
＞ていうかね､新規需要って何だと思いますか?
空路と新幹線の競争による新規の掘り起こしとかあるんじゃないの。
資本主義はそうやって需要を増やしてきたんだから。
今みたいに航空２社の談合体制よりもさ。
相応の負担をする必要があると思うんだが、道民はそれでいいのか？ と訊きたいんだな。
というかJR北が路線を大幅縮小することの負担も考えれば、将来性のあるインフラのある新幹線のために負担をしたほうがいいと思うけどね。
＞他の地域の方々やＪＲ各社に御迷惑は一切かけません」というくらいの覚悟がなければ今の時代、軽々に新幹線を通せなどという方がおかしい。
これを言い出すと都市対地方、公共事業のあり方とか話が無限に拡大するから、やめておいた方がいいよ。
＞ていうかね､新規需要って何だと思いますか?
空路と新幹線の競争による新規の掘り起こしとかあるんじゃないの。
資本主義はそうやって需要を増やしてきたんだから。
今みたいに航空２社の談合体制よりもさ。
>>243
広島は、空港がめちゃ遠いのはご存知？秋田は、航空路線自体が不便だし。(千歳と比較してね)
しかも、どちらも鉄道のシェアは減少中。
そんななか、多額の資金をかけて、建設する意味は？
鹿児島－博多の区間需要は、函館－札幌よりはるかに多いでしょう？(あ、多分だけど)
それに、線路容量が不足している部分もあるし、なにより、吸収より仮に有効だとして、それが建設してよいという根拠にはなりかねませんね？
広島は、空港がめちゃ遠いのはご存知？秋田は、航空路線自体が不便だし。(千歳と比較してね)
しかも、どちらも鉄道のシェアは減少中。
そんななか、多額の資金をかけて、建設する意味は？
鹿児島－博多の区間需要は、函館－札幌よりはるかに多いでしょう？(あ、多分だけど)
それに、線路容量が不足している部分もあるし、なにより、吸収より仮に有効だとして、それが建設してよいという根拠にはなりかねませんね？
246 ：名無し野電車区：03/02/05 00:48 ID:frtfA1KX
＞区間需要も鹿児島－博多の需要と函館－札幌の需要はそうは変わらんでしょ。
えらい差があると思われる。人口が全然違う。
途中には熊本もあるし。
えらい差があると思われる。人口が全然違う。
途中には熊本もあるし。
247 ：KH ：03/02/05 00:51 ID:kq+O1HuN
確かに事前予想は所詮予想に過ぎない。実際にどういう結果が起きるかはそれが現実のものに
なった時にしか分からない。
問題はもし事前予想が外れた時、その責任を誰が、どのように取るのかを明確にしておくこと。
希望的観測を最大限吹聴した挙げ句、それが外れた時、造ることを決めたのはおれではないから
知らないよ、では済まされない。
なった時にしか分からない。
問題はもし事前予想が外れた時、その責任を誰が、どのように取るのかを明確にしておくこと。
希望的観測を最大限吹聴した挙げ句、それが外れた時、造ることを決めたのはおれではないから
知らないよ、では済まされない。
>>244
＞これを言い出すと都市対地方、公共事業のあり方とか話が無限に拡大するから、やめておいた方がいいよ。
一元的に考えるからいけないのでは？
必要なものは必要、なにが何でも作る。
でも、必ずしも「今」必要でないものは、それ相応の負担を求めるのは、当然のことでしょう。
＞これを言い出すと都市対地方、公共事業のあり方とか話が無限に拡大するから、やめておいた方がいいよ。
一元的に考えるからいけないのでは？
必要なものは必要、なにが何でも作る。
でも、必ずしも「今」必要でないものは、それ相応の負担を求めるのは、当然のことでしょう。
>>243
禿しくｶﾞｲｼｭﾂな話
山陽は対大阪の需要が見込めるし、秋田はミニ新幹線でコストが全然違う
＞鹿児島までせっせと作っているじゃん。
北海道新幹線とは輸送実績が違いすぎるんだが、、、、
鹿児島本線の特急本数と北斗の本数。さらに福岡～鹿児島の航空便、
博多～熊本の高速バスの状況を知ってるか？
なんつーか、鉄ｦﾀならもう少し理解を深めた方いいよ
禿しくｶﾞｲｼｭﾂな話
山陽は対大阪の需要が見込めるし、秋田はミニ新幹線でコストが全然違う
＞鹿児島までせっせと作っているじゃん。
北海道新幹線とは輸送実績が違いすぎるんだが、、、、
鹿児島本線の特急本数と北斗の本数。さらに福岡～鹿児島の航空便、
博多～熊本の高速バスの状況を知ってるか？
なんつーか、鉄ｦﾀならもう少し理解を深めた方いいよ
事故レス>>248
あ、横レスしちゃった。すいません。
あ、横レスしちゃった。すいません。
＞どちらも鉄道のシェアは減少中。
論点のすり替えでは？とりあえず、シエアがあることは事実なんだし。
＞そんななか、多額の資金をかけて、建設する意味は？
それはいろいろあるでしょ。
JR北の基盤強化、引いては公共交通機関の柱としての整備、北海道に対する経済効果の高さ、その他いろいろ。
これも評価の問題だけどね。
＞それが建設してよいという根拠にはなりかねませんね？
建設してはいけないという根拠にもなりませんね。
論点のすり替えでは？とりあえず、シエアがあることは事実なんだし。
＞そんななか、多額の資金をかけて、建設する意味は？
それはいろいろあるでしょ。
JR北の基盤強化、引いては公共交通機関の柱としての整備、北海道に対する経済効果の高さ、その他いろいろ。
これも評価の問題だけどね。
＞それが建設してよいという根拠にはなりかねませんね？
建設してはいけないという根拠にもなりませんね。
>>244
＞というかJR北が路線を大幅縮小することの負担も考えれば、将来性のあるインフラのある新幹線のために負担をしたほうがいいと思うけどね。
さっぱり判らないんだが、新幹線建設とローカル線維持がなぜリンクするんだ？
ローカル線維持が目的なら、道などの自治体が直接、JR北海道を経営支援する方が
安上がりだぞ？
莫大な投資をしてローカル線維持が目的なら割に合わないと思うんだが？
＞というかJR北が路線を大幅縮小することの負担も考えれば、将来性のあるインフラのある新幹線のために負担をしたほうがいいと思うけどね。
さっぱり判らないんだが、新幹線建設とローカル線維持がなぜリンクするんだ？
ローカル線維持が目的なら、道などの自治体が直接、JR北海道を経営支援する方が
安上がりだぞ？
莫大な投資をしてローカル線維持が目的なら割に合わないと思うんだが？
253 ：名無し野電車区：03/02/05 00:59 ID:frtfA1KX
＞将来性のあるインフラのある新幹線
北海道新幹線の将来には悲観的な意見も多い
北海道新幹線の将来には悲観的な意見も多い
>>251
秋田や、広島でシェアが減っているということは、もっと便利な千歳では、さらにひどいことになるかもということを示唆していると思うのだけど？
＞それはいろいろあるでしょ。
やたら抽象的だが、それは、多額のコストがかかる新幹線の建設動機としては弱くないかな？？？
＞建設してはいけないという根拠にもなりませんね。
九州新幹線の意義については、他の人がいっている通りなんでしょうし、積極的な肯定の論拠がないのに巨大プロジェクトを動かすのは、大いに疑問があると思いますが？
秋田や、広島でシェアが減っているということは、もっと便利な千歳では、さらにひどいことになるかもということを示唆していると思うのだけど？
＞それはいろいろあるでしょ。
やたら抽象的だが、それは、多額のコストがかかる新幹線の建設動機としては弱くないかな？？？
＞建設してはいけないという根拠にもなりませんね。
九州新幹線の意義については、他の人がいっている通りなんでしょうし、積極的な肯定の論拠がないのに巨大プロジェクトを動かすのは、大いに疑問があると思いますが？
255 ：KH ：03/02/05 01:01 ID:kq+O1HuN
248さんのおっしゃるとおりです。
整備新幹線の問題を、都市と地方、公共事業のあり方と切り離して考える
ことができる、という発想が理解できない。
単なる鉄道おたく的発想で、新しい高速鉄道がどんどんできるのが嬉しいから
他のことを度外視してどんどん造ってしまえ、とは行かないのが今の世の中だ。
整備新幹線の問題を、都市と地方、公共事業のあり方と切り離して考える
ことができる、という発想が理解できない。
単なる鉄道おたく的発想で、新しい高速鉄道がどんどんできるのが嬉しいから
他のことを度外視してどんどん造ってしまえ、とは行かないのが今の世の中だ。
>>244
競合で新規需要を開拓できるという人は､エア･ドゥの一件をもう忘れたのだろうか?
他社が激安運賃を追随したら呆気なくつぶれたじゃん｡値段を安くすれば無限に需要が増えるなんてことはありえないんだよ｡
結局はパイを奪い合う供給過剰が起こってしまう｡北海道新幹線がエアドゥの二の舞にならないと誰が言い切れるの?
しっかりとした需要予測は大事｡
競合で新規需要を開拓できるという人は､エア･ドゥの一件をもう忘れたのだろうか?
他社が激安運賃を追随したら呆気なくつぶれたじゃん｡値段を安くすれば無限に需要が増えるなんてことはありえないんだよ｡
結局はパイを奪い合う供給過剰が起こってしまう｡北海道新幹線がエアドゥの二の舞にならないと誰が言い切れるの?
しっかりとした需要予測は大事｡
＞さっぱり判らないんだが、新幹線建設とローカル線維持がなぜリンクするんだ？
JR北の収支は９００億の収入に1200億の経費で３００億の赤字。利息で埋め合わせだが、この利息は７％を前提にしている。現在の利息が１％までになっている状況からすれば
早晩利息は充てに出来なくなる。だから、それに変わる競争力のある商品がないと先行き厳しいということ。
＞九州新幹線の意義については、他の人がいっている通りなんでしょう
九州新幹線の輸送密度予測は国交省では熊本までで１５０００人。熊本鹿児島間では半分くらいの８０００人くらいだろう。北海道新幹線の場合には、函館札幌と仙台札幌で１００００人でしょ。これに東京札幌の５０００人（シエア１５％相当）でとんとんだよ。
＞整備新幹線の問題を、都市と地方、公共事業のあり方と切り離して考えることができる、という発想が理解できない
いや厳密に言えば、切り離すべきではないのだが、それを言い出すと、公共事業論とか話がはるかに飛ぶんだよ。
公共事業論は散々ガイシュツしたでしょ。
＞競合で新規需要を開拓できるという人は､エア･ドゥの一件をもう忘れたのだろうか?
エアドウが潰れたのは経営問題でしょ。あと、規模が小さすぎ。
資本金２０００億円の東や総資産６０００億円以上の北とは比較にならんよ。
JR北の収支は９００億の収入に1200億の経費で３００億の赤字。利息で埋め合わせだが、この利息は７％を前提にしている。現在の利息が１％までになっている状況からすれば
早晩利息は充てに出来なくなる。だから、それに変わる競争力のある商品がないと先行き厳しいということ。
＞九州新幹線の意義については、他の人がいっている通りなんでしょう
九州新幹線の輸送密度予測は国交省では熊本までで１５０００人。熊本鹿児島間では半分くらいの８０００人くらいだろう。北海道新幹線の場合には、函館札幌と仙台札幌で１００００人でしょ。これに東京札幌の５０００人（シエア１５％相当）でとんとんだよ。
＞整備新幹線の問題を、都市と地方、公共事業のあり方と切り離して考えることができる、という発想が理解できない
いや厳密に言えば、切り離すべきではないのだが、それを言い出すと、公共事業論とか話がはるかに飛ぶんだよ。
公共事業論は散々ガイシュツしたでしょ。
＞競合で新規需要を開拓できるという人は､エア･ドゥの一件をもう忘れたのだろうか?
エアドウが潰れたのは経営問題でしょ。あと、規模が小さすぎ。
資本金２０００億円の東や総資産６０００億円以上の北とは比較にならんよ。
259 ：名無し野電車区：03/02/05 01:29 ID:2KFffVcQ
>>257
大部分が４両編成の有明じゃん。
大部分が４両編成の有明じゃん。
260 ：名無し野電車区：03/02/05 01:50 ID:2KFffVcQ
>>256
>北海道新幹線がエアドゥの二の舞にならないと誰が言い切れるの?
>しっかりとした需要予測は大事｡
新幹線の需要予測は石橋を叩いて渡るような数字
（現状の在来線に毛が生えたような需要予測）
で経営が成り立たないという予測が出ればＪＲが引き受けない。
あなたのいうような希望的観測が入り込む余地はない。
前スレなんかでも出てきたような需要予測は公式のものではないから
まったく参考にしていないよ。
>北海道新幹線がエアドゥの二の舞にならないと誰が言い切れるの?
>しっかりとした需要予測は大事｡
新幹線の需要予測は石橋を叩いて渡るような数字
（現状の在来線に毛が生えたような需要予測）
で経営が成り立たないという予測が出ればＪＲが引き受けない。
あなたのいうような希望的観測が入り込む余地はない。
前スレなんかでも出てきたような需要予測は公式のものではないから
まったく参考にしていないよ。
261 ：KH：03/02/05 01:54 ID:kq+O1HuN
エア・ドゥの一件で、「安いからと行って需要が喚起されるとは限らない」という論点は御了解戴いたのかな。
希望的観測がいろいろとなされているが、重要なのはそれが外れた時は誰が、どのようにして責任を取るのか、だ。岩手県や青森県の人は
これから半永久的にそれを負ってもらわなくてはならない。もちろん新幹線の経済効果とやらがそれを帳消しにしてくれるほどあ
るのならばそれはそれで結構。大いに今後ともやってもらいたい。
北海道にその覚悟はあるのだろうか。もちろん国からの補助金を当てにすることなしに、だ。
ちなみに九州の件についての私見は、よくもまああんな無謀なことをやったものだ、ということ。地方への税金ばらまき党たる自民党の面目躍如、だ。
希望的観測がいろいろとなされているが、重要なのはそれが外れた時は誰が、どのようにして責任を取るのか、だ。岩手県や青森県の人は
これから半永久的にそれを負ってもらわなくてはならない。もちろん新幹線の経済効果とやらがそれを帳消しにしてくれるほどあ
るのならばそれはそれで結構。大いに今後ともやってもらいたい。
北海道にその覚悟はあるのだろうか。もちろん国からの補助金を当てにすることなしに、だ。
ちなみに九州の件についての私見は、よくもまああんな無謀なことをやったものだ、ということ。地方への税金ばらまき党たる自民党の面目躍如、だ。
262 ：名無し野電車区：03/02/05 01:55 ID:XCHBlvgm
＞九州新幹線の輸送密度予測は国交省では熊本までで１５０００人。
＞熊本鹿児島間では半分くらいの８０００人くらいだろう。
「だろう」なんて勝手に決め付けるなよ。
熊本まで１５０００人じゃ今よりも少ないぞ。
＞熊本鹿児島間では半分くらいの８０００人くらいだろう。
「だろう」なんて勝手に決め付けるなよ。
熊本まで１５０００人じゃ今よりも少ないぞ。
264 ：名無し野電車区：03/02/05 02:08 ID:ktKDLqvC
新幹線で地方は潤わない・・・
一時的なもんだ・・・しかも駅周辺だけ
東北道だって・・・仙台より北渋滞聞いたこと無い・・・
作って得するのは、東京とか埼玉とか下り始発方面の大都市駅だとおもう
むしろ在来線のきちっとした経営を確立せんと・・・だめなきがする。
一時的なもんだ・・・しかも駅周辺だけ
東北道だって・・・仙台より北渋滞聞いたこと無い・・・
作って得するのは、東京とか埼玉とか下り始発方面の大都市駅だとおもう
むしろ在来線のきちっとした経営を確立せんと・・・だめなきがする。
266 ：名無し野電車区：03/02/05 02:15 ID:2mdzQCze
まあ､並行在来線の面倒ちゃんと見てくれるんなら、別にいいんじゃない。
でもさあ、建設費はともかく並行在来線の維持くらいは自治体が負担すべきだよ
山線廃止しろなんて言うのはいいけど、山線の沿線にも少ないにせよ人は住んでる。
廃止されて困るのは車の運転が出来ないような交通弱者でそれを切り捨てられるん
なら、それでもいいんじゃない。
ただ、東京とか北海道とは関係ないとこで自分の負担じゃないから作れとか言うのは
どうかと思うよ。
でもさあ、建設費はともかく並行在来線の維持くらいは自治体が負担すべきだよ
山線廃止しろなんて言うのはいいけど、山線の沿線にも少ないにせよ人は住んでる。
廃止されて困るのは車の運転が出来ないような交通弱者でそれを切り捨てられるん
なら、それでもいいんじゃない。
ただ、東京とか北海道とは関係ないとこで自分の負担じゃないから作れとか言うのは
どうかと思うよ。
>>262
すまん、上方修正したようだ。
博多－熊本は２万人。
ただ、熊本－鹿児島は半分の１万人として、全体を慣れせば、輸送密度は１３０００人くらいか。
北海道新幹線では、ほとんどが札幌までだから、輸送密度的には九州新幹線より多いかもしれないな。
シエア２０％としても、１５０００人くらいは取れるだろう。
すまん、上方修正したようだ。
博多－熊本は２万人。
ただ、熊本－鹿児島は半分の１万人として、全体を慣れせば、輸送密度は１３０００人くらいか。
北海道新幹線では、ほとんどが札幌までだから、輸送密度的には九州新幹線より多いかもしれないな。
シエア２０％としても、１５０００人くらいは取れるだろう。
＞山線廃止しろなんて言うのはいいけど、山線の沿線にも少ないにせよ人は住んでる。
廃止されて困るのは車の運転が出来ないような交通弱者でそれを切り捨てられるん
なら、それでもいいんじゃない。
どの道、山線は廃止だよ。
それどころか新幹線が無ければ、北のほとんどの路線はあぽーん。
廃止されて困るのは車の運転が出来ないような交通弱者でそれを切り捨てられるん
なら、それでもいいんじゃない。
どの道、山線は廃止だよ。
それどころか新幹線が無ければ、北のほとんどの路線はあぽーん。
>>269
新幹線があれば廃線しないっていう考え方がすごいねｗ
新幹線があれば廃線しないっていう考え方がすごいねｗ
271 ：KH：03/02/05 02:26 ID:kq+O1HuN
昨日のＮＨＫでやっていたように、「在来線特急停車駅で、かつ新幹線停車駅から外れたところ」は
確実に寂れていくだろう。ＪＲ駅ですらなくなるわけだし。
それからＪＲが新幹線にやる気なのは理解できるよ。儲かる部分だけを引き受け、採算上成り立たない部分は
体よく厄介払いできるわけだから、かりに地元の経済効果とやらが外れても、ＪＲにとっては美味しいところだ
けをいただく、という結果は残る。会社だからその思惑は当然のこと。
だが、外部からの観察者としては、両方を見た上で、立論しないと話にならない。貨物列車は国の補助金でお願いします、
ではあまりに手前勝手な話だ。
確実に寂れていくだろう。ＪＲ駅ですらなくなるわけだし。
それからＪＲが新幹線にやる気なのは理解できるよ。儲かる部分だけを引き受け、採算上成り立たない部分は
体よく厄介払いできるわけだから、かりに地元の経済効果とやらが外れても、ＪＲにとっては美味しいところだ
けをいただく、という結果は残る。会社だからその思惑は当然のこと。
だが、外部からの観察者としては、両方を見た上で、立論しないと話にならない。貨物列車は国の補助金でお願いします、
ではあまりに手前勝手な話だ。
>>269
んじゃ、JR北海道を助けるために釧路や網走にも新幹線作らないとねｗ
んじゃ、JR北海道を助けるために釧路や網走にも新幹線作らないとねｗ
273 ：名無し野電車区：03/02/05 02:29 ID:qYqaMLS6
＞博多－熊本は２万人。
これは相当控えめな予測だから
３万人近くは行くだろう。
これは相当控えめな予測だから
３万人近くは行くだろう。
274 ：名無し野電車区：03/02/05 02:29 ID:VktBH9QJ
>>267
北海道の支出はいくらになるんだろう?江差線と函館線は超閑散線区となるし､それをｺﾋがタダでくれるとも限らない｡長野はしな鉄に100億出したが､
路線長が長く周辺人口が少ない北海道が支えて行けるのかという不安はある｡
北海道の支出はいくらになるんだろう?江差線と函館線は超閑散線区となるし､それをｺﾋがタダでくれるとも限らない｡長野はしな鉄に100億出したが､
路線長が長く周辺人口が少ない北海道が支えて行けるのかという不安はある｡
275 ：KH：03/02/05 02:33 ID:kq+O1HuN
ただでは譲ってくれないでしょう。かなり強気の値をつけてくるはず。
会社なのだから、相手の足元を見たそういッた商法は当然の姿勢だ。
会社なのだから、相手の足元を見たそういッた商法は当然の姿勢だ。
>>257
それで一兆を超える建設費と、おそらく半端じゃない並行在来線の維持コストねえ、、、
それで一兆を超える建設費と、おそらく半端じゃない並行在来線の維持コストねえ、、、
277 ：名無し野電車区：03/02/05 02:37 ID:hJJ67xHr
＞どの道、山線は廃止だよ。
だったら新幹線は要らないだろ。
だったら新幹線は要らないだろ。
278 ：名無し野電車区：03/02/05 02:38 ID:pHSWgNJx
新幹線を作ってｺﾋの体力を付けるというなら､直接ｺﾋを支援すればいいじゃない｡
特急の走る在来幹線を160km対応にするとか｡並行在来線に未来永劫金を出す事もないし｡
北海道各都市間の距離が縮まった方が北海道にとってもプラスじゃないの?
特急の走る在来幹線を160km対応にするとか｡並行在来線に未来永劫金を出す事もないし｡
北海道各都市間の距離が縮まった方が北海道にとってもプラスじゃないの?
279 ：名無し野電車区：03/02/05 02:59 ID:ktKDLqvC
民営とは言え・・・会社は一定の義務を持って欲しい・・・
一般庶民にとってそういう大企業の斬り捨て策がどれだけ不利益を
えるか・・・国ももう少し気を使って欲しい。
一般庶民にとってそういう大企業の斬り捨て策がどれだけ不利益を
えるか・・・国ももう少し気を使って欲しい。
280 ：KH：03/02/05 03:24 ID:kq+O1HuN
義務といっても、別にＪＲが勝手に、地元が望んでもいない新幹線を造らせろ、といったわけではありません。「我田引鉄」が国鉄破綻の
一因となった以上、同じ轍を踏むわけにはいきません。
また、国が、もうこれ以上造るのは難しいぞモードに入ってからも、フル規格新幹線をゴリ押ししたのはそれぞれの地元の方々とその意を
受けた政治家達です。要求するだけしていて、その結果について責任を取らないのでは、世の中通用しません。
とはいっても、それが往々にして通用してしまっていたのが今までの日本社会でしたが、そのツケを我々はこれから払っていかねばならな
いのです。
一因となった以上、同じ轍を踏むわけにはいきません。
また、国が、もうこれ以上造るのは難しいぞモードに入ってからも、フル規格新幹線をゴリ押ししたのはそれぞれの地元の方々とその意を
受けた政治家達です。要求するだけしていて、その結果について責任を取らないのでは、世の中通用しません。
とはいっても、それが往々にして通用してしまっていたのが今までの日本社会でしたが、そのツケを我々はこれから払っていかねばならな
いのです。
成功していると推進派がしている長野新幹線でさえああいう問題が出てきているのに
需要予想は堅いとか新規需要で儲かるんだとか言った所で何の解決策にもなってな
いじゃない。そういう反論はもはや反論になり得ないほどに地方公共団体の財政は逼
迫してるんだよ。
公共事業の枠組み変更も伴ってくる問題なのにJR北海道がどうだとかいうような狭い
範囲の問題で考えるべきじゃない。話はでかくなると危惧した所で結局そこまで持って
いかなければ解決できないほどの事業が新幹線事業だと思うけどね。
需要予想は堅いとか新規需要で儲かるんだとか言った所で何の解決策にもなってな
いじゃない。そういう反論はもはや反論になり得ないほどに地方公共団体の財政は逼
迫してるんだよ。
公共事業の枠組み変更も伴ってくる問題なのにJR北海道がどうだとかいうような狭い
範囲の問題で考えるべきじゃない。話はでかくなると危惧した所で結局そこまで持って
いかなければ解決できないほどの事業が新幹線事業だと思うけどね。
函館の新駅は、フル規格新幹線が発着できる構造にするらしい。
それなら、新函館（渡島大野）から函館駅までを３線化して
新幹線車両を直通させる可能性もあるんだろうか？
それなら、新函館（渡島大野）から函館駅までを３線化して
新幹線車両を直通させる可能性もあるんだろうか？
>>282
そーすは？
そーすは？
＞貨物列車は国の補助金でお願いします、ではあまりに手前勝手な話だ。
だからさ、それなら貨物廃止すればよい。海運もあるんだから。
ただ、貨物が国策で必要というなら、それは政策なんだから、国税で補助するべき、ってことだよ。
別に勝手な話でもない。
結局貨物と新幹線どちらが必要性が高いかってことだけど、それは新幹線だってのが俺の主張。
＞北海道各都市間の距離が縮まった方が北海道にとってもプラスじゃないの?
在来線への投資では効果があまりあがらんのだよ。
青函や北越急行で１６０キロとかしてたかもしらんが、時間短縮効果はせいぜい数分。
これでは将来に渡って競争力を維持することは出来ない。
在来線は四国が苦戦しているように、もはや高速道路には勝てないよ。
＞フル規格新幹線をゴリ押ししたのはそれぞれの地元の方々とその意を受けた政治家達です。
それは違うね。
なぜなら新幹線建設は少なくとも自民、民主、自由の圧倒的多数派が賛成している。
それが正しいかどうかはともかく、民主主義のもとでは多数派が圧倒的なら一応「正しい」とされる。
一部の政治家に帰することは出来んよ。
だからさ、それなら貨物廃止すればよい。海運もあるんだから。
ただ、貨物が国策で必要というなら、それは政策なんだから、国税で補助するべき、ってことだよ。
別に勝手な話でもない。
結局貨物と新幹線どちらが必要性が高いかってことだけど、それは新幹線だってのが俺の主張。
＞北海道各都市間の距離が縮まった方が北海道にとってもプラスじゃないの?
在来線への投資では効果があまりあがらんのだよ。
青函や北越急行で１６０キロとかしてたかもしらんが、時間短縮効果はせいぜい数分。
これでは将来に渡って競争力を維持することは出来ない。
在来線は四国が苦戦しているように、もはや高速道路には勝てないよ。
＞フル規格新幹線をゴリ押ししたのはそれぞれの地元の方々とその意を受けた政治家達です。
それは違うね。
なぜなら新幹線建設は少なくとも自民、民主、自由の圧倒的多数派が賛成している。
それが正しいかどうかはともかく、民主主義のもとでは多数派が圧倒的なら一応「正しい」とされる。
一部の政治家に帰することは出来んよ。
＞そういう反論はもはや反論になり得ないほどに地方公共団体の財政は逼迫してるんだよ。
地方財政の問題を考え出すと、現行の財政支出や国と地方の財政分担などの話になる。
それはやめておいた方がいいと思うけどね。
公共事業も同じ。
地方財政の問題を考え出すと、現行の財政支出や国と地方の財政分担などの話になる。
それはやめておいた方がいいと思うけどね。
公共事業も同じ。
286 ：KH：03/02/05 11:15 ID:kq+O1HuN
結局貨物と新幹線どちらが必要性が高いかってことだけど、それは貨物列車だってのが俺の主張。
国策上必要のない新幹線を無理矢理造るのなら、貨物を含めた輸送体系維持のために地元で応分の責任を取れ、といっている。
地元がゴリ押ししたから、それに迎合した政治家が賛成した、ということでしょう。地元のゴリ押しがなければ
彼等が後先考えずにあんなことをやらかすはずがない。
国策上必要のない新幹線を無理矢理造るのなら、貨物を含めた輸送体系維持のために地元で応分の責任を取れ、といっている。
地元がゴリ押ししたから、それに迎合した政治家が賛成した、ということでしょう。地元のゴリ押しがなければ
彼等が後先考えずにあんなことをやらかすはずがない。
>>284-285
おそらく、前スレ、前々スレと、ずーと書いてる推進厨なんだろうけどさあ
だから、道民が判断すればいいんじゃねえの？
天候に左右されない鉄道貨物が無くなって北海道にとっていいのか？ が重要なのは
北海道の産業であり経済でしょ。
道民が鉄道貨物が無くなっていい、内航海運でいいんならそれでいいんじゃないの？
（さんざん議論されてるから新幹線貨物は無しね）
まあ、どう考えたって並行在来線は残さざるを得ないんだろうけど、残すんなら残すで
地元は少なからぬ部分を負担しないとダメだろ？
その負担を背負えるんならそれでいいんじゃねえの？
それから、ｺﾋの経営が大変なら束にでも合併してもらったら？（藁
なにかと言うとｺﾋの経営を出すけど、並行在来線潰して新幹線作って、
「ローカル線守るためだ」では聞いてて寒いよ
で、君はどこに住んでる訳？
負担を負わない、安全な場所で他人を煽ってるんなら、こんな酷い話無いと思うけど
おそらく、前スレ、前々スレと、ずーと書いてる推進厨なんだろうけどさあ
だから、道民が判断すればいいんじゃねえの？
天候に左右されない鉄道貨物が無くなって北海道にとっていいのか？ が重要なのは
北海道の産業であり経済でしょ。
道民が鉄道貨物が無くなっていい、内航海運でいいんならそれでいいんじゃないの？
（さんざん議論されてるから新幹線貨物は無しね）
まあ、どう考えたって並行在来線は残さざるを得ないんだろうけど、残すんなら残すで
地元は少なからぬ部分を負担しないとダメだろ？
その負担を背負えるんならそれでいいんじゃねえの？
それから、ｺﾋの経営が大変なら束にでも合併してもらったら？（藁
なにかと言うとｺﾋの経営を出すけど、並行在来線潰して新幹線作って、
「ローカル線守るためだ」では聞いてて寒いよ
で、君はどこに住んでる訳？
負担を負わない、安全な場所で他人を煽ってるんなら、こんな酷い話無いと思うけど
288 ：北海道住民より：03/02/05 11:49 ID:CkMuUA96
札幌ー函館間に新幹線を通すのは至難のわざと思われ。理由は札幌ー函館の間に新幹線を通すとなるとトンネル
を多数建設しないといけない分、工事費がそれだけ割高になる。北海道民の経済状況は極めて逼迫しているので、もし仮に
札幌ー函館間に新幹線が通っても交通費を考えると一般客は 利用しないと思われ。
北海道のビジネスの拠点は札幌、旭川、帯広、北見に 移っているのにいまさら札幌ー函館間に新幹線を通しても
ビジネスマンが使用することがほとんど無いと思われるので、一般客もビジネスマンもほとんど乗車しないと
思われる新幹線を作ったら赤字になるのがハッキリしている。青函トンネルを作った際も海峡線は黒字路線になるという
お題目を道は並べていたが、現実は赤字路線に転落している。北海道は観光産業が財政基盤になっているので、道や道民の
経済状況は観光客の来道者数次第という極めて不安定な状況 で成り立っているので、経済的に考えたら新幹線を通して
移動時間が短縮されても札幌ー函館間の交通費が値上がりするとなると誰も利用しないでしょう。
新幹線を通して儲かるのは新幹線工事を請け負う業者だけだと思われ。北海道には新幹線を作れる土建会社が無いので、
儲かるのは 新幹線を作っても新幹線を作れる道外の会社だけと思われ。
北海道新幹線建設事業は道民にはほとんど利益が無く負担 にしかならないと思われ。
もし仮に新幹線を作っ赤字路線に転落するのであれば、他の路線の運賃にも値上げという影響が出るはず。
観光客を相手にしても、冬期の札幌ー函館間の新幹線を利用する乗客はいないと思われ。札幌ー函館間には冬期の観光スポットが無いので。 １年の１/３が雪に閉ざされる北海道の気候を考慮すると
観光客が乗車しない冬期に新幹線を走らせても赤字が膨れるだけになると思われるのですが。 北海道新幹線が必要だと思われてる方は、もう一度北海道に
ついて研究してから発言されてはいかがですか。？
を多数建設しないといけない分、工事費がそれだけ割高になる。北海道民の経済状況は極めて逼迫しているので、もし仮に
札幌ー函館間に新幹線が通っても交通費を考えると一般客は 利用しないと思われ。
北海道のビジネスの拠点は札幌、旭川、帯広、北見に 移っているのにいまさら札幌ー函館間に新幹線を通しても
ビジネスマンが使用することがほとんど無いと思われるので、一般客もビジネスマンもほとんど乗車しないと
思われる新幹線を作ったら赤字になるのがハッキリしている。青函トンネルを作った際も海峡線は黒字路線になるという
お題目を道は並べていたが、現実は赤字路線に転落している。北海道は観光産業が財政基盤になっているので、道や道民の
経済状況は観光客の来道者数次第という極めて不安定な状況 で成り立っているので、経済的に考えたら新幹線を通して
移動時間が短縮されても札幌ー函館間の交通費が値上がりするとなると誰も利用しないでしょう。
新幹線を通して儲かるのは新幹線工事を請け負う業者だけだと思われ。北海道には新幹線を作れる土建会社が無いので、
儲かるのは 新幹線を作っても新幹線を作れる道外の会社だけと思われ。
北海道新幹線建設事業は道民にはほとんど利益が無く負担 にしかならないと思われ。
もし仮に新幹線を作っ赤字路線に転落するのであれば、他の路線の運賃にも値上げという影響が出るはず。
観光客を相手にしても、冬期の札幌ー函館間の新幹線を利用する乗客はいないと思われ。札幌ー函館間には冬期の観光スポットが無いので。 １年の１/３が雪に閉ざされる北海道の気候を考慮すると
観光客が乗車しない冬期に新幹線を走らせても赤字が膨れるだけになると思われるのですが。 北海道新幹線が必要だと思われてる方は、もう一度北海道に
ついて研究してから発言されてはいかがですか。？
>288 釣り？学校逝ってる？凶は平日だよ（ｗ
ここで散々書いてる香具師の皆さん、昨年１年間でどれくらいｺﾋに貢献すましたか？
漏れは５万位かナー、先ずは今のｺﾋに乗ってみてから書こうよ（ｗ
ここで散々書いてる香具師の皆さん、昨年１年間でどれくらいｺﾋに貢献すましたか？
漏れは５万位かナー、先ずは今のｺﾋに乗ってみてから書こうよ（ｗ
荒らしのテンプレ？
>>289
君が年５万で建設できるんなら建設してね（ｗ
君が年５万で建設できるんなら建設してね（ｗ
>>288
根本的な知識不足。
北海道新幹線は引受け先のJR北に負担になるような形ではできないし、又競争力をもてないような運賃体系にもならない
ようになっている。
道民の負担についてだが、3分の１のその又3分の１で、9分の１とすれば、約１７００億円。
その場合、１００億円くらいはJR北の増資引受にすれば、北が上場した場合、１０倍になるとして１０００億円。
実際の負担額は７００億円。
前スレで出ていたけど、この金額は函館－江差の高規格道の3分の１の値段。
根本的な知識不足。
北海道新幹線は引受け先のJR北に負担になるような形ではできないし、又競争力をもてないような運賃体系にもならない
ようになっている。
道民の負担についてだが、3分の１のその又3分の１で、9分の１とすれば、約１７００億円。
その場合、１００億円くらいはJR北の増資引受にすれば、北が上場した場合、１０倍になるとして１０００億円。
実際の負担額は７００億円。
前スレで出ていたけど、この金額は函館－江差の高規格道の3分の１の値段。
294 ：名無し野電車区：03/02/05 16:16 ID:l2SFoYUO
>>284
＞結局貨物と新幹線どちらが必要性が高いかってことだけど、それは新幹線だってのが俺の主張。
道外からみればそうかも知れんがね、とりあえず、航空機で切迫した問題がないのに、建設に莫大なコストのかかる新幹線は、道内ではあまり必要性を感じないんだよ。
それに対して北海道の鉄道貨物の重要性は、よく知られているところだと思うがどうかね？
長距離輸送の半分くらいだっけ？しかも、江差線の問題とかで増発もままならない状況で、だよ。
これだけ大きなリスクを背負わなければならないのに、出来るのは飛行機より便利にならない新幹線。
どんなに繕って見ても、交通機関としての根本的な価値が低いため、高い買い物に見えるんだよなぁ。
＞結局貨物と新幹線どちらが必要性が高いかってことだけど、それは新幹線だってのが俺の主張。
道外からみればそうかも知れんがね、とりあえず、航空機で切迫した問題がないのに、建設に莫大なコストのかかる新幹線は、道内ではあまり必要性を感じないんだよ。
それに対して北海道の鉄道貨物の重要性は、よく知られているところだと思うがどうかね？
長距離輸送の半分くらいだっけ？しかも、江差線の問題とかで増発もままならない状況で、だよ。
これだけ大きなリスクを背負わなければならないのに、出来るのは飛行機より便利にならない新幹線。
どんなに繕って見ても、交通機関としての根本的な価値が低いため、高い買い物に見えるんだよなぁ。
>>292
いまいちよくわからんが、地元負担分以外は国が払うわけだから、結局税金なわけでしょ？出元は。
＞JR北の増資引受にすれば、北が上場した場合、１０倍になるとして１０００億円。
そんなことがまかり通るなら、全額それでまかなえば？ん？
上場して、バブらせて資金回収ですか？
いまいちよくわからんが、地元負担分以外は国が払うわけだから、結局税金なわけでしょ？出元は。
＞JR北の増資引受にすれば、北が上場した場合、１０倍になるとして１０００億円。
そんなことがまかり通るなら、全額それでまかなえば？ん？
上場して、バブらせて資金回収ですか？
＞２９６他
冷蔵庫先生書いていなかった？採算取れるんだから自分で資本用意して建設しるって
冷蔵庫先生書いていなかった？採算取れるんだから自分で資本用意して建設しるって
>>297
別に、完全独立採算でいいとこまで行かなければ作るな、とは言ってない。
税負担が少なからずある以上、払った額に見合うものを作って欲しいわけ。
実際、反対派でも、３時間くらいの所要時間なら作ってもいいって言う人間はいっぱいいるよ。(自分も含めて)
別に、完全独立採算でいいとこまで行かなければ作るな、とは言ってない。
税負担が少なからずある以上、払った額に見合うものを作って欲しいわけ。
実際、反対派でも、３時間くらいの所要時間なら作ってもいいって言う人間はいっぱいいるよ。(自分も含めて)
299 ：２００３年３月改正版：03/02/05 18:27 ID:???
299
300 ：２００３年３月改正版：03/02/05 18:28 ID:???
３００ゲット
＞んなバカな､上場して十倍って･･･
北の資本金は300億。で、安定基金が５５００億円あるから、単純に言えば、上場すれば１８倍になる。
ま、今上場したら、外資あたりに買い占められて、さっさと会社解散されてしまうけどさ。
１０倍の３０００億で買っても２５００億円の儲けになるもんな。
＞そんなことがまかり通るなら、全額それでまかなえば？ん？
資本金３００億円の会社では、増資はせいぜい１００億円くらいが限度だろ。じゃないと資本過大の会社になってしまう。
＞道外からみればそうかも知れんがね、とりあえず、航空機で切迫した問題がない
羽田成田はパンク状態なんだが。
羽田拡張しても、またまた追いつかない。外国便については、乗り入れ希望会社（国）は５０カ国くらいあるそうだよ。
極論を言えば、外国便を優先して成田と羽田に入れて、新幹線がない地域の国内便を入れるだけでも満杯。
ま、そんなことをすれば、国内航空会社の経営は成り立たないだろうけど。
本来なら世界第２位の経済大国が首都への乗り入れを外国に対して門前払いしていることはかなり問題なんだな。
北の資本金は300億。で、安定基金が５５００億円あるから、単純に言えば、上場すれば１８倍になる。
ま、今上場したら、外資あたりに買い占められて、さっさと会社解散されてしまうけどさ。
１０倍の３０００億で買っても２５００億円の儲けになるもんな。
＞そんなことがまかり通るなら、全額それでまかなえば？ん？
資本金３００億円の会社では、増資はせいぜい１００億円くらいが限度だろ。じゃないと資本過大の会社になってしまう。
＞道外からみればそうかも知れんがね、とりあえず、航空機で切迫した問題がない
羽田成田はパンク状態なんだが。
羽田拡張しても、またまた追いつかない。外国便については、乗り入れ希望会社（国）は５０カ国くらいあるそうだよ。
極論を言えば、外国便を優先して成田と羽田に入れて、新幹線がない地域の国内便を入れるだけでも満杯。
ま、そんなことをすれば、国内航空会社の経営は成り立たないだろうけど。
本来なら世界第２位の経済大国が首都への乗り入れを外国に対して門前払いしていることはかなり問題なんだな。
302 ：KH ：03/02/05 22:45 ID:kq+O1HuN
そんな楽観的な見通しで重要な国策を決められたら、あっという間に
日本は破産だ。
日本は破産だ。
>>301
いいかげんアホらしいが。
＞今上場したら、外資あたりに買い占められて、さっさと会社解散されてしまうけどさ。
ほう、ならしばらく上場できないということだし、出きるなら、民間から出資を募ったらいかが？その辺のことは良く分からんが。
ひとつ言えることは、新幹線作ったからって、ｺﾋがいきなり強力無比な会社にはならないということ。
で、そんな数字上のマジックみたいなことを税金でやったところで、問題を隠しているだけにすぎないな。
＞羽田・・・
残念ながら、競争力の乏しい新幹線を作ったところで、羽田の枠は空かないよ。
羽田を空けるためという論理でいけば、第三空港なり再拡張なりに金を使ったほうがよっぽど効果的だな。
いいかげんアホらしいが。
＞今上場したら、外資あたりに買い占められて、さっさと会社解散されてしまうけどさ。
ほう、ならしばらく上場できないということだし、出きるなら、民間から出資を募ったらいかが？その辺のことは良く分からんが。
ひとつ言えることは、新幹線作ったからって、ｺﾋがいきなり強力無比な会社にはならないということ。
で、そんな数字上のマジックみたいなことを税金でやったところで、問題を隠しているだけにすぎないな。
＞羽田・・・
残念ながら、競争力の乏しい新幹線を作ったところで、羽田の枠は空かないよ。
羽田を空けるためという論理でいけば、第三空港なり再拡張なりに金を使ったほうがよっぽど効果的だな。
304 ：KH：03/02/05 22:50 ID:kq+O1HuN
302は完全な誤送信。申し訳ない。
数字上のマジックと言うのは、見かけ上100億が1000億になったところで、その資金を引き上げればｺﾋは駄目になるんだから、意味ないと言う意味です。
実際、経済は良く分からんので、自分の言ってることおかしいかも。詳しい人よろしくです。
実際、経済は良く分からんので、自分の言ってることおかしいかも。詳しい人よろしくです。
ほんと、北海道新幹線は何のために作られるんだろーねー。
何？ 観光客の足？ それって沿線住民の足より大事なの？
鴨より新幹線のほうが必要性が高いとか言ってるリアル中坊もいるみたいだけど、
それって貨物輸送がいらないほど北海道は傾いているってこと？
何？ 観光客の足？ それって沿線住民の足より大事なの？
鴨より新幹線のほうが必要性が高いとか言ってるリアル中坊もいるみたいだけど、
それって貨物輸送がいらないほど北海道は傾いているってこと？
>>301
前スレ前々スレに何度も繰り返している議論
あなたの自己主張は結構だが、長野や青森・岩手の並行在来線を見ても判る通り
地元は必ず負担を背負う事になる。
その点についてちゃんとコンセンサスが出来るかどうかが、一番重要。
前スレ前々スレに何度も繰り返している議論
あなたの自己主張は結構だが、長野や青森・岩手の並行在来線を見ても判る通り
地元は必ず負担を背負う事になる。
その点についてちゃんとコンセンサスが出来るかどうかが、一番重要。
＞新幹線作ったからって、ｺﾋがいきなり強力無比な会社にはならないということ。
いきなり強力無比な会社になるなんて誰もいっとらんが。
が、新幹線開通により、収支均衡まで行けば、上場した場合に、１０倍になれば、その分旧債務国鉄なども減るでしょ。
＞競争力の乏しい新幹線を作ったところで、羽田の枠は空かないよ。
競争力が乏しいかどうかは評価の問題だろう。
某レポートのように空路と逆転するなんてさすがに俺も信じられないが、３０％シエア取れても、それなりの競争力だと俺は評価するけどな。
さらにJRになって最高速が１００キロ上がったように、今後の技術開発次第では、３時間半くらいまでなるかも知れんでしょ。
＞羽田を空けるためという論理でいけば、第三空港なり再拡張なりに金を使ったほうがよっぽど効果的だな。
つーか、空路があるから新幹線はいらんという理論からすれば、逆に新幹線で充分、という空路を撤退させればいいじゃん。東京－大阪、岡山とかさ。
そうすれば伊丹も廃止できるし、羽田再拡張もいらなくなる。
全日空と日航のために１兆５千億使って羽田再拡張も北海道新幹線と同じ理屈でしょ。
＞その資金を引き上げればｺﾋは駄目になるんだから、意味ないと言う意味です。
あのさー、上場とか、それ以前に株式の意味をもう少し勉強しなよ。
出資を引き上げるって、別に借金じゃないんだから、北から資金回収なんてことは無いんだよ。
いきなり強力無比な会社になるなんて誰もいっとらんが。
が、新幹線開通により、収支均衡まで行けば、上場した場合に、１０倍になれば、その分旧債務国鉄なども減るでしょ。
＞競争力の乏しい新幹線を作ったところで、羽田の枠は空かないよ。
競争力が乏しいかどうかは評価の問題だろう。
某レポートのように空路と逆転するなんてさすがに俺も信じられないが、３０％シエア取れても、それなりの競争力だと俺は評価するけどな。
さらにJRになって最高速が１００キロ上がったように、今後の技術開発次第では、３時間半くらいまでなるかも知れんでしょ。
＞羽田を空けるためという論理でいけば、第三空港なり再拡張なりに金を使ったほうがよっぽど効果的だな。
つーか、空路があるから新幹線はいらんという理論からすれば、逆に新幹線で充分、という空路を撤退させればいいじゃん。東京－大阪、岡山とかさ。
そうすれば伊丹も廃止できるし、羽田再拡張もいらなくなる。
全日空と日航のために１兆５千億使って羽田再拡張も北海道新幹線と同じ理屈でしょ。
＞その資金を引き上げればｺﾋは駄目になるんだから、意味ないと言う意味です。
あのさー、上場とか、それ以前に株式の意味をもう少し勉強しなよ。
出資を引き上げるって、別に借金じゃないんだから、北から資金回収なんてことは無いんだよ。
安定基金取り崩して上場十倍とか言ってる時点で終わってる罠
＞＞羽田を空けるためという論理でいけば、第三空港なり再拡張なりに金を使ったほうがよっぽど効果的だな。
＞つーか、空路があるから新幹線はいらんという理論からすれば、逆に新幹線で充分、という空路を撤退させればいいじゃん。東京－大阪、岡山とかさ。
＞そうすれば伊丹も廃止できるし、羽田再拡張もいらなくなる。
＞全日空と日航のために１兆５千億使って羽田再拡張も北海道新幹線と同じ理屈でしょ。
おー、賛成賛成
それで北海道新幹線中止でいいじゃんｗ
＞つーか、空路があるから新幹線はいらんという理論からすれば、逆に新幹線で充分、という空路を撤退させればいいじゃん。東京－大阪、岡山とかさ。
＞そうすれば伊丹も廃止できるし、羽田再拡張もいらなくなる。
＞全日空と日航のために１兆５千億使って羽田再拡張も北海道新幹線と同じ理屈でしょ。
おー、賛成賛成
それで北海道新幹線中止でいいじゃんｗ
＞長野や青森・岩手の並行在来線を見ても判る通り地元は必ず負担を背負う事になる。
長野や青森と違うところは、新幹線が無い場合JR東はこれらの路線を廃止する可能性は無かったが、北の場合
今のままでは早晩大幅な路線廃止が避けられんということだ。
利息の収入が現在の国債の利率に近付けば、2、300億の赤字削減をなんとかしないといけない。
そうなった場合、結局バスにするにしても北海道の負担は避けられないだろ。
石北や宗谷、根室の帯広以東釧路まであたりは3セクにせざるを得ないかも知れないし。
＞安定基金取り崩して上場十倍とか言ってる時点で終わってる罠
おいおい、株式株価と会社資産の関係を少しは勉強しろよ。
安定基金取り崩しなんて誰がいった？
長野や青森と違うところは、新幹線が無い場合JR東はこれらの路線を廃止する可能性は無かったが、北の場合
今のままでは早晩大幅な路線廃止が避けられんということだ。
利息の収入が現在の国債の利率に近付けば、2、300億の赤字削減をなんとかしないといけない。
そうなった場合、結局バスにするにしても北海道の負担は避けられないだろ。
石北や宗谷、根室の帯広以東釧路まであたりは3セクにせざるを得ないかも知れないし。
＞安定基金取り崩して上場十倍とか言ってる時点で終わってる罠
おいおい、株式株価と会社資産の関係を少しは勉強しろよ。
安定基金取り崩しなんて誰がいった？
>>308
＞１０倍になれば
10倍になるには、強い会社でないといけないでしょ。それに、回収できないなら、結局負担したのとおなじ。
＞３０％シエア取れても
そのために1兆超えるカネ？航空機が反撃に出たら、それこそ減らないよ？むしろ、減らされたら迷惑。
あと、全列車3時間半切るなら、建設の意義も出てくると思いますが何か？
＞全日空と日航のために１兆５千億使って羽田再拡張も北海道新幹線と同じ理屈でしょ。
羽田に使ったほうが、コスト対効果が高いのは、誰が見ても明白。
＞１０倍になれば
10倍になるには、強い会社でないといけないでしょ。それに、回収できないなら、結局負担したのとおなじ。
＞３０％シエア取れても
そのために1兆超えるカネ？航空機が反撃に出たら、それこそ減らないよ？むしろ、減らされたら迷惑。
あと、全列車3時間半切るなら、建設の意義も出てくると思いますが何か？
＞全日空と日航のために１兆５千億使って羽田再拡張も北海道新幹線と同じ理屈でしょ。
羽田に使ったほうが、コスト対効果が高いのは、誰が見ても明白。
＞おいおい、株式株価と会社資産の関係を少しは勉強しろよ。
金を自治体が突っ込んで、株価つりあげて、高値でうっぱらうの？それを、「自治体」がやるの？正気の沙汰？
金を自治体が突っ込んで、株価つりあげて、高値でうっぱらうの？それを、「自治体」がやるの？正気の沙汰？
>>311
だからさあ、何度も繰り返すけどそこで何故「新幹線」な訳？
新幹線作れば３セクを防げるって言う根拠は何？
鉄道貨物は？
君の意見じゃないんだよ？ 地元の自治体がどうかという事言ってるの。
鉄道貨物無くすんならそれでいいんじゃないか？
でも、そうならないんだよ、今までの経緯を考えれば山線など一部を除いて存続。
地元負担が発生するのは確実だよ。
別に鉄道貨物を無くせるんなら廃止してもいいだろうけど、無くせるはずないし
JR貨物が経営するなんて話になったら、JR貨物が潰れるんよ？
北海道が中心になって存続するのは、ごく当たり前な結論になるよ。
だからさあ、何度も繰り返すけどそこで何故「新幹線」な訳？
新幹線作れば３セクを防げるって言う根拠は何？
鉄道貨物は？
君の意見じゃないんだよ？ 地元の自治体がどうかという事言ってるの。
鉄道貨物無くすんならそれでいいんじゃないか？
でも、そうならないんだよ、今までの経緯を考えれば山線など一部を除いて存続。
地元負担が発生するのは確実だよ。
別に鉄道貨物を無くせるんなら廃止してもいいだろうけど、無くせるはずないし
JR貨物が経営するなんて話になったら、JR貨物が潰れるんよ？
北海道が中心になって存続するのは、ごく当たり前な結論になるよ。
＞羽田に使ったほうが、コスト対効果が高いのは、誰が見ても明白。
空港については、公費負担は３０％。関空なども今後公費補助は避けられないだろうから、さらに上がるだろ。
整備新幹線も公費負担は約３０％。
どっちもどっち。
＞株価つりあげて、高値でうっぱらうの？それを、「自治体」がやるの？正気の沙汰？
株価釣り上げてってあんた馬鹿？
株価は市場原理で決まるんだよ（たまにバブルもあるが）。それをその値段で売って何が悪い？
そんなこと言ったら、NTT株やJT株、JR株の放出も基地外沙汰ってわけか。
共産党みたいな奴だな。
空港については、公費負担は３０％。関空なども今後公費補助は避けられないだろうから、さらに上がるだろ。
整備新幹線も公費負担は約３０％。
どっちもどっち。
＞株価つりあげて、高値でうっぱらうの？それを、「自治体」がやるの？正気の沙汰？
株価釣り上げてってあんた馬鹿？
株価は市場原理で決まるんだよ（たまにバブルもあるが）。それをその値段で売って何が悪い？
そんなこと言ったら、NTT株やJT株、JR株の放出も基地外沙汰ってわけか。
共産党みたいな奴だな。
>>301の株式上場論はこの先市場がバブル期並みに上昇すると仮定しているんだろうか?
それでも資産価値が十倍になるか?それならさっさとやってると思うが｡
>>301が今後の景気動向をどう予測しているのかを聞きたい｡
あと航空路パンク論は過去スレで論破されている｡空は席が余っている｡
それでも資産価値が十倍になるか?それならさっさとやってると思うが｡
>>301が今後の景気動向をどう予測しているのかを聞きたい｡
あと航空路パンク論は過去スレで論破されている｡空は席が余っている｡
＞何度も繰り返すけどそこで何故「新幹線」な訳？
何度も繰替えすけど、現状基金の利息収入がどんどん少なくなる中で、３００億円の利益を見込めるのは新幹線くらいしか俺は思いつかんということ。
在来線では投資しても、それだけの効果が上がらない。
＞JR貨物が経営するなんて話になったら、JR貨物が潰れるんよ？
貨物については、今の営業範囲を縮小すればやっていけるだろ。
実際、札幌－東京－福岡ラインと日本海ライン（総営業キロの4分の１）で収入の９０％近くあるはずで、そこに集中すればよい（多少のプラスαは加わるにしても）。
君がJR貨物オタならともかく、鉄道全体を考えれば、JR貨物にそういう「犠牲」を強いても、整備新幹線を全国展開したほうが有益と思うぞ。
何度も繰替えすけど、現状基金の利息収入がどんどん少なくなる中で、３００億円の利益を見込めるのは新幹線くらいしか俺は思いつかんということ。
在来線では投資しても、それだけの効果が上がらない。
＞JR貨物が経営するなんて話になったら、JR貨物が潰れるんよ？
貨物については、今の営業範囲を縮小すればやっていけるだろ。
実際、札幌－東京－福岡ラインと日本海ライン（総営業キロの4分の１）で収入の９０％近くあるはずで、そこに集中すればよい（多少のプラスαは加わるにしても）。
君がJR貨物オタならともかく、鉄道全体を考えれば、JR貨物にそういう「犠牲」を強いても、整備新幹線を全国展開したほうが有益と思うぞ。
>>315
＞空港については、公費負担は３０％。関空なども今後公費補助は避けられないだろうから、さらに上がるだろ。
＞整備新幹線も公費負担は約３０％。
そう言う意味じゃないでしょ？羽田拡張は、飽和している東京の空の玄関をあけ、全国に(国外にも)大きな利益をもたらす。
翻って北海道新幹線は、メインの東京－札幌で有効に機能しない。どっちが意義のある事業かは明白だね。
＞それをその値段で売って何が悪い？
はじめから上がると分かっていて、「自治体」という立場を利用し金を突っ込み、あとで高値でうっぱらうのは市場経済で許されるのかな？？？
＞空港については、公費負担は３０％。関空なども今後公費補助は避けられないだろうから、さらに上がるだろ。
＞整備新幹線も公費負担は約３０％。
そう言う意味じゃないでしょ？羽田拡張は、飽和している東京の空の玄関をあけ、全国に(国外にも)大きな利益をもたらす。
翻って北海道新幹線は、メインの東京－札幌で有効に機能しない。どっちが意義のある事業かは明白だね。
＞それをその値段で売って何が悪い？
はじめから上がると分かっていて、「自治体」という立場を利用し金を突っ込み、あとで高値でうっぱらうのは市場経済で許されるのかな？？？
ここまで読んで気づいたこと。
Airdoの件は、需要の無さというよりも、
大手との価格競争に負けたのが原因でしょ？
会社に体力が無かったのが原因。
安い方に客は流れるってだけのこと。
んで、千歳のアクセスは、不便とはいえないけど便利という
ほどではないとおもう。
札幌ー千歳空港間36分で15分おきだっけ。
手荷物を預けずに飛行機を降りて駅に直行したとしても、
札幌駅まで1時間かかる。
Airdoの件は、需要の無さというよりも、
大手との価格競争に負けたのが原因でしょ？
会社に体力が無かったのが原因。
安い方に客は流れるってだけのこと。
んで、千歳のアクセスは、不便とはいえないけど便利という
ほどではないとおもう。
札幌ー千歳空港間36分で15分おきだっけ。
手荷物を預けずに飛行機を降りて駅に直行したとしても、
札幌駅まで1時間かかる。
>>317
いや、俺は北海道の企業や人間がいらないんなら鉄道貨物なんか廃止しても
かまわないと思ってるよ。
そうじゃないだろうけど。
で、
＞実際、札幌－東京－福岡ラインと日本海ライン（総営業キロの4分の１）で収入の９０％近くあるはずで、そこに集中すればよい（多少のプラスαは加わるにしても）。
なんて話はなんで出てくるの？
貨物は全国のネットワークだろ？
釧路や網走から、札幌までトラックで運ぶ訳？ 鉄道あるのに？
いや、俺は北海道の企業や人間がいらないんなら鉄道貨物なんか廃止しても
かまわないと思ってるよ。
そうじゃないだろうけど。
で、
＞実際、札幌－東京－福岡ラインと日本海ライン（総営業キロの4分の１）で収入の９０％近くあるはずで、そこに集中すればよい（多少のプラスαは加わるにしても）。
なんて話はなんで出てくるの？
貨物は全国のネットワークだろ？
釧路や網走から、札幌までトラックで運ぶ訳？ 鉄道あるのに？
＞整備新幹線を全国展開したほうが有益と思うぞ。
新幹線が、有効に機能するところは作ったほうがいいが、それには北海道はあたらんでしょ。
飛行機に勝てない新幹線の、何処が有益なんだい？小さい利益はあるが、基本的な部分で有益でないな。
新幹線が、有効に機能するところは作ったほうがいいが、それには北海道はあたらんでしょ。
飛行機に勝てない新幹線の、何処が有益なんだい？小さい利益はあるが、基本的な部分で有益でないな。
＞それでも資産価値が十倍になるか?それならさっさとやってると思うが｡
株価と会社資産の関係がわかっていないね。
バブル並みなんて考えていない。
簡単にいえば、300億の株式を北は発行しているだろ。
で、会社資産は6000億あるとするだろ（借金がいくらあるかは今知らんが）。
そうなった場合、市場では300億円×株価の倍数＝６０００億円にはなるわけ。
そうじゃないと、例えば300億円の株式を全部額面で買い取ったら、そこで会社を解散させたら、6000億円－300億円のボロ儲けになるから。
で、さらに会社の将来性とか附加価値でさらに株価が上がることがあるわけだ。
IT株の代表のソフトバンクなどはこれが何十倍になったが、今は暴落している。
が、それでも会社資産の2倍の値段なわけ。
株価と会社資産の関係がわかっていないね。
バブル並みなんて考えていない。
簡単にいえば、300億の株式を北は発行しているだろ。
で、会社資産は6000億あるとするだろ（借金がいくらあるかは今知らんが）。
そうなった場合、市場では300億円×株価の倍数＝６０００億円にはなるわけ。
そうじゃないと、例えば300億円の株式を全部額面で買い取ったら、そこで会社を解散させたら、6000億円－300億円のボロ儲けになるから。
で、さらに会社の将来性とか附加価値でさらに株価が上がることがあるわけだ。
IT株の代表のソフトバンクなどはこれが何十倍になったが、今は暴落している。
が、それでも会社資産の2倍の値段なわけ。
つーか、俺は否定派でも推進派でもないが、
どっちも理論に無理がある。
俺は、4時間台前半で、飛行機と同じぐらいか安い金額ならば
使うかもしれない、って程度。
どっちも理論に無理がある。
俺は、4時間台前半で、飛行機と同じぐらいか安い金額ならば
使うかもしれない、って程度。
まあ、安定基金があるから十倍になるなんて意見、まともじゃないよｗ
質問したいのだが、函館線の函館～長万部の場合、新幹線が出来るメリットはあるけど
貨物が無くなるデメリットはあまり無いんだよな。
地元住民に、バス代替などの同意が得られれば、この区間は、地元の利益だけを考えれば廃止出来ない理由が無い訳だ。
新幹線建設って、ＪＲから地元に在来線を移管することが条件になってるけど、地元が廃止するって選択肢もありなんだろ。
そしたらやっぱり貨物の代替手段が確保できなくなって、北海道新幹線は出来なくなるってことになるのかな。
貨物が無くなるデメリットはあまり無いんだよな。
地元住民に、バス代替などの同意が得られれば、この区間は、地元の利益だけを考えれば廃止出来ない理由が無い訳だ。
新幹線建設って、ＪＲから地元に在来線を移管することが条件になってるけど、地元が廃止するって選択肢もありなんだろ。
そしたらやっぱり貨物の代替手段が確保できなくなって、北海道新幹線は出来なくなるってことになるのかな。
>>323
では、1兆を超える金を用いて、飛行機より遅い(少なくとも早くないな)新幹線を作ることは有意なことなの？仮に30％獲れたとしてもだよ。
投資が少なくて済むならアリだろうが、そうでないんだよ？
ま、私見ですがね。そんなに間違ってないと思うよ。
では、1兆を超える金を用いて、飛行機より遅い(少なくとも早くないな)新幹線を作ることは有意なことなの？仮に30％獲れたとしてもだよ。
投資が少なくて済むならアリだろうが、そうでないんだよ？
ま、私見ですがね。そんなに間違ってないと思うよ。
>そしたらやっぱり貨物の代替手段が確保できな
>くなって、北海道新幹線は出来なくなるってことになるのかな
最後の一文に無理あり。
>くなって、北海道新幹線は出来なくなるってことになるのかな
最後の一文に無理あり。
>>317
あなたはｺﾋを生かすことだけを考えているようだが､それはｺﾋの支出を北海道､ひいては国に押し付けるだけの事ではないか?
経営改善策としての新幹線誘致の陰の､それによって生まれる北海道の負担増についてはどう考える?
並行在来線への負担､あなたの言うように貨物を廃止するならさらに本州貨物の北海道行きを海運へ載せ替えの費用もかかる｡
ｺﾋを生かしてもそれ以上の支出を北海道がしなければならないなら意味がない｡
それなら直接ｺﾋに財政支援すればよいではないか｡年300億円なら新幹線の支出に比べればはるかに安いと思うけど｡
あなたはｺﾋを生かすことだけを考えているようだが､それはｺﾋの支出を北海道､ひいては国に押し付けるだけの事ではないか?
経営改善策としての新幹線誘致の陰の､それによって生まれる北海道の負担増についてはどう考える?
並行在来線への負担､あなたの言うように貨物を廃止するならさらに本州貨物の北海道行きを海運へ載せ替えの費用もかかる｡
ｺﾋを生かしてもそれ以上の支出を北海道がしなければならないなら意味がない｡
それなら直接ｺﾋに財政支援すればよいではないか｡年300億円なら新幹線の支出に比べればはるかに安いと思うけど｡
>>328
＞そしたらやっぱり貨物の代替手段が確保できなくなって、北海道新幹線は出来なくなるってことになるのかな。
維持するために結局、自治体の負担が発生するんじゃないかと思うんだな。
もちろん、貨物専用という事であれば負担の度合いは違ってくる可能性はあるだろうけど、
負担が０にはならないと思う。
それと、本当に沿線の住民が納得するかという疑問もあったり。
＞そしたらやっぱり貨物の代替手段が確保できなくなって、北海道新幹線は出来なくなるってことになるのかな。
維持するために結局、自治体の負担が発生するんじゃないかと思うんだな。
もちろん、貨物専用という事であれば負担の度合いは違ってくる可能性はあるだろうけど、
負担が０にはならないと思う。
それと、本当に沿線の住民が納得するかという疑問もあったり。
>>329
>仮に30％獲れたとしてもだよ。
30%取れれば良いという人もいる。
有意かどうかを自分の感覚で決めてるだけでしょ？きみは。
実際に、30％取れたらどうなのかは議論するべき問題だろうけどね。
>仮に30％獲れたとしてもだよ。
30%取れれば良いという人もいる。
有意かどうかを自分の感覚で決めてるだけでしょ？きみは。
実際に、30％取れたらどうなのかは議論するべき問題だろうけどね。
>>325
安定基金を資産として扱ってもいいのか?
安定基金を資産として扱ってもいいのか?
俺は否定派だけど、
さっきから一人で必死に否定してる奴いるけど、
こじつけてばっかり。
そういうの迷惑なんだよね。
さっきから一人で必死に否定してる奴いるけど、
こじつけてばっかり。
そういうの迷惑なんだよね。
＞どっちが意義のある事業かは明白だね。
別に2者択一の関係なんて言っていないが。
それに空路だって羽田だけで成り立つわけじゃない。
羽田が１００％の回収効果があっても、相手の地方空港が４０％の回収効果なら結局７０％ってこと。
あと、経済効果論は平行線の議論になるからやめておこう（俺もあまり経済効果論は信用していないし）。
＞貨物は全国のネットワークだろ？ 釧路や網走から、札幌までトラックで運ぶ訳？ 鉄道あるのに？
培養効果は多少あるかも知れないが、それでも路線縮小して、その分メインのところに会社のエネルギーを集中させた方が結局効果は上がるんじゃないの。
それに以上に挙げた路線以外はほとんど鉄道のシエアなんて無いよ（全体でも５％程度だが）。
＞はじめから上がると分かっていて、「自治体」という立場を利用し金を突っ込み、あとで高値でうっぱらうのは市場経済で許されるのかな？？？
だからさー、言っているだろ。
自治体が設けるようならどうかと思うが、例えば１０００億円北海道が負担するとして、１００億円を増資引受けにすれば、儲かるわけじゃない。
損失をなるべく減らす方法で言っている。
銀行の最近の「金融支援」とやらもこれ。全部債権放棄にしないで、一部を増資引き受けにして銀行の損失を減らそうとしているわけ（再建できないとパーだけどさ）。
＞飛行機に勝てない新幹線の、何処が有益なんだい？
別に北海道新幹線は空路に勝つことにすべての意義があるわけじゃないだろ。
それじゃ、新幹線に勝てない東京－大阪の空路の意義が無いってことになるぞ。
別に2者択一の関係なんて言っていないが。
それに空路だって羽田だけで成り立つわけじゃない。
羽田が１００％の回収効果があっても、相手の地方空港が４０％の回収効果なら結局７０％ってこと。
あと、経済効果論は平行線の議論になるからやめておこう（俺もあまり経済効果論は信用していないし）。
＞貨物は全国のネットワークだろ？ 釧路や網走から、札幌までトラックで運ぶ訳？ 鉄道あるのに？
培養効果は多少あるかも知れないが、それでも路線縮小して、その分メインのところに会社のエネルギーを集中させた方が結局効果は上がるんじゃないの。
それに以上に挙げた路線以外はほとんど鉄道のシエアなんて無いよ（全体でも５％程度だが）。
＞はじめから上がると分かっていて、「自治体」という立場を利用し金を突っ込み、あとで高値でうっぱらうのは市場経済で許されるのかな？？？
だからさー、言っているだろ。
自治体が設けるようならどうかと思うが、例えば１０００億円北海道が負担するとして、１００億円を増資引受けにすれば、儲かるわけじゃない。
損失をなるべく減らす方法で言っている。
銀行の最近の「金融支援」とやらもこれ。全部債権放棄にしないで、一部を増資引き受けにして銀行の損失を減らそうとしているわけ（再建できないとパーだけどさ）。
＞飛行機に勝てない新幹線の、何処が有益なんだい？
別に北海道新幹線は空路に勝つことにすべての意義があるわけじゃないだろ。
それじゃ、新幹線に勝てない東京－大阪の空路の意義が無いってことになるぞ。
>>334
今までの流れ＋札幌民としての感覚ですよ。私見ってちゃんと書いてるでしょう？
もちろん、それでも作れ！って言う人が多数なら、ご自由に。政治家はどうも機能していないようだから、住民投票ででも決めますかね？
今までの流れ＋札幌民としての感覚ですよ。私見ってちゃんと書いてるでしょう？
もちろん、それでも作れ！って言う人が多数なら、ご自由に。政治家はどうも機能していないようだから、住民投票ででも決めますかね？
>>338
＞＞貨物は全国のネットワークだろ？ 釧路や網走から、札幌までトラックで運ぶ訳？ 鉄道あるのに？
＞培養効果は多少あるかも知れないが、それでも路線縮小して、その分メインのところに会社のエネルギーを集中させた方が結局効果は上がるんじゃないの。
＞それに以上に挙げた路線以外はほとんど鉄道のシエアなんて無いよ（全体でも５％程度だが）。
だから、なんで君がそれを決めるの？
JR貨物が採算取れないんなら、無理してやらんでしょ？
「シェアが取れないから止めろ」なら、北海道新幹線作る必要無いじゃん、
シェアでは航空に勝てないんだからｗ
そういう需要があるからやってるんだろ？ 君の都合でJR貨物は経営やってないんだよ？
なんか考え違いしてないか？
＞＞貨物は全国のネットワークだろ？ 釧路や網走から、札幌までトラックで運ぶ訳？ 鉄道あるのに？
＞培養効果は多少あるかも知れないが、それでも路線縮小して、その分メインのところに会社のエネルギーを集中させた方が結局効果は上がるんじゃないの。
＞それに以上に挙げた路線以外はほとんど鉄道のシエアなんて無いよ（全体でも５％程度だが）。
だから、なんで君がそれを決めるの？
JR貨物が採算取れないんなら、無理してやらんでしょ？
「シェアが取れないから止めろ」なら、北海道新幹線作る必要無いじゃん、
シェアでは航空に勝てないんだからｗ
そういう需要があるからやってるんだろ？ 君の都合でJR貨物は経営やってないんだよ？
なんか考え違いしてないか？
>>339は自分を中心に地球が回ってる人なんでしょう。
＞安定基金を資産として扱ってもいいのか?
会社資産そのものだろ。
そうじゃなければなんなのだ？
会社資産そのものだろ。
そうじゃなければなんなのだ？
とりあえず、先に新幹線が出来たが為に３セク切り離しされなかった
東海道、山陽本線沿線の皆様、おめでとうございます。いくら莫大な赤字を出そうとも
決してJRから切り放されない幸運を噛みしめ下さい（ｗ
だからって北海道新幹線沿線の在来線３セク化どうのこうのとは関係ないけど…
あと鴨縮小は厨房（溶遅延）としても度が過ぎるぞ
にしても一体今の時期学校ってヒマなのかねー
東海道、山陽本線沿線の皆様、おめでとうございます。いくら莫大な赤字を出そうとも
決してJRから切り放されない幸運を噛みしめ下さい（ｗ
だからって北海道新幹線沿線の在来線３セク化どうのこうのとは関係ないけど…
あと鴨縮小は厨房（溶遅延）としても度が過ぎるぞ
にしても一体今の時期学校ってヒマなのかねー
344 ：名無し野電車区：03/02/06 00:18 ID:CB2Jbr8k
＞いくら莫大な赤字を出そうとも
山陽本線の赤字は日本一多いらしいな。
山陽本線の赤字は日本一多いらしいな。
＞地方空港
は、空いてるんじゃないの？
＞損失をなるべく減らす方法で言っている。
言ってる意味が良くわからないんで悪いんですが、100億増資して、1000億の金がどっから沸くのですか？
＞北海道新幹線は空路に勝つことにすべての意義があるわけじゃないだろ。
すべてではないが、メインの意義であることは確かでしょう。
東京－大阪の空路は、開設に新たな投資が必要とされないのだから、莫大な資金のかかる北海道とはぜんぜん話が違う。
は、空いてるんじゃないの？
＞損失をなるべく減らす方法で言っている。
言ってる意味が良くわからないんで悪いんですが、100億増資して、1000億の金がどっから沸くのですか？
＞北海道新幹線は空路に勝つことにすべての意義があるわけじゃないだろ。
すべてではないが、メインの意義であることは確かでしょう。
東京－大阪の空路は、開設に新たな投資が必要とされないのだから、莫大な資金のかかる北海道とはぜんぜん話が違う。
＞そういう需要があるからやってるんだろ？ 君の都合でJR貨物は経営やってないんだよ？
なんか考え違いしてないか？
ガイシュツだが、貨物の全国ネットワークと整備新幹線のネットワークのどちらが鉄道全体にとって有益か、って場合に、俺は後者だと考えている。
決め付けもなにも、それが俺の主張なわけ。
基本的には日本は諸外国と違って、旅客主、貨物従なわけ。
さらにその旅客のうち、大部分は新幹線と首都圏関西圏などの近郊路線でもっている。
だからJR貨物が犠牲になるから、新幹線は不要という意見は妥当では無いと思っているわけだ。
なんか考え違いしてないか？
ガイシュツだが、貨物の全国ネットワークと整備新幹線のネットワークのどちらが鉄道全体にとって有益か、って場合に、俺は後者だと考えている。
決め付けもなにも、それが俺の主張なわけ。
基本的には日本は諸外国と違って、旅客主、貨物従なわけ。
さらにその旅客のうち、大部分は新幹線と首都圏関西圏などの近郊路線でもっている。
だからJR貨物が犠牲になるから、新幹線は不要という意見は妥当では無いと思っているわけだ。
ｺﾋの体力を強化したければ､増資してまで新幹線など作らずに､道が直接ｺﾋに経済支援をすれば?
その方がはるかに安くつくじゃない｡
その方がはるかに安くつくじゃない｡
＞言ってる意味が良くわからないんで悪いんですが、100億増資して、1000億の金がどっから沸くのですか？
言っている意味がよくわからんな。
整備新幹線のうち、公費（国、地方団体）の負担は3分の１くらいだろ。残りの3分の１はJR,3分の１は整備新幹線会計から出るとして。
で、その公費負担分のうち1000億円を北海道が負担するとして、その負担を減らす方法で増資引き受けにすれば、かなり実負担は減らせるでしょ、ってこと。
言っている意味がよくわからんな。
整備新幹線のうち、公費（国、地方団体）の負担は3分の１くらいだろ。残りの3分の１はJR,3分の１は整備新幹線会計から出るとして。
で、その公費負担分のうち1000億円を北海道が負担するとして、その負担を減らす方法で増資引き受けにすれば、かなり実負担は減らせるでしょ、ってこと。
横レスごめん
＞JR貨物が犠牲になるから、新幹線は不要という意見は妥当では無いと思っているわけだ。
地域によるなぁ。場所によっては、鴨＞新幹線のところもあるのでは？
＞JR貨物が犠牲になるから、新幹線は不要という意見は妥当では無いと思っているわけだ。
地域によるなぁ。場所によっては、鴨＞新幹線のところもあるのでは？
＞道が直接ｺﾋに経済支援をすれば? その方がはるかに安くつくじゃない｡
新幹線の方がはるかに安いよ。
例えば現行のスキームでは北海道の負担が１５００億円程度として、毎年３００億円なら5年分に過ぎない。
JR北が5年で倒産するわけじゃない。
新幹線の方がはるかに安いよ。
例えば現行のスキームでは北海道の負担が１５００億円程度として、毎年３００億円なら5年分に過ぎない。
JR北が5年で倒産するわけじゃない。
>>346
はっきり、言いますが、そのためにJR貨物を縮小しろだの船舶使えだの言うのは、
明らかに決め付けですな。
あなたが新幹線に拘るのは勝手だが、そのために鉄道貨物を無くすなんてのを簡単に
言うのは一般社会では暴論でしかない。
何度も言うが、負担をするにせよ鉄道貨物や地域交通を縮小するにせよ。
地元の住民と自治体の考えがもっとも重要であって、それが本当にコンセンサスを
得られているなら必ずしも反対しないが、とても得られているとは思えないので反対。
あなたが道民で「鉄道貨物なんかいらない」と言うなら、それはそういう意見だろうが、
東京などで「北海道の鉄道貨物はｲﾗﾅｲ」なんて意見は、ただの外野の野次
はっきり、言いますが、そのためにJR貨物を縮小しろだの船舶使えだの言うのは、
明らかに決め付けですな。
あなたが新幹線に拘るのは勝手だが、そのために鉄道貨物を無くすなんてのを簡単に
言うのは一般社会では暴論でしかない。
何度も言うが、負担をするにせよ鉄道貨物や地域交通を縮小するにせよ。
地元の住民と自治体の考えがもっとも重要であって、それが本当にコンセンサスを
得られているなら必ずしも反対しないが、とても得られているとは思えないので反対。
あなたが道民で「鉄道貨物なんかいらない」と言うなら、それはそういう意見だろうが、
東京などで「北海道の鉄道貨物はｲﾗﾅｲ」なんて意見は、ただの外野の野次
＞地域によるなぁ。場所によっては、鴨＞新幹線のところもあるのでは？
＞環境の為には新幹線という意見と相容れないと思うが承知の上ですね?
あのさ、俺は鉄道貨物全廃論なんて言ってないぞ。
札幌－東京－福岡と日本海路線以外は廃止でよかろうっていってんの。
これら以外の地域での鉄道貨物のシエアなんて１％程度しかないだろうからさ。
その部分を廃止しても、整備新幹線を全国整備したほうが鉄道貨物にとっても、環境にとっても有益だと思うぞ。
例えば、それで東海道筋で料金を値下げして、シエアを増やせばいいだろ。
＞環境の為には新幹線という意見と相容れないと思うが承知の上ですね?
あのさ、俺は鉄道貨物全廃論なんて言ってないぞ。
札幌－東京－福岡と日本海路線以外は廃止でよかろうっていってんの。
これら以外の地域での鉄道貨物のシエアなんて１％程度しかないだろうからさ。
その部分を廃止しても、整備新幹線を全国整備したほうが鉄道貨物にとっても、環境にとっても有益だと思うぞ。
例えば、それで東海道筋で料金を値下げして、シエアを増やせばいいだろ。
＞はっきり、言いますが、そのためにJR貨物を縮小しろだの船舶使えだの言うのは、
明らかに決め付けですな。
あなたが新幹線に拘るのは勝手だが、そのために鉄道貨物を無くすなんてのを簡単に
言うのは一般社会では暴論でしかない。
鉄道貨物全廃論なんて誰もいっていない。
鉄道貨物が競争力のあるところに集中と選択をしろ、っていってんの。
明らかに決め付けですな。
あなたが新幹線に拘るのは勝手だが、そのために鉄道貨物を無くすなんてのを簡単に
言うのは一般社会では暴論でしかない。
鉄道貨物全廃論なんて誰もいっていない。
鉄道貨物が競争力のあるところに集中と選択をしろ、っていってんの。
>>348
経済明るくないんでスマンね。
増資って事は、結局返ってくるって事？その資金を、株式上場で調達するって事？
体力の無い会社の株が(しかもいつ上場できるか分からない)、どれだけ上がるかにかかってるって意味で良いのかな？
あ、とんちんかんなレスだったら、無視してください。すいません。
経済明るくないんでスマンね。
増資って事は、結局返ってくるって事？その資金を、株式上場で調達するって事？
体力の無い会社の株が(しかもいつ上場できるか分からない)、どれだけ上がるかにかかってるって意味で良いのかな？
あ、とんちんかんなレスだったら、無視してください。すいません。
>>354
それは鴨が決める事、お前の意見は意見として、鴨がお前の意見を聞く必要ないねｗ
それは鴨が決める事、お前の意見は意見として、鴨がお前の意見を聞く必要ないねｗ
>>353
見事に北海道新幹線沿線は、強化指定ルートｗに載っているわけだが。
見事に北海道新幹線沿線は、強化指定ルートｗに載っているわけだが。
とりあえずさあ、新幹線作るために～～やめる
なんて簡単に言ってる時点で、推進派は負けてるよ。
そんな簡単にやめられないんだからｗ
なんて簡単に言ってる時点で、推進派は負けてるよ。
そんな簡単にやめられないんだからｗ
>>363
貨物がなけりゃ、廃止でも構わないが、いずれにせよ、地元負担は変わらないと言いたいんじゃ無いですか？
貨物がなけりゃ、廃止でも構わないが、いずれにせよ、地元負担は変わらないと言いたいんじゃ無いですか？
函館線止める前に､ｺﾋには止めたい地方交通線一杯あるんじゃないの?
それと推進派の理論で行くとｺﾋは札幌ー新青森の新幹線で年300億の純増益を叩き出さなきゃいけない訳だが｡
客は利益の出にくい会社間またがり長距離客が主体で､激しい価格競争が避けられない状況では多分無理じゃないかい?
それと推進派の理論で行くとｺﾋは札幌ー新青森の新幹線で年300億の純増益を叩き出さなきゃいけない訳だが｡
客は利益の出にくい会社間またがり長距離客が主体で､激しい価格競争が避けられない状況では多分無理じゃないかい?
鴨も三線方式で青函トンネル走るんだろ。
350km/h(予定)の新幹線と100km/hチョイの鴨が同じ線路走るなんてゾっとするな・・・
350km/h(予定)の新幹線と100km/hチョイの鴨が同じ線路走るなんてゾっとするな・・・
>客は利益の出にくい会社間またがり長距離客が主体で､
>激しい価格競争が避けられない状況では多分無理じゃないかい?
多分、って主観ですか？（藁
>激しい価格競争が避けられない状況では多分無理じゃないかい?
多分、って主観ですか？（藁
＞北海道の負担が1500億で済むのか? 残りが7500億くらいとして何処がどのように負担するのか｡
整備新幹線の総建設費は３．６兆円とされている。
で、その負担は3分の１は整備新幹線会計（新幹線を東海などに売った時に１．２兆円ほど高く売った金）で、3分の１くらいはJRが負担できるだろ。
だから3分の１が公費負担。で、公費負担の3分の１が自治体負担分。
＞増資って事は、結局返ってくるって事？その資金を、株式上場で調達するって事？
体力の無い会社の株が(しかもいつ上場できるか分からない)、どれだけ上がるかにかかってるって意味で良いのかな？
株式を上場すれば、その増資で引受けた株式を一般投資家に売却することで投下資本の回収が出来ることになる。
それで、市場が評価すれば、その分は儲けになるわけ。
今の段階でも株価は１０倍にはなると思うが、そうなると１００億円の投資で、１０００億円の投下資本が回収できるってこと。
＞激しい価格競争が避けられない状況では多分無理じゃないかい?
それは北の努力次第。１００億円の純益なら、２００億円分はどこかで削らんといけなくなるだろうな。
ただ、今のままではジリ貧なのは明白だろ。
利息で経営なんてもはや無理。生保の予定利率値下げも同じ問題。いずれJRも同じ問題が出てくる。
整備新幹線の総建設費は３．６兆円とされている。
で、その負担は3分の１は整備新幹線会計（新幹線を東海などに売った時に１．２兆円ほど高く売った金）で、3分の１くらいはJRが負担できるだろ。
だから3分の１が公費負担。で、公費負担の3分の１が自治体負担分。
＞増資って事は、結局返ってくるって事？その資金を、株式上場で調達するって事？
体力の無い会社の株が(しかもいつ上場できるか分からない)、どれだけ上がるかにかかってるって意味で良いのかな？
株式を上場すれば、その増資で引受けた株式を一般投資家に売却することで投下資本の回収が出来ることになる。
それで、市場が評価すれば、その分は儲けになるわけ。
今の段階でも株価は１０倍にはなると思うが、そうなると１００億円の投資で、１０００億円の投下資本が回収できるってこと。
＞激しい価格競争が避けられない状況では多分無理じゃないかい?
それは北の努力次第。１００億円の純益なら、２００億円分はどこかで削らんといけなくなるだろうな。
ただ、今のままではジリ貧なのは明白だろ。
利息で経営なんてもはや無理。生保の予定利率値下げも同じ問題。いずれJRも同じ問題が出てくる。
千歳と羽田の不便さを考えたら、競争力を持つには４時間半で十分と思われ。
>>367
赤字は赤字でも同じ赤字ではないだろ。
鉄道を維持するってのは結構コストが掛かることですよ。
どこだったけ、中京地区で名鉄だったか近鉄の路線を地元に移管するかどうかって話で揉めてたの。
確か三重県だったと思うけど、そこによると第３セクター鉄道１つ運営するのと、三重県だったかの赤字バス路線全てを補助するのは
費用的にあまり変わらないって言う試算も出てた。
赤字は赤字でも同じ赤字ではないだろ。
鉄道を維持するってのは結構コストが掛かることですよ。
どこだったけ、中京地区で名鉄だったか近鉄の路線を地元に移管するかどうかって話で揉めてたの。
確か三重県だったと思うけど、そこによると第３セクター鉄道１つ運営するのと、三重県だったかの赤字バス路線全てを補助するのは
費用的にあまり変わらないって言う試算も出てた。
推進派の矛盾した意見はおもしろいなあ。
いくら２ｃｈねらーが新幹線の必要性を議論しても、
間違い無く北海道新幹線は建設される。
新函館まではな。後は知らん。
いくら２ｃｈねらーが新幹線の必要性を議論しても、
間違い無く北海道新幹線は建設される。
新函館まではな。後は知らん。
去年あたりまで、4時間台で結べるかどうかの話をしていたのに、
最近なぜか、3時間とかの話になってるよね（藁
最近なぜか、3時間とかの話になってるよね（藁
>>372
ほんとに、千歳と羽田つかったことあるか？
ほんとに、千歳と羽田つかったことあるか？
＞見事に北海道新幹線沿線は、強化指定ルートｗに載っているわけだが。
つまりな。
俺は在来線はJR貨物の所有にすればいいと思っているわけ。ちょうど、神岡鉄道とか樽見鉄道とかみたいにさ。
で、それで貨物が収支が取れないってなら、あとのほとんど競争力の無いところから撤退すればいいだろ、ってこと。
強化ルート以外の鉄道貨物なんて赤字路線もいいとこなんだから。
つまりな。
俺は在来線はJR貨物の所有にすればいいと思っているわけ。ちょうど、神岡鉄道とか樽見鉄道とかみたいにさ。
で、それで貨物が収支が取れないってなら、あとのほとんど競争力の無いところから撤退すればいいだろ、ってこと。
強化ルート以外の鉄道貨物なんて赤字路線もいいとこなんだから。
首都圏で、大田区や神奈川に住んでる人以外は、
羽田より東京・上野・大宮のほうが近いだろうし、
千歳に来る客のほとんどは札幌駅にいくだろうし。
4時間半ってのは妥当と思われ。
羽田より東京・上野・大宮のほうが近いだろうし、
千歳に来る客のほとんどは札幌駅にいくだろうし。
4時間半ってのは妥当と思われ。
>>365
さらに言うとｺﾋが収入を独占できる頼みの函館ー札幌は並行在来線分離区間なので､
営業キロが大幅に短くなってしまうため､折角新幹線にしたのに運賃減収､料金も高くならないというｺﾋにとっては悪夢のようなシナリオになる罠｡
推進派はその辺も考えてね｡そうそうもちろん建設費の償還もせねばならない｡
さらに言うとｺﾋが収入を独占できる頼みの函館ー札幌は並行在来線分離区間なので､
営業キロが大幅に短くなってしまうため､折角新幹線にしたのに運賃減収､料金も高くならないというｺﾋにとっては悪夢のようなシナリオになる罠｡
推進派はその辺も考えてね｡そうそうもちろん建設費の償還もせねばならない｡
＞それは全国の整備新幹線を全てつくった場合の建設費だろう。
何がいいたい？
何がいいたい？
>>377
ハァ？
ハァ？
>>370
資金回収について、随分楽観的だが、それが出来ない場合はどうなる？
赤字ずれした会社が、いくら資産があろうとも、株が意図したくらい上がる保証は無いわけだし、上場もかなり先のことだろう。
そんなリスキーなことをして、負担軽減とか言わないで欲しいのだが。
資金回収について、随分楽観的だが、それが出来ない場合はどうなる？
赤字ずれした会社が、いくら資産があろうとも、株が意図したくらい上がる保証は無いわけだし、上場もかなり先のことだろう。
そんなリスキーなことをして、負担軽減とか言わないで欲しいのだが。
＞・・・鴨潰す気？ｗ
今やってる事業縮小して並行在来線背負い込んだら、確実に鴨潰れるだろうｗ
なんでそういう方向に行くかね。
例えば、JR東で考えれば、東京都市部と新幹線と多少のプラスα以外の路線（全体の７０％）を廃止したら、逆に競争力がつくだろうが。
それで何で東が潰れる？
それと同じだよ。
今やってる事業縮小して並行在来線背負い込んだら、確実に鴨潰れるだろうｗ
なんでそういう方向に行くかね。
例えば、JR東で考えれば、東京都市部と新幹線と多少のプラスα以外の路線（全体の７０％）を廃止したら、逆に競争力がつくだろうが。
それで何で東が潰れる？
それと同じだよ。
389 ：名無し野電車区：03/02/06 01:11 ID:C//cyD8d
>>388
東じゃなくて貨物の話なんだけど。
東じゃなくて貨物の話なんだけど。
>>386
ハァ？
ハァ？
ＪＲ貨って普通に営業してる時点で赤字のようなもんだからなぁ…。
旅客社の線路を使う時もかなり安い料金で使えるって話しだし。
旅客社の線路を使う時もかなり安い料金で使えるって話しだし。
>>388
プ
プ
このスレの住人
反対派（複数）
函館延伸派（複数）
札幌全線開通派の道民（？）
整備新幹線は何が何でも作れの東京推進厨（一人）
どっちでもいい道民（？）
反対派（複数）
函館延伸派（複数）
札幌全線開通派の道民（？）
整備新幹線は何が何でも作れの東京推進厨（一人）
どっちでもいい道民（？）
346 ：交通営団の7つの大罪 ：02/12/31 22:27 ID:???
※頑として自社線のダイヤを優先させるため、乗り入れ先の全てのダイヤパターンを乱してしまい、全ての乗客の迷惑になっている
－＞「迷惑乗り入れ」
※乗り入れ先どころか自社線にすら合わない糞車両を投入して、乗り心地が悪く、乗客にも不便をかけている
－＞「駄作車両」
※最短距離で乗り換えさせる工夫を何もしないばかりか、乗換通路をわざわざ遠回りさせるなど、乗客に大きな負担をかけている
－＞「不便な乗換」
※JRが民営化前の汚名返上を達成したと言うのに、客に対するタメ口、暴言、馬鹿にしたような口利き
－＞「最低の現場職員」
※常態化して久しい東西線朝の遅延・酷い混雑を放置するなど、輸送を改善しようとする工夫と努力を全くしていない
－＞「公共輸送責務の放置」
※オウム事件でたくさんの乗客が死傷したのに、ゴミ駅員２名の犬死にを盾に、被害者づらを決め込む厚顔さ。中目黒事故でも、その体質をいかんなく発揮
－＞「責任転嫁と、乗客への責任感の欠如」
※昔の「地下鉄では冷房はできない論」など、乗客も世間もど素人だから、騙しても嘘をついてもいいという腐った根性
－＞「身に染みついた嘘つき体質」
こんなクソ営団は解体して、JRと民鉄各社の共同運営の新しい機関に地下鉄を運営させよう。今の営団職員は全員解雇し鉄道界から追放しよう。
※頑として自社線のダイヤを優先させるため、乗り入れ先の全てのダイヤパターンを乱してしまい、全ての乗客の迷惑になっている
－＞「迷惑乗り入れ」
※乗り入れ先どころか自社線にすら合わない糞車両を投入して、乗り心地が悪く、乗客にも不便をかけている
－＞「駄作車両」
※最短距離で乗り換えさせる工夫を何もしないばかりか、乗換通路をわざわざ遠回りさせるなど、乗客に大きな負担をかけている
－＞「不便な乗換」
※JRが民営化前の汚名返上を達成したと言うのに、客に対するタメ口、暴言、馬鹿にしたような口利き
－＞「最低の現場職員」
※常態化して久しい東西線朝の遅延・酷い混雑を放置するなど、輸送を改善しようとする工夫と努力を全くしていない
－＞「公共輸送責務の放置」
※オウム事件でたくさんの乗客が死傷したのに、ゴミ駅員２名の犬死にを盾に、被害者づらを決め込む厚顔さ。中目黒事故でも、その体質をいかんなく発揮
－＞「責任転嫁と、乗客への責任感の欠如」
※昔の「地下鉄では冷房はできない論」など、乗客も世間もど素人だから、騙しても嘘をついてもいいという腐った根性
－＞「身に染みついた嘘つき体質」
こんなクソ営団は解体して、JRと民鉄各社の共同運営の新しい機関に地下鉄を運営させよう。今の営団職員は全員解雇し鉄道界から追放しよう。
＞いくら資産があろうとも、株が意図したくらい上がる保証は無いわけだし、上場もかなり先のことだろう。
もうこれで何人目かね。株価と会社資産の関係を説明するのは。
あのさ、今の段階でも会社資産が資本の２０倍あるんだから、株価１０倍ってのは控えめな数字なの。
普通は会社資産以下に株価が下がることはないの。もし、そうだったら、会社を解散したら儲かるってことだからさ。
もうこれで何人目かね。株価と会社資産の関係を説明するのは。
あのさ、今の段階でも会社資産が資本の２０倍あるんだから、株価１０倍ってのは控えめな数字なの。
普通は会社資産以下に株価が下がることはないの。もし、そうだったら、会社を解散したら儲かるってことだからさ。
397 ：名無し野電車区：03/02/06 01:15 ID:C//cyD8d
＞黒字になるって考えてるから、北はやるきなんでしょ？
いや、赤字でもＪＲ北としてはやる理由があるんだよ。
いや、赤字でもＪＲ北としてはやる理由があるんだよ。
>>393
北海道新幹線が出来ると東北区間が減便されるのではないかと思って夜も眠れぬ東北厨（一人）
北海道新幹線が出来ると東北区間が減便されるのではないかと思って夜も眠れぬ東北厨（一人）
鴨が並行在来線引き受けたら、まず間違いなく経営は成り立たなくなるね。
今でさえ一杯一杯なのに並行在来線引き受けられるはずないだろうにｗ
今でさえ一杯一杯なのに並行在来線引き受けられるはずないだろうにｗ
なんか釣れただのなんだの横からチャチャ入れるだけの奴､
さっきからウザいからやめてくんない｡
さっきからウザいからやめてくんない｡
>>379
東海道線だろうが何だろうが、鉄道貨物は路盤の保守まで含めると赤字だよ。
本来、旅客と貨物は一緒に経営するのが望まれるのに、そうしなかった理由はそこにある。
>>380
アクセスが楽と言っても、その分所要時間がかかるからね。
埼玉からなら新幹線だろうが、都下では、そうそう流れない可能性が高い。
やってみないと分からない点もあるが、一般的に言われているのは、4時間半では勝負にならないということ。
せめて3時間中盤くらいなら・・・。
東海道線だろうが何だろうが、鉄道貨物は路盤の保守まで含めると赤字だよ。
本来、旅客と貨物は一緒に経営するのが望まれるのに、そうしなかった理由はそこにある。
>>380
アクセスが楽と言っても、その分所要時間がかかるからね。
埼玉からなら新幹線だろうが、都下では、そうそう流れない可能性が高い。
やってみないと分からない点もあるが、一般的に言われているのは、4時間半では勝負にならないということ。
せめて3時間中盤くらいなら・・・。
＞東じゃなくて貨物の話なんだけど。
わかってねえなあ。
要するに企業は選択と集中により、基盤を強化できるだろ、ってこと。
赤字の営業路線が８０％廃止なっても、残りの黒字の２０％が残れば、企業としては倒産どころか、発展するの。
貨物は営業路線の７０％くらいはもはや競争力が無いところ。そういうところから撤退しても貨物にとっては倒産にはならんだろ、ってことだよ。
わかってねえなあ。
要するに企業は選択と集中により、基盤を強化できるだろ、ってこと。
赤字の営業路線が８０％廃止なっても、残りの黒字の２０％が残れば、企業としては倒産どころか、発展するの。
貨物は営業路線の７０％くらいはもはや競争力が無いところ。そういうところから撤退しても貨物にとっては倒産にはならんだろ、ってことだよ。
ｽﾏｿ、403は>>402へのレス
＞東海道線だろうが何だろうが、鉄道貨物は路盤の保守まで含めると赤字だよ。
本来、旅客と貨物は一緒に経営するのが望まれるのに、そうしなかった理由はそこにある。
わかってない奴ばっかだな。
北海道区間の並行在来線を貨物が引き受けたら、貨物が倒産するっていうから、その部分を仮に貨物が引き受けても、他の競争力のない部分から撤退すればいいだろ、ってこと。
東海道線まで貨物の所有にしろなんて言ってはおらん。
本来、旅客と貨物は一緒に経営するのが望まれるのに、そうしなかった理由はそこにある。
わかってない奴ばっかだな。
北海道区間の並行在来線を貨物が引き受けたら、貨物が倒産するっていうから、その部分を仮に貨物が引き受けても、他の競争力のない部分から撤退すればいいだろ、ってこと。
東海道線まで貨物の所有にしろなんて言ってはおらん。
>>40
ほんとにそうなら発展するけどさ
たとえ話だけど
営業係数1000の赤字路線が貨物にだとする。
一部区間を営業係数1000から150くらいにして、もともと200位だったところにてこ入れして150くらいにして
あとはどうしようもない1000の路線から撤退しても赤字のままでしょ。幾分楽にはなるけど
あなたの論でいうとそういうこと、体質的に貨物って会社は黒字にするのが極めて困難であると思われる
ほんとにそうなら発展するけどさ
たとえ話だけど
営業係数1000の赤字路線が貨物にだとする。
一部区間を営業係数1000から150くらいにして、もともと200位だったところにてこ入れして150くらいにして
あとはどうしようもない1000の路線から撤退しても赤字のままでしょ。幾分楽にはなるけど
あなたの論でいうとそういうこと、体質的に貨物って会社は黒字にするのが極めて困難であると思われる
>>407
前に説明しただろ。
本業で収支均衡できないってことは少しずつ基金、つまり会社資産が減っていくってこと。
て、ことは株価も上がることはなく、どんどん下がっていくわけ。
そんな会社なら株主は会社を清算してしまうんだよ。そのほうが儲かるんだから。
今上場したら、外資のハゲタカあたりに買占められて、北は解散請求されちゃうの。
だから、本業で収支均衡させる必要があるわけ。
で、その方法としては新幹線のような競争力ある「商品」が無いととても無理だろ。
もしくは大幅に路線縮小か（札幌近郊と函館、帯広までくらいか）。
前に説明しただろ。
本業で収支均衡できないってことは少しずつ基金、つまり会社資産が減っていくってこと。
て、ことは株価も上がることはなく、どんどん下がっていくわけ。
そんな会社なら株主は会社を清算してしまうんだよ。そのほうが儲かるんだから。
今上場したら、外資のハゲタカあたりに買占められて、北は解散請求されちゃうの。
だから、本業で収支均衡させる必要があるわけ。
で、その方法としては新幹線のような競争力ある「商品」が無いととても無理だろ。
もしくは大幅に路線縮小か（札幌近郊と函館、帯広までくらいか）。
>>401
参考までに、
俺、杉並区の中央線沿いに住んでるけど、まあ、
平均的な都民ってことで、シミュレーションしてみました。
東京駅まで約30分、羽田までは、どんなにがんばっても1時間10分。
羽田で降りて飛行機が出発するのに40分としよう。で、東京駅では、ただ改札通過して
新幹線ホームにいくだけだから、乗り換え時間20分とします。
後、千歳で飛行機下りて札幌駅に着くのに1時間とします。
そうすると、家からの所要時間
飛行機を使うと、
羽田まで1時間10分＋手続き等40分＋飛行時間1時間半＋札幌駅まで1時間
で合わせて、4時間20分
新幹線の場合、東京駅まで30分＋乗り換え20分＋新幹線4時間半で、
5時間30分
以上、飛行機は荷物を預けずに、時間ぎりぎりで搭乗口に直行するとして、
考えた、俺の経験値です。
新幹線の場合は、中央線1・2番線ホームから新幹線ホームに迷わずに
直行するとして考えました。
以上を考えると、4時間半なら、俺の場合はちょっとつらいね。
新幹線が3時間半だったら、時間的に同等だから、後は金額次第
ってとこだね。
ていうか､経営安定化基金はやはり資産ではないのでは?
あれは金利による利息を収入として計上できるものでしょ?
本体部分は簡単に手を付けられる金ではないはず｡
もしこれが資産なら､経済に明るい推進派さんの言うとおり､とっくにｺﾋは金持ち会社になっているでしょうが｡
あれは金利による利息を収入として計上できるものでしょ?
本体部分は簡単に手を付けられる金ではないはず｡
もしこれが資産なら､経済に明るい推進派さんの言うとおり､とっくにｺﾋは金持ち会社になっているでしょうが｡
>>404
恥ずかしいなあ
恥ずかしいなあ
＞他撤退しようがしまいが、鴨はどうしようもないお荷物を抱えるんだけど？
だから、長万部－木古内部分については赤字になるだろう。
お荷物なのはわかるって。
だからその赤字分のために、ほかの部分から撤退すれば、倒産なんてあり得んよ。
だから、長万部－木古内部分については赤字になるだろう。
お荷物なのはわかるって。
だからその赤字分のために、ほかの部分から撤退すれば、倒産なんてあり得んよ。
>>401
都下でも、実際に多くの人口が密集しているのは西部の多摩地区。
このあたりから羽田へのアクセスは非常に劣悪。
そこからの主なアクセスターミナルになる新宿や池袋からでも羽田へのアクセスは相当に不便。
もちろん東京駅もそんなに便利ではないが、このあたりから
新幹線を使うのなら大宮に出た方が実はてっとり早い。
この区間を在来線使ったとしても、現状でこの区間の新幹線の速度は遅いため
大宮まで出てしまえば新幹線乗車時間は３０分ほど短縮される。
秋田新幹線があれだけ時間がかかるにもかかわらず、
シェアが高いのにはこのような理由がある。
都下でも、実際に多くの人口が密集しているのは西部の多摩地区。
このあたりから羽田へのアクセスは非常に劣悪。
そこからの主なアクセスターミナルになる新宿や池袋からでも羽田へのアクセスは相当に不便。
もちろん東京駅もそんなに便利ではないが、このあたりから
新幹線を使うのなら大宮に出た方が実はてっとり早い。
この区間を在来線使ったとしても、現状でこの区間の新幹線の速度は遅いため
大宮まで出てしまえば新幹線乗車時間は３０分ほど短縮される。
秋田新幹線があれだけ時間がかかるにもかかわらず、
シェアが高いのにはこのような理由がある。
>>418
千歳ー羽田線はもう20往復ぐらいしてるよ。
反対派に文句言われないために、
俺がたたき出した最短記録を使ってみた（藁
もっとも、羽田の構造を熟知してないと40分は難しいね。
普通に考えてると1時間だな。
ちなみに、千歳で飛行機下りてから札幌駅まで1時間ってのも、
飛行機の前のほうに座れて、なおかつ千歳空港の構造を知ってないと
無理かも。
千歳ー羽田線はもう20往復ぐらいしてるよ。
反対派に文句言われないために、
俺がたたき出した最短記録を使ってみた（藁
もっとも、羽田の構造を熟知してないと40分は難しいね。
普通に考えてると1時間だな。
ちなみに、千歳で飛行機下りてから札幌駅まで1時間ってのも、
飛行機の前のほうに座れて、なおかつ千歳空港の構造を知ってないと
無理かも。
＞もしこれが資産なら､経済に明るい推進派さんの言うとおり､とっくにｺﾋは金持ち会社になっているでしょうが｡
資産なんだよ。
基金は北の所有なんだから。
例えば、君が３００億円で北の株を全部買えば北の実質的所有者だろ。
で、所有者は会社を自由にしていいわけ。
会社を解散させれば、その６０００億円は君のものになるんだから。
もちろん、こういう考え方は日本人には似合わないけどな。
だからハゲタカファンドが批判される。
ただ、ハゲタカのやり方は経済合理性や法律的には何ら問題は無いわけ。
資産なんだよ。
基金は北の所有なんだから。
例えば、君が３００億円で北の株を全部買えば北の実質的所有者だろ。
で、所有者は会社を自由にしていいわけ。
会社を解散させれば、その６０００億円は君のものになるんだから。
もちろん、こういう考え方は日本人には似合わないけどな。
だからハゲタカファンドが批判される。
ただ、ハゲタカのやり方は経済合理性や法律的には何ら問題は無いわけ。
この話は、前に出てきたと思うけど、
新宿発の路線沿線ならば、東京駅のほうが便利
渋谷だと羽田。
池袋だと、大宮・東京・上野・羽田、どっちにころぶかわからん。
常磐線・京葉線・総武線ならば東京・上野。
京成なら羽田、神奈川方面は羽田、
ってとこじゃない？
新宿発の路線沿線ならば、東京駅のほうが便利
渋谷だと羽田。
池袋だと、大宮・東京・上野・羽田、どっちにころぶかわからん。
常磐線・京葉線・総武線ならば東京・上野。
京成なら羽田、神奈川方面は羽田、
ってとこじゃない？
東京の何処に住んでりゃ新幹線を使うか､っていう話はキリないから止めた方がいいよ｡
所要時間に大差なければ､選択は結局人の好み｡飛行機嫌いだと言う人もいれば､4時間以上座りっぱなしは嫌だという人もいるんだから｡
所要時間に大差なければ､選択は結局人の好み｡飛行機嫌いだと言う人もいれば､4時間以上座りっぱなしは嫌だという人もいるんだから｡
>>421
ん～
つーか、漏れ「東京行く時は線幹線しか選択肢が無い区間」に住んでて
国内線旅客便に乗ったこと無いから、どうも国際線の感覚で言っちゃうんだよね。
まぁ、国際線よりは遥かに手軽なのは分かってるが、テロ以降は厳しくなってるって話だし。
別に漏れは反対派でもないし、反論するつもりは無いんだがね。
ん～
つーか、漏れ「東京行く時は線幹線しか選択肢が無い区間」に住んでて
国内線旅客便に乗ったこと無いから、どうも国際線の感覚で言っちゃうんだよね。
まぁ、国際線よりは遥かに手軽なのは分かってるが、テロ以降は厳しくなってるって話だし。
別に漏れは反対派でもないし、反論するつもりは無いんだがね。
＞撤退してどこを残すと言うのかが問題となってくる訳だが。
貨物でいうと東海道が１日４万トン、山陽が２万トン、北海道方面が２万トン、日本海が１万５千トンくらい。
で、あとの路線は例えば鹿児島線が１０００トン、長崎線が３００トンとかレベルが全然違う。
だから、東海道とか北海道方面などに選択と集中してもいいだろ、ってこと。
１０００トンなんていったら、その部分のシエアなんて０．コンマの世界だからさ。
貨物でいうと東海道が１日４万トン、山陽が２万トン、北海道方面が２万トン、日本海が１万５千トンくらい。
で、あとの路線は例えば鹿児島線が１０００トン、長崎線が３００トンとかレベルが全然違う。
だから、東海道とか北海道方面などに選択と集中してもいいだろ、ってこと。
１０００トンなんていったら、その部分のシエアなんて０．コンマの世界だからさ。
>>417
並行在来線を保有して撤退するなんて普通の企業だったら絶対しないね。
君の頭の中だけだよ。
撤退する既存の事業を見直して強化するなら考えられないわけじゃないが、明らかな
不採算路線を保有しなきゃいけない義務、鴨にないよ。
並行在来線を保有して撤退するなんて普通の企業だったら絶対しないね。
君の頭の中だけだよ。
撤退する既存の事業を見直して強化するなら考えられないわけじゃないが、明らかな
不採算路線を保有しなきゃいけない義務、鴨にないよ。
なんか、鴨は線路をじかに持ったらやっていけない、そもそも、線路の保守費用も出せないと言うことが分かっていないような・・・。
あの東海道線ですら、鴨の線路破壊による保守費のかさみと鴨の払う線路使用料の差額で膨大な赤字。
鴨自体も赤字。これで、地方を切り捨てても鴨が線路を持ってやって行けると言うのが分からない。
あの東海道線ですら、鴨の線路破壊による保守費のかさみと鴨の払う線路使用料の差額で膨大な赤字。
鴨自体も赤字。これで、地方を切り捨てても鴨が線路を持ってやって行けると言うのが分からない。
わお、線幹線ってなんだよ…。
新幹線だよ、逝ってくるわ…。
新幹線だよ、逝ってくるわ…。
シソカソセソならニマソエソ。
ヒコーキならサソマソセソ。
時間と金、どっちをとるのか？
ヒコーキならサソマソセソ。
時間と金、どっちをとるのか？
>>431
(･∀･)ｶﾜｲｲ!
(･∀･)ｶﾜｲｲ!
>>432
三万かからないからなぁ。下手すりゃ二万も切るし。
三万かからないからなぁ。下手すりゃ二万も切るし。
わお、サソマソセソってなんだよ…。
サソマソエソだよ、逝ってくるわ…。
サソマソエソだよ、逝ってくるわ…。
＞その、新幹線ができたから、安定した企業になって上場できる。というのが甘いだろうと言ってるわけ。
甘いかどうかはおいておいて、いずれにしても北は３００億円をなんとかしないといけないわけ。基金の取り崩しだけではいずれ破綻するんだから。
で、その３００億円をどうするかって言えば、新幹線か路線の大幅縮小しかなかろう。
ならば、新幹線に期待したほうがいい、ってのが俺の考え。
新幹線反対はいいけど、じゃあ、３００億円どうするの？
＞明らかな不採算路線を保有しなきゃいけない義務、鴨にないよ。
その部分だけを見れば不採算かも知れないが、北海道方面は東海道の次に輸送量が多いところ。
もし、長万部－函館が無くなれば、要するに北海道方面の２万トンが減収することになる。
不採算であっても輸送量が大きければ維持するだろ。
例えばJR西が赤字でも輸送量の多い山陽本線を維持しているようにさ。
甘いかどうかはおいておいて、いずれにしても北は３００億円をなんとかしないといけないわけ。基金の取り崩しだけではいずれ破綻するんだから。
で、その３００億円をどうするかって言えば、新幹線か路線の大幅縮小しかなかろう。
ならば、新幹線に期待したほうがいい、ってのが俺の考え。
新幹線反対はいいけど、じゃあ、３００億円どうするの？
＞明らかな不採算路線を保有しなきゃいけない義務、鴨にないよ。
その部分だけを見れば不採算かも知れないが、北海道方面は東海道の次に輸送量が多いところ。
もし、長万部－函館が無くなれば、要するに北海道方面の２万トンが減収することになる。
不採算であっても輸送量が大きければ維持するだろ。
例えばJR西が赤字でも輸送量の多い山陽本線を維持しているようにさ。
まぁ、どっちにしたって作るんだろうよ。
ただ、直接的にも間接的にも負担する人間が出てくるんだから、その決定過程のプロセスに
そういう人たちを巻き込んだきちんとした議論をすべきだね。
それで良いんじゃないの。ここでどこに住んでいるかもわからん連中でＪＲの株価の話した所で
んなもんはＪＲ自身が判断すりゃいいことだし、どうせこんな議論ループして終わりなんだから。
ただ、直接的にも間接的にも負担する人間が出てくるんだから、その決定過程のプロセスに
そういう人たちを巻き込んだきちんとした議論をすべきだね。
それで良いんじゃないの。ここでどこに住んでいるかもわからん連中でＪＲの株価の話した所で
んなもんはＪＲ自身が判断すりゃいいことだし、どうせこんな議論ループして終わりなんだから。
>>437
渋谷は、どっちともいえんね。
東京駅いくのも意外と不便だし、羽田いくのも遠い。
池袋もしかり。
ただ、埼京線のりんかい線直通ができてどうなるかなと。
天王洲アイルの乗り換えは大変らしいけど。
京成は、上野にも1本、羽田にも浅草線・京急直通で1本だね。
どっちでもいける。
渋谷は、どっちともいえんね。
東京駅いくのも意外と不便だし、羽田いくのも遠い。
池袋もしかり。
ただ、埼京線のりんかい線直通ができてどうなるかなと。
天王洲アイルの乗り換えは大変らしいけど。
京成は、上野にも1本、羽田にも浅草線・京急直通で1本だね。
どっちでもいける。
>>435
東京から札幌まではやて、白鳥、北斗で22500円か
もしも出来たら大まかに漏れの感覚では特急料金は横ばい、運賃は結構下がるだろうと見た。
とすると普通運賃でも2万強で行けるってのは結構魅力だな。
東京から札幌まではやて、白鳥、北斗で22500円か
もしも出来たら大まかに漏れの感覚では特急料金は横ばい、運賃は結構下がるだろうと見た。
とすると普通運賃でも2万強で行けるってのは結構魅力だな。
＞いや､基金が北の所有物であっても､勝手に取りくずせる金なのかという事ですよ｡
わかってないな。
株主は会社の所有者。会社を解散させてもいいわけ。
そしたら、基金は株主のもんになるでしょうが。
何度言ったらわかるんだろうな。
商法の簡単な本でも読んで来い。
わかってないな。
株主は会社の所有者。会社を解散させてもいいわけ。
そしたら、基金は株主のもんになるでしょうが。
何度言ったらわかるんだろうな。
商法の簡単な本でも読んで来い。
>>437
便利の範囲がどういうものかはあれだが、フライト時間が新幹線の乗車時間より極めて短いことを考えれば、便利ともいえるでしょう。
神奈川方面も、行きやすいのは確実だしね。
この議論は尽きないから、そろそろやめる？
便利の範囲がどういうものかはあれだが、フライト時間が新幹線の乗車時間より極めて短いことを考えれば、便利ともいえるでしょう。
神奈川方面も、行きやすいのは確実だしね。
この議論は尽きないから、そろそろやめる？
>>446
いや、それをいくらやってもｷﾘがないと思うんだが・・・
いや、それをいくらやってもｷﾘがないと思うんだが・・・
>>445
じゃあ上場しない方いいじゃんｗ
じゃあ上場しない方いいじゃんｗ
＞そうで無ければ市場は資産として見てくれないでしょう?
それから市場が一番評価するのは「現ナマ」。
普通の会社は資産がビルとか、鉄道ならインフラになっており、簿価では１万円でも、実際は５０００円ってこともある。
生保が倒産したとき、債務超過が３００億円のはずが、現金化したら簿価ほどにならず６０００億円の債務超過ってのもこういうこと。
しかし、現ナマはそんなことは絶対に無いからな。
それから市場が一番評価するのは「現ナマ」。
普通の会社は資産がビルとか、鉄道ならインフラになっており、簿価では１万円でも、実際は５０００円ってこともある。
生保が倒産したとき、債務超過が３００億円のはずが、現金化したら簿価ほどにならず６０００億円の債務超過ってのもこういうこと。
しかし、現ナマはそんなことは絶対に無いからな。
>>451
どこが羽田が便利で、どこが東京が便利だなんて話をするのも不毛だと思うが？
どこが羽田が便利で、どこが東京が便利だなんて話をするのも不毛だと思うが？
なんか、新幹線と飛行機の実質所要時間の比較を
すると困る奴がいるのか？
どうしても終わらせたい奴がいるらしい。
すると困る奴がいるのか？
どうしても終わらせたい奴がいるらしい。
まあ、大まかにいって、4時間以内だと、新幹線は飛行機に太刀打ちできる、
4時間越えると、新幹線のほうが時間的には不利、
ってとこか？
後は、技術論と金額の問題になるな。
4時間越えると、新幹線のほうが時間的には不利、
ってとこか？
後は、技術論と金額の問題になるな。
>>457
一人でやってたら？
一人でやってたら？
>>459
おまえが一人で頑張ってるんだろ？（藁
おまえが一人で頑張ってるんだろ？（藁
>>460
なんだやらないんだ。さっきの釣り厨だろ？ 寝たら？
なんだやらないんだ。さっきの釣り厨だろ？ 寝たら？
＞俺、詳しいことわからないけど、純粋な株式会社の仕組みと全く一緒なのか？
北も純粋な株式会社になっているよ。ただ、株主は清算事業団ってことだけ。
完全民営化ってのは、清算事業団の持分が０になること。
＞じゃあ上場しない方いいじゃんｗ
本業で赤字の段階で上場すると、株主にあっというまに清算されてしまうからだよ。
将来ジリ貧の会社なら清算したほうが儲かるからな。
＞論破されそうだからか？
荒らしは消えろや。
株式会社の基本的な仕組みを知らない奴が多いから、説明してんだろうが。
北も純粋な株式会社になっているよ。ただ、株主は清算事業団ってことだけ。
完全民営化ってのは、清算事業団の持分が０になること。
＞じゃあ上場しない方いいじゃんｗ
本業で赤字の段階で上場すると、株主にあっというまに清算されてしまうからだよ。
将来ジリ貧の会社なら清算したほうが儲かるからな。
＞論破されそうだからか？
荒らしは消えろや。
株式会社の基本的な仕組みを知らない奴が多いから、説明してんだろうが。
4時間切るってのは、
反対派にかなり譲歩した数字だよ。
反対派にかなり譲歩した数字だよ。
>>445
その辺は経営安定化基金の趣旨からして違うんじゃないかと｡
株式上場をするのは
信用出来る会社が市場から幅広く資金を集めるためでしょう?
経営安定化基金なんもらっていると言うことは一人前の会社じゃないという事でしょ?
基金を持ったままの株式上場は矛盾していますよ｡
ｺﾋが株式上場するならむしろ基金は国へ返還できるくらいの体力が付いた場合以外ありえないですよ｡
その辺は経営安定化基金の趣旨からして違うんじゃないかと｡
株式上場をするのは
信用出来る会社が市場から幅広く資金を集めるためでしょう?
経営安定化基金なんもらっていると言うことは一人前の会社じゃないという事でしょ?
基金を持ったままの株式上場は矛盾していますよ｡
ｺﾋが株式上場するならむしろ基金は国へ返還できるくらいの体力が付いた場合以外ありえないですよ｡
清算事業団が100％株主なの？
ｺﾋが上場なんてあんのかねえ
>>467
まあ、頑張って妄想してくれ。
まあ、頑張って妄想してくれ。
てか、仮に表定速度280キロで走ると、3時間切っちゃうのね。
尤もそんなのはまず不可能だから置いとくけど、表定260キロくらいなら4時間ジャストくらい？
これは束＆北の技術力で精一杯出せばクリアできそうな値だね。
尤もそんなのはまず不可能だから置いとくけど、表定260キロくらいなら4時間ジャストくらい？
これは束＆北の技術力で精一杯出せばクリアできそうな値だね。
失礼
3時間切っちゃう→4時間切っちゃう
3時間切っちゃう→4時間切っちゃう
477 ：名無し野電車区：03/02/06 02:02 ID:vFdses/u
なんか経営論と時間論に別れていてみづらい｡
北は上場の準備をしてるけどね。
本当にできるかどうかはしらん。
本当にできるかどうかはしらん。
>>473
ﾊｧ?
ﾊｧ?
>>479
反対派はついに煽り房になっちゃったか・・・
反対派はついに煽り房になっちゃったか・・・
はやての表定速度って何キロだっけ。
>>482
210強
210強
表定260kmは可能なのかな。
北海道区間は、ほとんど最高速度でぶっとばせるだろうけど。
北海道区間は、ほとんど最高速度でぶっとばせるだろうけど。
最近は時間だけでなく料金面でも鉄道は飛行機に比べて苦しくなっている
青函がﾈｯｸだな
荒れてる｡煽るだけの奴は帰れ｡経営論がどこかに行ってしまった｡
もしかして、反対派の煽ってる奴と、会社論を説いてた奴は
同一人物か？
同一人物か？
あまり根拠の無い話だけど
大体最高速度の八割が表定速度の目安だそうな。
無論高速走行区間が長ければ、表定は速くなる。
ちなみにはやては7割、山陽区間の500系のぞみは8割だね＞表定速度÷最高速度
北海道新幹線の場合、青函トンネル共用区間の減速もあるから、最高速の大体7割～7割5分とみるのがいいと思う
大体最高速度の八割が表定速度の目安だそうな。
無論高速走行区間が長ければ、表定は速くなる。
ちなみにはやては7割、山陽区間の500系のぞみは8割だね＞表定速度÷最高速度
北海道新幹線の場合、青函トンネル共用区間の減速もあるから、最高速の大体7割～7割5分とみるのがいいと思う
>>486
価格面で苦戦しているのは倒壊区間を含む区間だけだな。
価格面で苦戦しているのは倒壊区間を含む区間だけだな。
＞その辺は経営安定化基金の趣旨からして違うんじゃないかと｡
趣旨はともあれ、現金は現金。それで市場は評価する。別に金の使い道に法的に制限があるわけじゃないからさ。
ただ、上場については、本業で収支均衡しない限り、難しいのは確か。
＞清算事業団が100％株主なの？
清算事業団か、国か、忘れたが、ま国としとこう。
で、上場すると、その上場益は旧国鉄債務の返済に充てられている。
趣旨はともあれ、現金は現金。それで市場は評価する。別に金の使い道に法的に制限があるわけじゃないからさ。
ただ、上場については、本業で収支均衡しない限り、難しいのは確か。
＞清算事業団が100％株主なの？
清算事業団か、国か、忘れたが、ま国としとこう。
で、上場すると、その上場益は旧国鉄債務の返済に充てられている。
単純に7割で計算すると、約370km/h
7割5分だと約350km/h
って数字が出てきた。
東の言ってる360km/h運転ってのは、意味のある数字なのかもしれん。
7割5分だと約350km/h
って数字が出てきた。
東の言ってる360km/h運転ってのは、意味のある数字なのかもしれん。
あの､経済に詳しい推進派さんは寝ちゃいましたか?
>>469の疑問に答えて頂ければと思うのですが｡
>>469の疑問に答えて頂ければと思うのですが｡
>>440
ふかーつしてみました。
安定基金を増やしてやったり、バス転換も可能な部分はする。これは、ある程度しょうがないでしょう。
あと、直に補助を出すのも考えられるでしょう。
確かに、救済策は難しいのが実状だとは思う。あとは、どっちが安いかだね。ただ、支援のためにいきなり新幹線建設と言うのは、少々乱暴だと思うんだよね。
まず、将来的にｺﾋには、このままではこの位の支援が必要になります。
というのを自治体なり何なりが計算して、で、新幹線建設した場合には、この位の収支改善が期待できて、この位の(建設費、平行在来含めて)コストがかかります。
ウン十年くらいのスパンで見ると、トータルでこちらのほうが安上がりです。という説明がなされるのであれば、安いほうに同意しますよ。
ただ、ごまかしの数字はナシで、ソースもきっちり公開する。そのうえで、新幹線のほうがコストが安いなら、道民の了解を得た上で建設も良いと思う。
でも、力ずくで推し進めてる感があるんだよねぇ。政治家っての説明責任って一体？
ふかーつしてみました。
安定基金を増やしてやったり、バス転換も可能な部分はする。これは、ある程度しょうがないでしょう。
あと、直に補助を出すのも考えられるでしょう。
確かに、救済策は難しいのが実状だとは思う。あとは、どっちが安いかだね。ただ、支援のためにいきなり新幹線建設と言うのは、少々乱暴だと思うんだよね。
まず、将来的にｺﾋには、このままではこの位の支援が必要になります。
というのを自治体なり何なりが計算して、で、新幹線建設した場合には、この位の収支改善が期待できて、この位の(建設費、平行在来含めて)コストがかかります。
ウン十年くらいのスパンで見ると、トータルでこちらのほうが安上がりです。という説明がなされるのであれば、安いほうに同意しますよ。
ただ、ごまかしの数字はナシで、ソースもきっちり公開する。そのうえで、新幹線のほうがコストが安いなら、道民の了解を得た上で建設も良いと思う。
でも、力ずくで推し進めてる感があるんだよねぇ。政治家っての説明責任って一体？
あ、表定速度260kmとして計算ね。
>>494
あっ､すいません!
あっ､すいません!
青函は鴨も走るんだろ？
すごいボトルネックだなぁ。
すごいボトルネックだなぁ。
>>501
だから推進派は鴨を廃止したいんじゃないの？ｗ
だから推進派は鴨を廃止したいんじゃないの？ｗ
503 ：469：03/02/06 02:20 ID:QjajaKlT
>>494
なるほど､ありがとうごさいました｡もう寝まつ｡
なるほど､ありがとうごさいました｡もう寝まつ｡
>>501
煽りうぜー
煽りうぜー
>>502
なんて稚拙な・・・
なんて稚拙な・・・
鴨を廃止しないといけないとか言い出したのは、反対派のほうだと
思われ。
自分でふっかけておいて、揚げ足取った気でいるらしい。
思われ。
自分でふっかけておいて、揚げ足取った気でいるらしい。
さっきから煽ってる奴、
反対派の印象を悪くするための、推進派の陰謀のように
思えてきた（藁
本当に反対派だとしたら、レベルが低すぎる（藁
反対派の印象を悪くするための、推進派の陰謀のように
思えてきた（藁
本当に反対派だとしたら、レベルが低すぎる（藁
＞お前、鴨が並行在来線保有しろなんて言ってるﾔｼだろ？
ま、脳内だねｗ
どっちが脳内なんだか。
貨物が函館－長万部間を引き取ったとしても、現行に比べて１０億円程度の経費増。
１０億円くらいなら、他の不採算部分を廃止すれば、簡単に捻出できるだろ。
たった10億円程度でJR貨物が倒産するなんて方が脳内だろうが。
＞自治体なり何なりが計算して、で、新幹線建設した場合には、この位の収支改善が期待できて、この位の(建設費、平行在来含めて)コストがかかります。
北海道あたりが「採算は取れる」ってHPで公開してんじゃん。俺もあんまり信用していないけどさ。
ただ、例えば基金の積み増しで5000億公費で負担するくらいなら、5000億円の新幹線建設費を負担した方が前向きだろう。
ま、脳内だねｗ
どっちが脳内なんだか。
貨物が函館－長万部間を引き取ったとしても、現行に比べて１０億円程度の経費増。
１０億円くらいなら、他の不採算部分を廃止すれば、簡単に捻出できるだろ。
たった10億円程度でJR貨物が倒産するなんて方が脳内だろうが。
＞自治体なり何なりが計算して、で、新幹線建設した場合には、この位の収支改善が期待できて、この位の(建設費、平行在来含めて)コストがかかります。
北海道あたりが「採算は取れる」ってHPで公開してんじゃん。俺もあんまり信用していないけどさ。
ただ、例えば基金の積み増しで5000億公費で負担するくらいなら、5000億円の新幹線建設費を負担した方が前向きだろう。
512 ：名無し野電車区：03/02/06 02:24 ID:vFdses/u
284 名前：名無し野電車区投稿日：03/02/05 10:38 ID:???
＞貨物列車は国の補助金でお願いします、ではあまりに手前勝手な話だ。
だからさ、それなら貨物廃止すればよい。海運もあるんだから。
ただ、貨物が国策で必要というなら、それは政策なんだから、国税で補助するべき、ってことだよ。
別に勝手な話でもない。
結局貨物と新幹線どちらが必要性が高いかってことだけど、それは新幹線だってのが俺の主張。
＞貨物列車は国の補助金でお願いします、ではあまりに手前勝手な話だ。
だからさ、それなら貨物廃止すればよい。海運もあるんだから。
ただ、貨物が国策で必要というなら、それは政策なんだから、国税で補助するべき、ってことだよ。
別に勝手な話でもない。
結局貨物と新幹線どちらが必要性が高いかってことだけど、それは新幹線だってのが俺の主張。
>>506
ヘタだなぁ。煽りになってないよ（ﾜﾗ
ヘタだなぁ。煽りになってないよ（ﾜﾗ
推進派は過去ログくらい読もうね
>>512>>513
俺の主張らしいが、俺は新幹線のおかげで貨物が廃止になるなんて思ってない。
たかだか10億円の経費増で泣きつくようなら、廃止でもいい、ってこと。
10億円くらいなら、集中と選択でカバーできんだろ。
俺の主張らしいが、俺は新幹線のおかげで貨物が廃止になるなんて思ってない。
たかだか10億円の経費増で泣きつくようなら、廃止でもいい、ってこと。
10億円くらいなら、集中と選択でカバーできんだろ。
>>512->>516
ご苦労さん
ご苦労さん
519 ：名無し野電車区：03/02/06 02:30 ID:5YkOiBxH
なんだかレベルの低い罵倒合戦になってきたな｡
深夜だからか｡
深夜だからか｡
>>518
わざわざありがとう
わざわざありがとう
＞だから鴨のほとんどが不採算部門なんだってバ
国の国策と、旅客各社の負担で成り立ってる訳だろ？
それはJR貨物の企業努力の問題が大きいんじゃないのか？
少なくとも、このスキームで黒字になり、旧国鉄債務も少額ではあるが、返しているんだし。
はっきり言えば、北海道新幹線とJR貨物の存続論がリンクすること自体疑問。
たかだか、10億円くらいでJR貨物が潰れるわけがない。
国の国策と、旅客各社の負担で成り立ってる訳だろ？
それはJR貨物の企業努力の問題が大きいんじゃないのか？
少なくとも、このスキームで黒字になり、旧国鉄債務も少額ではあるが、返しているんだし。
はっきり言えば、北海道新幹線とJR貨物の存続論がリンクすること自体疑問。
たかだか、10億円くらいでJR貨物が潰れるわけがない。
まぁ レベルが違うとかそういう煽りではないけど
反対派は結局、負担をどうするのよ？ってところにその根拠があると思う。
>285で語られているように、負担ということはこのスレの担当することじゃないってことだから
そもそも視点がずれてるんだし、不毛だからもうやめたら良いんじゃない。
反対派は結局、負担をどうするのよ？ってところにその根拠があると思う。
>285で語られているように、負担ということはこのスレの担当することじゃないってことだから
そもそも視点がずれてるんだし、不毛だからもうやめたら良いんじゃない。
523 ：名無し野電車区：03/02/06 02:32 ID:mn6H18TC
506は天然の釣り師だな。
論破されて黙りかけた推進派の粘着君が、
水を得た魚のように。
論破されて黙りかけた推進派の粘着君が、
水を得た魚のように。
推進派は自分達に不利なレスを煽りたてるだけで議論してない。
まったく不毛な香具師ばかりだな、このスレは。
まったく不毛な香具師ばかりだな、このスレは。
525 ：名無し野電車区：03/02/06 02:33 ID:M9mQLjWH
論点が「負担」と「時間」の二つにわかれつつある｡
はっきり言って時間の議論は不毛だと思った｡
はっきり言って時間の議論は不毛だと思った｡
526 ：523：03/02/06 02:34 ID:i+1oR9DX
推進派は反対派の間違いでつ
打つ
打つ
＞推進派は自分達に不利なレスを煽りたてるだけで議論してない。
俺は推進派だが、それなりに反論しているつもりだが。
反対派からのまともな反論が無いぞ。
例えば、JR北海道は３００億円の利益をどこから持ってくるのだ？ってことについて今だに反論が無い。
俺は推進派だが、それなりに反論しているつもりだが。
反対派からのまともな反論が無いぞ。
例えば、JR北海道は３００億円の利益をどこから持ってくるのだ？ってことについて今だに反論が無い。
自業自得だろ。
>>521
だからさ経営努力で何とかなるんなら、鴨を隔離する必要ないんだよ。
ダイヤとかを考えたら各ＪＲ会社がやってるはずなの。
結局、鴨に経営体力があると言う前提で話してるんだろ？
その前提が間違ってるの。
だからさ経営努力で何とかなるんなら、鴨を隔離する必要ないんだよ。
ダイヤとかを考えたら各ＪＲ会社がやってるはずなの。
結局、鴨に経営体力があると言う前提で話してるんだろ？
その前提が間違ってるの。
>>526はリアル厨房？
531 ：名無し野電車区：03/02/06 02:38 ID:5Y51ax1A
なぜ時間の議論は不毛なんだ？
時間の議論をしないと、
飛行機の新幹線に対する競争力の話もできない。
だから、新幹線は飛行機に勝てない、なんて言う話も、
今後できなくなるぞ？
時間の議論をしないと、
飛行機の新幹線に対する競争力の話もできない。
だから、新幹線は飛行機に勝てない、なんて言う話も、
今後できなくなるぞ？
>>521
JR貨物って国鉄長期債務負担していたっけ?
JR貨物って国鉄長期債務負担していたっけ?
>>508
ああいう、推進用広告じゃなくてさ、、、
単純に、1兆のうち、30％が償還比率として、国と地方の税負担が7000億＋平行在来の維持費がかかるわけ。
この時点で、国と道で300億を丸々20年援助してもおつりが来る。
で、新幹線建設したとして、ｺﾋの取り分1万円くらい？が仮に二万人乗っても、年間700億くらいかな？そのうち経費と償還分を除けば、どれだけの資金が手元に残るか・・・。
平行在来切り離しでも、金が浮くだろうけど、その分地元が負担するわけだから一緒だし、、、この辺を、きっちりした数字と、堅い需要予測でどっかやってくんないかな？
自分は反対派だけど、納得できるようなデータがあれば、いつでも寝返る用意は出来てるんだけどね？(元々鉄なわけだからさ)
いいかげん寝るかな。
ああいう、推進用広告じゃなくてさ、、、
単純に、1兆のうち、30％が償還比率として、国と地方の税負担が7000億＋平行在来の維持費がかかるわけ。
この時点で、国と道で300億を丸々20年援助してもおつりが来る。
で、新幹線建設したとして、ｺﾋの取り分1万円くらい？が仮に二万人乗っても、年間700億くらいかな？そのうち経費と償還分を除けば、どれだけの資金が手元に残るか・・・。
平行在来切り離しでも、金が浮くだろうけど、その分地元が負担するわけだから一緒だし、、、この辺を、きっちりした数字と、堅い需要予測でどっかやってくんないかな？
自分は反対派だけど、納得できるようなデータがあれば、いつでも寝返る用意は出来てるんだけどね？(元々鉄なわけだからさ)
いいかげん寝るかな。
＞結局、鴨に経営体力があると言う前提で話してるんだろ？
その前提が間違ってるの。
前提が間違っているって、JRのスキームが出来た時、貨物も黒字になるよう作ったんだろ。
で、ほかのJR６社はそのスキーム以上の実績を上げているのに、貨物だけ落ちこぼれているのは経営問題が大きいからだろうが。
それから貨物を隔離したのは、全国ネットワークを維持させることが妥当と判断したからであって、経営努力とは関係ないぞ。
民営化法案にも書いてあるだろ。
その前提が間違ってるの。
前提が間違っているって、JRのスキームが出来た時、貨物も黒字になるよう作ったんだろ。
で、ほかのJR６社はそのスキーム以上の実績を上げているのに、貨物だけ落ちこぼれているのは経営問題が大きいからだろうが。
それから貨物を隔離したのは、全国ネットワークを維持させることが妥当と判断したからであって、経営努力とは関係ないぞ。
民営化法案にも書いてあるだろ。
>>527は北海道新幹線で３００億円の利益を出せると考えてるリアルヴァカ（藁
>>521
貨物は、構造的に一人立ち出来ない会社なの。だから、わざわざ民営化のときに別にして、旅客会社に保線コストの負担を求めた。
貨物は、構造的に一人立ち出来ない会社なの。だから、わざわざ民営化のときに別にして、旅客会社に保線コストの負担を求めた。
537 ：名無し野電車区：03/02/06 02:43 ID:49cQzpio
もともと、時間の話は、反対派の厨房が、
3時間切らないと競争力がない、なんて暴論を吐くから、
推進派が応戦したものと思われ。
3時間切らないと競争力がない、なんて暴論を吐くから、
推進派が応戦したものと思われ。
>>527
だからそれはｺﾋに国なり道なりが経済支援しつつ､ｺﾋ自体の経営のスリム化を図るしかないでしょう｡
新幹線がｺﾋ区間のみで年300億の純増益を出せる保証はないし､新幹線の建設コストを考えれば､
国なり道なりが直接支援するのが最も考えやすいと俺は思います｡
だからそれはｺﾋに国なり道なりが経済支援しつつ､ｺﾋ自体の経営のスリム化を図るしかないでしょう｡
新幹線がｺﾋ区間のみで年300億の純増益を出せる保証はないし､新幹線の建設コストを考えれば､
国なり道なりが直接支援するのが最も考えやすいと俺は思います｡
>>533
悪いが、文章が散漫でどのようなデータを欲しているのか、まったくわからない。
悪いが、文章が散漫でどのようなデータを欲しているのか、まったくわからない。
だから青函トンネルは鴨も走るんだろ？
無視すんなよ・・・推進派。
無視すんなよ・・・推進派。
＞貨物は、構造的に一人立ち出来ない会社なの。
だからさあ、長万部－函館間で10億円の負担が増えたとして、なんで貨物の存続が危機になるっていうわけ。
全国の路線網を貨物のインフラにしろ、なんて言ってないぞ。
だからさあ、長万部－函館間で10億円の負担が増えたとして、なんで貨物の存続が危機になるっていうわけ。
全国の路線網を貨物のインフラにしろ、なんて言ってないぞ。
>>539
煽りうざい。
煽りうざい。
>>534
違います。貨物も黒字になるように、
「実際の貨物の線路破壊により生じる保線費用より、はるかに低い線路使用料を決めることによって、旅客会社から鴨への内部補助を実現」したの。
もし、旅客にくっつけて鴨を民営化したら、各社こぞって貨物を廃止しただろうからね。
つまり、構造的に貨物は採算の取れない事業であって、それを救うスキームとして、「」内の取り決めがある。
違います。貨物も黒字になるように、
「実際の貨物の線路破壊により生じる保線費用より、はるかに低い線路使用料を決めることによって、旅客会社から鴨への内部補助を実現」したの。
もし、旅客にくっつけて鴨を民営化したら、各社こぞって貨物を廃止しただろうからね。
つまり、構造的に貨物は採算の取れない事業であって、それを救うスキームとして、「」内の取り決めがある。
>>543
ジサクジエン乙カレー
ジサクジエン乙カレー
＞新幹線の建設コストを考えれば､国なり道なりが直接支援するのが最も考えやすいと俺は思います｡
本業で収支均衡できない会社は上場が出来ない。
だったら、収支均衡できるような補助の方がいいじゃん。
その結果、３００億円の国の保有の株式が上場できれば、例えば１０倍なら２７００億円の国の儲け、つまりは国の負担が減ることになるんだし。
それに補助するようではモラルハザードになるから効率的ではないんだよ。
本業で収支均衡できない会社は上場が出来ない。
だったら、収支均衡できるような補助の方がいいじゃん。
その結果、３００億円の国の保有の株式が上場できれば、例えば１０倍なら２７００億円の国の儲け、つまりは国の負担が減ることになるんだし。
それに補助するようではモラルハザードになるから効率的ではないんだよ。
>>544
だから何がいいたい？
貨物は黒字になるようにスキームを作ったんだけど、赤字ってことは経営努力が足りないんだろ。
それから北海道新幹線で仮に並行区間を所有しても、せいぜい10億円程度だろ。
これで貨物が倒産するとでもいいたいのか。
だから何がいいたい？
貨物は黒字になるようにスキームを作ったんだけど、赤字ってことは経営努力が足りないんだろ。
それから北海道新幹線で仮に並行区間を所有しても、せいぜい10億円程度だろ。
これで貨物が倒産するとでもいいたいのか。
＞なんで鴨に負担させるかさっぱり判らん。
単に住民の足を守るというなら、輸送量的にはバスでいいわけ（函館近郊とかはともかく）。
でも、貨物が鉄路を必要としているなら、貨物が負担すべきじゃん。
当たり前の話。
単に住民の足を守るというなら、輸送量的にはバスでいいわけ（函館近郊とかはともかく）。
でも、貨物が鉄路を必要としているなら、貨物が負担すべきじゃん。
当たり前の話。
>>550
経営努力ねえ・・・
自由にダイヤを組めず、レールに負担の掛かる貨物を露骨に嫌う地域会社（特に東海）
競争相手は法律無視のダンピングやり放題のトラック業界。
そういう環境で精一杯やって「経営努力が足りない」ねえ。
経営努力ねえ・・・
自由にダイヤを組めず、レールに負担の掛かる貨物を露骨に嫌う地域会社（特に東海）
競争相手は法律無視のダンピングやり放題のトラック業界。
そういう環境で精一杯やって「経営努力が足りない」ねえ。
＞新幹線がいかほどの増益をｺﾋにもたらすのか分からない内は賛成できませんよ｡
となると、JR北の路線の７０％を廃止したほうがいいってことかい？
となると、JR北の路線の７０％を廃止したほうがいいってことかい？
555 ：名無し野電車区：03/02/06 02:56 ID:Czkn3P5R
>>550
だから、構造的に経営努力しても厳しい現状にあるんだといいたいのだが？
線路を持っていないことで補助を受けているわけだが、逆に東海のいじめに遭ったりして自由に動けないし、
鉄道貨物自体、アメリカのような長距離内陸輸送の成立しない日本ではキツイ。
そんななか、今でさえ補助を受けている鴨に赤字路線押し付けるなんて言うのは、埒外だといいたいのだよ。
だから、構造的に経営努力しても厳しい現状にあるんだといいたいのだが？
線路を持っていないことで補助を受けているわけだが、逆に東海のいじめに遭ったりして自由に動けないし、
鉄道貨物自体、アメリカのような長距離内陸輸送の成立しない日本ではキツイ。
そんななか、今でさえ補助を受けている鴨に赤字路線押し付けるなんて言うのは、埒外だといいたいのだよ。
＞構造的に経営努力しても厳しい現状にあるんだといいたいのだが？
経営努力って、もし本気なら営業路線を半分にしてもいいくらい。
今、ダイエーだの兼松だのは、そうやっているだろ。
不採算店舗をどんどん閉めたり、兼松なんて会社規模が４分の１になってんじゃん。
経営努力って、もし本気なら営業路線を半分にしてもいいくらい。
今、ダイエーだの兼松だのは、そうやっているだろ。
不採算店舗をどんどん閉めたり、兼松なんて会社規模が４分の１になってんじゃん。
＞いや、君の言ってる負担で済むんならね。
今回八戸－盛岡１１０キロで貨物が負担増加分は10億円。
函館－長万部も１１０キロだから単純計算で10億円。
ま、木古内も入れば、もう5億円くらいかかるかも知れないがな。
今回八戸－盛岡１１０キロで貨物が負担増加分は10億円。
函館－長万部も１１０キロだから単純計算で10億円。
ま、木古内も入れば、もう5億円くらいかかるかも知れないがな。
>>552
負担できない実状を見ろよ。
で、>>553の、
＞となると、JR北の路線の７０％を廃止したほうがいいってことかい？
なんで、こう極端なの？一番コストがかからずにｺﾋを支援する策の話をしているときに、
新幹線の有効性を、きっちり見るべきだといいたんじゃないのか？>>551は。
負担できない実状を見ろよ。
で、>>553の、
＞となると、JR北の路線の７０％を廃止したほうがいいってことかい？
なんで、こう極端なの？一番コストがかからずにｺﾋを支援する策の話をしているときに、
新幹線の有効性を、きっちり見るべきだといいたんじゃないのか？>>551は。
>>547
うーん｡あなたは推進派の中でもかなり上質なスキームを提示される方だとは思いますが､
やはり経営安定化基金付きの株式上場は､どうもおかしい気がするんですよね｡
上場するなら基金を返して国鉄債務返還にあてれ!とか言う人が居そう｡補助なら収支均衡させる為にしろと言うのはまあ同意しなくも無いんですが､
在来線の高速化という手もあるかと｡
うーん｡あなたは推進派の中でもかなり上質なスキームを提示される方だとは思いますが､
やはり経営安定化基金付きの株式上場は､どうもおかしい気がするんですよね｡
上場するなら基金を返して国鉄債務返還にあてれ!とか言う人が居そう｡補助なら収支均衡させる為にしろと言うのはまあ同意しなくも無いんですが､
在来線の高速化という手もあるかと｡
563 ：名無し野電車区：03/02/06 03:03 ID:wBsiujYc
並行在来線は、結局、東北本線みたいに、第三セクターがいいんじゃないの？
もちろん、鴨の使用料は値上げだろうが。
北海道の鉄道輸送は、フェリー輸送のバックアップ的な存在で、
公的事業の意味合いを持つものだし。
民間の立場で言うと、フェリー・トラック輸送のほうだけで良い、
という話になってしまう。
もちろん、鴨の使用料は値上げだろうが。
北海道の鉄道輸送は、フェリー輸送のバックアップ的な存在で、
公的事業の意味合いを持つものだし。
民間の立場で言うと、フェリー・トラック輸送のほうだけで良い、
という話になってしまう。
>>559
青い森管内の鴨列車には、国の補助が出ているという罠(違ったっけか？)。だから、実際はもっと額が大きいはず。
青い森管内の鴨列車には、国の補助が出ているという罠(違ったっけか？)。だから、実際はもっと額が大きいはず。
>>560
負担できない貨物会社の努力が足りない。
運賃に跳ね返したり、もし貨物が線路保有するなら経営努力を
旅客会社並にすればいい話。
はっきり言って、国策信書運送会社から見放されている
貨物会社は経営努力がたりないと思います。
負担できない貨物会社の努力が足りない。
運賃に跳ね返したり、もし貨物が線路保有するなら経営努力を
旅客会社並にすればいい話。
はっきり言って、国策信書運送会社から見放されている
貨物会社は経営努力がたりないと思います。
＞言っていることは、ｺﾋのローカル線を全部撤去しろと言ってるのと同じ事なんだが。
単純に言えば、それに近いだろうな。
北海道の７０％近くを廃止すべきか、貨物の５０％を廃すべきかってことといっても良い。
ローカル線全部っていっても、宗谷とか石北とか根室の帯広－釧路とかは簡単に廃止は出来ないのでは？
まあ、さらに言えば、俺は鉄路がはがされる方が、貨物が来なくなるだけよりも避けたいってのはあるよ（趣味的だけどさ）。
単純に言えば、それに近いだろうな。
北海道の７０％近くを廃止すべきか、貨物の５０％を廃すべきかってことといっても良い。
ローカル線全部っていっても、宗谷とか石北とか根室の帯広－釧路とかは簡単に廃止は出来ないのでは？
まあ、さらに言えば、俺は鉄路がはがされる方が、貨物が来なくなるだけよりも避けたいってのはあるよ（趣味的だけどさ）。
>>563
バックアップどころか、対本州長距離では主役を演じてますよ、北海道の鉄道貨物。
バックアップどころか、対本州長距離では主役を演じてますよ、北海道の鉄道貨物。
＞はっきり言うけど保有したら、その10倍掛かるよ
１０倍なんてかかるもんか。
10億円ってのは青い森とかが貨物がその通過トン数からの理屈で従前の5億円を１５億円にしろ、ってことで決まったんだろ。
貨物が所有しても、その分旅客３セクからは線路使用料をとれば、そんなに変わらないだろう。
経済合理性に基く数字なんだから。
＞国の補助が出ているという罠(違ったっけか？)。だから、実際はもっと額が大きいはず。
で、その10億円を国が補助してんの。
１０倍なんてかかるもんか。
10億円ってのは青い森とかが貨物がその通過トン数からの理屈で従前の5億円を１５億円にしろ、ってことで決まったんだろ。
貨物が所有しても、その分旅客３セクからは線路使用料をとれば、そんなに変わらないだろう。
経済合理性に基く数字なんだから。
＞国の補助が出ているという罠(違ったっけか？)。だから、実際はもっと額が大きいはず。
で、その10億円を国が補助してんの。
>>568
その二択がおかしい。鴨と旅客を天秤にかけるって話じゃないんだけど。頭固くない？
新幹線を作らなきゃローカルがなくなるって話でもないでしょ？作ったほうがコストが安くｺﾋを救えるなら、そのほうが良いかも？と言う話。
で、仮に新幹線を作ったとして、今までｺﾋが被ってきた鴨支援は何処がする？っつったら、国と地方自治体しかない。
そのコストも、当然新幹線建設のコストのうちに勘定すべきだ、と思うわけ。
その二択がおかしい。鴨と旅客を天秤にかけるって話じゃないんだけど。頭固くない？
新幹線を作らなきゃローカルがなくなるって話でもないでしょ？作ったほうがコストが安くｺﾋを救えるなら、そのほうが良いかも？と言う話。
で、仮に新幹線を作ったとして、今までｺﾋが被ってきた鴨支援は何処がする？っつったら、国と地方自治体しかない。
そのコストも、当然新幹線建設のコストのうちに勘定すべきだ、と思うわけ。
現実には貨物だけを走らせて地元の旅客輸送をしないと言う訳にはいかないだろうし､
やはり第三セクター方式の在来線経営が一番考えられると思いますよ｡
やはり第三セクター方式の在来線経営が一番考えられると思いますよ｡
ごめん、>>570
576 ：名無し野電車区：03/02/06 03:15 ID:DtPuqdS0
あのー、推進派は一人ではないですよ。
鉄道と使命を終えたなら貨物会社もやめればいい話。
確か第３セクター青い森などは結局、国が貨物会社の
負担できない分、地方自治体も拒否し国が負担したんだよね。
本州-北海道の主役を演じているといわれている鉄道貨物
どんな経営しているの?
確か第３セクター青い森などは結局、国が貨物会社の
負担できない分、地方自治体も拒否し国が負担したんだよね。
本州-北海道の主役を演じているといわれている鉄道貨物
どんな経営しているの?
70％を廃止なんて言ってるけど、黒字路線が30％しか無いわけがない。
留萌線でさえ黒字なんだよ。
ｺﾋの一番の赤字ローカル線は青函。
とりあえず函館まで新幹線を作って、青函の赤字を何とかしたいってのがｺﾋの本音じゃないの？
以前は道庁や一部市町村の手前、ｺﾋも札幌まで同時開業って言ってたけど、
今はとりあえず新函館までって現実路線に変えたし。
留萌線でさえ黒字なんだよ。
ｺﾋの一番の赤字ローカル線は青函。
とりあえず函館まで新幹線を作って、青函の赤字を何とかしたいってのがｺﾋの本音じゃないの？
以前は道庁や一部市町村の手前、ｺﾋも札幌まで同時開業って言ってたけど、
今はとりあえず新函館までって現実路線に変えたし。
579 ：名無し野電車区：03/02/06 03:18 ID:xLiW03RC
青森に取ってみたら、貨物輸送は北海道のためだから、
関係無いよ、と言うことだ罠。
関係無いよ、と言うことだ罠。
＞その二択がおかしい。鴨と旅客を天秤にかけるって話じゃないんだけど。頭固くない？
単純化していっているの。
北海道新幹線と貨物を天秤にかけたがる奴がいるからさ。
俺も新幹線と貨物は別だと思っているけどさ。
＞さっきは、鴨が保有すべきだなんて言ってたじゃん。
違うって。保有は貨物でいいの。
あとは旅客会社がその需要と経済合理性に基いて線路使用料を負担すればいいだろ。
本来旅客だけなら非電化、単線でいいんだから、その程度の負担に留めてさ。
まあ、全く赤字がないということにはならんが、バスでも同じだろ。
単純化していっているの。
北海道新幹線と貨物を天秤にかけたがる奴がいるからさ。
俺も新幹線と貨物は別だと思っているけどさ。
＞さっきは、鴨が保有すべきだなんて言ってたじゃん。
違うって。保有は貨物でいいの。
あとは旅客会社がその需要と経済合理性に基いて線路使用料を負担すればいいだろ。
本来旅客だけなら非電化、単線でいいんだから、その程度の負担に留めてさ。
まあ、全く赤字がないということにはならんが、バスでも同じだろ。
>>580
＞違うって。保有は貨物でいいの。
＞あとは旅客会社がその需要と経済合理性に基いて線路使用料を負担すればいいだろ。
＞本来旅客だけなら非電化、単線でいいんだから、その程度の負担に留めてさ。
＞まあ、全く赤字がないということにはならんが、バスでも同じだろ。
全然意味判らん。
＞違うって。保有は貨物でいいの。
＞あとは旅客会社がその需要と経済合理性に基いて線路使用料を負担すればいいだろ。
＞本来旅客だけなら非電化、単線でいいんだから、その程度の負担に留めてさ。
＞まあ、全く赤字がないということにはならんが、バスでも同じだろ。
全然意味判らん。
対北海道の鉄道貨物輸送は終わったというほど少なくないですよ｡
もしそれをトラック､海運に変更するならまた莫大なチェンジングコストがかかる｡
もしそれをトラック､海運に変更するならまた莫大なチェンジングコストがかかる｡
>>577
環境問題等を考えても、まだまだ使命は終わってないよ。
青い森が拒否したのは、北海道への通過貨物の負担をなぜうちが？っていう思いもあったからじゃないかと思う。
＞どんな経営しているの?
どんな経営もくそも、陸続きでないから、有利なだけ。
政策的な重要性を鴨は大きく持っているが、利益追求会社としての鴨は、ハナから破綻しているね。
環境問題等を考えても、まだまだ使命は終わってないよ。
青い森が拒否したのは、北海道への通過貨物の負担をなぜうちが？っていう思いもあったからじゃないかと思う。
＞どんな経営しているの?
どんな経営もくそも、陸続きでないから、有利なだけ。
政策的な重要性を鴨は大きく持っているが、利益追求会社としての鴨は、ハナから破綻しているね。
＞70％を廃止なんて言ってるけど、黒字路線が30％しか無いわけがない。
留萌線でさえ黒字なんだよ。
留萌が黒字ってのが信用できないが、それは置いておいて
この先、ずっと留萌線が黒字でいけると思うか？
輸送密度が５００人しかないんだぞ。
宗谷も名寄以北は３００人、石北でも１０００人ちょい。
３セクでも１０００人を切って黒字の路線は無いんだよ。
正直この先も競争力が持てるのは厳しく見れば、電化区間と函館、帯広までと札沼の一部くらいだよ。
留萌線でさえ黒字なんだよ。
留萌が黒字ってのが信用できないが、それは置いておいて
この先、ずっと留萌線が黒字でいけると思うか？
輸送密度が５００人しかないんだぞ。
宗谷も名寄以北は３００人、石北でも１０００人ちょい。
３セクでも１０００人を切って黒字の路線は無いんだよ。
正直この先も競争力が持てるのは厳しく見れば、電化区間と函館、帯広までと札沼の一部くらいだよ。
585 ：名無し野電車区：03/02/06 03:24 ID:Smh4CIbg
俺は推進派だが、
鴨が保有、って言ってる人は少しずれてるかと思う。
鴨か北かで、三セクという今まで行われてきた道が無い。
鴨が保有、って言ってる人は少しずれてるかと思う。
鴨か北かで、三セクという今まで行われてきた道が無い。
587 ：名無し野電車区：03/02/06 03:28 ID:zKwAa94Y
本当に北の好きなようにやらせたら、
札幌圏と特急の走ってるところ以外は、
全部廃止になるだろうね。
ちなみに、札沼線はあいの里か石狩当別ぐらいまでだろうね。
札幌圏と特急の走ってるところ以外は、
全部廃止になるだろうね。
ちなみに、札沼線はあいの里か石狩当別ぐらいまでだろうね。
貨物の問題は要するに保有が３セクであれ、貨物であれ、自治体に負担が生じないように貨物が負担すればいいだけ。
青森の10億円から考えて、同じ距離なら２０億円もいかんだろう。
その程度なら、JR貨物の経営努力やリストラで充分吸収できんだろ。
売上が１０００億円ある会社なんだから。
今のご時勢売上の２割減った会社でさえ、リストラで経営を立て直しているんだから。
貨物と新幹線を２者択一で考えるのはやめとけ。
青森の10億円から考えて、同じ距離なら２０億円もいかんだろう。
その程度なら、JR貨物の経営努力やリストラで充分吸収できんだろ。
売上が１０００億円ある会社なんだから。
今のご時勢売上の２割減った会社でさえ、リストラで経営を立て直しているんだから。
貨物と新幹線を２者択一で考えるのはやめとけ。
>>580
なにか勘違いしてるみたいだけど
鴨保有なら保守コスト発生で線路使用料どころじゃないよ？
鴨が線路使用料で済まし、ｺﾋが経営を放棄するとすれば３ｾｸで地元負担しか
方法ないんだよ。
非電化、単線だのは３ｾｸの経営の問題。例え単線だろうが保守コストは線路使用料の
比じゃないはずだから、鴨保有なんてありえないよ。
なにか勘違いしてるみたいだけど
鴨保有なら保守コスト発生で線路使用料どころじゃないよ？
鴨が線路使用料で済まし、ｺﾋが経営を放棄するとすれば３ｾｸで地元負担しか
方法ないんだよ。
非電化、単線だのは３ｾｸの経営の問題。例え単線だろうが保守コストは線路使用料の
比じゃないはずだから、鴨保有なんてありえないよ。
>>581
これは今の逆で貨物会社が線路を保有し旅客会社が線路使用料
払えってことでしょ?
>>583
だからね収入の確保が本州-北海道の主役を演じているのでしょ?
「収入の確保」ができるのに線路使用料などが払えないというのは
どんな経営をしているかの話。
安易に補助金とか負担を軽減しようという経営はどんな経営なのか。
東京-東北八戸自動車道-八戸港-苫小牧港-道央自動車道-札幌。
およそ２３時間です。
「輸送品質」に自信があれば運賃を堂々と上げればいい話。
荷主としては青函トンネル開業前に戻ればいいこと。
あの時代より高速道路も整備されているしね。
これは今の逆で貨物会社が線路を保有し旅客会社が線路使用料
払えってことでしょ?
>>583
だからね収入の確保が本州-北海道の主役を演じているのでしょ?
「収入の確保」ができるのに線路使用料などが払えないというのは
どんな経営をしているかの話。
安易に補助金とか負担を軽減しようという経営はどんな経営なのか。
東京-東北八戸自動車道-八戸港-苫小牧港-道央自動車道-札幌。
およそ２３時間です。
「輸送品質」に自信があれば運賃を堂々と上げればいい話。
荷主としては青函トンネル開業前に戻ればいいこと。
あの時代より高速道路も整備されているしね。
新幹線だけがｺﾋ補助
の道ではない｡道内の在来線高速化という目はないんですか?
在来幹線を走る特急を160～180km程度で走らせるようにすれば､各都市と札幌の便が飛躍的によくなり､需要の喚起､道内全体の活性化が可能だと思いますが｡
なにより並行在来線問題が起きません｡
の道ではない｡道内の在来線高速化という目はないんですか?
在来幹線を走る特急を160～180km程度で走らせるようにすれば､各都市と札幌の便が飛躍的によくなり､需要の喚起､道内全体の活性化が可能だと思いますが｡
なにより並行在来線問題が起きません｡
＞「収入の確保」ができるのに線路使用料などが払えないというのはどんな経営をしているかの話。
同意だ。
北海道線はJR貨物では東海道の次に輸送量の多い路線。
その全区間のうち、１０％を保有しただけで、悲鳴をあげるJR貨物が甘えすぎってことだ。
実際、樽見鉄道や神岡鉄道のように貨物で採算取れている（やや赤字か）会社もあるんだから。
同意だ。
北海道線はJR貨物では東海道の次に輸送量の多い路線。
その全区間のうち、１０％を保有しただけで、悲鳴をあげるJR貨物が甘えすぎってことだ。
実際、樽見鉄道や神岡鉄道のように貨物で採算取れている（やや赤字か）会社もあるんだから。
あのー、とりあえず並行在来線で問題になるところは、
札幌函館間のみです。
札幌函館間のみです。
あのー、とりあえず並行在来線で問題になるところは、
札幌函館間のみです。
札幌函館間のみです。
>>588
110Kmを20億で保守するのね。
110Kmを20億で保守するのね。
＞在来幹線を走る特急を160～180km程度で走らせるようにすれば
１６０キロっていったって、短縮時間はたいしてことない。
整備新幹線で最初に出てきたミニ新幹線やスーパー特急などがJRにも自治体にも相手にされなかっただろ。
投資に見合う効果が新幹線とは歴然たる差があるんだよ。
１６０キロっていったって、短縮時間はたいしてことない。
整備新幹線で最初に出てきたミニ新幹線やスーパー特急などがJRにも自治体にも相手にされなかっただろ。
投資に見合う効果が新幹線とは歴然たる差があるんだよ。
にどうちすまんこ
>>590
だから、線路使用料をまともに払うと、運賃が高くなりすぎてお話にならないの。これは、現実なんだからしょうがない。
＞荷主としては青函トンネル開業前に戻ればいいこと。
ほう、簡単に言ってくれるね。船が乱れると、すべての輸送が止まるのがいいと思っているのかな？
だから、線路使用料をまともに払うと、運賃が高くなりすぎてお話にならないの。これは、現実なんだからしょうがない。
＞荷主としては青函トンネル開業前に戻ればいいこと。
ほう、簡単に言ってくれるね。船が乱れると、すべての輸送が止まるのがいいと思っているのかな？
>>593
＞実際、樽見鉄道や神岡鉄道のように貨物で採算取れている（やや赤字か）会社もあるんだから。
樽見や神岡と営業規模や営業形態が違うだろうが・・・
幹線で長距離貨物中心のJR鴨と山間で道路rもよくない鉱山から積み出しがメインの
路線比較してどうするんだよ。
＞実際、樽見鉄道や神岡鉄道のように貨物で採算取れている（やや赤字か）会社もあるんだから。
樽見や神岡と営業規模や営業形態が違うだろうが・・・
幹線で長距離貨物中心のJR鴨と山間で道路rもよくない鉱山から積み出しがメインの
路線比較してどうするんだよ。
>>593
それを鴨会社で言ってきなよ。あきれられるよ。
それを鴨会社で言ってきなよ。あきれられるよ。
＞だから、線路使用料をまともに払うと、運賃が高くなりすぎてお話にならないの。これは、現実なんだからしょうがない。
ループになるが、それで支出が増えるなら、ほかの廃止をすればいいだけ。
あのさ、今企業は売上の１０％減でもリストラして経営建て直しをしてるんだよ。
仮に貨物が１００億円も負担が増えたとしたって、なんでそういうことが出来んのだ。
ループになるが、それで支出が増えるなら、ほかの廃止をすればいいだけ。
あのさ、今企業は売上の１０％減でもリストラして経営建て直しをしてるんだよ。
仮に貨物が１００億円も負担が増えたとしたって、なんでそういうことが出来んのだ。
在来線の高速化は、
単に北の経営努力の問題かと。
税金使って路盤強化などをしても、
新幹線ほどの費用対効果は得られないと思う。
単に北の経営努力の問題かと。
税金使って路盤強化などをしても、
新幹線ほどの費用対効果は得られないと思う。
>>591
みんなで決めリャいいじゃん。いい方法を。
なんか反対派?みたいのが貨物問題で因縁つけているから
俺は応戦しただけよ。
>>592
たしかに一理ある。たけど果たして新幹線建設の７割近くの
改良費でどの程度の効果があるかは疑問です。
貨物を迂回させたり線路保守の手間など考えると
やや疑問。
>>593
よかった。同意ありがとう。
みんなで決めリャいいじゃん。いい方法を。
なんか反対派?みたいのが貨物問題で因縁つけているから
俺は応戦しただけよ。
>>592
たしかに一理ある。たけど果たして新幹線建設の７割近くの
改良費でどの程度の効果があるかは疑問です。
貨物を迂回させたり線路保守の手間など考えると
やや疑問。
>>593
よかった。同意ありがとう。
＞幹線で長距離貨物中心のJR鴨と山間で道路rもよくない鉱山から積み出しがメインの
路線比較してどうするんだよ。
あのさ、本来神岡や樽見のように輸送力も小さく、距離も短いとこは鉄道貨物は競争力もてないの。
逆に北海道方面のように並行高速道もなく、距離も長く、輸送量も多いとこなら競争力がもてるの。
当たり前のことがわからんのか。
路線比較してどうするんだよ。
あのさ、本来神岡や樽見のように輸送力も小さく、距離も短いとこは鉄道貨物は競争力もてないの。
逆に北海道方面のように並行高速道もなく、距離も長く、輸送量も多いとこなら競争力がもてるの。
当たり前のことがわからんのか。
で、どうして鴨の保有に固執してるの？
反対派どころか推進派にも否定されて、意地になってるだけ？
反対派どころか推進派にも否定されて、意地になってるだけ？
貨物に三セク経営させるのか｡こりゃまた今までに無かった提案ですなあ｡現実的に可能なのか分からないけど｡
というか貨物の負担にやたらこだわるのがわからん。
ひょっとして、貨物の社員でもいるのか。
社員ならリストラ反対だろうけどな。
ひょっとして、貨物の社員でもいるのか。
社員ならリストラ反対だろうけどな。
>>605
簡単に言うよ。だって鉄道貨物は使えないって簡単に切り捨てたよ。
別に航空機もあるし高速道路もあるし
それで荷物が届かないって苦情ないし。
たぶん有珠山噴火のときにどの程度困ったのかな?。
荷主は常にさまざまな輸送形体をみているんだよね。
簡単に言うよ。だって鉄道貨物は使えないって簡単に切り捨てたよ。
別に航空機もあるし高速道路もあるし
それで荷物が届かないって苦情ないし。
たぶん有珠山噴火のときにどの程度困ったのかな?。
荷主は常にさまざまな輸送形体をみているんだよね。
>>606
「山間で道路rもよくない鉱山から積み出しがメイン」が読めない
港湾の臨海鉄道なんかもそうだけど、そういう鉄道はそういう鉄道だから成り立って
いるんであって、JR鴨とは条件が違うの。
神岡や樽見や臨海鉄道は旅客を考えなくたっていいから上手くやれる面があるんだけど。
「山間で道路rもよくない鉱山から積み出しがメイン」が読めない
港湾の臨海鉄道なんかもそうだけど、そういう鉄道はそういう鉄道だから成り立って
いるんであって、JR鴨とは条件が違うの。
神岡や樽見や臨海鉄道は旅客を考えなくたっていいから上手くやれる面があるんだけど。
＞しかも道路良くないって書いてあるじゃん。
道路良くないって、例えば神岡までクルマで走ったことある？
俺はあるけど、十分整備されているよ。
で、半分はトラックだよ。ちゃんと競争もしているんだよ。
道路良くないって、例えば神岡までクルマで走ったことある？
俺はあるけど、十分整備されているよ。
で、半分はトラックだよ。ちゃんと競争もしているんだよ。
>>614
何故、短距離でトラックと競争できるかをまず考えるべきでしょうな。
何故、短距離でトラックと競争できるかをまず考えるべきでしょうな。
>>603
新幹線ほどの費用対効果は得られないというけど､ｺﾋの営業区間が末端の400kmにすぎない新幹線に過剰な期待をかけすぎるのもどうかと思うね｡
在来線高速化が実現すれば例えば札幌ー函館なら今より30分以上は短縮できると思うし､室蘭苫小牧を通る｡
各都市を結び付ける役割は新幹線を上回るよ｡
たぶん新幹線の予算で札幌ー函館と札幌ー釧路を高速化してお釣りが来ると思うが｡
新幹線ほどの費用対効果は得られないというけど､ｺﾋの営業区間が末端の400kmにすぎない新幹線に過剰な期待をかけすぎるのもどうかと思うね｡
在来線高速化が実現すれば例えば札幌ー函館なら今より30分以上は短縮できると思うし､室蘭苫小牧を通る｡
各都市を結び付ける役割は新幹線を上回るよ｡
たぶん新幹線の予算で札幌ー函館と札幌ー釧路を高速化してお釣りが来ると思うが｡
621 ：KH：03/02/06 04:47 ID:Atfo6kSE
「本州各都市」というのはどこのこと？
新幹線ができようができまいが、名古屋や大阪は蚊屋の外で、最大限贔屓目にに見積もっても、
首都圏までだろう。どうあっても、本州と北海道の交通の主役が飛行機、という大枠は動かない。
新幹線構想が中途半端に残っているために、道内に入ってからの交通が現状のまま充分な投資がなさ
れないで放置されてている、という面がありはしないか。
これは鉄道だけでなく、従来規格の高速道路か、それとも一般道路の強化改良によって対応すべきか、との
論争とも共通する問題だ。
新幹線ができようができまいが、名古屋や大阪は蚊屋の外で、最大限贔屓目にに見積もっても、
首都圏までだろう。どうあっても、本州と北海道の交通の主役が飛行機、という大枠は動かない。
新幹線構想が中途半端に残っているために、道内に入ってからの交通が現状のまま充分な投資がなさ
れないで放置されてている、という面がありはしないか。
これは鉄道だけでなく、従来規格の高速道路か、それとも一般道路の強化改良によって対応すべきか、との
論争とも共通する問題だ。
環境負荷の小ささも鉄道貨物のいいところなんだけど、全く触れてないね。
あと、並行在来切り離しによる貨物の負担増を一箇所認めたら、これから増えるであろう各地の並行在来でも同様なことが起こり、最終的に大変な負担になって、結局国が尻拭いをすることになるんじゃないの？
あと、並行在来切り離しによる貨物の負担増を一箇所認めたら、これから増えるであろう各地の並行在来でも同様なことが起こり、最終的に大変な負担になって、結局国が尻拭いをすることになるんじゃないの？
>>610
使えないなら、何で本州行きの長距離鉄道貨物輸送が５割を占めるんだろうね？不思議だね。
使えないなら、何で本州行きの長距離鉄道貨物輸送が５割を占めるんだろうね？不思議だね。
札幌－道内各都市を高速化して、飛行機に対する競争力を高めた方がいいと思うけどね。
丘珠の発着枠が増えるらしいから、手を打っとかないと。
新幹線が出来て札幌－東北の結びつきが強くなっても、ストロー効果しか生まないような気がする。
今でも企業が札幌の拠点を閉鎖して、仙台に統合するケースはあるんだし。
丘珠の発着枠が増えるらしいから、手を打っとかないと。
新幹線が出来て札幌－東北の結びつきが強くなっても、ストロー効果しか生まないような気がする。
今でも企業が札幌の拠点を閉鎖して、仙台に統合するケースはあるんだし。
>>614
重くってかさばって大量なものの輸送は船が得意なんだが、その次に得意なのは鉄道なわけ。
だから、鉄道もわりと高い競争力を持てる、特殊な例。
あと、道路の件は、>>600を鵜呑みにしました。ごめんね。
重くってかさばって大量なものの輸送は船が得意なんだが、その次に得意なのは鉄道なわけ。
だから、鉄道もわりと高い競争力を持てる、特殊な例。
あと、道路の件は、>>600を鵜呑みにしました。ごめんね。
>>618
>在来線高速化が実現すれば例えば札幌ー函館なら今より30分以上は短縮できると思うし､室蘭苫小牧を通る｡
>各都市を結び付ける役割は新幹線を上回るよ｡
今以上の在来線高速化は不可能。
線形があまりにも悪すぎるし、現状のルートは遠回り過ぎる。
フル規格の新幹線が通って特急料金が値上げとなっても
札幌-函館の営業キロは１００Km近く短くなるのだから
営業キロ換算の乗車運賃は大幅に安くなる。
トータルの運賃はほとんどかわらないだろう。
>在来線高速化が実現すれば例えば札幌ー函館なら今より30分以上は短縮できると思うし､室蘭苫小牧を通る｡
>各都市を結び付ける役割は新幹線を上回るよ｡
今以上の在来線高速化は不可能。
線形があまりにも悪すぎるし、現状のルートは遠回り過ぎる。
フル規格の新幹線が通って特急料金が値上げとなっても
札幌-函館の営業キロは１００Km近く短くなるのだから
営業キロ換算の乗車運賃は大幅に安くなる。
トータルの運賃はほとんどかわらないだろう。
626 ：名無し野電車区 ：03/02/06 10:23 ID:???
>>618
>在来線高速化が実現すれば例えば札幌ー函館なら今より30分以上は短縮できると思うし､室蘭苫小牧を通る｡
>各都市を結び付ける役割は新幹線を上回るよ｡
今以上の在来線高速化は不可能。
線形があまりにも悪すぎるし、現状のルートは遠回り過ぎる。
↑馬鹿じゃないの？スーパー北斗が走ったらノーマル北斗より30分短縮して
るのに最高時速110から130に成ってだよ、で600ｍ条項撤廃だし160で走ったら
森～札幌間250ｋは有るんだから軽く今より20分は短縮でしょ プ
>>618
>在来線高速化が実現すれば例えば札幌ー函館なら今より30分以上は短縮できると思うし､室蘭苫小牧を通る｡
>各都市を結び付ける役割は新幹線を上回るよ｡
今以上の在来線高速化は不可能。
線形があまりにも悪すぎるし、現状のルートは遠回り過ぎる。
↑馬鹿じゃないの？スーパー北斗が走ったらノーマル北斗より30分短縮して
るのに最高時速110から130に成ってだよ、で600ｍ条項撤廃だし160で走ったら
森～札幌間250ｋは有るんだから軽く今より20分は短縮でしょ プ
>>627
新幹線だと函館ー札幌は１時間。
室蘭ー札幌間は別個に１６０ｋｍ化（工事費は安いはず）して
１時間に一本のパターンダイヤ化するがよろし。
北海道の都市間鉄道輸送の最終形は
函館ー札幌：新幹線
札幌ー室蘭：在来線１６０ｋｍ化
札幌ー旭川：在来線１６０ｋｍ化
南千歳ー帯広：在来線１６０ｋｍ化
新幹線だと函館ー札幌は１時間。
室蘭ー札幌間は別個に１６０ｋｍ化（工事費は安いはず）して
１時間に一本のパターンダイヤ化するがよろし。
北海道の都市間鉄道輸送の最終形は
函館ー札幌：新幹線
札幌ー室蘭：在来線１６０ｋｍ化
札幌ー旭川：在来線１６０ｋｍ化
南千歳ー帯広：在来線１６０ｋｍ化
そういや長万部～室蘭どうすんだ？
新幹線作るんなら、ここに連絡特急走らせるのか？
新幹線作るんなら、ここに連絡特急走らせるのか？
いったい昨晩から今朝にかけて何があったのだろう？
>>626
>今以上の高速化は不可能｡
推進派の新幹線360km化は肯定して､在来線の160km化はありえないというのは筋が通らん｡今より確実に30分以上は短縮できるはず｡
>線形がよくない
室蘭線には日本最長の直線区間があるし､線形はよいと思うが?>遠回り
確かにそうだが､室蘭､苫小牧などの都市を無駄にしない｡
>新幹線は営業キロが短縮されて､値段はあまり変わらない｡
だからｺﾋにとってそれが最大のガンだろ!新幹線を作っても大して増収にならないという事だ｡
北海道対本州は長距離利用になる程ｺﾋの取り分が減っていく諸刃の剣だしさ｡
>今以上の高速化は不可能｡
推進派の新幹線360km化は肯定して､在来線の160km化はありえないというのは筋が通らん｡今より確実に30分以上は短縮できるはず｡
>線形がよくない
室蘭線には日本最長の直線区間があるし､線形はよいと思うが?>遠回り
確かにそうだが､室蘭､苫小牧などの都市を無駄にしない｡
>新幹線は営業キロが短縮されて､値段はあまり変わらない｡
だからｺﾋにとってそれが最大のガンだろ!新幹線を作っても大して増収にならないという事だ｡
北海道対本州は長距離利用になる程ｺﾋの取り分が減っていく諸刃の剣だしさ｡
推進派はもう一度、誰のための新幹線か考えたほうがいい。
観光客の足のために道民の利益が著しく損なわれるのはおかしい。
観光客の足のために道民の利益が著しく損なわれるのはおかしい。
長万部がターミナル駅になるのか・・・
土地だけは腐るほどあるからホームやヤードは作り放題だろう。
すると駅前も少しは発展するのかな。
東京理科の連中が喜びそうだ。
土地だけは腐るほどあるからホームやヤードは作り放題だろう。
すると駅前も少しは発展するのかな。
東京理科の連中が喜びそうだ。
俺627なんだけどさ、基本的には新幹線賛成何だけどさ，
札幌までは貨物サンせくのが絡むから、良いとコ函だてまでだよ
そして628さんよ
＞＞新幹線だと函館ー札幌は１時間。
在来線の高速かはどうして出来ない罠持論おしえてちょ
札幌までは貨物サンせくのが絡むから、良いとコ函だてまでだよ
そして628さんよ
＞＞新幹線だと函館ー札幌は１時間。
在来線の高速かはどうして出来ない罠持論おしえてちょ
>>631
>室蘭線には日本最長の直線区間があるし､線形はよいと思うが?
ないですよ。日本最長の直線区間があるのは札幌-旭川の間。しかも函館本線。
だいたい線形が本当にいいのなら、どうして比が振り子特急なんて投入したのでしょうか？
>室蘭線には日本最長の直線区間があるし､線形はよいと思うが?
ないですよ。日本最長の直線区間があるのは札幌-旭川の間。しかも函館本線。
だいたい線形が本当にいいのなら、どうして比が振り子特急なんて投入したのでしょうか？
漏れも函館までは賛成。
函館以北は反対っちゅーか、時期的に建設できなくなってるっしょ。
地方のインフラ整備の面倒をみるだけの国力など・・・という罠。
函館以北は反対っちゅーか、時期的に建設できなくなってるっしょ。
地方のインフラ整備の面倒をみるだけの国力など・・・という罠。
>>635
札幌-旭川の間。の方がカーブ多いよ
室蘭線は沼ノ端から登別辺りまでずっと20キロ位直線だよ
振り子入れた理由は、東室ら函までのカーブの為だよ
俺は道民の為両方とも乗っているよ>>631の主張は間違い無いんだがなぁ
その後が納得できん
札幌-旭川の間。の方がカーブ多いよ
室蘭線は沼ノ端から登別辺りまでずっと20キロ位直線だよ
振り子入れた理由は、東室ら函までのカーブの為だよ
俺は道民の為両方とも乗っているよ>>631の主張は間違い無いんだがなぁ
その後が納得できん
>>634
>在来線の高速かはどうして出来ない罠持論おしえてちょ
ブレーキと安全の問題。
一般の在来線では最高速度から数百mで完全停車できなければ許可が下りない。
現在、このスピード以上を出している新幹線やほくほく線、海峡線などは踏切などが存在しないため
この条項の例外になっている。
室蘭本線などを高速化しようとするなら事実上新線の建設が必要。
そんなことするのなら最初から新幹線つくったほうがいい。
>在来線の高速かはどうして出来ない罠持論おしえてちょ
ブレーキと安全の問題。
一般の在来線では最高速度から数百mで完全停車できなければ許可が下りない。
現在、このスピード以上を出している新幹線やほくほく線、海峡線などは踏切などが存在しないため
この条項の例外になっている。
室蘭本線などを高速化しようとするなら事実上新線の建設が必要。
そんなことするのなら最初から新幹線つくったほうがいい。
639 ：名無し野電車区：03/02/06 13:48 ID:XUNdClR0
最高速を１６０kmに上げたって、減速区間を減らさないと
時間短縮効果なんてほとんど出ないだろう・・・。
時間短縮効果なんてほとんど出ないだろう・・・。
>>638
ブレーキと安全の問題。
一般の在来線では最高速度から数百mで完全停車できなければ許可が下りない。
>>627を読んでるんかい過去レスちゃんと読めよ
数百mとか適当な事書かないでさ、非常ブレーキの制動距離が600メーターだって
しかも、その条項が今はもう無いんです。ちゃんと読めよ
ブレーキと安全の問題。
一般の在来線では最高速度から数百mで完全停車できなければ許可が下りない。
>>627を読んでるんかい過去レスちゃんと読めよ
数百mとか適当な事書かないでさ、非常ブレーキの制動距離が600メーターだって
しかも、その条項が今はもう無いんです。ちゃんと読めよ
>>635
あれ?白老ー沼ノ端じゃなかったっけ?スマソ｡
北海道で振り子を導入したのは中央西線のようなクネクネ路線だからではないでしょう?ｺﾋが高速化に熱心だからですよ｡
現行最速のスーパー北斗は最高速度130ｷﾛで表定速度が106ｷﾛ､しかも四駅停車でです｡
これは全開区間が非常に長い事を表していると思いますが｡
あれ?白老ー沼ノ端じゃなかったっけ?スマソ｡
北海道で振り子を導入したのは中央西線のようなクネクネ路線だからではないでしょう?ｺﾋが高速化に熱心だからですよ｡
現行最速のスーパー北斗は最高速度130ｷﾛで表定速度が106ｷﾛ､しかも四駅停車でです｡
これは全開区間が非常に長い事を表していると思いますが｡
>だからｺﾋにとってそれが最大のガンだろ!新幹線を作っても大して増収にならないという事だ｡
>北海道対本州は長距離利用になる程ｺﾋの取り分が減っていく諸刃の剣だしさ｡
現状でほとんど北海道対本州が機能していない状況では
利用客が増えることの方がよっぽど効果が大きいのでは？
>北海道対本州は長距離利用になる程ｺﾋの取り分が減っていく諸刃の剣だしさ｡
現状でほとんど北海道対本州が機能していない状況では
利用客が増えることの方がよっぽど効果が大きいのでは？
北陸新幹線が金沢まで伸びて、
九州新幹線が博多～鹿児島まで開通して、
東北新幹線が新青森まで伸びつ約10年後。
他につくる路線が無かったら、北海道新幹線を
建設することになっちゃうんじゃないの？
否応が無しに。
九州新幹線が博多～鹿児島まで開通して、
東北新幹線が新青森まで伸びつ約10年後。
他につくる路線が無かったら、北海道新幹線を
建設することになっちゃうんじゃないの？
否応が無しに。
>>643
条項がなくなったからって完全に無視して車両開発なんてできるわけないだろう。
もし、事故でも起きたら、比の責任問題になるのは確実だ。
ほくほくでも160やってるのに、160にしたからってどんな事故がおきる訳
因みに踏み切り事故は無しね283だって130㌔メーターで余裕で
600きってると社員が言ってたからね
条項がなくなったからって完全に無視して車両開発なんてできるわけないだろう。
もし、事故でも起きたら、比の責任問題になるのは確実だ。
ほくほくでも160やってるのに、160にしたからってどんな事故がおきる訳
因みに踏み切り事故は無しね283だって130㌔メーターで余裕で
600きってると社員が言ってたからね
推進厨と、室蘭苫小牧厨が罵り合いしているスレはここですか？
どっちも金の無駄だ。
どっちも金の無駄だ。
>>642
並行在来線と鴨問題､それと新幹線を作る建設費に見合うだけの対本州利用があるかどうかでさんざんループになったでしょ?
それと昨日､新幹線で300億を稼がない限りｺﾋに生きる道はないという人がいて､それはいくらなんでも無理だろうと思ったから
対案としてあえて対本州は封印して在来線高速化を考えて見たんだけどね｡
まあ恣意的ではなく客観的な新幹線のシェア予測が出ればいいんだけどね｡
並行在来線と鴨問題､それと新幹線を作る建設費に見合うだけの対本州利用があるかどうかでさんざんループになったでしょ?
それと昨日､新幹線で300億を稼がない限りｺﾋに生きる道はないという人がいて､それはいくらなんでも無理だろうと思ったから
対案としてあえて対本州は封印して在来線高速化を考えて見たんだけどね｡
まあ恣意的ではなく客観的な新幹線のシェア予測が出ればいいんだけどね｡
新幹線賛成だけど、今の経済状況じゃ函館までしか望めない
そして、札函再高速化しかないんでないかい、皆どうよ
そして、札函再高速化しかないんでないかい、皆どうよ
653 ：名無し野電車区：03/02/06 14:37 ID:vFdses/u
>>651
なぜ四国と比べる?
なぜ四国と比べる?
655 ：名無し野電車区：03/02/06 14:48 ID:QjajaKlT
>>654
しかもsage煽りな651w
しかもsage煽りな651w
JRになって最高速度 新幹線２１０キロ→３００キロ
在来線１２０キロ→１４０キロ（青函、ホクホクは新規）
新幹線の方が長い目で見て技術発展の将来性が明らかだよー。
在来線１２０キロ→１４０キロ（青函、ホクホクは新規）
新幹線の方が長い目で見て技術発展の将来性が明らかだよー。
>>656
どのレスに言ってるのかイ？
どのレスに言ってるのかイ？
age
札幌-函館間の直線区間が100kmありその区間を全て
130kmから160kmに速度を上げたと仮定したら
100÷130＝0.77
100÷160＝0.63
その差が0.14。これが時間短縮の数値。
で、それを分当たりに直すと、
0.14×60＝8.4
つまり8.4分しか時間短縮することはできない。
意味がないとは言わないが、新幹線の代替案にはとてもならない。
130kmから160kmに速度を上げたと仮定したら
100÷130＝0.77
100÷160＝0.63
その差が0.14。これが時間短縮の数値。
で、それを分当たりに直すと、
0.14×60＝8.4
つまり8.4分しか時間短縮することはできない。
意味がないとは言わないが、新幹線の代替案にはとてもならない。
>>659
計算御苦労だが130ｷﾛ走行の区間はもっと長いに決まってるでしょ?
その論でいけば
120ｷﾛ→100÷120＝0.83
つまり120ｷﾛから130ｷﾛに上昇して3分半しか縮まらない事にになる｡実際はもっと短縮されたでしょ?
そして高速化というのは当然､曲線通過速度の向上も入るし､曲線自体の緩和工事もあるんだから｡
それでも新規に路線を作るよりは相当安上がりなのは間違い無いところだ｡
計算御苦労だが130ｷﾛ走行の区間はもっと長いに決まってるでしょ?
その論でいけば
120ｷﾛ→100÷120＝0.83
つまり120ｷﾛから130ｷﾛに上昇して3分半しか縮まらない事にになる｡実際はもっと短縮されたでしょ?
そして高速化というのは当然､曲線通過速度の向上も入るし､曲線自体の緩和工事もあるんだから｡
それでも新規に路線を作るよりは相当安上がりなのは間違い無いところだ｡
ていうか推進派の人って､騒音等まだ未克服の360km走行にはなんの疑問も挟まないのに､
既に実績のある在来線160km走行にはなんでこんなに噛みつくのだろうか?
既に実績のある在来線160km走行にはなんでこんなに噛みつくのだろうか?
青函トンネルやほくほく線のような
スーパー特急方式みたいなものでしか160km運転の実績はないんだが。
スーパー特急方式みたいなものでしか160km運転の実績はないんだが。
やっと書き込めるようになったみたいですね。
ttp://www56.tok2.com/home/tokara/xxx/data/bobo_20030206151631.htm
漏れの北海道新幹線所要時間予想。
自分のwabスペースにあげると煽られそうなので、うｐろだにあげてみますた。
ttp://www56.tok2.com/home/tokara/xxx/data/bobo_20030206151631.htm
漏れの北海道新幹線所要時間予想。
自分のwabスペースにあげると煽られそうなので、うｐろだにあげてみますた。
ほくほく線は160キロ運転できるようになって何分短縮された？
推進派 国労、役人、政治家、土建屋、カッペ、鉄ヲタ
反対派 常識人
中立派 JR関係者
反対派 常識人
中立派 JR関係者
>>652
反対派だが胴衣
今は函館延伸の話をする方が無難だと思う。
ここに書き込んでいるのは、なんだかんだ言っても鉄ヲタなんだから、
話次第では転ぶﾔｼはいると思うよ＞推進派のみなさん
（正直、札幌全線開通派は言ってる事が滅茶苦茶で聞いてて頭が痛くなる）
反対派だが胴衣
今は函館延伸の話をする方が無難だと思う。
ここに書き込んでいるのは、なんだかんだ言っても鉄ヲタなんだから、
話次第では転ぶﾔｼはいると思うよ＞推進派のみなさん
（正直、札幌全線開通派は言ってる事が滅茶苦茶で聞いてて頭が痛くなる）
＞ほくほく線は160キロ運転できるようになって何分短縮された？
５分くらいかな
５分くらいかな
670 ：名無し野電車区：03/02/06 20:25 ID:QcsoxWRx
>>664
乙。最速便は盛岡と新小樽を通過でもよさそうなので、東京～札幌4時間ジャストと
いうのはなんとかなりそうですね。
これで運賃が航空と同程度で、しかも普通車が2+2(レールスターみたいな)だったら、
俺は積極的に新幹線使うよ。北海道は旅行でしか行った事ないしこれからも旅行で
だろうけど、仲間内で車内で談笑してれば4時間は苦じゃないね。俺の住んでるとこ
ろは東京に1本で出られるから（東海道線沿いです）、時間は遅くても航空機より
快適で楽かもしれん。
ただ、どうしても所要時間を重視するなら（俺にはあまりなさそうだが）そのときは
面倒でも航空使うかな。
このスレって不思議と車両設備の話が出ないので・・・運賃が同等でも、所要時間は絶対
航空には勝てないわけです。でも、航空とのシェア逆転は無理にしても、束＆ｺﾋにとって
は1人でも多くの客を奪いたいわけで。そんな航空に付け入るスキがあるとすれば、車内
設備、快適性を売りにするしかないと思う。幸い、普通車2+2はすでにレールスターで実
現しているし、九州の新型は凝った車内が話題（？）になっているが（実際座りごこち等
は疑問だが・・・）、ああいうのは航空にはできない芸当。札幌行きの新幹線に、そういう
車内設備を持ち込まない手はないと思う。で、束＆ｺﾋはその辺はわかってるんじゃないか？
と思うのです（2+2シートにフットレスト付ならさらにいいナ）。
北海道新幹線なんか誰も使わない、と主張する人が多いし、そりゃあ2+3配置で5時間とか
かかる（博多みたいに）ならそうかも知れないけど、車両が快適仕様で4時間なら結構健闘
するんじゃない？楽＆快適の新幹線、早さの航空と棲み分けするんじゃないかな？と思う。
乙。最速便は盛岡と新小樽を通過でもよさそうなので、東京～札幌4時間ジャストと
いうのはなんとかなりそうですね。
これで運賃が航空と同程度で、しかも普通車が2+2(レールスターみたいな)だったら、
俺は積極的に新幹線使うよ。北海道は旅行でしか行った事ないしこれからも旅行で
だろうけど、仲間内で車内で談笑してれば4時間は苦じゃないね。俺の住んでるとこ
ろは東京に1本で出られるから（東海道線沿いです）、時間は遅くても航空機より
快適で楽かもしれん。
ただ、どうしても所要時間を重視するなら（俺にはあまりなさそうだが）そのときは
面倒でも航空使うかな。
このスレって不思議と車両設備の話が出ないので・・・運賃が同等でも、所要時間は絶対
航空には勝てないわけです。でも、航空とのシェア逆転は無理にしても、束＆ｺﾋにとって
は1人でも多くの客を奪いたいわけで。そんな航空に付け入るスキがあるとすれば、車内
設備、快適性を売りにするしかないと思う。幸い、普通車2+2はすでにレールスターで実
現しているし、九州の新型は凝った車内が話題（？）になっているが（実際座りごこち等
は疑問だが・・・）、ああいうのは航空にはできない芸当。札幌行きの新幹線に、そういう
車内設備を持ち込まない手はないと思う。で、束＆ｺﾋはその辺はわかってるんじゃないか？
と思うのです（2+2シートにフットレスト付ならさらにいいナ）。
北海道新幹線なんか誰も使わない、と主張する人が多いし、そりゃあ2+3配置で5時間とか
かかる（博多みたいに）ならそうかも知れないけど、車両が快適仕様で4時間なら結構健闘
するんじゃない？楽＆快適の新幹線、早さの航空と棲み分けするんじゃないかな？と思う。
＞それと昨日､新幹線で300億を稼がない限りｺﾋに生きる道はないという人がいて､それはいくらなんでも無理だろう
昨日は祭りで今日は一日眠かったある。
で、一応もう一度スキームを考えてみた。
1兆5千億の建設費のうち、3分の１は整備新幹線基金だから、残りの１兆円だな。
一応空港並みに公費負担を３０％（国２０００億、道１０００億）としてJR負担は７０００億円。
これを東と北で半分の３５００億円ずつ負担する。
で、大雑把だが札幌－函館間の利用者を１日２００００人（対東京シエア３０％として）、年間約７００万人、収入を１人あたり７０００円として約５００億円の収入。
新幹線の営業利益率を上越新幹線並みの５０％とすれば、２５０億円の利益。
これは今年の北の安定基金の利息収入にほぼ一致。
こうすれば、本業での収支均衡が確保できて、上場も可能になる。
こんなとこかな。
昨日は祭りで今日は一日眠かったある。
で、一応もう一度スキームを考えてみた。
1兆5千億の建設費のうち、3分の１は整備新幹線基金だから、残りの１兆円だな。
一応空港並みに公費負担を３０％（国２０００億、道１０００億）としてJR負担は７０００億円。
これを東と北で半分の３５００億円ずつ負担する。
で、大雑把だが札幌－函館間の利用者を１日２００００人（対東京シエア３０％として）、年間約７００万人、収入を１人あたり７０００円として約５００億円の収入。
新幹線の営業利益率を上越新幹線並みの５０％とすれば、２５０億円の利益。
これは今年の北の安定基金の利息収入にほぼ一致。
こうすれば、本業での収支均衡が確保できて、上場も可能になる。
こんなとこかな。
673 ：名無し野電車区：03/02/06 20:50 ID:vFdses/u
東京ー札幌4時間説はちょっと非現実的だよな｡
東京ー大宮が良くて160kmしか出せないし､ここで15分は取られる｡そして推進派は東京北部の需要を主張するから大宮には止めなきゃならない｡
大宮ー札幌1000kmを3時間40分で行かなきゃならない｡途中仙台の減速もあるし､青函は勾配30‰だっけ?
やはり最高時速は360kmは必要になると思うが騒音がネックなんでしょ?
東京ー大宮が良くて160kmしか出せないし､ここで15分は取られる｡そして推進派は東京北部の需要を主張するから大宮には止めなきゃならない｡
大宮ー札幌1000kmを3時間40分で行かなきゃならない｡途中仙台の減速もあるし､青函は勾配30‰だっけ?
やはり最高時速は360kmは必要になると思うが騒音がネックなんでしょ?
>途中仙台の減速もあるし
振り子車両の投入で極端な減速は不要にできるのでは？
少なくとも、過去スレの札幌-函館の在来線のあちこちにある
新幹線の仙台近辺とは比較にもならないほどキツい急カーブ
を160km/hで通過するよりはよっぽど現実的かと。
振り子車両の投入で極端な減速は不要にできるのでは？
少なくとも、過去スレの札幌-函館の在来線のあちこちにある
新幹線の仙台近辺とは比較にもならないほどキツい急カーブ
を160km/hで通過するよりはよっぽど現実的かと。
>>672
建設費の償還を忘れてない？
建設費の償還を忘れてない？
677 ：名無し野電車区：03/02/06 21:04 ID:QcsoxWRx
IDがWRX・・・
>>670
でも、普通車で2+2、ってのはインパクトありませんか？
特に北海道新幹線を使う中心であろう、東日本の人たちにはなじみのない
配置ですから。3+3ならおなじみだけどね(w
一般の、しかも旅行者が多いと思うのでグリーン切符よりはレールスター
方式のほうが「航空より快適な新幹線」を売りにできる気がします
（酉厨じゃないよ、念のため）。
>>673
>>664の内容はけっこう説得力あると思いますが・・・
札幌までできるのは最低でも10年以上先のことだと考えてます。そのころに
なれば、360km/hの騒音問題は技術的にクリアできてるのでは？と思うのです。
ついでに、新幹線の車内や駅で北海道の有名駅弁販売してほしい(w
>>670
でも、普通車で2+2、ってのはインパクトありませんか？
特に北海道新幹線を使う中心であろう、東日本の人たちにはなじみのない
配置ですから。3+3ならおなじみだけどね(w
一般の、しかも旅行者が多いと思うのでグリーン切符よりはレールスター
方式のほうが「航空より快適な新幹線」を売りにできる気がします
（酉厨じゃないよ、念のため）。
>>673
>>664の内容はけっこう説得力あると思いますが・・・
札幌までできるのは最低でも10年以上先のことだと考えてます。そのころに
なれば、360km/hの騒音問題は技術的にクリアできてるのでは？と思うのです。
ついでに、新幹線の車内や駅で北海道の有名駅弁販売してほしい(w
実際、時と場合によって新幹線と飛行機の選択なんていくらでも変わってくるよ。
すべての場面に於いて絶対に飛行機じゃなきゃダメとか新幹線が絶対なんて事無いはず。
便利になって文句を言う人はいないと思うよ。
だから、時間が4時間切るとか必死に論じてもそんなの未来永劫達成できない物でも無い
だろうから、さほど意味がないんじゃないかな。そりゃ6時間も8時間もかかるって言うなら別だ
けど。
すべての場面に於いて絶対に飛行機じゃなきゃダメとか新幹線が絶対なんて事無いはず。
便利になって文句を言う人はいないと思うよ。
だから、時間が4時間切るとか必死に論じてもそんなの未来永劫達成できない物でも無い
だろうから、さほど意味がないんじゃないかな。そりゃ6時間も8時間もかかるって言うなら別だ
けど。
>>677
>でも、普通車で2+2、ってのはインパクトありませんか？
>特に北海道新幹線を使う中心であろう、東日本の人たちにはなじみのない
山形や秋田新幹線の車両で2+2配置の普通車はいくらでもあるんですが。
>でも、普通車で2+2、ってのはインパクトありませんか？
>特に北海道新幹線を使う中心であろう、東日本の人たちにはなじみのない
山形や秋田新幹線の車両で2+2配置の普通車はいくらでもあるんですが。
>>679
すみません、「フル規格車両で2+2」という意味です。
すみません、「フル規格車両で2+2」という意味です。
681 ：679：03/02/06 21:29 ID:QU5InYsP
>>680
そういうことですか、了解です。
確かにミニ車両は車体幅が小さいですからね。
あ、あと話は変わりますが、この板ではネタでＥ４系の3+3配置なんて言う話がよく出てきますが
時刻表の座席配置図を見てもらえればわかるように実際にはそんな車両は存在しません。
そういうことですか、了解です。
確かにミニ車両は車体幅が小さいですからね。
あ、あと話は変わりますが、この板ではネタでＥ４系の3+3配置なんて言う話がよく出てきますが
時刻表の座席配置図を見てもらえればわかるように実際にはそんな車両は存在しません。
683 ：名無し野電車区：03/02/06 21:32 ID:M9mQLjWH
結局はっきりしたシェア予測がないので新幹線の是非が判断つかん訳でしょ｡
誰か札幌市で､値段は同じとして東京まで4時間の新幹線と千歳から羽田まで1時間半の航空機､どちらを利用するか世論調査汁!
誰か札幌市で､値段は同じとして東京まで4時間の新幹線と千歳から羽田まで1時間半の航空機､どちらを利用するか世論調査汁!
はっきりしたシャア予測
通常の3倍の赤字です
通常の3倍の赤字です
>683
どうなんだろ。意外ととそんなに東京行かないって言う人が多かったりしてｗ
んとさ、これは俺らの知ったことじゃないって言われたら元も子もないことだけど、
ＪＲ負担分以外の部分も語らないと、逆から見るとＪＲの収支やら民営化なんか
どうでもいいよ、って見えるんだよ。
どうなんだろ。意外ととそんなに東京行かないって言う人が多かったりしてｗ
んとさ、これは俺らの知ったことじゃないって言われたら元も子もないことだけど、
ＪＲ負担分以外の部分も語らないと、逆から見るとＪＲの収支やら民営化なんか
どうでもいいよ、って見えるんだよ。
688 ：名無し野電車区：03/02/06 21:53 ID:apLzeNZC
>>686
確かに､われわれ鉄ヲタ以外の人種には､ｺﾋの業績云々より､自分達の払う税金から国や道がいくら使って新幹線を作るのかの方が関心あるでしょうな｡
確かに､われわれ鉄ヲタ以外の人種には､ｺﾋの業績云々より､自分達の払う税金から国や道がいくら使って新幹線を作るのかの方が関心あるでしょうな｡
>>686
とりあえず、国２０００億円、道１０００億円で計算してみたけど、
もしこれで新幹線が軌道にのって、JR北が上場できれば、
国の所有株３００億円が３０００億円にはなるから、実質国の負担はなし。
また道についても１０００億円のうち１００億円を増資にすれば、これも１０００億円になるから実質道の負担も無くなる。
ま、３セクとか貨物は又別の問題は出るけど、とりあえず、国民負担０に近くで北海道新幹線出来るなら、まあいいだろ。
とりあえず、国２０００億円、道１０００億円で計算してみたけど、
もしこれで新幹線が軌道にのって、JR北が上場できれば、
国の所有株３００億円が３０００億円にはなるから、実質国の負担はなし。
また道についても１０００億円のうち１００億円を増資にすれば、これも１０００億円になるから実質道の負担も無くなる。
ま、３セクとか貨物は又別の問題は出るけど、とりあえず、国民負担０に近くで北海道新幹線出来るなら、まあいいだろ。
まあいいだろって理由で平行在来線がぶったぎられていく・・・・
まあいいけど（ｗ
まあいいけど（ｗ
で、新幹線建設にかかった税金って、
返すことになってるの？
返すことになってるのなら、その見込みは立ってるの？
俺、よくわからんから誰か教えてくれ。
返すことになってるの？
返すことになってるのなら、その見込みは立ってるの？
俺、よくわからんから誰か教えてくれ。
>>670ほか
同意。山陽新幹線でいえば、スペック的には５００系の方がインパクトある
けど、７００系レールスターが人気あるのも２＋２シートとかサイレンスカー
とかコンパートメントがあるからだよね。こういうサービスは航空機ではなか
なかできんだろうし。
まあ、「鉄オタ」的には食堂車（出来れば２階建て）も欲しいところだが。
>>681
ひょっとしてネタにﾏｼﾞﾚｽかも知れんが、Ｅ４の２階自由席は３＋３だけど。
例えば
http://www.jomon.ne.jp/~mitchi/420_e4.htm
>>684
>通常の3倍の赤字です
通常って何を指してるの？
同意。山陽新幹線でいえば、スペック的には５００系の方がインパクトある
けど、７００系レールスターが人気あるのも２＋２シートとかサイレンスカー
とかコンパートメントがあるからだよね。こういうサービスは航空機ではなか
なかできんだろうし。
まあ、「鉄オタ」的には食堂車（出来れば２階建て）も欲しいところだが。
>>681
ひょっとしてネタにﾏｼﾞﾚｽかも知れんが、Ｅ４の２階自由席は３＋３だけど。
例えば
http://www.jomon.ne.jp/~mitchi/420_e4.htm
>>684
>通常の3倍の赤字です
通常って何を指してるの？
４時間０分台なら結構乗ると漏れは踏んでおります。
>>673
漏れは東京～大宮間は160kmどころか、130kmとして出しております。
でもって宇都宮まで240制限が従来どおり掛かるものとして計算しております。
宇都宮～札幌の青函区間以外は表定速度が最高速度の85％と言う根拠は
のぞみ号の岡山～小倉間という連続で300キロを出し続けられる区間の表定速度（85％）や
はやての宇都宮通過時刻～盛岡停車（91％）というのが根拠です。
仙台に減速区間があると言うご指摘がありますが、例にある関門トンネルでも、小倉の手前で減速があるので
仙台の減速分は無視しました。
結構個人的にいい線行ったかなと思ってます。
騒音がネックと言うのは激しく同意です。
最高が320km/hだとちょっときついので、建設していい最低ラインが330km/hかな
と、あくまでも車両だけの話だけど思いました。
>>673
漏れは東京～大宮間は160kmどころか、130kmとして出しております。
でもって宇都宮まで240制限が従来どおり掛かるものとして計算しております。
宇都宮～札幌の青函区間以外は表定速度が最高速度の85％と言う根拠は
のぞみ号の岡山～小倉間という連続で300キロを出し続けられる区間の表定速度（85％）や
はやての宇都宮通過時刻～盛岡停車（91％）というのが根拠です。
仙台に減速区間があると言うご指摘がありますが、例にある関門トンネルでも、小倉の手前で減速があるので
仙台の減速分は無視しました。
結構個人的にいい線行ったかなと思ってます。
騒音がネックと言うのは激しく同意です。
最高が320km/hだとちょっときついので、建設していい最低ラインが330km/hかな
と、あくまでも車両だけの話だけど思いました。
＞>通常の3倍の赤字です
＞通常って何を指してるの？
ネタにマジレスされても・・・・
＞通常って何を指してるの？
ネタにマジレスされても・・・・
>>692
それはちょっと鉄ヲタ的な意見じゃないかな｡
レールスターが人気なのは､設備のせいでなく､のぞみ並に速いのにひかり料金だからという事に尽きる｡
もし2＋2シートが人気というなら自由は空いているはずだがいつもバカ混み｡
つまりは吉野屋と同じくデフレでヒットした商品ということ｡
本筋と関係ないのでsage｡
それはちょっと鉄ヲタ的な意見じゃないかな｡
レールスターが人気なのは､設備のせいでなく､のぞみ並に速いのにひかり料金だからという事に尽きる｡
もし2＋2シートが人気というなら自由は空いているはずだがいつもバカ混み｡
つまりは吉野屋と同じくデフレでヒットした商品ということ｡
本筋と関係ないのでsage｡
今日は推進派が優勢だな
699 ：名無し野電車区：03/02/06 22:57 ID:61n1hNXU
函館開通で３２０km/hやってみればいいんだよ。
これで札幌延伸を念頭に置いた、詳細なデータ取れるでしょ。
これで札幌延伸を念頭に置いた、詳細なデータ取れるでしょ。
>>694
いや何となく条件反射みたいなもんで（ｗ
気にせんでくれ。
>>696
>レールスターが人気なのは､設備のせいでなく（以下略
ま、確かに「鉄オタ」的かも知れんけどね。でも、いろんな選択肢があるという
ことも魅力の一つだと思うわけよ。
その意味では、のぞみ料金が廃止されたらどうなるか見ものだよね。
いや何となく条件反射みたいなもんで（ｗ
気にせんでくれ。
>>696
>レールスターが人気なのは､設備のせいでなく（以下略
ま、確かに「鉄オタ」的かも知れんけどね。でも、いろんな選択肢があるという
ことも魅力の一つだと思うわけよ。
その意味では、のぞみ料金が廃止されたらどうなるか見ものだよね。
>689
それじゃあ、一般に民間、国、地方公共団体の分け隔て無く広く一般公募してはどうだろう？
それじゃあ、一般に民間、国、地方公共団体の分け隔て無く広く一般公募してはどうだろう？
>>693
線路図持ってるんで計算してみた。
320km/hでその停車駅・減速方法だと４時間20分程度かかるね。
盛岡・新青森・新函館・新小樽を通過すると4時間2分位
大宮ー宇都宮を270kmにするとそこから2分短縮。
この速度帯は技術的にクリアしているのでこれ以上早くなるのは間違いない。
究極は大宮ー札幌全区間360km運転、大宮・仙台停車で3時間30分台前半運転
線路図持ってるんで計算してみた。
320km/hでその停車駅・減速方法だと４時間20分程度かかるね。
盛岡・新青森・新函館・新小樽を通過すると4時間2分位
大宮ー宇都宮を270kmにするとそこから2分短縮。
この速度帯は技術的にクリアしているのでこれ以上早くなるのは間違いない。
究極は大宮ー札幌全区間360km運転、大宮・仙台停車で3時間30分台前半運転
>703
まぁ、募集費用は仕方がないでしょう。
と言うのも、この方法が一番簡単かつ敏感に北海道新幹線の成否を反映するのでは
無いかと思うからです。ここで言われているような偏りのあるといわれる予測よりも一番
すっきりとした形で結果が出ますし、なによりこれから完全民営化を目指すＪＲが採る
べき手段だと思います。
まぁ、募集費用は仕方がないでしょう。
と言うのも、この方法が一番簡単かつ敏感に北海道新幹線の成否を反映するのでは
無いかと思うからです。ここで言われているような偏りのあるといわれる予測よりも一番
すっきりとした形で結果が出ますし、なによりこれから完全民営化を目指すＪＲが採る
べき手段だと思います。
運行形態だけどさ
漏れ的には毎時2本は北海道まで欲しいな、と思ってるわけなんですよ。
最速達：大宮─仙台─盛岡┬新青森─新函館─札幌
.└札幌まで各駅停車（新青森と新函館で後続の速達に接続）
速達：大宮─仙台─盛岡┬新青森─八戸─新函館（─新小樽─札幌）
.└秋田
秋田新幹線と札幌まで各駅の新幹線の車両を共通化
漏れ的には毎時2本は北海道まで欲しいな、と思ってるわけなんですよ。
最速達：大宮─仙台─盛岡┬新青森─新函館─札幌
.└札幌まで各駅停車（新青森と新函館で後続の速達に接続）
速達：大宮─仙台─盛岡┬新青森─八戸─新函館（─新小樽─札幌）
.└秋田
秋田新幹線と札幌まで各駅の新幹線の車両を共通化
>>700
でも、飛行機でのサービスが徐々に簡素化されてるから、
新幹線は車内を豪華にするって手もあるんじゃないかなと思う。
4時間をつまらなく過ごすんじゃなくて、ゆったりと楽しむ4時間。
でも、飛行機と実質所要時間はかわりませんよ、
ってのは良いかも。
でも、飛行機でのサービスが徐々に簡素化されてるから、
新幹線は車内を豪華にするって手もあるんじゃないかなと思う。
4時間をつまらなく過ごすんじゃなくて、ゆったりと楽しむ4時間。
でも、飛行機と実質所要時間はかわりませんよ、
ってのは良いかも。
>>705
最速は盛岡通過でもいいんじゃない（盛岡に住んでる人には申し訳ないが）？
最速は盛岡通過でもいいんじゃない（盛岡に住んでる人には申し訳ないが）？
つーか、東の簡素化された新幹線の車内で4時間は
発狂するぞ。
ちょっとだけ北斗星風味をいれて欲しい。
発狂するぞ。
ちょっとだけ北斗星風味をいれて欲しい。
新青森や盛岡通過は、
北海道ー北東北間の需要を喚起する意味でも、
やめたほうがいいんじゃないかと。
北海道ー北東北間の需要を喚起する意味でも、
やめたほうがいいんじゃないかと。
>>704
やはり疑問なんですが､経営安定化基金を持ったままでの株式上場なんてできるの?
経営安定化基金を目減りする可能性のある資産の中に組み入れたら､後が無い｡言ってみれば基金を借金のカタにするようなものでしょ?
まあ､その収支均衡にするために新幹線という主張なんでしょうが｡結構なバクチじゃないですか?
やはり疑問なんですが､経営安定化基金を持ったままでの株式上場なんてできるの?
経営安定化基金を目減りする可能性のある資産の中に組み入れたら､後が無い｡言ってみれば基金を借金のカタにするようなものでしょ?
まあ､その収支均衡にするために新幹線という主張なんでしょうが｡結構なバクチじゃないですか?
>712
でも、JR北海道は民間企業目指してる訳ですから。
そのリスクを国や地方公共団体に転嫁するより、それなりの危機意識を持ってやる方が
JR北海道の為になると思いますよ。
でも、JR北海道は民間企業目指してる訳ですから。
そのリスクを国や地方公共団体に転嫁するより、それなりの危機意識を持ってやる方が
JR北海道の為になると思いますよ。
>>713
まあ同意ですが､ｺﾋを一人前にするために国や道が無理に袖を振る事にはなって欲しくないのです｡
まあ同意ですが､ｺﾋを一人前にするために国や道が無理に袖を振る事にはなって欲しくないのです｡
>714
もちろん、私の言っていることには、JR北海道のみならず、その国や道が無理に袖を振
ることになるかもしれないと言うリスクを背負って投資すべきと考えていることにつながるのです。
「税金でそのうちなんとかなるだろう。まずは建設だ」のような安易な判断を防ぐためにも
この手法は有効だと思うのです。
もちろん、私の言っていることには、JR北海道のみならず、その国や道が無理に袖を振
ることになるかもしれないと言うリスクを背負って投資すべきと考えていることにつながるのです。
「税金でそのうちなんとかなるだろう。まずは建設だ」のような安易な判断を防ぐためにも
この手法は有効だと思うのです。
>716
そうですね。もちろん政治の場面にこれが登るようなことになれば、
政治における価値判断、そして現在の交通網全体における
鉄道の比重など、さらに議論が深まるようになるきっかけになればと
よりよいのではないかと思います。
では寝ます。
そうですね。もちろん政治の場面にこれが登るようなことになれば、
政治における価値判断、そして現在の交通網全体における
鉄道の比重など、さらに議論が深まるようになるきっかけになればと
よりよいのではないかと思います。
では寝ます。
今日は静かだな･･･
昨日、がんばってた反対派1名が
今日はいないらしいね。
今日はいないらしいね。
並行在来線も貨物輸送も、政治的な問題を含む罠。
民間企業なら、儲からないから切る、でいいはず。
でも、そうして欲しくないから、第三セクターや税金投入の話がでてくる。
民間企業なら、儲からないから切る、でいいはず。
でも、そうして欲しくないから、第三セクターや税金投入の話がでてくる。
＞７１１
すぱ北斗最速便 札幌－東室蘭－函館 ２時間５９分 ３時間切ってｳﾏｰとおもたら
客に不評でﾏｽﾞｰ で、苫小牧はともかく南千歳、新札幌にまで止まって利便を図る方向に
新幹線でも同じ事をするかと
すぱ北斗最速便 札幌－東室蘭－函館 ２時間５９分 ３時間切ってｳﾏｰとおもたら
客に不評でﾏｽﾞｰ で、苫小牧はともかく南千歳、新札幌にまで止まって利便を図る方向に
新幹線でも同じ事をするかと
>>722
あの手の速達列車は日帰り客の多い朝や夕方に設定しなければ意味がない。
利用しにくい昼に、しかも一往復だけポツンと設定しても
効果がないのは当たり前。
この辺の比のダイヤ設定は本当に下手糞。
あの手の速達列車は日帰り客の多い朝や夕方に設定しなければ意味がない。
利用しにくい昼に、しかも一往復だけポツンと設定しても
効果がないのは当たり前。
この辺の比のダイヤ設定は本当に下手糞。
>>722
朝だから札幌－東室蘭－函館 これでは途中駅からは乗車不可能
普通列車で乗り換え出来るように、南千歳苫小牧も止まるようになった
＞＞利用しにくい昼に、しかも一往復だけポツンと設定しても
効果がないのは当たり前。
この辺の比のダイヤ設定は本当に下手糞。
今のままで正解だよ、最終で東室蘭だけなんて組んだら
避難んごうごうだよ
朝だから札幌－東室蘭－函館 これでは途中駅からは乗車不可能
普通列車で乗り換え出来るように、南千歳苫小牧も止まるようになった
＞＞利用しにくい昼に、しかも一往復だけポツンと設定しても
効果がないのは当たり前。
この辺の比のダイヤ設定は本当に下手糞。
今のままで正解だよ、最終で東室蘭だけなんて組んだら
避難んごうごうだよ
↑723アテね間違ったぽ
726 ：名無し野電車区：03/02/07 12:22 ID:lT1cs+Ug
>>706 列車の車内設備を豪華にすることについては、ヨーロッパより
アメリカの方が秀でてるね。
技術面・運行面ではポシャりぎみだけど、北東回廊のアセラの車内
は結構イケてる。
この辺は上手くマッチングしないものだね。高速列車に不得手な
アメリカでは車内は豪華。しかし高速列車を一番必要としている日本
にはそういう凝った考えは無いときてるし。
ボストン～ＮＹ（東京～福山くらい）を最高２４３km/hで５時間３０分
程度で結んでいるが、ああゆう（見たこと無い奴にはスマン）設備で
東京～札幌を４時間強だったら、俺も乗ろうと思うよ。
アメリカの国内航空便も本数多いが、設備は簡素極まりないし。
しかし、そのアセラだが経営は非常にヤバイし、メーカーとの訴訟
泥仕合ときているから何ともまぁ、って感じ。
アメリカの方が秀でてるね。
技術面・運行面ではポシャりぎみだけど、北東回廊のアセラの車内
は結構イケてる。
この辺は上手くマッチングしないものだね。高速列車に不得手な
アメリカでは車内は豪華。しかし高速列車を一番必要としている日本
にはそういう凝った考えは無いときてるし。
ボストン～ＮＹ（東京～福山くらい）を最高２４３km/hで５時間３０分
程度で結んでいるが、ああゆう（見たこと無い奴にはスマン）設備で
東京～札幌を４時間強だったら、俺も乗ろうと思うよ。
アメリカの国内航空便も本数多いが、設備は簡素極まりないし。
しかし、そのアセラだが経営は非常にヤバイし、メーカーとの訴訟
泥仕合ときているから何ともまぁ、って感じ。
727 ：名無し野電車区：03/02/07 12:43 ID:DEmxEqTO
>>723
札幌から函館への日帰り用に朝一番札幌発、夕方函館発でしたが何か？
札幌から函館への日帰り用に朝一番札幌発、夕方函館発でしたが何か？
729 ：名無し野電車区：03/02/07 13:06 ID:gPs6vO2w
速達便は八戸、新青森通過でいいよな
新青森は弘前など津軽方面の需要があるから簡単に通過できないだろうな
732 ：KH：03/02/07 14:47 ID:ABlAGEFx
宮城県以北は、最低でも一県一駅の停車は、避けられないでしょう。
別に東京～札幌の最速達が東北の客を拾う必要は基本的ないと思うのだが。
途中の仙台停車は必要だろうけど（人口多いからね）。
東北～北海道の区間列車でも現状よりかなり改善されるわけで、
関東～北海道の輸送を目的とする列車（=最速達）と
東北～北海道の輸送を目的とする列車は
分けて考えてよいのでは。
仙台ー盛岡ー八戸ー新青森ー新函館ー長万部ー新小樽ー札幌
こんな停車駅で。
別に線路容量に問題があるわけじゃないし。
途中の仙台停車は必要だろうけど（人口多いからね）。
東北～北海道の区間列車でも現状よりかなり改善されるわけで、
関東～北海道の輸送を目的とする列車（=最速達）と
東北～北海道の輸送を目的とする列車は
分けて考えてよいのでは。
仙台ー盛岡ー八戸ー新青森ー新函館ー長万部ー新小樽ー札幌
こんな停車駅で。
別に線路容量に問題があるわけじゃないし。
東京－札幌間は、基本的に２本/1hにして、
１本は盛岡・八戸や長万部とかも通過の最速達、
もう一本はこまちとつないで東北地方の客を拾う感じで、道内もまめに停車。
結局東北－北海道間の流動や道内の各都市のユーザーは
航空便を使っても便利でないから、新幹線が多少所要がかかろうと
問題ないだろうし。
１本は盛岡・八戸や長万部とかも通過の最速達、
もう一本はこまちとつないで東北地方の客を拾う感じで、道内もまめに停車。
結局東北－北海道間の流動や道内の各都市のユーザーは
航空便を使っても便利でないから、新幹線が多少所要がかかろうと
問題ないだろうし。
>>734
道内もまめに・・・というほど途中駅の客はいないと思うのだが。
そもそも人がそんなに住んでない地域を通るし。
札幌～函館間の途中駅から関東・東北へ移動する人は
各停から速達へ函館乗換で十分と思われ。
道内もまめに・・・というほど途中駅の客はいないと思うのだが。
そもそも人がそんなに住んでない地域を通るし。
札幌～函館間の途中駅から関東・東北へ移動する人は
各停から速達へ函館乗換で十分と思われ。
>>735
こう言うときこそ、束お得意の分割併合がいいんじゃないか？
一応東京直通への志向はあるだろ。叶えられるなら叶えた方がいいと思う。
パイは少ないながらも航空機の恩恵が良くない地域だから直通の列車はほしいだど。
ただ、そうすると盛岡分割になるけどね。
こう言うときこそ、束お得意の分割併合がいいんじゃないか？
一応東京直通への志向はあるだろ。叶えられるなら叶えた方がいいと思う。
パイは少ないながらも航空機の恩恵が良くない地域だから直通の列車はほしいだど。
ただ、そうすると盛岡分割になるけどね。
>>736
分割併合なら青森がいいよ。
東京を１２両で出発して、途中大宮、仙台に停車して、青森。
で、６両と６両に分割併合して、速達便は札幌までノンストップ、もう半分は各駅停車。
これなら東京－函館の客も途中大宮、仙台、青森停車のみで済む。
分割併合なら青森がいいよ。
東京を１２両で出発して、途中大宮、仙台に停車して、青森。
で、６両と６両に分割併合して、速達便は札幌までノンストップ、もう半分は各駅停車。
これなら東京－函館の客も途中大宮、仙台、青森停車のみで済む。
＞やはり疑問なんですが､経営安定化基金を持ったままでの株式上場なんてできるの?
別に構わないよ。基金があったからって、上場できない理由は別に無い。
＞経営安定化基金を目減りする可能性のある資産の中に組み入れたら､後が無い｡言ってみれば基金を借金のカタにするようなものでしょ?
わかっていませんな。民営化した以上、資産が増えるか減るかは、まさに経営そのもの。資産が０以下になったとき（借金をマイナス資産として）に会社が倒産する。
倒産しない民営なんてありえないんだから。
「借金のかた」てのはある意味いえているが、別に民間企業なら当たり前。
JR東は山手線など、JR東海は新幹線を「借金のかた」に入れていることになるな。
＞その収支均衡にするために新幹線という主張なんでしょうが｡結構なバクチじゃないですか?
バクチっていうけど、そもそも民間企業の経営ってのはそういうもん。
リスクとリターンの関係だからね。
成功もあれば、失敗もある。
NTTドコモは個人株主の非難轟々の中１兆円を増資して、外国の電話会社を買い取ったけど、ITバブル崩壊でぱー。
経営とはそういうもんだよ。
別に構わないよ。基金があったからって、上場できない理由は別に無い。
＞経営安定化基金を目減りする可能性のある資産の中に組み入れたら､後が無い｡言ってみれば基金を借金のカタにするようなものでしょ?
わかっていませんな。民営化した以上、資産が増えるか減るかは、まさに経営そのもの。資産が０以下になったとき（借金をマイナス資産として）に会社が倒産する。
倒産しない民営なんてありえないんだから。
「借金のかた」てのはある意味いえているが、別に民間企業なら当たり前。
JR東は山手線など、JR東海は新幹線を「借金のかた」に入れていることになるな。
＞その収支均衡にするために新幹線という主張なんでしょうが｡結構なバクチじゃないですか?
バクチっていうけど、そもそも民間企業の経営ってのはそういうもん。
リスクとリターンの関係だからね。
成功もあれば、失敗もある。
NTTドコモは個人株主の非難轟々の中１兆円を増資して、外国の電話会社を買い取ったけど、ITバブル崩壊でぱー。
経営とはそういうもんだよ。
>>736
かなえられるならって、人口考えたら
「のぞみを静岡に停めろ」
のほうがマシに見えるんだが。
道内区間から東北・関東へ向かう人間は微々たるものだろうし
むしろ函館や札幌が目的地という人間のほうが多いと思う。
それならわざわざ東京直通列車を停める必要はないだろうと。
なにより北海道からの利用者の大半が札幌から乗るだろうし。
かなえられるならって、人口考えたら
「のぞみを静岡に停めろ」
のほうがマシに見えるんだが。
道内区間から東北・関東へ向かう人間は微々たるものだろうし
むしろ函館や札幌が目的地という人間のほうが多いと思う。
それならわざわざ東京直通列車を停める必要はないだろうと。
なにより北海道からの利用者の大半が札幌から乗るだろうし。
740 ：名無し野電車区：03/02/07 21:30 ID:xMGnM9b3
既出だが､ｺﾋの経験上､数分のスピードアップより停車駅を増やす方を選択すると思われ｡
それに道内-東北相互の利用を開拓しないと新幹線のメリットが損なわれるよ｡
それに道内-東北相互の利用を開拓しないと新幹線のメリットが損なわれるよ｡
>>738
将来的にｺﾋの赤字を税で補填するより、新幹線建設で支援した方がトータルの税負担が軽い(又は同程度？)なら建設すべきってのは同意なんだが、新幹線がコケたらｺﾋも確実にコケる！という状況にするのはマズイでしょう。
だから、経営安定資金を新幹線のために取り崩すのはどうも危ない気がするなぁ。
新幹線が出来たからといって、いきなり強力無比な会社になるわけでもないと思うので、株式上場できるのかも不透明だし。
ｺﾋ支援問題に関しては、新幹線開通での純粋なｺﾋ利益増がどのくらいあるのか？に焦点を絞って考えるべきな気がする。
将来的にｺﾋの赤字を税で補填するより、新幹線建設で支援した方がトータルの税負担が軽い(又は同程度？)なら建設すべきってのは同意なんだが、新幹線がコケたらｺﾋも確実にコケる！という状況にするのはマズイでしょう。
だから、経営安定資金を新幹線のために取り崩すのはどうも危ない気がするなぁ。
新幹線が出来たからといって、いきなり強力無比な会社になるわけでもないと思うので、株式上場できるのかも不透明だし。
ｺﾋ支援問題に関しては、新幹線開通での純粋なｺﾋ利益増がどのくらいあるのか？に焦点を絞って考えるべきな気がする。
>>740
新幹線の場合は１駅でも停車駅を増やすことは
在来線とは比較にならないほど時間のロスが大きい。
今の東北新幹線でも速達と準速達では到達時間に３０分以上の差がある。
スーパー北斗と一緒とは考えない方がいい。
新幹線の場合は１駅でも停車駅を増やすことは
在来線とは比較にならないほど時間のロスが大きい。
今の東北新幹線でも速達と準速達では到達時間に３０分以上の差がある。
スーパー北斗と一緒とは考えない方がいい。
>>740
八雲町や長万部町、倶知安町あたりでどれだけ需要喚起できるって。
小樽市だって人口15万程度で、渡島・後志は人も少ない、対した産業も無い状態なのに。
長万部なら多少室蘭からの客があるかもしれないけどね。
>>741
ああ、そうね。
旭川方面の人間は札幌で乗換を強いられるから、新幹線も札幌以北に延ばすべきだ。
と言ってみるテスト。
八雲町や長万部町、倶知安町あたりでどれだけ需要喚起できるって。
小樽市だって人口15万程度で、渡島・後志は人も少ない、対した産業も無い状態なのに。
長万部なら多少室蘭からの客があるかもしれないけどね。
>>741
ああ、そうね。
旭川方面の人間は札幌で乗換を強いられるから、新幹線も札幌以北に延ばすべきだ。
と言ってみるテスト。
＞新幹線がコケたらｺﾋも確実にコケる！という状況にするのはマズイでしょう。
確実にはこけないよ。
ただ、その場合には路線縮小が早くなるだろうけどね。札幌都市圏電化区間と対函館、対帯広だけなら収支均衡できるでしょ。
＞いきなり強力無比な会社になるわけでもないと思うので、株式上場できるのかも不透明だし。
いきなりは無理でも、収支均衡すれば上場は出来るだろう。
現状ではジリ貧だから上場はまず出来ないだろうけどね。
＞ｺﾋ支援問題に関しては、新幹線開通での純粋なｺﾋ利益増がどのくらいあるのか？
一応東京－札幌シエア３０％で２５０億円の営業利益で計算はしてみたけど。
あとは、これをさらに上げることが出来るかだな。
ただ、いずれにしても運用基金の利息低下（今は１％にも満たない）と在来線のジリ貧ぶりからすると、新幹線の無い北には将来は無いことは確実。
東が合併っていっても、難しいだろうな。
株主の反対もあるだろうし。
確実にはこけないよ。
ただ、その場合には路線縮小が早くなるだろうけどね。札幌都市圏電化区間と対函館、対帯広だけなら収支均衡できるでしょ。
＞いきなり強力無比な会社になるわけでもないと思うので、株式上場できるのかも不透明だし。
いきなりは無理でも、収支均衡すれば上場は出来るだろう。
現状ではジリ貧だから上場はまず出来ないだろうけどね。
＞ｺﾋ支援問題に関しては、新幹線開通での純粋なｺﾋ利益増がどのくらいあるのか？
一応東京－札幌シエア３０％で２５０億円の営業利益で計算はしてみたけど。
あとは、これをさらに上げることが出来るかだな。
ただ、いずれにしても運用基金の利息低下（今は１％にも満たない）と在来線のジリ貧ぶりからすると、新幹線の無い北には将来は無いことは確実。
東が合併っていっても、難しいだろうな。
株主の反対もあるだろうし。
>>743>>744
うーむ、なぜ八雲や長万部から東京直通の列車を走らせたくないのか
いまいちわからないのですよ。
まあ、東北新幹線のスジが足りないから速達型でない北海道便を走らせたくない
というなら納得がいくんですが。
別に道内も各駅停車にする必要はないと思いますし。最速達便以外にも
現状の二戸や沼宮内のように途中駅に止まったり止まらなかったりする列車が
走っていてもいいと思ったまでです。
個人的には>>734案が妥当かと。
うーむ、なぜ八雲や長万部から東京直通の列車を走らせたくないのか
いまいちわからないのですよ。
まあ、東北新幹線のスジが足りないから速達型でない北海道便を走らせたくない
というなら納得がいくんですが。
別に道内も各駅停車にする必要はないと思いますし。最速達便以外にも
現状の二戸や沼宮内のように途中駅に止まったり止まらなかったりする列車が
走っていてもいいと思ったまでです。
個人的には>>734案が妥当かと。
>>745
基金を取り崩すことを提案してたからさ。そうすると、新幹線がコケたら相当やばい。保険のために、基金は取っておいた方がいいのでは？と思ったまでですわ。はい。
＞収支均衡すれば上場は出来るだろう
均衡しても、足腰の弱いことにはかわりないからね。そこをどう見るかが問題？と思ったり。
＞営業利益
償還比率がねぇ・・・。かといって、基金取り崩しは結構恐怖。道民として。
とにかく、国・地方自治体・ｺﾋ・住民がｺﾋの将来のあり方について一緒に考える場が欲しい・・・。
基金を取り崩すことを提案してたからさ。そうすると、新幹線がコケたら相当やばい。保険のために、基金は取っておいた方がいいのでは？と思ったまでですわ。はい。
＞収支均衡すれば上場は出来るだろう
均衡しても、足腰の弱いことにはかわりないからね。そこをどう見るかが問題？と思ったり。
＞営業利益
償還比率がねぇ・・・。かといって、基金取り崩しは結構恐怖。道民として。
とにかく、国・地方自治体・ｺﾋ・住民がｺﾋの将来のあり方について一緒に考える場が欲しい・・・。
748 ：名無し野電車区：03/02/07 23:53 ID:u5FwWBA6
羽田の拡張って騒ぐ奴らに言っておく。
はっきり言って無駄。
羽田は拡張しなくても都心上空＆横田の空域を開放するだけで
約２０％の離発着回数が増やせる。
滑走路一本増やしても現状のままでは数％位しか無理だろ。
ましてや空域解放は基本的には金かかんないし。
はっきり言って無駄。
羽田は拡張しなくても都心上空＆横田の空域を開放するだけで
約２０％の離発着回数が増やせる。
滑走路一本増やしても現状のままでは数％位しか無理だろ。
ましてや空域解放は基本的には金かかんないし。
>>726
編むトラックの車内は豪華か？
俺は、
オークランドーベーカーズフィールド間と、
LA－サンタバーバラ間
に乗ったことあるけど、
東の新幹線みたいな簡素な座席だったなぁ。
他の設備は、暖かいサンドイッチ・コーヒー等を出す軽食屋があるぐらい。
座席は広かったけどね。
東部のほうは違うのかな？
編むトラックの車内は豪華か？
俺は、
オークランドーベーカーズフィールド間と、
LA－サンタバーバラ間
に乗ったことあるけど、
東の新幹線みたいな簡素な座席だったなぁ。
他の設備は、暖かいサンドイッチ・コーヒー等を出す軽食屋があるぐらい。
座席は広かったけどね。
東部のほうは違うのかな？
停車駅は、
東京ー大宮ー（福島）－仙台ー（盛岡）－新青森
ー新函館ー（冬期のみ倶知安）－札幌
ぐらいが現実的なんじゃないの？
東京ー大宮ー（福島）－仙台ー（盛岡）－新青森
ー新函館ー（冬期のみ倶知安）－札幌
ぐらいが現実的なんじゃないの？
>>747
結局俺が新幹線必要だ、ってのは将来性のある部門は新幹線くらいしかないからだよ。
各社の経営や財務状況を見ると、新幹線を持っている東と東海はものすごい勢いで会社が成長している。
東や東海は長期債務が膨大なので、楽ではないといわれていたが、この調子では東はあと１０年、東海も１５年で返済が終わる。
当初の想定では４０年返済のはずだから、東は１３年、東海は８年も返済が早くなっている。
これは当初の想定以上に新幹線で稼いでいるってこと。
鉄道が今後競争力を持てる分野は新幹線と大都市圏輸送、都市間輸送と言われていたが、都市間輸送は高速道路に四苦八苦、都市圏輸送もさほど伸びていない。
大手私鉄でも軒並み苦戦していることは大都市圏輸送がさほど伸びていなからだろう。
そういう意味で新幹線が北には必要だと思うんだ。
結局俺が新幹線必要だ、ってのは将来性のある部門は新幹線くらいしかないからだよ。
各社の経営や財務状況を見ると、新幹線を持っている東と東海はものすごい勢いで会社が成長している。
東や東海は長期債務が膨大なので、楽ではないといわれていたが、この調子では東はあと１０年、東海も１５年で返済が終わる。
当初の想定では４０年返済のはずだから、東は１３年、東海は８年も返済が早くなっている。
これは当初の想定以上に新幹線で稼いでいるってこと。
鉄道が今後競争力を持てる分野は新幹線と大都市圏輸送、都市間輸送と言われていたが、都市間輸送は高速道路に四苦八苦、都市圏輸送もさほど伸びていない。
大手私鉄でも軒並み苦戦していることは大都市圏輸送がさほど伸びていなからだろう。
そういう意味で新幹線が北には必要だと思うんだ。
短時間に話題が入り乱れて複雑なスレになってしまった・・・
753 ：名無し野電車区：03/02/08 00:12 ID:G4aO8/Jz
>>749
ボストンーニューヨークーワシントンも似たようなもんですよ。
ただ、混み具合はすごい。指定券をとらなかったときは
ニューヨークでは必死で階段駆け降りないと座れないっす。
あそこは発車10分前まで列車のホームを表示しないという恐ろしい駅ですから。
ボストンーニューヨークーワシントンも似たようなもんですよ。
ただ、混み具合はすごい。指定券をとらなかったときは
ニューヨークでは必死で階段駆け降りないと座れないっす。
あそこは発車10分前まで列車のホームを表示しないという恐ろしい駅ですから。
>>751
、、、、類推の仕方が間違ってるよね。
束や倒壊の新幹線は、対東京で飛行機に圧勝できる区間なの。それと北海道を同列に考えてはいけません。とりまく環境が違うからね。
将来的には北海道も対東京で勝てるくらいに技術が進む可能性もあるけど、少なくとも近い未来ではないでしょうし、希望的観測で造るにはコストが高すぎ。
・・・でも、在来の改良にはそれほど未来がないのは同意だなぁ。札幌圏の輸送も、それほど余力がありそうではないし。
現在のスキームで建設して、どのくらいシェア取ればｺﾋが収支均衡まで持っていけて、ｺﾋに道が将来的な支援をしなくて良くなるのか？この辺のデータが欲しいね。道とｺﾋで計算してくんないかな？
、、、、類推の仕方が間違ってるよね。
束や倒壊の新幹線は、対東京で飛行機に圧勝できる区間なの。それと北海道を同列に考えてはいけません。とりまく環境が違うからね。
将来的には北海道も対東京で勝てるくらいに技術が進む可能性もあるけど、少なくとも近い未来ではないでしょうし、希望的観測で造るにはコストが高すぎ。
・・・でも、在来の改良にはそれほど未来がないのは同意だなぁ。札幌圏の輸送も、それほど余力がありそうではないし。
現在のスキームで建設して、どのくらいシェア取ればｺﾋが収支均衡まで持っていけて、ｺﾋに道が将来的な支援をしなくて良くなるのか？この辺のデータが欲しいね。道とｺﾋで計算してくんないかな？
停車駅を増やし過ぎると、東京札幌間の到着時間が延びて飛行機に勝てない。
とは言え、停車駅を極限まで減らすと、「途中駅からの需要」を拾えない。
速達と停車駅多いのを両方走らせる需要も？だし、東北新幹線の輸送力もやばい。
さあ、この難題をどう捌く？（ｗ
とは言え、停車駅を極限まで減らすと、「途中駅からの需要」を拾えない。
速達と停車駅多いのを両方走らせる需要も？だし、東北新幹線の輸送力もやばい。
さあ、この難題をどう捌く？（ｗ
＞束や倒壊の新幹線は、対東京で飛行機に圧勝できる区間なの。
いや、そんなことは分割民営化の時点でもわかっていたこと。
それ以上の活用がされているんだよ。
それがいわば新幹線のパワーなんだろう。
＞・・でも、在来の改良にはそれほど未来がないのは同意だなぁ。
希望的観測といえば、そうなるかも。
ただ、その観測なんだが、新幹線無しで北の存続可能性より、新幹線を造って北が発展する方が高いと思うわけ。
別に北が今の体制で基金の利息で将来的に安定経営が出来るなら、問題は無いけどね。
今ローカル線を廃止している名古屋鉄道に比べても、輸送密度は６分の１、都市の規模もはるかに札幌は小さい。
利息も１％ってことを考えると、本当にきついよ。
俺は極論を言えば、基金を全部潰してでも新幹線を造った方が北には有利だと思うね。
いや、そんなことは分割民営化の時点でもわかっていたこと。
それ以上の活用がされているんだよ。
それがいわば新幹線のパワーなんだろう。
＞・・でも、在来の改良にはそれほど未来がないのは同意だなぁ。
希望的観測といえば、そうなるかも。
ただ、その観測なんだが、新幹線無しで北の存続可能性より、新幹線を造って北が発展する方が高いと思うわけ。
別に北が今の体制で基金の利息で将来的に安定経営が出来るなら、問題は無いけどね。
今ローカル線を廃止している名古屋鉄道に比べても、輸送密度は６分の１、都市の規模もはるかに札幌は小さい。
利息も１％ってことを考えると、本当にきついよ。
俺は極論を言えば、基金を全部潰してでも新幹線を造った方が北には有利だと思うね。
>>746
走らせたくないのではなく、
東京直行便を札幌～函館間の途中駅に停車させるのは無駄だと言っているわけ。
わざわざ数分無駄にするだけの乗客がいないってことなのだが。
長万部はある程度（少数だろうなぁ）室蘭地区から乗ってくる人がいるだろうけど
八雲町なんて人口一万七千。
対札幌であれば、各停で十分だし。
一人でも利用者がいるから停めるべきって言うなら、
北海道新幹線にかぎらず、どの新幹線も各停にするべきかもね・・・と言ってみる（w
走らせたくないのではなく、
東京直行便を札幌～函館間の途中駅に停車させるのは無駄だと言っているわけ。
わざわざ数分無駄にするだけの乗客がいないってことなのだが。
長万部はある程度（少数だろうなぁ）室蘭地区から乗ってくる人がいるだろうけど
八雲町なんて人口一万七千。
対札幌であれば、各停で十分だし。
一人でも利用者がいるから停めるべきって言うなら、
北海道新幹線にかぎらず、どの新幹線も各停にするべきかもね・・・と言ってみる（w
>>756
酉の話をしないのはなんで？ 山陽あるぞ？
酉の話をしないのはなんで？ 山陽あるぞ？
>将来的には北海道も対東京で勝てるくらいに技術が
>進む可能性もあるけど、少なくとも近い未来ではない
>でしょうし、希望的観測で造るにはコストが高すぎ。
ここら辺に主観が入ってるのでは？
>進む可能性もあるけど、少なくとも近い未来ではない
>でしょうし、希望的観測で造るにはコストが高すぎ。
ここら辺に主観が入ってるのでは？
今の技術でも320km運転は可能だろ？
360kmはちょっと厳しいかもしれないけど、10年のスパンで
考えれば十分可能。
360kmはちょっと厳しいかもしれないけど、10年のスパンで
考えれば十分可能。
>>759
西は阪神大震災というハプニングがあったからな。
それから首根っこを東海に握られているため、積極的な政策が取れないという面もある。
東海にとっては西の客は邪魔者だからさ。
>>762
名鉄は車との競争もあるけど、東海の攻勢で幹線で負けてるのが大きいでしょ。
北海道と名古屋圏では道路の整備状況も違うし。単純比較できないと思うけど？
そうはいっても、輸送密度で６倍も違うんだよ。
それにローカル線の比率ははるかに北の方が高い。
誰がどう見ても、名鉄の方が北よりも経営基盤は強いでしょ。
西は阪神大震災というハプニングがあったからな。
それから首根っこを東海に握られているため、積極的な政策が取れないという面もある。
東海にとっては西の客は邪魔者だからさ。
>>762
名鉄は車との競争もあるけど、東海の攻勢で幹線で負けてるのが大きいでしょ。
北海道と名古屋圏では道路の整備状況も違うし。単純比較できないと思うけど？
そうはいっても、輸送密度で６倍も違うんだよ。
それにローカル線の比率ははるかに北の方が高い。
誰がどう見ても、名鉄の方が北よりも経営基盤は強いでしょ。
>>760,761
「近い未来でない」というのに主観が入ってるというのであれば、「十分可能」というのも主観だと思うけど。
>>756
＞それ以上の活用がされているんだよ。
具体例がミニしか思いつかないが？
利用が伸びたのは、やはり対東京で一番便利な交通手段だったからだと思うよ。
＞基金を全部潰してでも新幹線を造った方が北には有利だと思うね。
折れはそうでもないと思うが、堅実にデータを計算して出してくれれば、同意しますよ。推進してる自治体の皆さん、ｺﾋと一緒に出して！！
「近い未来でない」というのに主観が入ってるというのであれば、「十分可能」というのも主観だと思うけど。
>>756
＞それ以上の活用がされているんだよ。
具体例がミニしか思いつかないが？
利用が伸びたのは、やはり対東京で一番便利な交通手段だったからだと思うよ。
＞基金を全部潰してでも新幹線を造った方が北には有利だと思うね。
折れはそうでもないと思うが、堅実にデータを計算して出してくれれば、同意しますよ。推進してる自治体の皆さん、ｺﾋと一緒に出して！！
あ、>>764=754です。
＞具体例がミニしか思いつかないが？
新幹線通勤とかもそうでしょ。
＞利用が伸びたのは、やはり対東京で一番便利な交通手段だったからだと思うよ。
いやいや、そもそも東北新幹線沿線では空路は開業時に撤退している。
大阪－福岡のように空路との競争で勝って、乗客を増やしたわけじゃない。
つまり新規の需要を掘り起こしたのが大きい。
＞折れはそうでもないと思うが、堅実にデータを計算して出してくれれば、同意しますよ
６７２で一応試算してみたけど。
それから北海道新幹線が不要というなら、現状での方が北にとって有利であるという試算をしてもらいたいな。
もちろん、専門家じゃないから大雑把でもさ。
基金利息は早晩１％前後になると言う前提で。
単純に言えば、２００億円の赤字を削減できる方策をね。
新幹線通勤とかもそうでしょ。
＞利用が伸びたのは、やはり対東京で一番便利な交通手段だったからだと思うよ。
いやいや、そもそも東北新幹線沿線では空路は開業時に撤退している。
大阪－福岡のように空路との競争で勝って、乗客を増やしたわけじゃない。
つまり新規の需要を掘り起こしたのが大きい。
＞折れはそうでもないと思うが、堅実にデータを計算して出してくれれば、同意しますよ
６７２で一応試算してみたけど。
それから北海道新幹線が不要というなら、現状での方が北にとって有利であるという試算をしてもらいたいな。
もちろん、専門家じゃないから大雑把でもさ。
基金利息は早晩１％前後になると言う前提で。
単純に言えば、２００億円の赤字を削減できる方策をね。
今慌てて新幹線作るのと、
技術開発を待ってリニアを作るの、どっちがいいんだろう？
技術開発を待ってリニアを作るの、どっちがいいんだろう？
>>766
＞新幹線通勤
ああ、そうだった。でも、どちらにせよ、北海道では大して期待できないね。小樽くらい？
＞新規の需要を掘り起こしたのが大きい。
新規が掘り起こせたのは、新幹線が高い競争力を持っていたからではないか？ということ。別に、空路から取ったとは言ってなかったつもりですが・・・。
＞試算
建設費が１兆として、国と道が負担する分が70％としても、7000億。一番安直に、国と道でｺﾋの赤字を全部補填したとしても、30年以上いける位のお金であります。
それに対して造った場合、あなたの試算の利益250億は、償還費に結構な部分が消えてしまう。償還が終わった頃には、路盤がボロボロ。基金取り崩しは、リスクが大きいのでしないほうがいいと思っているので、このままではローリターンかな？と思います。
それなら、逆に、今すぐ支援がｺﾋには必要なのではないと思うので、時期を待って、新たな交通機関の可能性(っつってもリニア？ｗ)や、400km/h運転の目途が立ってからでも遅くないと思うんだよね。
いつかは新しいインフラが必要になるんでしょうが、それを、今作る必要性が？なんだけど・・・。
＞新幹線通勤
ああ、そうだった。でも、どちらにせよ、北海道では大して期待できないね。小樽くらい？
＞新規の需要を掘り起こしたのが大きい。
新規が掘り起こせたのは、新幹線が高い競争力を持っていたからではないか？ということ。別に、空路から取ったとは言ってなかったつもりですが・・・。
＞試算
建設費が１兆として、国と道が負担する分が70％としても、7000億。一番安直に、国と道でｺﾋの赤字を全部補填したとしても、30年以上いける位のお金であります。
それに対して造った場合、あなたの試算の利益250億は、償還費に結構な部分が消えてしまう。償還が終わった頃には、路盤がボロボロ。基金取り崩しは、リスクが大きいのでしないほうがいいと思っているので、このままではローリターンかな？と思います。
それなら、逆に、今すぐ支援がｺﾋには必要なのではないと思うので、時期を待って、新たな交通機関の可能性(っつってもリニア？ｗ)や、400km/h運転の目途が立ってからでも遅くないと思うんだよね。
いつかは新しいインフラが必要になるんでしょうが、それを、今作る必要性が？なんだけど・・・。
というより、新青森延伸もまだだからね。
実現するとして何年先になる事やら＞札幌開業
実現するとして何年先になる事やら＞札幌開業
>リニア？ｗ)や、400km/h運転の目途
さりげなく論調を不可能なほうに持っていこうとする、意図がみえる。
320km/hとか360km/hの話からなんでここまでとぶんだ？
さりげなく論調を不可能なほうに持っていこうとする、意図がみえる。
320km/hとか360km/hの話からなんでここまでとぶんだ？
771 ：名無し野電車区：03/02/08 02:53 ID:C86K4zOB
赤字は200億もないよ。
営業赤字は300億だが経常赤字はたった30億円。
これなら地元自治体が支援できる金額。
それとJR北の上場は新幹線ができようができまいが100％ないだろうね。
経営安定化基金はどうせ赤字穴埋めしかできないような覚書が交されていそうだし、
仮に自由に使えるお金だとしたら、村上某のような人物が現われて
会社清算を要求する事でしょう。
営業赤字は300億だが経常赤字はたった30億円。
これなら地元自治体が支援できる金額。
それとJR北の上場は新幹線ができようができまいが100％ないだろうね。
経営安定化基金はどうせ赤字穴埋めしかできないような覚書が交されていそうだし、
仮に自由に使えるお金だとしたら、村上某のような人物が現われて
会社清算を要求する事でしょう。
>>770
４００ｋｍ／ｈ・・・
線路と車輪に革新的な材料でも開発されれば不可能ではないかもしれないけど。
今の時点だと線路がボロボロになっちゃうだろうね。
ただ、３６０ｋｍ／ｈと比べれば１１％の速度増加にすぎない。
３６０ｋｍ/ｈが達成されれば４００Ｋｍ／ｈも見えてくるかも。
最も騒音レベルをクリアできるかはわからないけど。
４００ｋｍ／ｈ・・・
線路と車輪に革新的な材料でも開発されれば不可能ではないかもしれないけど。
今の時点だと線路がボロボロになっちゃうだろうね。
ただ、３６０ｋｍ／ｈと比べれば１１％の速度増加にすぎない。
３６０ｋｍ/ｈが達成されれば４００Ｋｍ／ｈも見えてくるかも。
最も騒音レベルをクリアできるかはわからないけど。
てか、なんで400km/hまで話がとぶんだよ。
この前の、3時間きらないといけない、という話といい、
無理に話をねいまげんな。
この前の、3時間きらないといけない、という話といい、
無理に話をねいまげんな。
>>770
時期を待てば、今は不可能なことも可能になるかもしれないから、それを見極めてから決めるのもいいのでは？というつもりのレスだったので、わざとｗつけて自嘲気味に、オーバーに書いたんですが？
ちゃんと伝わってないのかしらん。文章力ないのねん。＞自分
時期を待てば、今は不可能なことも可能になるかもしれないから、それを見極めてから決めるのもいいのでは？というつもりのレスだったので、わざとｗつけて自嘲気味に、オーバーに書いたんですが？
ちゃんと伝わってないのかしらん。文章力ないのねん。＞自分
>>771
営業外収益である、安定基金の利回り低下で収益が悪化するから、そのうち200億くらい赤字になると>>766は言いたいんだと思うので、それに乗ってレスしてみました。
将来に渡って30億程度なら、十分補助できるでしょうね。
>>773
774にも書いたけど、400km/h運転とか、先の技術がどうなるか少し待つのも手では？っつー話をふったつもりです。
やっぱそう読めないか・・・。
営業外収益である、安定基金の利回り低下で収益が悪化するから、そのうち200億くらい赤字になると>>766は言いたいんだと思うので、それに乗ってレスしてみました。
将来に渡って30億程度なら、十分補助できるでしょうね。
>>773
774にも書いたけど、400km/h運転とか、先の技術がどうなるか少し待つのも手では？っつー話をふったつもりです。
やっぱそう読めないか・・・。
ねいまげんな→ねじまげんな
だね（藁
だね（藁
経営議論の論点を整理すると､
現状派＝基金の利回りが悪化しているがそれでも赤字幅が現状の30億程度まで補填可能なら､
残りを自治体がバックアップすれば新幹線より安上がり｡ただし完全民営化の可能性は無いに等しい｡
完全民営化派＝JRは民間会社になったのに､
現状では絶対完全民営化できない｡それなら新幹線をつくり高収益体制にすべき｡
幸い基金があるのでそれをｺﾋの資産評価額に入れる事で､上場すれば現株主の国は相当な利益を得る事が出来､
それを新幹線建設費に充てる事がでる｡
という事でしょうか?誤解があればご指摘ください｡
現状派＝基金の利回りが悪化しているがそれでも赤字幅が現状の30億程度まで補填可能なら､
残りを自治体がバックアップすれば新幹線より安上がり｡ただし完全民営化の可能性は無いに等しい｡
完全民営化派＝JRは民間会社になったのに､
現状では絶対完全民営化できない｡それなら新幹線をつくり高収益体制にすべき｡
幸い基金があるのでそれをｺﾋの資産評価額に入れる事で､上場すれば現株主の国は相当な利益を得る事が出来､
それを新幹線建設費に充てる事がでる｡
という事でしょうか?誤解があればご指摘ください｡
30億ってどこから出てきた数字なんだ？
平成13年度 単位は億円
営業収益 909
営業費 1,197
営業利益 △288
営業外損益 302
経常利益 13
特別損益 6
税引前当期利益 19
法人税、住民税及び事業税 1
法人税等調整額 7
当期利益 11
平成13年度 単位は億円
営業収益 909
営業費 1,197
営業利益 △288
営業外損益 302
経常利益 13
特別損益 6
税引前当期利益 19
法人税、住民税及び事業税 1
法人税等調整額 7
当期利益 11
ちなみに経営安定基金は6822億円。
基金と有価証券の評価差額を含めると6854億円。
仮に年利1％になったとすると、経常損失は220億円か。
基金と有価証券の評価差額を含めると6854億円。
仮に年利1％になったとすると、経常損失は220億円か。
94年の10月27日に、北海道庁が、北海道新幹線が函館までの延伸になった場合、
現在の函館駅に新幹線電車を乗り入れさせる事を検討していると
記者会見で公表してます。（ソースはＲＪ95年3月号）
現在改築中の函館駅は新幹線車両が乗り入れできる規格に
なるから、この計画はまだ生きている。
やっぱり函館駅に乗り入れてなんぼの事業ですよね。
新幹線こそ、函館に残された最後の”のぞみ”であり”ひかり”なのだ、
という政治家のスローガンがむなしく”こだま”する・・・（ｗ
ってことにならないようにして欲しいです。
現在の函館駅に新幹線電車を乗り入れさせる事を検討していると
記者会見で公表してます。（ソースはＲＪ95年3月号）
現在改築中の函館駅は新幹線車両が乗り入れできる規格に
なるから、この計画はまだ生きている。
やっぱり函館駅に乗り入れてなんぼの事業ですよね。
新幹線こそ、函館に残された最後の”のぞみ”であり”ひかり”なのだ、
という政治家のスローガンがむなしく”こだま”する・・・（ｗ
ってことにならないようにして欲しいです。
＞７７９
利率7％の時代ならだまってて４７７億、その金で振り子入れ放題、路線改良し放題、ｳﾏｰ
なんてやれたら本州３社からどれだけのクレームが来てたやら（ｗ
その前に組合が給料揚げろだろうけど（ｗ
＞いろんなとこ
平行在来線を切り放して給与水準を思いっきり切り詰めたら（バス会社並の年４００万ｗ）
札幌-小樽の黒字＋函館線部分の鴨貸付料で喰っていけないモンかな、
因みに札幌－函館でまとめて３セク化してなんとか経営をやっていくという
計画は無くはないらしい
利率7％の時代ならだまってて４７７億、その金で振り子入れ放題、路線改良し放題、ｳﾏｰ
なんてやれたら本州３社からどれだけのクレームが来てたやら（ｗ
その前に組合が給料揚げろだろうけど（ｗ
＞いろんなとこ
平行在来線を切り放して給与水準を思いっきり切り詰めたら（バス会社並の年４００万ｗ）
札幌-小樽の黒字＋函館線部分の鴨貸付料で喰っていけないモンかな、
因みに札幌－函館でまとめて３セク化してなんとか経営をやっていくという
計画は無くはないらしい
782 ：一番電車 ◆7aFXw2qcMg ：03/02/08 10:02 ID:NTbC3iJs
>>780
何となく函館延伸が落としどころになりそうな気がしますね。新函館の場所が
場所だけに函館市民には函館終点マンセー派が多いとも聞きますし、室蘭本線の
沿線自治体はストロー効果（そもそも経由しなくなるからちょっと違うかな？）
を懸念して現状維持/無関心だとも言うし…森やら八雲はノリノリらしいけど（藁）
ちなみに札幌の親族は口を揃えて｢飛行機の方が安くて速いからいらない｣とのこと。
誰のための新幹線かと聞かれれば｢土建屋さん｣とも言いたくなるかもしれんねぇ。
何となく函館延伸が落としどころになりそうな気がしますね。新函館の場所が
場所だけに函館市民には函館終点マンセー派が多いとも聞きますし、室蘭本線の
沿線自治体はストロー効果（そもそも経由しなくなるからちょっと違うかな？）
を懸念して現状維持/無関心だとも言うし…森やら八雲はノリノリらしいけど（藁）
ちなみに札幌の親族は口を揃えて｢飛行機の方が安くて速いからいらない｣とのこと。
誰のための新幹線かと聞かれれば｢土建屋さん｣とも言いたくなるかもしれんねぇ。
北海道の人が飛行機が安いなんて書き込んでいるのってかなり嘘くさい。
たいして安くもない特割ですらなくなる期間は何ヵ月もあるし
ツアーにしても札幌発は東京発に比べると非常に高い。
北海道民が不当に高い運賃を払わされているというのはすでに常識。
少しでも状況を改善しようとつくったエアドゥも露骨な嫌がらせで潰されたり
北海道民の航空会社に対する不信感はかなり高いよ。
実際のところは新幹線は欲しくても青森ですら完成が十年後と
北海道新幹線があまりにも遠い未来の話と
現実味を持てない人が大部分でしょう。
たいして安くもない特割ですらなくなる期間は何ヵ月もあるし
ツアーにしても札幌発は東京発に比べると非常に高い。
北海道民が不当に高い運賃を払わされているというのはすでに常識。
少しでも状況を改善しようとつくったエアドゥも露骨な嫌がらせで潰されたり
北海道民の航空会社に対する不信感はかなり高いよ。
実際のところは新幹線は欲しくても青森ですら完成が十年後と
北海道新幹線があまりにも遠い未来の話と
現実味を持てない人が大部分でしょう。
>>783
新幹線が出来たとして、仮に料金が安くなったとしても、
それ以上の税負担をしなければ建設できないのだから、トータルでは高い買い物になちゃうんじゃない？
というのが、道民である自分が感じてるところ。
新幹線が出来たとして、仮に料金が安くなったとしても、
それ以上の税負担をしなければ建設できないのだから、トータルでは高い買い物になちゃうんじゃない？
というのが、道民である自分が感じてるところ。
＞経営議論の論点を整理すると､
現状派＝基金の利回りが悪化しているがそれでも赤字幅が現状の30億程度まで補填可能なら､
残りを自治体がバックアップすれば新幹線より安上がり｡ただし完全民営化の可能性は無いに等しい｡
これは勘違い。
北の営業赤字は３００億円近い。これを安定基金の利息（２７０億円）で埋め合わせて、３０億円になってる。
が、この利息が早晩１％になるから、やばい。
利息収入が２７０億円から３０億円になるってこと。
北が毎年２７０億円補助すんのか？
売上の４分の１の補助を受ける民間会社なんて、民間会社とはいえない。
現状派＝基金の利回りが悪化しているがそれでも赤字幅が現状の30億程度まで補填可能なら､
残りを自治体がバックアップすれば新幹線より安上がり｡ただし完全民営化の可能性は無いに等しい｡
これは勘違い。
北の営業赤字は３００億円近い。これを安定基金の利息（２７０億円）で埋め合わせて、３０億円になってる。
が、この利息が早晩１％になるから、やばい。
利息収入が２７０億円から３０億円になるってこと。
北が毎年２７０億円補助すんのか？
売上の４分の１の補助を受ける民間会社なんて、民間会社とはいえない。
>>786
>>778-779嫁。藻前のその数字はどこから出たんだ？
北海道新幹線に対する地元の反応
道南：新幹線ﾏﾝｾｰ 函館まででもいいから早く作れ！
道央：いや、別に飛行機で間に合ってるし・・・
道北・道東：ウチらには関係ない話だし・・・
>>778-779嫁。藻前のその数字はどこから出たんだ？
北海道新幹線に対する地元の反応
道南：新幹線ﾏﾝｾｰ 函館まででもいいから早く作れ！
道央：いや、別に飛行機で間に合ってるし・・・
道北・道東：ウチらには関係ない話だし・・・
>>787
道央で、今の飛行機に満足している人間は航空会社の社員だけだろ
道央で、今の飛行機に満足している人間は航空会社の社員だけだろ
>788
間に合ってるって書いてるでしょ。俺もそんな所だよ。
航空会社の社員だけだろってよく言うよな。おまえどこに住んでるわけよ？
間に合ってるって書いてるでしょ。俺もそんな所だよ。
航空会社の社員だけだろってよく言うよな。おまえどこに住んでるわけよ？
>790
航空料金高いって言うがJRの特急料金だって安くねぇよ。
札幌-釧路でいくらすると思ってるよ。それを東京まで行く航空料金を半額にしても高い
っていうのは言い過ぎ。
航空料金高いって言うがJRの特急料金だって安くねぇよ。
札幌-釧路でいくらすると思ってるよ。それを東京まで行く航空料金を半額にしても高い
っていうのは言い過ぎ。
>>790
東京－札幌 511マイル
普通運賃 25,600円 特割 15,400～21,400円
東京－山口宇部 509マイル
普通運賃 26,500円 特割 15,400～21,400円
東京－広島 414マイル
普通運賃 23,800円 特割 13,400～15,400円
東京－岡山 355マイル
普通運賃 23,400円 特割 12,400～14,400円
確かに広島・岡山の特割は千歳よりも割引率高いね。
でも半額は言い過ぎ。ちょっとは調べてから物を言え。
東京－札幌 511マイル
普通運賃 25,600円 特割 15,400～21,400円
東京－山口宇部 509マイル
普通運賃 26,500円 特割 15,400～21,400円
東京－広島 414マイル
普通運賃 23,800円 特割 13,400～15,400円
東京－岡山 355マイル
普通運賃 23,400円 特割 12,400～14,400円
確かに広島・岡山の特割は千歳よりも割引率高いね。
でも半額は言い過ぎ。ちょっとは調べてから物を言え。
北海道新幹線はやはりはやてのように全席指定になるんだろうか・・・
796 ：KH：03/02/08 15:42 ID:gIoGkR6Y
>>795
なぜ「はやて」は全席指定なのか？短距離利用者がいないから？
なぜ「はやて」は全席指定なのか？短距離利用者がいないから？
>>797
東京・大宮～仙台で混まれると困るので使って欲しくないから
東京・大宮～仙台で混まれると困るので使って欲しくないから
>>795
比の営業エリアだけ自由席だったりｗ
比の営業エリアだけ自由席だったりｗ
800 ：２００３年３月改正版：03/02/08 15:56 ID:???
800ゲット
>>799
ありうるｗ
ありうるｗ
貨物輸送に税金を使うことに文句言ってる奴がいるが、
鉄道による安定した輸送網の確保と言うのは、
国家戦略の一部でしょ。
道民の為だけではないですよ。
本州に国内産の食料を供給するルートでもあるんだから。
儲からないけどやらなければいけないのなら、
国がある程度負担するのもしょうがない。
鉄道による安定した輸送網の確保と言うのは、
国家戦略の一部でしょ。
道民の為だけではないですよ。
本州に国内産の食料を供給するルートでもあるんだから。
儲からないけどやらなければいけないのなら、
国がある程度負担するのもしょうがない。
>>802
環境負荷の低さなんかからも、鉄道貨物はなかなか減らせないでしょうね。
あの火災もなんかの本で、貨物の営業努力は認めるが、それも限界に来ているんだから、国として維持すべきなら旅客会社に負担をさせず、国でしろ！って言ってたような気がする。
環境負荷の低さなんかからも、鉄道貨物はなかなか減らせないでしょうね。
あの火災もなんかの本で、貨物の営業努力は認めるが、それも限界に来ているんだから、国として維持すべきなら旅客会社に負担をさせず、国でしろ！って言ってたような気がする。
道民が新幹線に無関心なのは、待ちクタビレタってのが
あると思う。
長い間待ってて、その上、今決まったとしても、
来るのは何十年後かわからない。
どーせ、俺の生きてる間にはこないだろう、みたいな雰囲気です。
あると思う。
長い間待ってて、その上、今決まったとしても、
来るのは何十年後かわからない。
どーせ、俺の生きてる間にはこないだろう、みたいな雰囲気です。
>>804
道南が待ちくたびれてるのはあってる気がする。というのは、できればかなり便利になるのに、一向に来ないから。
逆に、道央はなくても別にいいや、困んないし。という感じな気がするが。少なくとも自分の周りでは。
道南が待ちくたびれてるのはあってる気がする。というのは、できればかなり便利になるのに、一向に来ないから。
逆に、道央はなくても別にいいや、困んないし。という感じな気がするが。少なくとも自分の周りでは。
806 ：名無し野電車区：03/02/08 16:56 ID:axfeNofQ
大宮以南って 時速３００ｋｍになるとどれくらいスピードアップできるの？
現在は１３０ｋｍ制限でしたっけ
現在は１３０ｋｍ制限でしたっけ
807 ：名無し野電車区：03/02/08 17:25 ID:aoViqvre
３００キロにしても意味なし。
大宮以南をがんばっても、
数分しかかわらないって、前スレででてた。
数分しかかわらないって、前スレででてた。
北海道新幹線って着工・開通は10年20年先だっけ？
それなら、経営安定化基金の運用の話をしても意味ないと思うけどなあ。
10年20年先の金利や株式の運用状況なんて誰にも予想できるはずないから、
その時点で経営安定化基金がどういう運用になってるかなんて誰にも予想できないでしょ。
それなら、経営安定化基金の運用の話をしても意味ないと思うけどなあ。
10年20年先の金利や株式の運用状況なんて誰にも予想できるはずないから、
その時点で経営安定化基金がどういう運用になってるかなんて誰にも予想できないでしょ。
>>805
道央でも別にいいやとか困らない
とか考えてる人というのはそんなには多くはないかと。
現状には不満を持っているけど開通が何十年先になるのか
まるでわからないから諦めているという人も相当多いよ。
道央でも別にいいやとか困らない
とか考えてる人というのはそんなには多くはないかと。
現状には不満を持っているけど開通が何十年先になるのか
まるでわからないから諦めているという人も相当多いよ。
811 ：名無し野電車区：03/02/08 21:50 ID:dboTvY4p
812 ：名無し野電車区：03/02/08 22:31 ID:tZrlB2/s
>>811
着工が決まっても何十年もかかるんじゃ即効性がないからね。
十年程度で札幌まで完成するのなら税金投入してでもつくって欲しいけど。
個人的には国に逆らってでもAirDoに海外資本や税金を投入して
ボッタクリの国内大手航空会社にケンカ売って欲しかった。
それでも新幹線建設よりははるかに安いだろうし。
倒壊がよくボッタクリの殿様商売とか言うけど、大幅値上げしないだけでも
国内大手航空会社の悪得度よりははるかにマシだ。
着工が決まっても何十年もかかるんじゃ即効性がないからね。
十年程度で札幌まで完成するのなら税金投入してでもつくって欲しいけど。
個人的には国に逆らってでもAirDoに海外資本や税金を投入して
ボッタクリの国内大手航空会社にケンカ売って欲しかった。
それでも新幹線建設よりははるかに安いだろうし。
倒壊がよくボッタクリの殿様商売とか言うけど、大幅値上げしないだけでも
国内大手航空会社の悪得度よりははるかにマシだ。
813 ：KH：03/02/08 22:39 ID:gIoGkR6Y
>812
税金入れたでしょ。経済界からも追加援助したけど、さっぱり良くならないから
援助やめたら、今度は全日空とくっついちゃった。そういうことだったはずだよ。
税金入れたでしょ。経済界からも追加援助したけど、さっぱり良くならないから
援助やめたら、今度は全日空とくっついちゃった。そういうことだったはずだよ。
>>814
いや、その追加要請の時の話なんだが。
ＡＮＡの傘下になっちゃったのは道の最大の失策だよ。
金ケチったばかりに価格は高止まりのまま。
税金投入しないのなら国を無視してでも片道１２０００円で運行するという
サウスウェストに売るべきだった。
いや、その追加要請の時の話なんだが。
ＡＮＡの傘下になっちゃったのは道の最大の失策だよ。
金ケチったばかりに価格は高止まりのまま。
税金投入しないのなら国を無視してでも片道１２０００円で運行するという
サウスウェストに売るべきだった。
＞10年20年先の金利や株式の運用状況なんて誰にも予想できるはずないから、
その時点で経営安定化基金がどういう運用になってるかなんて誰にも予想できないでしょ。
要するにそういう不確定なものに経営を頼るようではだめなんだよ。
あくまで本業で稼げるようにすることが重要。
北に関してはその方法としては新幹線くらいしかないってこと（もしくは路線の大幅縮小）。
その時点で経営安定化基金がどういう運用になってるかなんて誰にも予想できないでしょ。
要するにそういう不確定なものに経営を頼るようではだめなんだよ。
あくまで本業で稼げるようにすることが重要。
北に関してはその方法としては新幹線くらいしかないってこと（もしくは路線の大幅縮小）。
819 ：名無し野電車区：03/02/08 23:32 ID:gIoGkR6Y
日本社会全体にとっては、北海道に新幹線を通すよりも、物資輸送のための貨物列車の方が
ずっと重要だと思うが。
ずっと重要だと思うが。
結論出せるか?
どっちが利益になるかなんてそう簡単にはわからないさ。
新幹線はまだ無いが、どっちも必要とも言えるし両方無くとも何とかなるかもしれないし。
どっちが利益になるかなんてそう簡単にはわからないさ。
新幹線はまだ無いが、どっちも必要とも言えるし両方無くとも何とかなるかもしれないし。
>>818
環境問題考えたら、貨物だろうねえ
北海道から関東・関西などの長距離貨物は５割くらいを占めてるけど、
これがフェリー＆トラックに置き換えられるなんて言うのは、あまり良くないな。
ていうか、貨物か新幹線かなんて二者択一止めた方いいよ。
結局、平行線だから。
環境問題考えたら、貨物だろうねえ
北海道から関東・関西などの長距離貨物は５割くらいを占めてるけど、
これがフェリー＆トラックに置き換えられるなんて言うのは、あまり良くないな。
ていうか、貨物か新幹線かなんて二者択一止めた方いいよ。
結局、平行線だから。
＞北海道から関東・関西などの長距離貨物は５割くらいを占めてるけど、
長距離貨物の内、鉄道貨物が５割ね。
確か、本州北海道の貨物全体の１割だっけ、鉄道貨物
長距離貨物の内、鉄道貨物が５割ね。
確か、本州北海道の貨物全体の１割だっけ、鉄道貨物
つぶしていいというものがあるなら過疎地域輸送だけだな。
コリャどうしようもない。
新幹線と貨物輸送が両立できるインフラを作ることができれば在来線はつぶしても問題ないだろうね。
コリャどうしようもない。
新幹線と貨物輸送が両立できるインフラを作ることができれば在来線はつぶしても問題ないだろうね。
貨物と新幹線の、問題提起したのは俺だが、別に貨物を廃止しろ、というわけではない。
ただ、鉄道貨物は今営業キロは１２０００キロあるが、ほとんど１日一往復程度。
だったら、札幌－東京－福岡と日本海路線くらいに営業範囲を狭めれば良いのだ。
ここはそれなりに鉄道貨物が競争力を持っているからな。
今企業は不採算部門から撤退しているだろ。
いすず自動車はマイカーから撤退してトラックオンリーになったとかさ。
旅客会社が、例えば西が新幹線と関西圏以外全部廃止なんてしたら、大騒ぎだろうけど、JR貨物なんてそういうことしても
誰も騒がんよ。
ただ、鉄道貨物は今営業キロは１２０００キロあるが、ほとんど１日一往復程度。
だったら、札幌－東京－福岡と日本海路線くらいに営業範囲を狭めれば良いのだ。
ここはそれなりに鉄道貨物が競争力を持っているからな。
今企業は不採算部門から撤退しているだろ。
いすず自動車はマイカーから撤退してトラックオンリーになったとかさ。
旅客会社が、例えば西が新幹線と関西圏以外全部廃止なんてしたら、大騒ぎだろうけど、JR貨物なんてそういうことしても
誰も騒がんよ。
>823
たしかそんな感じだったと思われ。
全体の割合としては大して多くないが、長距離に限定すると急に割合が増える＞鉄道貨物
割合が大きいだけでなく代替手段取りにくいのも問題。船に置き換えるにしても港湾の容量が・・・
それらのインフラ増やすにもまた金がかかる。
まあ、有珠噴火や南西沖地震での不通対策実績はあるものの恒常的に貨物列車が通れない状態はさける方が無難。
たしかそんな感じだったと思われ。
全体の割合としては大して多くないが、長距離に限定すると急に割合が増える＞鉄道貨物
割合が大きいだけでなく代替手段取りにくいのも問題。船に置き換えるにしても港湾の容量が・・・
それらのインフラ増やすにもまた金がかかる。
まあ、有珠噴火や南西沖地震での不通対策実績はあるものの恒常的に貨物列車が通れない状態はさける方が無難。
＞鉄道貨物は今営業キロは１２０００キロあるが、ほとんど１日一往復程度。
すまん。９０００キロだった。
すまん。９０００キロだった。
>有珠噴火
あの時は雑誌の輸送とかもえらいことになったからなあ。
道内在住だと鉄道貨物輸送の大切さを身にしみるよな・・・
あの時は雑誌の輸送とかもえらいことになったからなあ。
道内在住だと鉄道貨物輸送の大切さを身にしみるよな・・・
雑誌系はいちばん影響してたね。
即時性のあるものほど鉄道に頼るようだ。
即時性のあるものほど鉄道に頼るようだ。
＞新幹線と貨物輸送が両立できるインフラを作ることができれば在来線はつぶしても問題ないだろうね。
北海道新幹線は３本レールにすればいいのでは？
ほとんどトンネルだし、地上部分も上越新幹線みたいに積雪、凍結対策は完全にやるだろうし。
で、青函トンネルを出たところから、在来線に入る。
スピードアップして海運との競争力も増すかもしれん。
北海道新幹線は３本レールにすればいいのでは？
ほとんどトンネルだし、地上部分も上越新幹線みたいに積雪、凍結対策は完全にやるだろうし。
で、青函トンネルを出たところから、在来線に入る。
スピードアップして海運との競争力も増すかもしれん。
>>825
北海道の貨物が何か知ってる？
農産物や紙パルプなんだって。そういうのが札幌に集中しているって考えてるんなら、
営業縮小もいいかもね。
それから、公団改革の影響で高速道路の整備状況も先行きが暗くなってるから、
なにもトラックにお渡さなくっていいんじゃないかな？＞道内の末端の貨物輸送
なにより今の青函は貨物が中心だからね。日に50本運転してたはずだよ。
それに比べて、青函の旅客は・・・
北海道の貨物が何か知ってる？
農産物や紙パルプなんだって。そういうのが札幌に集中しているって考えてるんなら、
営業縮小もいいかもね。
それから、公団改革の影響で高速道路の整備状況も先行きが暗くなってるから、
なにもトラックにお渡さなくっていいんじゃないかな？＞道内の末端の貨物輸送
なにより今の青函は貨物が中心だからね。日に50本運転してたはずだよ。
それに比べて、青函の旅客は・・・
>830
貨物輸送するなら室蘭苫小牧経由にしなくてはならないのよ・・・・
貨物輸送するなら室蘭苫小牧経由にしなくてはならないのよ・・・・
＞なにもトラックにお渡さなくっていいんじゃないかな？＞道内の末端の貨物輸送
とはいうものの、輸送量自体はたいしたことないでしょう。
所詮は赤字だろうし。
それに高速道が無いから、札幌にターミナル作ってそこからトラックにしたって別にいいんじゃないの？
＞貨物輸送するなら室蘭苫小牧経由にしなくてはならないのよ・・・・
その場合には長万部から在来線に乗り換えればいいじゃん。
問題は長万部－青函間でしょ。
とはいうものの、輸送量自体はたいしたことないでしょう。
所詮は赤字だろうし。
それに高速道が無いから、札幌にターミナル作ってそこからトラックにしたって別にいいんじゃないの？
＞貨物輸送するなら室蘭苫小牧経由にしなくてはならないのよ・・・・
その場合には長万部から在来線に乗り換えればいいじゃん。
問題は長万部－青函間でしょ。
>>833
＞＞なにもトラックにお渡さなくっていいんじゃないかな？＞道内の末端の貨物輸送
＞とはいうものの、輸送量自体はたいしたことないでしょう。
＞所詮は赤字だろうし。
＞それに高速道が無いから、札幌にターミナル作ってそこからトラックにしたって別にいいんじゃないの？
JR貨物に言ったら？
ただ、札幌にターミナル作ってそこからトラック載せかえるより、直行させた方が
手間や人件費とか考えた方が全然いいと思うけど？
＞＞なにもトラックにお渡さなくっていいんじゃないかな？＞道内の末端の貨物輸送
＞とはいうものの、輸送量自体はたいしたことないでしょう。
＞所詮は赤字だろうし。
＞それに高速道が無いから、札幌にターミナル作ってそこからトラックにしたって別にいいんじゃないの？
JR貨物に言ったら？
ただ、札幌にターミナル作ってそこからトラック載せかえるより、直行させた方が
手間や人件費とか考えた方が全然いいと思うけど？
835 ：KH：03/02/09 00:22 ID:jTGEMmqw
819は私です。ハンドルが入っていませんでした。
さんざん環境の為にもCO2排出の少ない新幹線が有効と言っていた推進派の人が､
新幹線の為に鉄道貨物を廃止すると言っているのは､
大いなる矛盾ではないのか?
新幹線の為に鉄道貨物を廃止すると言っているのは､
大いなる矛盾ではないのか?
838 ：名無し野電車区：03/02/09 01:42 ID:zG1VmkhF
>836
貨物はそれをねらってたらしいが束が蹴ったらしい。
鴨側の言い分は速達性（貨物の）があがる、維持費は安い。
束の言い分は新幹線のダイヤ柔軟性が下がる、取り付け部分の工費が高い。
結局束が押し切る。在来線通過自治体の圧力もありそう。
しかし、これが実現されると横軽よろしくバス転換や鉄道でも単線レールバスやLRT化などコストダウン策がいろいろあった。
貨物はそれをねらってたらしいが束が蹴ったらしい。
鴨側の言い分は速達性（貨物の）があがる、維持費は安い。
束の言い分は新幹線のダイヤ柔軟性が下がる、取り付け部分の工費が高い。
結局束が押し切る。在来線通過自治体の圧力もありそう。
しかし、これが実現されると横軽よろしくバス転換や鉄道でも単線レールバスやLRT化などコストダウン策がいろいろあった。
＞新幹線の為に鉄道貨物を廃止すると言っているのは､大いなる矛盾ではないのか?
別に矛盾ではない。１日１本１０００トンも輸送需要が少ないところは廃止して、東海道とか北海道あたりの運賃を下げて、輸送量をふやした方が
環境的には良い。
山手線と岩泉線とを同次元に考えることは無い。
＞束の言い分は新幹線のダイヤ柔軟性が下がる、取り付け部分の工費が高い。
北海道新幹線は線路の余裕もありそうだし、取り付け部分は今すでにあるから、貨物の交渉次第では出来そう。
別に矛盾ではない。１日１本１０００トンも輸送需要が少ないところは廃止して、東海道とか北海道あたりの運賃を下げて、輸送量をふやした方が
環境的には良い。
山手線と岩泉線とを同次元に考えることは無い。
＞束の言い分は新幹線のダイヤ柔軟性が下がる、取り付け部分の工費が高い。
北海道新幹線は線路の余裕もありそうだし、取り付け部分は今すでにあるから、貨物の交渉次第では出来そう。
841 ：KH：03/02/09 02:45 ID:BzAVJJ0Y
北海道・本州間の鉄道輸送は、重要度からすると貨物＞＞＞旅客
従って貨物を蔑ろにした青函鉄道談義は全くナンセンス。
従って貨物を蔑ろにした青函鉄道談義は全くナンセンス。
>>825
とりあえず１日１往復とは何を指すのか教えてくれ、
仮に新幹線を３線にしても鴨待避線を馬鹿みたいに作ることになるから
とんでもないコスト高にはなりそうだ罠
標準機鴨は石北室蘭石勝根室を改軌するんなら賛成（ｗ
とりあえず１日１往復とは何を指すのか教えてくれ、
仮に新幹線を３線にしても鴨待避線を馬鹿みたいに作ることになるから
とんでもないコスト高にはなりそうだ罠
標準機鴨は石北室蘭石勝根室を改軌するんなら賛成（ｗ
>>839
350km のダイヤ予想の際に鴨と共有される青函がネックになったと思ったんだが、
これが長万部までになると共用区間は2.5倍くらいなるんじゃない？
東京～札幌と4時間で結ぶ場合、何の影響も無いとは思わないんだが・・・
350km のダイヤ予想の際に鴨と共有される青函がネックになったと思ったんだが、
これが長万部までになると共用区間は2.5倍くらいなるんじゃない？
東京～札幌と4時間で結ぶ場合、何の影響も無いとは思わないんだが・・・
＞とりあえず１日１往復とは何を指すのか教えてくれ
貨物の輸送量なんて鹿児島線でも１日２０００トン、熊本－鹿児島１０００トン、長崎線は５００トン。
整備新幹線を造ろうってとこでもこの程度の輸送量。
だいたい、１本あたりのコンテナ列車の平均輸送量は１０００トンらしい（１２フィートのコンテナ、２０両編成）から
所詮、ほとんどの路線では１日１往復レベルの輸送量しかないってこと。
貨物の輸送量なんて鹿児島線でも１日２０００トン、熊本－鹿児島１０００トン、長崎線は５００トン。
整備新幹線を造ろうってとこでもこの程度の輸送量。
だいたい、１本あたりのコンテナ列車の平均輸送量は１０００トンらしい（１２フィートのコンテナ、２０両編成）から
所詮、ほとんどの路線では１日１往復レベルの輸送量しかないってこと。
>>844
漏れは新幹線建設賛成派だけど、
鹿児島本線の輸送量が１日２０００トン、というのが本当であるなら
とても北海道の貨物はそんなのと比較できるようなレベルじゃない。
実際に津軽海峡線にしても１時間に何本も長大編成の貨物列車が走っている。
漏れは新幹線建設賛成派だけど、
鹿児島本線の輸送量が１日２０００トン、というのが本当であるなら
とても北海道の貨物はそんなのと比較できるようなレベルじゃない。
実際に津軽海峡線にしても１時間に何本も長大編成の貨物列車が走っている。
>>844
それをトラックで運ぶとしたら、どれくらいの台数必要なんだろうね。
それをトラックで運ぶとしたら、どれくらいの台数必要なんだろうね。
俺が北海道新幹線の必要論を書いたら、このスレの住人の
99％（100％は存在しない）は推進派になるだろう。
どうしても書いて欲しいというなら筆を取るが、どうする？
99％（100％は存在しない）は推進派になるだろう。
どうしても書いて欲しいというなら筆を取るが、どうする？
書け
849 ：名無し野電車区：03/02/09 16:30 ID:T+RXH5Ix
首都圏で行われる北海道物産展や、有楽町のドサンコプラザの盛況ぶりを
考えると、物流というのは、重要。
鉄道貨物輸送との共存なくして、北海道の線路は語れないし、代替手段も貧弱。
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2000/2000_09/HkdTetuka.html
青函トンネルの鉄道貨物輸送は北海道にとって必須との調査結果
青函トンネルで鉄道貨物の時間短縮効果は5,717億円で、これを含めた全体の便益は1兆2932億円と計算された。青函トンネルによっ
て鉄道貨物輸送が北海道に不可欠の存在
農畜産品全体で見ても鉄道の輸送シェアが30%の地域は、北海道中央部までだったのがほぼ全域へと拡大した。
天候の影響も減ったため、青函トンネル開通後は輸送の安全性が飛躍的に向上した。
たしかに、もとはといえば、整備新幹線のためかもしれないが、貨物輸送が現在のように
重要となっていることを軽んじてはいけない。
考えると、物流というのは、重要。
鉄道貨物輸送との共存なくして、北海道の線路は語れないし、代替手段も貧弱。
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2000/2000_09/HkdTetuka.html
青函トンネルの鉄道貨物輸送は北海道にとって必須との調査結果
青函トンネルで鉄道貨物の時間短縮効果は5,717億円で、これを含めた全体の便益は1兆2932億円と計算された。青函トンネルによっ
て鉄道貨物輸送が北海道に不可欠の存在
農畜産品全体で見ても鉄道の輸送シェアが30%の地域は、北海道中央部までだったのがほぼ全域へと拡大した。
天候の影響も減ったため、青函トンネル開通後は輸送の安全性が飛躍的に向上した。
たしかに、もとはといえば、整備新幹線のためかもしれないが、貨物輸送が現在のように
重要となっていることを軽んじてはいけない。
＞とても北海道の貨物はそんなのと比較できるようなレベルじゃない。
実際に津軽海峡線にしても１時間に何本も長大編成の貨物列車が走っている。
なんども言うけど、青函貨物を廃止すべし、なんて言っていないよ。
貨物擁護派は頭悪すぎ。
新幹線の開業で貨物の負担が大きくなるとしても、輸送量の小さいところを撤退し、選択と集中を図ればいいだけ。
単純に言えば、東海道４万トン、山陽福岡まで２万トン、東京－札幌２万トン、日本海１万５千トン。
ここでJRの大半の輸送量を担っているわけで、あとのところを撤退しても問題は無い。
福岡を貨物が激減していることを考えれば、札幌以北の北海道の貨物需要なんて高が知れているだろ。
実際に津軽海峡線にしても１時間に何本も長大編成の貨物列車が走っている。
なんども言うけど、青函貨物を廃止すべし、なんて言っていないよ。
貨物擁護派は頭悪すぎ。
新幹線の開業で貨物の負担が大きくなるとしても、輸送量の小さいところを撤退し、選択と集中を図ればいいだけ。
単純に言えば、東海道４万トン、山陽福岡まで２万トン、東京－札幌２万トン、日本海１万５千トン。
ここでJRの大半の輸送量を担っているわけで、あとのところを撤退しても問題は無い。
福岡を貨物が激減していることを考えれば、札幌以北の北海道の貨物需要なんて高が知れているだろ。
851 ：名無し野電車区：03/02/09 16:39 ID:f4Fb5pms
>>847
別にいい｡M総研なら｡
別にいい｡M総研なら｡
853 ：KH：03/02/09 17:12 ID:BzAVJJ0Y
何で現行の輸送体系を滅茶苦茶にして、国や道に余計な負担をさせてまで、
特に必要でもない新幹線を造りたいのか分からない。
新幹線を主張するなら、現存の貨物輸送体系を全て維持した上で国に負担を
かけずに、なおかつ新幹線を走らせることができるとのシミュレーションをし
た上で論じてもらえないか。
特に必要でもない新幹線を造りたいのか分からない。
新幹線を主張するなら、現存の貨物輸送体系を全て維持した上で国に負担を
かけずに、なおかつ新幹線を走らせることができるとのシミュレーションをし
た上で論じてもらえないか。
>>853
>新幹線を主張するなら、現存の貨物輸送体系を全て維持した上で
>国に負担をかけずに、なおかつ新幹線を走らせることができるとの
>シミュレーションをした上で論じてもらえないか。
それが出来ないから国が事業費を負担するスキームが考えられたんだろうが。
何度も話をふり出しに戻すなバカ。
>新幹線を主張するなら、現存の貨物輸送体系を全て維持した上で
>国に負担をかけずに、なおかつ新幹線を走らせることができるとの
>シミュレーションをした上で論じてもらえないか。
それが出来ないから国が事業費を負担するスキームが考えられたんだろうが。
何度も話をふり出しに戻すなバカ。
>>858
＞新幹線の開業で貨物の負担が大きくなるとしても、輸送量の小さいところを撤退し、選択と集中を図ればいいだけ。
で、選択と集中で青函を通る貨物が増えたら、新幹線もダイヤに影響がでる罠
函館～長万部はどうなるんだろう？ｗ
＞新幹線の開業で貨物の負担が大きくなるとしても、輸送量の小さいところを撤退し、選択と集中を図ればいいだけ。
で、選択と集中で青函を通る貨物が増えたら、新幹線もダイヤに影響がでる罠
函館～長万部はどうなるんだろう？ｗ
>>842
関西への貨物があるから日本海縦貫線も改軌せんと（ｗ
関西への貨物があるから日本海縦貫線も改軌せんと（ｗ
>>853
＞特に必要でもない新幹線を造りたいのか分からない。
JR北海道が今のように北海道全域の路線網を維持するためには、新幹線が必要だから。
まあ、「JR札幌」になるんだったら不要だが。
＞新幹線を主張するなら、現存の貨物輸送体系を全て維持
鉄道貨物擁護派というより、JR貨物現行維持派だな。リストラ怖いJR貨物の社員のようだ。
＞で1日２０００トンの貨物を運ぶのにトラック何台いるの？環境対策としてはどうなのかな？
ナンセンスだね。１日１０００トンも越えないようなとこはそもそも鉄道貨物のシエアは０．の世界。それが０になっても環境問題とは関係無い。
岩泉線を廃止して、バス転換したら、著しく環境が悪化するって言っているようなもん。
＞で、選択と集中で青函を通る貨物が増えたら、新幹線もダイヤに影響がでる罠
函館～長万部はどうなるんだろう？ｗ
北海道新幹線の１時間あたりの列車本数は１時間に２本くらいだろ。
貨物が１時間に１本のとこ２本に増えても、そんなに問題があるかね。
今青函トンネル部分でも別に問題は無い。問題が出ているのはその接続部分の単線区間だろ。
＞特に必要でもない新幹線を造りたいのか分からない。
JR北海道が今のように北海道全域の路線網を維持するためには、新幹線が必要だから。
まあ、「JR札幌」になるんだったら不要だが。
＞新幹線を主張するなら、現存の貨物輸送体系を全て維持
鉄道貨物擁護派というより、JR貨物現行維持派だな。リストラ怖いJR貨物の社員のようだ。
＞で1日２０００トンの貨物を運ぶのにトラック何台いるの？環境対策としてはどうなのかな？
ナンセンスだね。１日１０００トンも越えないようなとこはそもそも鉄道貨物のシエアは０．の世界。それが０になっても環境問題とは関係無い。
岩泉線を廃止して、バス転換したら、著しく環境が悪化するって言っているようなもん。
＞で、選択と集中で青函を通る貨物が増えたら、新幹線もダイヤに影響がでる罠
函館～長万部はどうなるんだろう？ｗ
北海道新幹線の１時間あたりの列車本数は１時間に２本くらいだろ。
貨物が１時間に１本のとこ２本に増えても、そんなに問題があるかね。
今青函トンネル部分でも別に問題は無い。問題が出ているのはその接続部分の単線区間だろ。
＞１日１０００トンも越えないようなとこはそもそも鉄道貨物のシエアは０．の世界
＞それが０になっても環境問題とは関係無い。
いや、相対量の問題じゃなくて、絶対量の問題なんだが・・・。
＞それが０になっても環境問題とは関係無い。
いや、相対量の問題じゃなくて、絶対量の問題なんだが・・・。
>>859
岩泉ってそんなに走ってるの？
トラックって大型で20～25tだから、2000tの貨物輸送するのに
100～80台で、１時間4～5台走る計算になるね。
貨物は一編成で大量に輸送できるから一往復と言ったって、
結構な量になるんだよね。
少なくともローカル線の普通列車と比較しても意味ないと思うけど？
で、なんで北海道新幹線でJR貨物の経営の話する必要あるの？
北海道新幹線は、道やJR北海道が必要なんでしょ？
だったら、少なくともJR貨物の経営をどうこう言う以前に、道やJR北海道
が在来線について責任もつべきじゃないかな？
（もちろん、場合によっては国も責任持たなきゃいけないけど、道やJR北海道がまず責任負うべきでしょ）
岩泉ってそんなに走ってるの？
トラックって大型で20～25tだから、2000tの貨物輸送するのに
100～80台で、１時間4～5台走る計算になるね。
貨物は一編成で大量に輸送できるから一往復と言ったって、
結構な量になるんだよね。
少なくともローカル線の普通列車と比較しても意味ないと思うけど？
で、なんで北海道新幹線でJR貨物の経営の話する必要あるの？
北海道新幹線は、道やJR北海道が必要なんでしょ？
だったら、少なくともJR貨物の経営をどうこう言う以前に、道やJR北海道
が在来線について責任もつべきじゃないかな？
（もちろん、場合によっては国も責任持たなきゃいけないけど、道やJR北海道がまず責任負うべきでしょ）
>>860
絶対量なら１０トントラックで１００台で１０００トンだろ。
しかし、並行してトラックが１日１万台走っているところを、１００台増えて環境問題ってことになるのか？
それなら東海道あたりをもっと増やした方が良かろう。
東海道は１日４万トンらしいが、それでもシエアは５％程度らしい。
これを２０％くらいにもっていければ、よほど環境対策になる。
現実には名古屋近郊に余裕が無く、複々線かバイパス線でも作らない限り貨物列車を増やす余裕は無いらしいが。
絶対量なら１０トントラックで１００台で１０００トンだろ。
しかし、並行してトラックが１日１万台走っているところを、１００台増えて環境問題ってことになるのか？
それなら東海道あたりをもっと増やした方が良かろう。
東海道は１日４万トンらしいが、それでもシエアは５％程度らしい。
これを２０％くらいにもっていければ、よほど環境対策になる。
現実には名古屋近郊に余裕が無く、複々線かバイパス線でも作らない限り貨物列車を増やす余裕は無いらしいが。
863 ：横レス：03/02/09 18:59 ID:lqZfx6VX
新幹線と並行在来線をまとめて新会社に持たせるってのは…無理？
＞岩泉ってそんなに走ってるの？
岩泉線を出したのは、輸送量の少ない鉄道の「比喩」として。
シエア的に言えば、旅客では岩泉線なんてマイカーに押され、０．の世界でしょ。
貨物で言えば、今１００００万台のとこ、１００台増えても環境問題とは関係ないでしょ。
＞道やJR北海道が在来線について責任もつべきじゃないかな？
道にとって必要なら３セクになるだろし、JR北にとって重要なら鹿児島－川内のようにJRが責任もつでしょ。
鉄道として維持が不要ならバス転換すればいいだけ。
それについては、別にさほど異議は上がっていないようだけど？
ただ、貨物派がJR貨物のために、在来線が必要って意見は出ているけどな。
岩泉線を出したのは、輸送量の少ない鉄道の「比喩」として。
シエア的に言えば、旅客では岩泉線なんてマイカーに押され、０．の世界でしょ。
貨物で言えば、今１００００万台のとこ、１００台増えても環境問題とは関係ないでしょ。
＞道やJR北海道が在来線について責任もつべきじゃないかな？
道にとって必要なら３セクになるだろし、JR北にとって重要なら鹿児島－川内のようにJRが責任もつでしょ。
鉄道として維持が不要ならバス転換すればいいだけ。
それについては、別にさほど異議は上がっていないようだけど？
ただ、貨物派がJR貨物のために、在来線が必要って意見は出ているけどな。
865 ：名無し野電車区：03/02/09 20:14 ID:PVsmyGqp
札幌まで延伸するとなると、ｺﾋはいいけど、国や、道ほか地元自治体は、
建設費やら、在来線維持や貨物維持のため、今まで以上に経費が
かかるのは、必至。
それなら、いらないでしょ。ってことでしょう。
建設費やら、在来線維持や貨物維持のため、今まで以上に経費が
かかるのは、必至。
それなら、いらないでしょ。ってことでしょう。
>１００台増えて環境問題ってことになるのか？
なるね。100台が毎日走ってごらん。少しでも量を減らさなきゃ環境対策にならないでしょうに。
だいたい、地方を切り捨てれば東海道が増えるわけじゃない。
東海道が増えないのは、設備と火災が邪魔してるのが原因だし。
新幹線作るなら、鴨に負担のかからないようにやったほうが環境と地域経済のためという点は間違ってないと思うよ。
それには、国が補助を出すのもありではないかとは思う。
なるね。100台が毎日走ってごらん。少しでも量を減らさなきゃ環境対策にならないでしょうに。
だいたい、地方を切り捨てれば東海道が増えるわけじゃない。
東海道が増えないのは、設備と火災が邪魔してるのが原因だし。
新幹線作るなら、鴨に負担のかからないようにやったほうが環境と地域経済のためという点は間違ってないと思うよ。
それには、国が補助を出すのもありではないかとは思う。
前レスにもあったが、鉄道ってそもそも陸の船って
言われているくらいだから、「常に需要のある大量輸送」
に向いているわけ。
東京ｰ札幌は時間・運賃・本数で飛行機とバトルしなくちゃ
ならないわけ。東京ー札幌間の航空便が東京ー大阪間
のようにシャトル化したらどうなる？
航空運賃も航空貨物も値段下がると思うよ。（往復で3割かな？）
鉄道貨物と航空貨物の値段、同じになったらみんなはたして
どちらを使うようになるのだろうか？
言われているくらいだから、「常に需要のある大量輸送」
に向いているわけ。
東京ｰ札幌は時間・運賃・本数で飛行機とバトルしなくちゃ
ならないわけ。東京ー札幌間の航空便が東京ー大阪間
のようにシャトル化したらどうなる？
航空運賃も航空貨物も値段下がると思うよ。（往復で3割かな？）
鉄道貨物と航空貨物の値段、同じになったらみんなはたして
どちらを使うようになるのだろうか？
既に航空便がシャトル化されてる東京－大阪間でも
鉄道貨物はちゃんと使われているんだがね
鉄道貨物はちゃんと使われているんだがね
>>862
東海道は強化したくても東海が嫌がらせしてるんだが・・・
東海道は強化したくても東海が嫌がらせしてるんだが・・・
>>869
東京ー大阪は需要があるからね。
荷物積み替えや待ち時間を考えると
時間的な差ってないに等しいし、せいぜい
1～2時間程度になるんじゃないかな？
東京ー札幌の場合、距離が東京ー大阪の
倍あるから、時間差が大きく出る。
別に、航空貨物マンセーってわけじゃないけど
なにせ時間かかるから鉄道貨物で運べる
ものって限られるんじゃないか。
翌朝１０時必着の宅急便とか生鮮食料品
（特に魚介類）は鉄道貨物だと厳しいでしょう。
ちなみに上記は航空貨物が多いですが。
東京ー大阪は需要があるからね。
荷物積み替えや待ち時間を考えると
時間的な差ってないに等しいし、せいぜい
1～2時間程度になるんじゃないかな？
東京ー札幌の場合、距離が東京ー大阪の
倍あるから、時間差が大きく出る。
別に、航空貨物マンセーってわけじゃないけど
なにせ時間かかるから鉄道貨物で運べる
ものって限られるんじゃないか。
翌朝１０時必着の宅急便とか生鮮食料品
（特に魚介類）は鉄道貨物だと厳しいでしょう。
ちなみに上記は航空貨物が多いですが。
872 ：名無し野電車区：03/02/09 23:16 ID:BlvVkGAN
大阪－東京のシャトル便を例にとってるやつがいるが
あんなもの伊丹を廃港にすれば瞬殺だな。
そもそも関空つくる前提は伊丹の廃港だったのだが。
あんなもの伊丹を廃港にすれば瞬殺だな。
そもそも関空つくる前提は伊丹の廃港だったのだが。
＞鉄道貨物で運べるものって限られるんじゃないか。
なにが運ばれてるかは >>831 に書いてあるよん。
なにが運ばれてるかは >>831 に書いてあるよん。
在来線廃止するとか､第三セクターを鴨が経営するとか､出来る訳がないと思います｡
なぜなら道が新幹線の建設を希望する以上､道が公共交通の維持に責任を持たなければならないから｡
いくら利用者が少ないとは言え同じ道内の公共交通を蔑ろにはできないはずです｡
一部をバス化する案も､会社路線廃止代替の村営バスなどと違い､かなりの長距離路線｡多額の赤字は結局道に行きます｡
また､道庁ホムペに青函は3線化すると書いてある以上､道としても鉄道貨物撤退は考えていないでしょう｡
でも道外の鴨会社に3セクを任すなんてことは道の責任が問われます｡
なぜなら道が新幹線の建設を希望する以上､道が公共交通の維持に責任を持たなければならないから｡
いくら利用者が少ないとは言え同じ道内の公共交通を蔑ろにはできないはずです｡
一部をバス化する案も､会社路線廃止代替の村営バスなどと違い､かなりの長距離路線｡多額の赤字は結局道に行きます｡
また､道庁ホムペに青函は3線化すると書いてある以上､道としても鉄道貨物撤退は考えていないでしょう｡
でも道外の鴨会社に3セクを任すなんてことは道の責任が問われます｡
877 ：KH：03/02/10 00:03 ID:9nn3smBr
元々必要のないところに、無理に新幹線を造ろうとするから、その後の話が全ておかしくなってくるということ。
北海道新幹線か・・・
何年（何十年？）先になる事やら・・・
着工する時が景気良くて財政に余裕あるといいね・・・
何年（何十年？）先になる事やら・・・
着工する時が景気良くて財政に余裕あるといいね・・・
貨物は標準軌←→狭軌のフリーゲージ貨車にすりゃいいじゃん
そんままじゃさすがに空気抵抗ありすぎて困るだろうから
エアロフォルムコンテナを開発して、コンテナ間にははフードか何かをつける
機関車だけ付け替えで、新幹線区間には前後各1～2両の機関車をつけて
時速200km/h～300km/hで走らせる。
仮に新幹線が360km/hでも、このぐらいならそれほど問題じゃなさそう。
ただ、コストはかかるけどね。
そんままじゃさすがに空気抵抗ありすぎて困るだろうから
エアロフォルムコンテナを開発して、コンテナ間にははフードか何かをつける
機関車だけ付け替えで、新幹線区間には前後各1～2両の機関車をつけて
時速200km/h～300km/hで走らせる。
仮に新幹線が360km/hでも、このぐらいならそれほど問題じゃなさそう。
ただ、コストはかかるけどね。
880 ：名無し野電車区：03/02/10 00:20 ID:3x9nc3as
>>879
もう少し現実的な提案をしろ
もう少し現実的な提案をしろ
>東京ー札幌間の航空便が東京ー大阪間
>のようにシャトル化したらどうなる？
>航空運賃も航空貨物も値段下がると思うよ。（往復で3割かな？）
まったく根拠のない主観的な推論ですね。
>のようにシャトル化したらどうなる？
>航空運賃も航空貨物も値段下がると思うよ。（往復で3割かな？）
まったく根拠のない主観的な推論ですね。
で、
なんで、貨物か新幹線の２者択一って話になってるんだ？
現実的に考えると、
・平行在来線は、第三セクターにして、鴨にも多めに負担してもらう。
・青函トンネルは、新幹線が数分～数十分タイムロスする。
ってのが、流れだと思うけど、
うまく共存する方向を探すのが普通じゃねえの？
なんで、貨物か新幹線の２者択一って話になってるんだ？
現実的に考えると、
・平行在来線は、第三セクターにして、鴨にも多めに負担してもらう。
・青函トンネルは、新幹線が数分～数十分タイムロスする。
ってのが、流れだと思うけど、
うまく共存する方向を探すのが普通じゃねえの？
ていうか、航空貨物って下がったところで、めちゃ高価なことには変わりないんじゃ・・・
鉄道の得意な、かさばるものは運べないし。
鉄道の得意な、かさばるものは運べないし。
>東京ー札幌間の航空便が東京ー大阪間
>のようにシャトル化したらどうなる？
>航空運賃も航空貨物も値段下がると思うよ。（往復で3割かな？）
出来るのなら今すぐやれよ。
アコギな商売やってるから、新幹線要望が出てくるんだろうが。
まあ、東京-大阪のシャトルはまったく機能してないけどな。
>のようにシャトル化したらどうなる？
>航空運賃も航空貨物も値段下がると思うよ。（往復で3割かな？）
出来るのなら今すぐやれよ。
アコギな商売やってるから、新幹線要望が出てくるんだろうが。
まあ、東京-大阪のシャトルはまったく機能してないけどな。
886 ：名無し野電車区：03/02/10 01:19 ID:21/JtVq7
＞東京-大阪のシャトルはまったく機能してないけどな。
だったらニューヨークーワシントンのようなシャトル便にすればいい
だったらニューヨークーワシントンのようなシャトル便にすればいい
>879のコストと平行在来線維持にかかるコストと
どっちが安いかで結論が出る？
どっちが安いかで結論が出る？
890 ：名無し野電車区：03/02/10 01:39 ID:enE0EIZs
＞一部をバス化する案も､会社路線廃止代替の村営バスなどと違い､かなりの長距離路線｡多額の赤字は結局道に行きます｡
函館－長万部は１１０キロ、長万部－小樽も１４０キロ。併せて２５０キロ。
かつて、北海道のローカル線は１５００キロも廃止されているんだが。
それから航空貨物を引き合いに出した奴。
東海道の航空貨物のシエアでも出してからにしなよ。
函館－長万部は１１０キロ、長万部－小樽も１４０キロ。併せて２５０キロ。
かつて、北海道のローカル線は１５００キロも廃止されているんだが。
それから航空貨物を引き合いに出した奴。
東海道の航空貨物のシエアでも出してからにしなよ。
>>892
何故かつての赤字廃止ローカル線の話が出てくるんですか?
道の第三セクターの赤字補填にせよ沿線住民の運賃値上げに伴う出費増にせよ､
新幹線を作らなければ全く必要がない出費だと言いたい訳ですが｡
何故かつての赤字廃止ローカル線の話が出てくるんですか?
道の第三セクターの赤字補填にせよ沿線住民の運賃値上げに伴う出費増にせよ､
新幹線を作らなければ全く必要がない出費だと言いたい訳ですが｡
全く必要がない出費というのは言い過ぎでは？
今だって札幌、小樽、千歳あたりの利用者がローカル輸送の赤字分を
補填しているんだろうから（それでも足りないけど）。
結局誰かしらが補填をしていることに変わりはない。
でもまあ別に新幹線を作れば、その分全体でかかるコストは増すし
ただでさえ赤字の路線からさらに収益源まで持ってかれてしまうんだから、
反発が出るのは仕方ないよな。
今だって札幌、小樽、千歳あたりの利用者がローカル輸送の赤字分を
補填しているんだろうから（それでも足りないけど）。
結局誰かしらが補填をしていることに変わりはない。
でもまあ別に新幹線を作れば、その分全体でかかるコストは増すし
ただでさえ赤字の路線からさらに収益源まで持ってかれてしまうんだから、
反発が出るのは仕方ないよな。
>>887-888
技術的にはそれほど問題ないと思うけどね。
あとは、北と東がどうでるかだね。
270km/hで貨物が走っても新幹線のじゃまになるのは確かだし。
>>890-891
非動力車でのフリーゲージ(客車だけど)はスペインとかでやってる。
空気抵抗以外問題はないと思うけどね。
あとは機関車付け替え時の自動化の技術かな。
>>890
確かにそんな金はない。
その辺は沿線自治体が在来線維持の低コスト化の見返りとして、
国が環境に優しい鉄道貨物に対する援助で出せばいいわけで。
鉄道貨物の競争力を高めるためにも有効かと。
そんなに列車が走らないだろう北陸新幹線でも使えると思う。
フリーゲージ貨物以外には在来線残すしかないんでしょ?
貨物輸送を維持するためには。
40年50年先のことを考えるとやっぱフリーゲージ貨物が良いと思うけどね
技術的にはそれほど問題ないと思うけどね。
あとは、北と東がどうでるかだね。
270km/hで貨物が走っても新幹線のじゃまになるのは確かだし。
>>890-891
非動力車でのフリーゲージ(客車だけど)はスペインとかでやってる。
空気抵抗以外問題はないと思うけどね。
あとは機関車付け替え時の自動化の技術かな。
>>890
確かにそんな金はない。
その辺は沿線自治体が在来線維持の低コスト化の見返りとして、
国が環境に優しい鉄道貨物に対する援助で出せばいいわけで。
鉄道貨物の競争力を高めるためにも有効かと。
そんなに列車が走らないだろう北陸新幹線でも使えると思う。
フリーゲージ貨物以外には在来線残すしかないんでしょ?
貨物輸送を維持するためには。
40年50年先のことを考えるとやっぱフリーゲージ貨物が良いと思うけどね
＞新幹線を作らなければ全く必要がない出費だと言いたい訳ですが｡
何度も言っているがな。
もしJR北が今本業で収支均衡しているならわかる。
しかし、安定基金でなんとかやっていけているのがJR北。
しかもあの安定基金の利息は当初の予定は７％だったのが、そのうち１％になるぞ。
そうなると、２００億円以上の赤字になる。
となれば、大幅に路線縮小しかないだろう。
そうなったら、函館線の３００キロじゃすまんぞ。今の路線の半分１２００キロ近く廃止せなあかんぞ。
もし新幹線以外で大幅に売上や利益を増収できる方法があれば問題はないけどな。
儲かりすぎて、金の使い道に困っているくらいのJR東とは違うのだよ。
何度も言っているがな。
もしJR北が今本業で収支均衡しているならわかる。
しかし、安定基金でなんとかやっていけているのがJR北。
しかもあの安定基金の利息は当初の予定は７％だったのが、そのうち１％になるぞ。
そうなると、２００億円以上の赤字になる。
となれば、大幅に路線縮小しかないだろう。
そうなったら、函館線の３００キロじゃすまんぞ。今の路線の半分１２００キロ近く廃止せなあかんぞ。
もし新幹線以外で大幅に売上や利益を増収できる方法があれば問題はないけどな。
儲かりすぎて、金の使い道に困っているくらいのJR東とは違うのだよ。
898 ：名無し野電車区：03/02/10 15:44 ID:KLphsgrV
夕方doki
899 ：２００３年３月改正版：03/02/10 15:44 ID:???
899
900 ：２００３年３月改正版：03/02/10 15:45 ID:???
９００ゲット
>>859
＞北海道新幹線の１時間あたりの列車本数は１時間に２本くらいだろ。
＞貨物が１時間に１本のとこ２本に増えても、そんなに問題があるかね。
輸送力の問題じゃなくて、速度差の問題じゃないか？
ﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞ貨物の妄想が実現しても、270km/hはいくらなんでも無理だろう。
＞北海道新幹線の１時間あたりの列車本数は１時間に２本くらいだろ。
＞貨物が１時間に１本のとこ２本に増えても、そんなに問題があるかね。
輸送力の問題じゃなくて、速度差の問題じゃないか？
ﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞ貨物の妄想が実現しても、270km/hはいくらなんでも無理だろう。
>896
JR北海道の収支がどうこう言うなら、まずはJR北海道の体質改善が先。
はっきり言ってJRになってJR北海道がああ国鉄と違うんだと実感させるほどの
経営改善策は感じられない。金の使い道に困るほどの収益がJR東日本にある
なら、東日本に合併吸収してもらえば良いんじゃないの？
JR北海道の収支がどうこう言うなら、まずはJR北海道の体質改善が先。
はっきり言ってJRになってJR北海道がああ国鉄と違うんだと実感させるほどの
経営改善策は感じられない。金の使い道に困るほどの収益がJR東日本にある
なら、東日本に合併吸収してもらえば良いんじゃないの？
>>896
＞しかもあの安定基金の利息は当初の予定は７％だったのが、そのうち１％になるぞ。
＞そうなると、２００億円以上の赤字になる。
何度も言うが、北海道新幹線が着工・開業する時点での金利は誰にも予想できません。
"今"低金利で運用では無理だからといって、十年後も低金利とは限りません。
誰にも予想出来ない仮定の話で危機感を煽るのはやめて下さい。
今のJR北の経営をなんとかするには、少なくとも北海道新幹線は時間が掛かり過ぎて、
あまり意味ないです。
今出来ることをちゃんとしなければ、少なくともJR北の経営はよくならないです。
＞しかもあの安定基金の利息は当初の予定は７％だったのが、そのうち１％になるぞ。
＞そうなると、２００億円以上の赤字になる。
何度も言うが、北海道新幹線が着工・開業する時点での金利は誰にも予想できません。
"今"低金利で運用では無理だからといって、十年後も低金利とは限りません。
誰にも予想出来ない仮定の話で危機感を煽るのはやめて下さい。
今のJR北の経営をなんとかするには、少なくとも北海道新幹線は時間が掛かり過ぎて、
あまり意味ないです。
今出来ることをちゃんとしなければ、少なくともJR北の経営はよくならないです。
＞金の使い道に困るほどの収益がJR東日本にある
そんな事ないだろう。仮にそうだとしても株主への配当に回さなくてはならない
そんな事ないだろう。仮にそうだとしても株主への配当に回さなくてはならない
＞はっきり言ってJRになってJR北海道がああ国鉄と違うんだと実感させるほどの経営改善策は感じられない。
金が無いんだから仕方ないじゃん。利用客に変わったな、って思わせるのは金が必要なの。
＞金の使い道に困るほどの収益がJR東日本にあるなら、東日本に合併吸収してもらえば良いんじゃないの？
出来るわけないだろ。赤字会社の合併なんてしたら、株主代表訴訟もんだぞ。
＞誰にも予想出来ない仮定の話で危機感を煽るのはやめて下さい。
危機感を煽るとか、仮定の話とかではなくて、会社を経営していくには本業で収支が合うようにするのが基本なの。
そのうち、「景気が良くなるから」とか「いずれ景気回復して金利もあがる」なんてことを期待して経営なんてお話にならないの。
今の銀行がそうだろ。そのうち又地価が上がるだろうとか株価が上がるだろう、とか言っているうにドつぼにはまったんだろ。
＞そんな事ないだろう。仮にそうだとしても株主への配当に回さなくてはならない
だから今はせっせと旧国鉄債務返済を前倒しでしている。予定では４０年計画のとこ、今の状態ならあと８年、つまり２５年で完済できそう。
しかも東海も前倒しで返済してあと１５年くらいのようだけど、あちらは東海道新幹線の大規模補修で１兆円以上かかるらしいが、東の場合にはそういう負担もないしな。
新幹線反対派って、基本的には経済知識とか会社知識とか無さ過ぎ。
これで無駄だのよく言えるよ。
金が無いんだから仕方ないじゃん。利用客に変わったな、って思わせるのは金が必要なの。
＞金の使い道に困るほどの収益がJR東日本にあるなら、東日本に合併吸収してもらえば良いんじゃないの？
出来るわけないだろ。赤字会社の合併なんてしたら、株主代表訴訟もんだぞ。
＞誰にも予想出来ない仮定の話で危機感を煽るのはやめて下さい。
危機感を煽るとか、仮定の話とかではなくて、会社を経営していくには本業で収支が合うようにするのが基本なの。
そのうち、「景気が良くなるから」とか「いずれ景気回復して金利もあがる」なんてことを期待して経営なんてお話にならないの。
今の銀行がそうだろ。そのうち又地価が上がるだろうとか株価が上がるだろう、とか言っているうにドつぼにはまったんだろ。
＞そんな事ないだろう。仮にそうだとしても株主への配当に回さなくてはならない
だから今はせっせと旧国鉄債務返済を前倒しでしている。予定では４０年計画のとこ、今の状態ならあと８年、つまり２５年で完済できそう。
しかも東海も前倒しで返済してあと１５年くらいのようだけど、あちらは東海道新幹線の大規模補修で１兆円以上かかるらしいが、東の場合にはそういう負担もないしな。
新幹線反対派って、基本的には経済知識とか会社知識とか無さ過ぎ。
これで無駄だのよく言えるよ。
>>904
八戸延伸区間に3本レール？アホか？
八戸延伸区間に3本レール？アホか？
いつ出来るか判らない北海道新幹線を作れば、ＪＲ北海道の経営が良くなると
思っている、経営ｹﾞｰﾑｦﾀのいるスレはここですか？
新幹線が出来るまでＪＲ北海道の経営はどうするんですか？
あなたの中途半端素人丸出しの聞きかじった程度の経済知識だの会社知識だかしらない
ものを言いふらすのは止めて下さい。
思っている、経営ｹﾞｰﾑｦﾀのいるスレはここですか？
新幹線が出来るまでＪＲ北海道の経営はどうするんですか？
あなたの中途半端素人丸出しの聞きかじった程度の経済知識だの会社知識だかしらない
ものを言いふらすのは止めて下さい。
＞その３本レールですら八戸延伸区間で実現しなかったりしている訳で・・・
東が断ったのは、それがJR貨物の既得権になるのが嫌だったんだろう。
今後、青森、函館、札幌と延伸していくに従って、列車本数も増えた場合、そのときになって邪魔だ、ってことは言えないからな。
仮に八戸なり青森でお終いってことだったら、認めたと思うよ。
東が断ったのは、それがJR貨物の既得権になるのが嫌だったんだろう。
今後、青森、函館、札幌と延伸していくに従って、列車本数も増えた場合、そのときになって邪魔だ、ってことは言えないからな。
仮に八戸なり青森でお終いってことだったら、認めたと思うよ。
>JR北海道の収支がどうこう言うなら、
>まずはJR北海道の体質改善が先。
それじゃ、札幌圏の通勤路線と、主要都市間の路線（特急が
走ってるとこ）以外は全部廃止にしますか？
民間企業といえども、JRは公的事業の意味合いも強いだろ。
純粋に、経営努力が云々の話だけでは議論できない。
>まずはJR北海道の体質改善が先。
それじゃ、札幌圏の通勤路線と、主要都市間の路線（特急が
走ってるとこ）以外は全部廃止にしますか？
民間企業といえども、JRは公的事業の意味合いも強いだろ。
純粋に、経営努力が云々の話だけでは議論できない。
>一部をバス化する案も､会社路線廃止代替の村
>営バスなどと違い､かなりの長距離路線｡多額の
>赤字は結局道に行きます｡
それじゃ、なおさら民間企業であるJRが、鉄路として
維持しなきゃいけない理由はなくなりますね。
>営バスなどと違い､かなりの長距離路線｡多額の
>赤字は結局道に行きます｡
それじゃ、なおさら民間企業であるJRが、鉄路として
維持しなきゃいけない理由はなくなりますね。
＞いつ出来るか判らない北海道新幹線を作れば、ＪＲ北海道の経営が良くなると思っている、経営ｹﾞｰﾑｦﾀのいるスレはここですか？
はいはい、具体的な反論が出来すに、結局それかね。
もちろん絶対に経営が良くなるかは不明だが、今の状態よりははるかに健全化の可能性が高いだろうってこと。
だいたい、反対派はJR北の経営がよくなる方法なんて何も言えないじゃねえか。
金利なんて予測不可能かつ安定しないものに頼っている経営から脱却するのが必要っていってんの。
そんなに反対なら、代わりの案でも出しなよ。
いちゃもんつけるだけの反対オタは消えな。
はいはい、具体的な反論が出来すに、結局それかね。
もちろん絶対に経営が良くなるかは不明だが、今の状態よりははるかに健全化の可能性が高いだろうってこと。
だいたい、反対派はJR北の経営がよくなる方法なんて何も言えないじゃねえか。
金利なんて予測不可能かつ安定しないものに頼っている経営から脱却するのが必要っていってんの。
そんなに反対なら、代わりの案でも出しなよ。
いちゃもんつけるだけの反対オタは消えな。
>>913
それで、いつ出来るの？ 出来るまでの経営は？
それで、いつ出来るの？ 出来るまでの経営は？
>>912
＞鴨の経営は簡単に縮小とか言う癖に比の経営は縮小すんなって言うんだもん。矛盾してるやん。
それは認めるよ。というかすでに認めている。
そこは情緒的というか鉄オタとしての感情論はある。
つまりJR北が鉄路ははがして「JR札幌」になるよりは、JR貨物が細々と営業しているところから撤退する方がまだまし、ってこと。
しかし、大方の鉄オタならそうじゃないか。
別に貨物が来なくなったって、鉄は騒ぎもしないだろ。
かつて、民営化前に貨物は大幅に路線網を半分くらいにしたけど、ローカル線廃止には大騒ぎしたけど、
貨物撤退で大騒ぎなんて聞いたこと無い。
＞鴨の経営は簡単に縮小とか言う癖に比の経営は縮小すんなって言うんだもん。矛盾してるやん。
それは認めるよ。というかすでに認めている。
そこは情緒的というか鉄オタとしての感情論はある。
つまりJR北が鉄路ははがして「JR札幌」になるよりは、JR貨物が細々と営業しているところから撤退する方がまだまし、ってこと。
しかし、大方の鉄オタならそうじゃないか。
別に貨物が来なくなったって、鉄は騒ぎもしないだろ。
かつて、民営化前に貨物は大幅に路線網を半分くらいにしたけど、ローカル線廃止には大騒ぎしたけど、
貨物撤退で大騒ぎなんて聞いたこと無い。
＞それで、いつ出来るの？ 出来るまでの経営は？
いつできるの？ってのは俺にもわからんな。
当面の経営に関しては、国債の利回りが減少している反面、国債価格がバブル暴騰しているので、それで息はつけるだろ。
経営安定基金が当初５５００億円だったのが、７０００億円になっているしな。
ただ、企業というのは永久に存続できるように、方策を立てるべきなわけで、そのためには少なくとも収支均衡すべきなんだよ。
新幹線は赤字にはならない（建設費の全額償還なら無理だが）が、それでも本業均衡しないようなら、いずれ路線整理は必要だろうけどさ。
いつできるの？ってのは俺にもわからんな。
当面の経営に関しては、国債の利回りが減少している反面、国債価格がバブル暴騰しているので、それで息はつけるだろ。
経営安定基金が当初５５００億円だったのが、７０００億円になっているしな。
ただ、企業というのは永久に存続できるように、方策を立てるべきなわけで、そのためには少なくとも収支均衡すべきなんだよ。
新幹線は赤字にはならない（建設費の全額償還なら無理だが）が、それでも本業均衡しないようなら、いずれ路線整理は必要だろうけどさ。
俺は札幌に住んでるから、
別に地方の地域交通を担う路線が全部廃止されたところで
全くかまわないわけなのだが。つーか、どうでもいい（藁
まあ、それはおいといて、
JRの経営だけを考えたら、地方路線をすべて廃止するのが
一番良いだろうけど、それは社会が許さないでしょ、と言いたい
のです。だから、純粋に民間企業の経営の話だけでは片付けられない
問題だ、というわけ。
別に地方の地域交通を担う路線が全部廃止されたところで
全くかまわないわけなのだが。つーか、どうでもいい（藁
まあ、それはおいといて、
JRの経営だけを考えたら、地方路線をすべて廃止するのが
一番良いだろうけど、それは社会が許さないでしょ、と言いたい
のです。だから、純粋に民間企業の経営の話だけでは片付けられない
問題だ、というわけ。
>>921
ﾊｱ？
何年先になるか判らない新幹線より、やるべき事あるでしょ？
新幹線とバッティングする札函以外の石北や石勝・根室をとりあえず強化して札幌発の
航空に対し、競争力持たせた方いいと言うのがオレの意見だけど？
ﾊｱ？
何年先になるか判らない新幹線より、やるべき事あるでしょ？
新幹線とバッティングする札函以外の石北や石勝・根室をとりあえず強化して札幌発の
航空に対し、競争力持たせた方いいと言うのがオレの意見だけど？
>>919
だから、路線廃止は仮定の話ですよ。
これ以上、経営努力をしろというのならば、地方路線を全部廃止するしかない、
けど、できないでしょ、ということをいいたいの。
ここでの議論に、自分の趣味とかは関係ないでしょう。
だから、路線廃止は仮定の話ですよ。
これ以上、経営努力をしろというのならば、地方路線を全部廃止するしかない、
けど、できないでしょ、ということをいいたいの。
ここでの議論に、自分の趣味とかは関係ないでしょう。
＞石北や石勝・根室をとりあえず強化して札幌発の航空に対し、競争力持たせた方いいと言うのがオレの意見だけど？
で、それでいくらくらい投資して、いくらくらいの乗客を増やせるのかね。
石北や根室強化っていっても、対北見や対釧路の利用客はどのくらいなのか知っているのか？
建設費は？道や国の負担は？それでいくらくらい増収すんだ？
少なくとも北海道新幹線については、そういうのを出した上で主張してるぞ。
それが正しいかどうかは別としても、とりあえず代案なら、数字を出してから主張しろよ。
抽象的な話をされてもなあ。
で、それでいくらくらい投資して、いくらくらいの乗客を増やせるのかね。
石北や根室強化っていっても、対北見や対釧路の利用客はどのくらいなのか知っているのか？
建設費は？道や国の負担は？それでいくらくらい増収すんだ？
少なくとも北海道新幹線については、そういうのを出した上で主張してるぞ。
それが正しいかどうかは別としても、とりあえず代案なら、数字を出してから主張しろよ。
抽象的な話をされてもなあ。
極論から言えば、鉄道事業法の改正でローカル線の切捨てはできますが…
路線廃止だけがもう残された経営努力なのか？
JR北海道はスピード化、新車の投入といった投資は札幌～小樽、函館、旭川、帯広以外には
しないでしょうな。他の線区は線路整備、国鉄時代の車両の延命処置ぐらいしか投資せず、
現状維持以上の事はしない。
何かの記事で、さっき挙げた区間ぐらいしか需要の上昇を望めないと書いてあった
しないでしょうな。他の線区は線路整備、国鉄時代の車両の延命処置ぐらいしか投資せず、
現状維持以上の事はしない。
何かの記事で、さっき挙げた区間ぐらいしか需要の上昇を望めないと書いてあった
そりゃ抜本的改革だよな新幹線は。
利益採るために在来線廃止するのと同じだからな。
利益採るために在来線廃止するのと同じだからな。
あれ？俺の名前欄、919になってた。
910の間違いです。
混乱させてごめん。
゜д゜)鬱死・・・
910の間違いです。
混乱させてごめん。
゜д゜)鬱死・・・
>>930
＞そりゃ抜本的改革だよな新幹線は。利益採るために在来線廃止するのと同じだからな。
つーか、JR北海道って、札幌とか一部都市圏をのぞけば、
特急オンリーにして、普通はバスにしたほうが経費節減できそうな気がする。
石北線なんて特急停車駅だけでいいんじゃないか。
＞そりゃ抜本的改革だよな新幹線は。利益採るために在来線廃止するのと同じだからな。
つーか、JR北海道って、札幌とか一部都市圏をのぞけば、
特急オンリーにして、普通はバスにしたほうが経費節減できそうな気がする。
石北線なんて特急停車駅だけでいいんじゃないか。
934 ：名無し野電車区：03/02/10 23:37 ID:Pavs7G7C
ｺﾋのために、なんで、多額の資金を国や自治体が負担して、
新幹線をつくらなくてはいけないんだ？
しかも、鉄道貨物を含め、在来線の維持への負担も
新幹線が無い場合に比べて、大きくなる。
新幹線をつくらなくてはいけないんだ？
しかも、鉄道貨物を含め、在来線の維持への負担も
新幹線が無い場合に比べて、大きくなる。
青函トンネルでのタイムロスを、必要以上に煽り立ててる奴がいる
気がする。
貨物は待避線に避難して30分ぐらいロス、
新幹線は若干スピードダウンで10分ぐらいロス、
ぐらいで手を打ったりとかすれば、別にそんなに問題
にはならない気がする。
気がする。
貨物は待避線に避難して30分ぐらいロス、
新幹線は若干スピードダウンで10分ぐらいロス、
ぐらいで手を打ったりとかすれば、別にそんなに問題
にはならない気がする。
>>934
その議論は、前々スレぐらいから読み直せばわかるはず。
その議論は、前々スレぐらいから読み直せばわかるはず。
>>939
新幹線が120km/h運転ってのは極端ですね（藁
でも、在来線と同じような速度で走っても20分のロスなんだから、
普通に考えれば10分程度のロスと考えて間違いないのでは？
東海みたいに鴨に意地悪する、って仮定の話は、今議論しても
しょうがない。
新幹線が120km/h運転ってのは極端ですね（藁
でも、在来線と同じような速度で走っても20分のロスなんだから、
普通に考えれば10分程度のロスと考えて間違いないのでは？
東海みたいに鴨に意地悪する、って仮定の話は、今議論しても
しょうがない。
943 ：879(フリゲ貨物)：03/02/11 00:25 ID:???
やっぱ実現してないと厳しいか...
う～ん何か水掛け論になってる気がするね。
じゃあ俺からまた提案。青森～トンネル入り口、トンネル出口～室蘭側との分岐点を新幹線専用単線、新幹線・貨物共用複線の計3線にする。
青函トンネル内の上下線も柔軟に運用して、新青森～室蘭側はこの設備で裁く。
う～ん何か水掛け論になってる気がするね。
じゃあ俺からまた提案。青森～トンネル入り口、トンネル出口～室蘭側との分岐点を新幹線専用単線、新幹線・貨物共用複線の計3線にする。
青函トンネル内の上下線も柔軟に運用して、新青森～室蘭側はこの設備で裁く。
過密過密スケジュールってなんだよ（藁
945 ：名無し野電車区：03/02/11 00:34 ID:sPkaE4Yw
新幹線用の貨物列車て既出ですか．
東海道新幹線を作った当初も貨物列車を運転するって公約(?)があったそうだけど．
コンテナの短辺は在来線の幅，長辺は新幹線の幅で規格化されています．
新幹線貨物が実現可なら北海道新幹線も意義があると思う．
東海道新幹線を作った当初も貨物列車を運転するって公約(?)があったそうだけど．
コンテナの短辺は在来線の幅，長辺は新幹線の幅で規格化されています．
新幹線貨物が実現可なら北海道新幹線も意義があると思う．
946 ：名無し野電車区：03/02/11 00:37 ID:G1EZteQH
貨物新幹線は世銀から融資を受けるためにでっち上げただけだろ。
青函区間でタイムロスするのは避けられないにしても、
360km/h運転ができれば、東京ー札幌を4時間程度で
運行できるだろ。
3本レールとかFGTとかいうよりも、新幹線の360km/h運転のほうが
実現可能。
今の技術でも、運転自体は可能だろ。後は、騒音対策。
360km/h運転ができれば、東京ー札幌を4時間程度で
運行できるだろ。
3本レールとかFGTとかいうよりも、新幹線の360km/h運転のほうが
実現可能。
今の技術でも、運転自体は可能だろ。後は、騒音対策。
949 ：879(フリゲ貨物)：03/02/11 00:53 ID:???
>>947
ん?
俺は推進派じゃないよ...
慎重派っす。税金無駄に使われたら困るからね。たとえ1円でも。
建設するなら...という仮定でアイディア出してみただけ。
>>948
問題は4時間で走って、それで乗客がつくか?
俺はできたらたぶん新幹線乗るけどさ。シート広いし。
採算ベースに乗るか、乗らないか。それが一番問題。
ん?
俺は推進派じゃないよ...
慎重派っす。税金無駄に使われたら困るからね。たとえ1円でも。
建設するなら...という仮定でアイディア出してみただけ。
>>948
問題は4時間で走って、それで乗客がつくか?
俺はできたらたぶん新幹線乗るけどさ。シート広いし。
採算ベースに乗るか、乗らないか。それが一番問題。
深夜緊急浮上。
952 ：KH：03/02/11 01:01 ID:wCeOb62X
ＪＲ北海道を救済するために、国策上特に必要のない新幹線を、国内経済にとって不可欠な
貨物列車を切り捨ててでも税金を使って造れ、といった感じの話になっていますな。
北が破綻する前に、貨物と北海道自治体財政（さらには国家財政）を破綻させよ、といった話に聞こえてくる。
貨物列車を切り捨ててでも税金を使って造れ、といった感じの話になっていますな。
北が破綻する前に、貨物と北海道自治体財政（さらには国家財政）を破綻させよ、といった話に聞こえてくる。
953 ：名無し野電車区：03/02/11 01:07 ID:61YFkjej
>>951
ん～～なら無駄じゃないのかな～
そのころから書き込んだりしてたからまぁ覚えてはいるが。
時間的に同等だからって、乗客がつく訳じゃないしね。
長時間乗車することになるだろうからモバイル用電源とか
ホットスポットカーやサイレントカーもあったほうがいいし。
ホットスポットはHDRとかcdma2000 3x使えばそこそこいけるかな?
携帯充電サービスとか、長時間乗っても困らないような細かい配慮をすることも必要かもね。
あと、長距離走ると雪とかの影響ででる遅れも大きくなるから、そこら辺をどうカバーするか。
ん～～なら無駄じゃないのかな～
そのころから書き込んだりしてたからまぁ覚えてはいるが。
時間的に同等だからって、乗客がつく訳じゃないしね。
長時間乗車することになるだろうからモバイル用電源とか
ホットスポットカーやサイレントカーもあったほうがいいし。
ホットスポットはHDRとかcdma2000 3x使えばそこそこいけるかな?
携帯充電サービスとか、長時間乗っても困らないような細かい配慮をすることも必要かもね。
あと、長距離走ると雪とかの影響ででる遅れも大きくなるから、そこら辺をどうカバーするか。
954 ：名無し野電車区：03/02/11 01:09 ID:A7kntC6E
955 ：名無し野電車区：03/02/11 01:12 ID:Ok5jMpWm
>>954 いい加減、勝たねばならんという思想はやめれ。
やっぱシェアがどれだけ取れるかという話になりますね｡
ちなみに道庁ホムペには開業後4時間を切ればシェア45パーセントと書いてある｡
なにを根拠に書いてあるんだか分からないが､
それで一兆五千億の建設費以上の経済効果が認められるそうです｡
で､面白いのが時間距離でちょうど同じような東京ー広島の現在の新幹線シェアも
同じページに書いてあるんだけど､新幹線のシェアは30パーセントくらいしか無い｡
矛盾してますね｡
ちなみに道庁ホムペには開業後4時間を切ればシェア45パーセントと書いてある｡
なにを根拠に書いてあるんだか分からないが､
それで一兆五千億の建設費以上の経済効果が認められるそうです｡
で､面白いのが時間距離でちょうど同じような東京ー広島の現在の新幹線シェアも
同じページに書いてあるんだけど､新幹線のシェアは30パーセントくらいしか無い｡
矛盾してますね｡
＞国内経済にとって不可欠な貨物列車を切り捨ててでも税金を使って造れ、といった感じの話になっていますな。
お前しつこいな。誰もそんなこと言ってないだろ。話をあおるな馬鹿。
＞東京ー広島のように惨敗の可能性もある。
惨敗って、それでもシエアは４０％程度あるだろ。
東京－札幌でシエア４０％なら大成功だよ。
お前しつこいな。誰もそんなこと言ってないだろ。話をあおるな馬鹿。
＞東京ー広島のように惨敗の可能性もある。
惨敗って、それでもシエアは４０％程度あるだろ。
東京－札幌でシエア４０％なら大成功だよ。
959 ：KH：03/02/11 01:21 ID:wCeOb62X
いや915さんは御自分でも認めておられますよ、
議論の何を優先するかは個人個人の価値観の問題。あとはそれが国策上普遍的な説得力を
持ち得るか、という次元の問題。
議論の何を優先するかは個人個人の価値観の問題。あとはそれが国策上普遍的な説得力を
持ち得るか、という次元の問題。
＞あとはそれが国策上普遍的な説得力を持ち得るか、という次元の問題。
主要幹線ならともなくそれ以外の貨物路線が国策上必要なんて誰も思ってないよ。
まぎらわしい書き方であおるなよ。
赤字ローカル線は国策上必要なんて誰も主張していないぞ。
主要幹線ならともなくそれ以外の貨物路線が国策上必要なんて誰も思ってないよ。
まぎらわしい書き方であおるなよ。
赤字ローカル線は国策上必要なんて誰も主張していないぞ。
961 ：名無し野電車区：03/02/11 01:26 ID:r75ys92h
＞新幹線のシェアは30パーセントくらいしか無い｡
２００１年度は４１：５９．２００２年度は現在進行形なんでまだ出ていない。
２００１年度は４１：５９．２００２年度は現在進行形なんでまだ出ていない。
962 ：名無し野電車区：03/02/11 01:26 ID:Ke/ql8DI
＞＞東京ー広島のように惨敗の可能性もある。
＞惨敗って、それでもシエアは４０％程度あるだろ。
＞東京－札幌でシエア４０％なら大成功だよ。
４０％のシェアがあっても
その直後に３０％以下になるということもありえる。
東京ー岡山・広島はここ数年でＪＲのシェアがどんどん減っている。
＞惨敗って、それでもシエアは４０％程度あるだろ。
＞東京－札幌でシエア４０％なら大成功だよ。
４０％のシェアがあっても
その直後に３０％以下になるということもありえる。
東京ー岡山・広島はここ数年でＪＲのシェアがどんどん減っている。
料金の問題は、JRという民間企業の経営努力の問題だし、
4時間がつらいかどうかは個人的な趣向の問題。
だから、結局、所要時間で考えるのが一番客観的じゃないの？
4時間がつらいかどうかは個人的な趣向の問題。
だから、結局、所要時間で考えるのが一番客観的じゃないの？
3割でもいいんじゃないの？
もともと、羽田ー千歳は、世界一の旅客数（今はランクがおちてるかも）
なんだし。
もともと、羽田ー千歳は、世界一の旅客数（今はランクがおちてるかも）
なんだし。
965 ：名無し野電車区：03/02/11 01:29 ID:Ke/ql8DI
３割すら怪しかったりして。
4時間程度なら、3割は取れるでしょう、というのは、
前に散々議論されてたよーに思うが。
前に散々議論されてたよーに思うが。
968 ：名無し野電車区：03/02/11 01:33 ID:r75ys92h
＞その直後に３０％以下になるということもありえる。
１年で１０％以上も減るわけないだろｗ
１年で１０％以上も減るわけないだろｗ
>３割すら怪しかったりして。
まったく根拠のない話ですな。
まったく根拠のない話ですな。
970 ：名無し野電車区：03/02/11 01:37 ID:XMsa/fS3
＞4割3割で論破されたら、
そうなったら２割かよ。もう建設の意義が見出せない。
そうなったら２割かよ。もう建設の意義が見出せない。
971 ：名無し野電車区：03/02/11 01:37 ID:r75ys92h
東京－広島、岡山はJR倒壊がじゃまもの扱いするから減るんだよ。
昔はグリーン車切符で安く往復できたのに、今じゃ使えんし。
ただ、今後はのぞみが基本になるそうだから、巻き返しするんじゃないかな。
昔はグリーン車切符で安く往復できたのに、今じゃ使えんし。
ただ、今後はのぞみが基本になるそうだから、巻き返しするんじゃないかな。
新幹線を作らなかった場合のｺﾋの経営ですか｡当然､虎の子の安定化基金を守ることが第一です｡
大体利回りが1％になる事など､国債の利回りが1％近くにもならない限りありえないじゃないですか｡
それでも100億くらいまでの経常赤字が出るかも知れません｡それは道や国が補助すればいいことです｡
もし新幹線を作るなら､道は5000億地方交付税が半分出たとしても2500億は支出しなければなりませんから､25年はｺﾋを支えられる勘定です｡
その間に再び金利が上昇するのを待てば良いのです｡
基金を資産化して上場､さらに新幹線を作るには時代がシビア過ぎます｡
大体利回りが1％になる事など､国債の利回りが1％近くにもならない限りありえないじゃないですか｡
それでも100億くらいまでの経常赤字が出るかも知れません｡それは道や国が補助すればいいことです｡
もし新幹線を作るなら､道は5000億地方交付税が半分出たとしても2500億は支出しなければなりませんから､25年はｺﾋを支えられる勘定です｡
その間に再び金利が上昇するのを待てば良いのです｡
基金を資産化して上場､さらに新幹線を作るには時代がシビア過ぎます｡
973 ：KH：03/02/11 01:39 ID:wCeOb62X
だから主要幹線どころか「日本の背骨」にほかならない貨物輸送を二の次に考えたとしか思えない新幹線推進
論はナンセンスだといっている。
ＪＲ北海道が、今ある並行在来線を自社で維持した上で、新たに新幹線も引き受けましょう、建設・経営のリス
クは全面的に我が社が取りますと言ってくれているのならば、誰も反対しない。
論はナンセンスだといっている。
ＪＲ北海道が、今ある並行在来線を自社で維持した上で、新たに新幹線も引き受けましょう、建設・経営のリス
クは全面的に我が社が取りますと言ってくれているのならば、誰も反対しない。
東京ー広島間って、
新幹線・飛行機を合わせた総旅客数ってどのぐらいなんだ？
さっきから調べてるんだけど・・
新幹線・飛行機を合わせた総旅客数ってどのぐらいなんだ？
さっきから調べてるんだけど・・
>>973
だから、なんで、新幹線と貨物輸送の二者択一になるんだ？
だから、なんで、新幹線と貨物輸送の二者択一になるんだ？
976 ：名無し野電車区：03/02/11 01:41 ID:r75ys92h
＞国債の利回りが1％近くにもならない限りありえないじゃないですか｡
今国債の利回りは１％切っているだよ。
この間は０．８％がくらいまで低下したしさ。
日経新聞でも読めｗ
北が利回りをそこそこ確保出来ているのは、昔の１０年国債を持っているからだろ。
新規国債にどんどん変わっていけば、すぐに利回り１％だよ。
今国債の利回りは１％切っているだよ。
この間は０．８％がくらいまで低下したしさ。
日経新聞でも読めｗ
北が利回りをそこそこ確保出来ているのは、昔の１０年国債を持っているからだろ。
新規国債にどんどん変わっていけば、すぐに利回り１％だよ。
以下、KHは東名あぼーんでよろ。
>「日本の背骨」にほかならない貨物輸送
それは国家戦略ってことか？
なら、赤字なら民間企業のJR北は手を引く、
そのかわり、国や道が補助して第三セクター
ってのも、納得いく話だけど。
それは国家戦略ってことか？
なら、赤字なら民間企業のJR北は手を引く、
そのかわり、国や道が補助して第三セクター
ってのも、納得いく話だけど。
よく倒壊が邪魔だから東京ー山陽のシェアが伸びないとか推進派は言いますが､
そんなの倒壊が多額の国鉄債務を押し付けられている以上当然の事｡
もちろん束だって同じです｡東北なら時間的に新幹線にアドバンテージがありますが
長距離では新幹線は価格競争をしたら飛行機にはまず勝てないというのは､話の前提とすべきです｡
そんなの倒壊が多額の国鉄債務を押し付けられている以上当然の事｡
もちろん束だって同じです｡東北なら時間的に新幹線にアドバンテージがありますが
長距離では新幹線は価格競争をしたら飛行機にはまず勝てないというのは､話の前提とすべきです｡
>長距離では新幹線は価格競争をしたら飛行機に
>はまず勝てないというのは､話の前提とすべきです｡
あのー・・・スレの流れを読んでます？
勝った・負けたの話ではないです。
3割とれれば、4割取れれば、の話です。
千歳・函館ー羽田間の旅客数を考えれば、シェアの半分を
とらなくても十分いけます。
>はまず勝てないというのは､話の前提とすべきです｡
あのー・・・スレの流れを読んでます？
勝った・負けたの話ではないです。
3割とれれば、4割取れれば、の話です。
千歳・函館ー羽田間の旅客数を考えれば、シェアの半分を
とらなくても十分いけます。
983 ：名無し野電車区：03/02/11 01:51 ID:r75ys92h
＞そんなの倒壊が多額の国鉄債務を押し付けられている以上当然の事｡
もちろん束だって同じです
東海道新幹線だけで満杯の倒壊とまだまだ余裕がある東では全然別だがな。
倒壊は今は山陽の客を増やす余裕が無いが、東は北方面の客を増やすことが会社の利益に繋がる。
＞長距離では新幹線は価格競争をしたら飛行機にはまず勝てないというのは､話の前提とすべきです｡
空路が今のままの料金でいけると思うのかな。
全日空はここ３年赤字続きなんだが。
しかも仮に北海道新幹線が１０年後開通するとして、その頃には金沢、鹿児島まで新幹線が繋がる。
ダンピングできるような原資は今以上に減る罠。
まあ、所詮予測だが、前提にはならんと思うが。
もちろん束だって同じです
東海道新幹線だけで満杯の倒壊とまだまだ余裕がある東では全然別だがな。
倒壊は今は山陽の客を増やす余裕が無いが、東は北方面の客を増やすことが会社の利益に繋がる。
＞長距離では新幹線は価格競争をしたら飛行機にはまず勝てないというのは､話の前提とすべきです｡
空路が今のままの料金でいけると思うのかな。
全日空はここ３年赤字続きなんだが。
しかも仮に北海道新幹線が１０年後開通するとして、その頃には金沢、鹿児島まで新幹線が繋がる。
ダンピングできるような原資は今以上に減る罠。
まあ、所詮予測だが、前提にはならんと思うが。
>>976
そうですか｡すいません｡それならなおさら基金を手放す訳にはいきますまい｡
ここで新幹線建設の資金を得るため､基金をｺﾋの評価額としてｺﾋ株を売却すれば､もうｺﾋに後がないんですから｡
今作るのは危険です｡
そうですか｡すいません｡それならなおさら基金を手放す訳にはいきますまい｡
ここで新幹線建設の資金を得るため､基金をｺﾋの評価額としてｺﾋ株を売却すれば､もうｺﾋに後がないんですから｡
今作るのは危険です｡
東海にしたら、東京ー大阪間で十分儲けてるし、
山陽のことなんかしらんよ、って話でしょう。
でも、東北・北海道新幹線に関しては、
千歳・函館ー羽田線の飛行機の旅客数を考えれば、
JR東にとってもおいしい話だし、
同じことが起きるとはいえないでしょう。
山陽のことなんかしらんよ、って話でしょう。
でも、東北・北海道新幹線に関しては、
千歳・函館ー羽田線の飛行機の旅客数を考えれば、
JR東にとってもおいしい話だし、
同じことが起きるとはいえないでしょう。
>>981
シェアが三割四割取れればどうペイするっていうんですか?
シェアが三割四割取れればどうペイするっていうんですか?
987 ：名無し野電車区：03/02/11 01:55 ID:IkPnEN2s
＞ダンピングできるような原資は今以上に減る罠。
釧路線とかを値上げするんだろ。
ＡＤＯの時のように道東・道北からは顰蹙をかうのだろうな。
釧路線とかを値上げするんだろ。
ＡＤＯの時のように道東・道北からは顰蹙をかうのだろうな。
989 ：名無し野電車区：03/02/11 01:58 ID:r75ys92h
>>984
いや本当は逆なんだよな。
国債は１％しかならないだろ。
但し低金利時代だから、逆にいえば、インフラを造るには一番いい時代なんだよ。
これで高金利時代が来たら、それこそ国債で運用した方がいいってことになる。
まあ、来るかどうかわからんがね。
とりあえず、３年間はデフレのままって政府は予測しているし、３年後に国債利回りが５％になったら、
いわゆる国債暴落、利払いだけで国家予算が吹っ飛ぶからなあ。
いや本当は逆なんだよな。
国債は１％しかならないだろ。
但し低金利時代だから、逆にいえば、インフラを造るには一番いい時代なんだよ。
これで高金利時代が来たら、それこそ国債で運用した方がいいってことになる。
まあ、来るかどうかわからんがね。
とりあえず、３年間はデフレのままって政府は予測しているし、３年後に国債利回りが５％になったら、
いわゆる国債暴落、利払いだけで国家予算が吹っ飛ぶからなあ。
>>990
煽りは無視。
煽りは無視。
しか、何十年後の経営の話してるんだか・・・
994 ：名無し野電車区：03/02/11 02:02 ID:r75ys92h
>>990
これは仮定の話だよ。
ただ、１０年後鹿児島、金沢までは確定だから、空路の主要幹線は東京－福岡、千歳くらいになるな。
福岡は運賃を上げられないだろうから、千歳にしわよせが来る可能性はあるよ。
これは仮定の話だよ。
ただ、１０年後鹿児島、金沢までは確定だから、空路の主要幹線は東京－福岡、千歳くらいになるな。
福岡は運賃を上げられないだろうから、千歳にしわよせが来る可能性はあるよ。
995 ：名無し野電車区：03/02/11 02:04 ID:r75ys92h
>>993
少しは過去スレよめ。
少しは過去スレよめ。
997 ：２００３年３月改正版：03/02/11 02:05 ID:???
１０００ゲット
998 ：２００３年３月改正版：03/02/11 02:05 ID:???
１０００ゲット
999 ：２００３年３月改正版：03/02/11 02:05 ID:???
１０００ゲット
1000 ：２００３年３月改正版：03/02/11 02:05 ID:???
１０００ゲット
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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