【ﾛｰﾚﾙ】東急８５００ｖｓ阪急６３００【ﾌﾞﾙｰﾘﾎﾞﾝ】

どれか１つのやり方が絶対的に正しいというのはないと思います。もし１つのやり方が普遍的な
ものであるならば、どの社もその方法を取り入れるでしょう。しかし社によって方法が異なるの
は、それぞれの社の置かれている状況が違うからだと思います。経営環境もそうですがそれ以上
に地域性、保有車両数、車両の材質、運用条件などが関わっていると思います。そう言ったこと
を総合的に考慮した上で最も効果的な方法を選択する必要性があると思います。

ここからは別スレで自分が書いたことを織り交ぜながら書きますが、関東の電車が関西に比べ比
較的短いライフサイクルで廃車される原因の１つとしてラッシュ時の運用で損耗がより激しいと
いうことがあると思います。また>>85で書いたように、人口や対立路線を考慮すると車両は
「関東は量＞質、関西は質＞量」になる傾向にあると言えます。関西各社の中でも阪急の車両は
結構質的に高く造られていると思います。また日頃のメンテナンスも良いと思いますし大規模更
新の腕も良いと思います。これは今に始まった問題ではなく昔からです。主観的な問題になるか
も知れませんが私自身は一部の内装未更車を除けば阪急にボロといわれる車両はないと思います。

車両のライフサイクルが短い、新車の投入ペースが速いということは、別の見方をすれば質的
・条件的に良くない、または体質改善をしなければいけない車両が多いという解釈も出来ます
（２０９系なんかは始めから短期間の使用を目的としているので別ですが）。長く使うのはダメ
と言うのは一元論的です。無理に「長く使っている」のではなく問題なく「長く使える」という
のは品質＆条件の良さだと思います。車両が廃車になる要因は年数ではなく条件だと考えます。
もし年数で決まるのならば製造順に廃車進まなければおかしいことになります。またある年数に
達すれば必ず廃車しなければならないということはないです。たとえ同じ年に建造されていても、
車両の材質や構造、使用条件、会社ごとの考え方が異なるので比較できないです。一番分かりや
すいのが新幹線と在来線の比較だと思います。>>141がおっしゃるように年数とともに危険度が
増すという発想は短絡的にも思えます。阪急でも全部を再更新するのではなく、空気バネ形式に
限って更新するようです。ＪＲ西も１０３・１１３系は折角徹底更新したのだから、（ヲタの視
点では）一番の問題点である台車を特急や急行形車の廃車発生品＝空気バネに交換すればいいの
にと思ったことはあります。

あと京阪についてはリニューアル戦略に改める云々ではなく、何度も改造を繰り返しているもの
の昭和３１年製造初年の１９００系や３４年製造初年の２６００系は費用対効果を考えれば廃車
したほうが得策という戦略になったのではと思います。１９００・２６００の廃車は継続的に行
われておらず少し出ただけですし、１００００系の新製もまだ少しだけです。アルミ車の
５０００系を別にすれば２４００系は２０年前後で、１０００系は２０数年前後で車体更新して
います。２２００系は車内は緑のままですけど、２０数年前後で更新しています。特急車
３０００系を別にすれば京阪線での廃車は平成元年の１８００系の廃車以来１３年ぶりだったと
思います。なお、京阪の車両は１８００系の廃車に伴って全部空気バネ台車に統一されました。

ＪＲ東日本などは車両数が膨大だからこそ、同じ形式の車両を大量生産する方法が最も効率的だ
と考えられます。よく２０９・２３１などを「走るんです」などと揶揄する人がいますが私はそ
うは思いません。それはＪＲＥに最適な方法だからだと思います。また国鉄時代は全国をカバー
しておりさらに電車の数が膨大だったわけです。例えば通勤電車にしても１０１系タイプのの車
体は１０１・１０３・３０１系の合計５０００両余りで採用されています（細部は異なりますが）。
これは２３１等の通勤タイプの数よりはるかに多いです。近郊形にしても４０１・４０３
・４１５・４２１・４２３・１１１・１１３・１１５系の合計数は余裕でＥ２３１タイプの車両
数を上回っています。これらの国鉄電車は同世代の私鉄電車と比較して色々問題が指摘される車
両ですが、コストなどを考えると国鉄としてはこの方法が最適だったと考えられます。つまり国
鉄・ＪＲＥや関東の会社は常に一度に大量生産という宿命にあると考えられます。関西でも
>>106で指摘したように大阪市営は国鉄・ＪＲＥと似たような方法で車両の入れ換えを行ったと
言えます。平成の初頭に第３軌条の路線に新２０系を５６０両あまり大量投入し高度成長期の車
両を置き換えました。

>>144の下から６行目の「戦略」は「結論」と読み替えて下さい。
その方が適切かと思います。