[戦前]参宮急行・大阪軌道・愛知電気[民鉄]

清掃やめれ。。

いもむしの計画は愛電時代のものなんだが・・・

神宮前も一癖あるターミナルだった。ホームが東西に分かれており
真ん中を東海道線が分断していた。
やはり営業上問題を感じたらしく、何度も都心進出を狙っては頓挫
している。
昭和四年の計画が最も雄大で、栄を経由して名古屋駅まで地下鉄を
他社と共同出資した会社で建設するというもの。
これが出来ていればねえ・・・

>>34
まあ、鉄道の歴史の中では、計画が他社に合併された後で実現することも結構あるんでしょう、きっと。
阪急京都線の河原町延長とかもそうなのかな。
「名古屋地下鉄道」だっけ？それが実現すれば名鉄の歴史は全然違っていたでしょうね。
新名古屋駅は存在しても国鉄・近鉄乗換えのための副ターミナル的なものだっただろうし。
瀬戸線や小牧線も昭和30年代には栄へ延長して本線と繋がってたかもね。
そしたら地下鉄東山線や地下鉄名城線も変わっていたかもしれない。

強盗慶太age

伊勢電が愛知電気鉄道と合併していたらどうなっていただろう？
外宮前まで名鉄7000が走っていたかな？
で、松阪−伊勢市は名鉄、近鉄、JRの三つ巴。

その鍵は、関西急行の区間をどう考えるか？ですな。

伊勢電が南進策ではなくて、北進・架橋策に専念していたら
歴史は変わっていたかもよ？
下之一色電気がもう少し本格的な郊外志向で、庄内川を渡って
弥富まで伸ばしていて・・・名古屋側は金山まで来ていて・・。

>>38
南進策は結果無駄になってしまったとはいえ、参急との競争があったから仕方ないのだろう。
やはり1929年にアメリカで株価暴落がなければ伊勢電鉄本線名古屋〜大神宮前が
実現していたかも…というのは不勉強なのかな？
三川さえ渡れば弥富で名岐鉄道に繋げて、遠回りでも津島経由で名古屋へ…とかできたかもしれない。
『名鉄百年史』に、津島経由云々の話があったような気もするし。
そうやって歴史のifを考えるのも面白いね。

現在から見ると、愛電が豊橋に路線を伸ばしたように
名古屋から三重県方面へ路線を敷こうという企業は無かったのか？とも思う…。
その企業と伊勢電が合併でもすれば名古屋〜伊勢間が早く全通したのかも、と。
やはり、河の存在が大きかったのだろうか。

伊勢電が名古屋に先に進出していたら、参宮急行は伊勢電に身売り。
参宮急行狭軌化で、伊勢電ー参宮急行ー大阪鉄道の狭軌3社の大阪ー
伊勢ー名古屋ルートが完成していたであろう。

>>40 名古屋進出を果たしても、当時の伊勢電に大軌、参急を買収できる体力はないだろう？ と、マジレスしてみました。

>>41
そうだなあ。で伊勢電愛電名岐が合併で名鉄になる。
近鉄は名古屋に来ていなかったわけか。
更に大栄ターミナルｗが出来ていたら名駅はずいぶんしょぼかったろうな。
戦後の復興都市計画も変わり道が広い名古屋にならず街が分断されなかったかも。
そうしたらもう少しかつての都市文化としての色彩が強い名古屋文化が生き残り
大いなる田舎とは言われなかった可能性も出てくる。
ちょっと話を拡げすぎたかな。

>>40
参急は大軌が後ろ盾にいる…というか大軌の子会社（社長は同じ金森又一郎）なんだから
大軌の大鉄潰しを見てもそれはちょっと無理だろう、とﾏｼﾞﾚｽしてみる。
大神宮前延伸で資金を使い果たした伊勢電だからねえ。

妄想を入れて、
もし大軌が奈良線開業段階で破産して橿原線や八木線を建設することができなければ
大阪鉄道と大和鉄道の協力で伊勢延長線建設…となったかも。
としたら大鉄vs伊勢電の戦いが楽しめたかもね。

伊勢電の名古屋線が先に開業していたら、（実際は、木曽川、揖斐、長良川
に掛ける橋脚代を節約するために関西線の旧橋を貰い受けることで、大神宮
前への建設が先になったわけだが、）運賃収入に、参宮急行とは雲泥の差が
生じるわけで、参宮急行の身売りも考えられなかったわけではない。
伊勢電社長熊沢一衛の大軌・参宮急行への敵対心もこの伊勢方面建設が先に
なった原因でもあるそうだが。

もう少し妄想を入れて
愛電が名岐を吸収する前に伊勢電に資本参加し、
伊勢電は伊勢へ延長しつつ、愛電の手を借りて名古屋進出。
さらに、伊勢電は参宮急行の吸収工作を狙う。
で、大軌は反発して独自で名古屋進出．．．
むちゃくちゃ。

>>44
まあ、絶対に考えられないかといったらそうでもないが…。
伊勢電がもし先に名古屋に繋がっていたとしても、大阪など関西地方からの伊勢参りは
大軌・参急が国鉄を打ち破りほぼ独占するのは実際の歴史と変わらないと思う。
というわけでその場合、伊勢電が参急に合併されることはなかったかもしれないが、
上本町〜山田間に表定時速50ｋｍを越える急行まで走らせた参急が伊勢電に合併されるなんて
ありえないと思うが。そのへんはどうよ。

伊勢電と参宮急行が合併しなかったとなると
三重のその他の鉄道・バス(つまり三重交通)や、
伊勢志摩観光の歴史がどうなっていたか想像もつかない。

>>47
名鉄と大軌改め近鉄の間で伊勢志摩版「箱根山戦争」
鳥羽延長及び志摩進出を懸けて一大決戦

>>45
大軌は三重鉄道（内部、八王子、湯の山線）を買収してナローから標準軌に改軌し、
内部線終点の西日野から江戸橋まで新線を敷設することにより四日市へ単独進出。
しかし此処から東へ路線免許が交付されず。
利用客誘致のため御在所岳周辺及び湯の山温泉開発に力を入れる羽目になる。

>>48
もし昭和の恐慌がないとすると、新京阪の名古屋延長もやっていたかもしれず
更に変数は複雑怪奇なものとなる悪寒。

近鉄の名古屋進出は薄氷を踏むような綱渡りの連続だからねえ。
伊勢電鉄の破算と伊勢湾台風という二つの偶然も作用してる。そこまでの
強運がなければ成り立たなかった事業かもしれない。

名鉄、名古屋の私鉄には伊勢以遠のビジョンがない。
愛電には東方、浜松という構想はあったが、西方への遠大な構想については
何も聞いたことが無い。
関西経済圏では近鉄の他に名古屋急行の計画まであったのに・・・

そういえば、近江鉄道も伊勢進出構想があったんだよね。
これも変数に加えようか？ｗ

伊勢電の大垣〜岐阜の未成線萌え〜

橋が今でも残っているんだねえ。すげえ

京阪（琵琶湖汽船）の八日市鉄道への工作が成功し、天満橋から
曲がりくねった、併用軌道さえあるルートで鈴鹿山脈の西側まで
＜びわこ号＞がやってきた、としてみようよ？

これに呼応して名岐鉄道が、津島〜桑名〜北勢〜鈴鹿トンネルを
標準軌間で着工・・・とか。津島線は改軌してまえ。
＜四連化されたびわこ・ポール三本上げ＞が時速８０キロぐらいで
走って来たりしてｗ
そのまんまアメリカのインターバーンみたいになる。
新幹線に対抗する能力が限りなくゼロである貧乏くささがポイント。

愛電の浜松延長も盛り込みきぼーん。

>>49
新京阪P-6と参急2200が鈴鹿の山越えで競争する悪寒．．．

東海道電気って、本当に東京まで伸ばすつもりだったの？
愛電の新線が高規格なのはその構想を引きずっていたからと聞いたことがあるような・・・

>>46
もう１つは国の要請というファクターも考えると。
実際、この時期は戦時体制であり、東海道線の迂回ルートとして、
名古屋線（狭軌）＋大阪線（津ー桜井）＋南大阪線（狭軌）が考えられ、
大阪線狭軌化も実際検討されていた。（大阪線の電車はこの時期、狭軌用
モーターをつけていたものもある）
その点も考えると、陸上事業調整法による合併もありえない話ではなかった
ような気がする。

http://www.agemasukudasai.com/bloom/

>>57 つけ加えると、大阪線桜井以遠は狭軌ではなく3線化が想定されていたらしいね。それに伊勢電自体が伊勢地方の交通を掌握したかったから、大阪資本の参急に対抗心を燃やしたのだろう。

>>54
遠三電鉄だっけ？それが出来ていたら、小坂井支線の延伸になっていたのかな？
新名古屋から浜松行き特急などが出る代わり、ＪＲも浜松行き特別快速を
運転したりして烈しく競争していただろうな。遠回りな名鉄が不利な悪寒。
遠州鉄道も歴史が変わってくるね。
>>57
なるほど、東海道線の迂回路として、や陸上事業調整法関係でならありえるかも。
迂回線にするなら関西本線を使ったほうが簡単そうだけど。
まあ、桜井〜名張〜家城〜松阪が鉄道敷設法にあったという話もあるし。。

鉄道敷設法関連なら、漏れ的には後の国鉄伊勢線に相当するバイパスとして戦時中に
四日市〜伊勢電津が強制合併されてたら面白そう…なんて妄想してみる。
名鉄広見線みたいになりそうだ。

大恐慌軟着陸→戦争回避という方向にいったとしたら
紀元２６００年ではなく予定通りオリンピックが盛り上がり
伊勢・橿原参宮があまり盛り上がらず投資の速度は割と鈍めだったかも。
またそのため新幹線が早く現実化しただろうから近鉄の名阪連絡はどっちみちなさそう。

でも伊勢志摩のリゾート化は進んだだろうからがいしゅつの通り伊豆・箱根方面の状況が起こったかも。
で３３３切符みたいなのは当然できず同じところを走るバスも
どっちかの会社しか使えないフリーきっぷが売られ難民が発生すると（ｗ

伊勢電、名岐電鉄などと協力して名古屋延伸、1930年代を乗り切る
ただし名鉄には合併せず
↓
参急→関西急行鉄道→近鉄に吸収されることなく戦後を迎える
その間に三重鉄道など三重県内の現近鉄支線（除・志摩電鉄）は伊勢電鉄に合併
↓
1950年代
伊勢参宮客は大きく減少し不調、乗客減に苦しむ近鉄と伊勢電
体力の差から伊勢電は経営難、志摩開発巡る競争にも不利
近鉄も伊勢電吸収を狙うが、伊勢電は近鉄を敵視→縁のある名鉄グループに入り合理化
↓
1960年代-
志摩開発を巡る近鉄グループと伊勢電他名鉄グループの戦い
志摩電鉄・伊勢〜鳥羽間新線免許の奪い合い
↓
箱根的状況？　

伊勢電が今でもあったら趣味的には面白い。
近鉄の名阪特急もぱっとしないし。
伊勢電名古屋ー桑名ー伊勢電四日市ー津ー新松阪ー伊勢大神宮前
で、鳥羽方面に延伸して、志摩電鉄をM&Aして、名古屋ー賢島間に
伊勢電特急が走る。
「新幹線と伊勢電特急で伊勢志摩へ」ってか。

>>63
＞近鉄の名阪特急もぱっとしないし。
ぱっとしない以前に存在しませんわな。伊勢電が独立していたら。
＞「新幹線と伊勢電特急で伊勢志摩へ」ってか。
ふむ、確かにそうなるだろうな…。たぶん全車指定席だろう。
恐らく狭軌のままなので、名鉄と協力し中部国際空港開港時には
空港〜金山〜伊勢電名古屋〜津・松阪方面への直通特急が…というのは妄想しすぎ？（ｗ

それ以前に新鵜沼、新岐阜、東岡崎方面から伊勢大神宮前の直通特急が走る。

>>62
伊勢電−名鉄系と参急の新規の2つのバス会社が内宮前や二見で乗客の争奪戦。
かたや宇治山田行き、かたや大神宮前行き。

大神宮駅って、どんな感じだったの？

方や宇治山田は歴史的建築物になっちまってるが・・・・

戦争がなければ今頃我が国の国名は大日本帝国・・
俺は兵役を終えてどこかに勤めていたかな・・
２ｃｈにも特高警察の目が光っていて勝手なことはかけない・・

インターネットも企業のイントラみたく規制バンバン
2ch自体が存在しない

>>68>>69
そんな感じにはなってないと思う。ごく淡々と民主化が進んだだろう。
徴兵はボランティア代替可ってとこだろうな。
国名は変わらなかったろうが。

禿しくスレ違いだYO!

>>62
>>66
一方は、大阪方面、一方は名古屋方面からの客を運ぶため、ある程度の
すみわけはでき、激しく競争することはなかったものと思われ。

私鉄VS私鉄の場合、観光施設等の利権も関係するから壮絶な戦いになると思うよ。

弘南時代のモヨ100見た人いる？
使い切れずにクハ化されてたみたいだけど。

勾配線とはいえあんなもん使ってた松尾鉱業に萌え

2200系は顔だけ現存してるんだね、なんで保存しなかったのかな？

>>74
勾配線区で国鉄乗り入れのキハ52を牽引する必要性から
ハイパワーな電車を要求した。
松尾は線路自体も当時の地方私鉄としては破格の高規格だったしね。

>>76
てゆーか、鉱山鉄道なんだから重い車両が走れるのは必然。

東横線の流線型ガソリンカー
変電所ケチったはいいけど、加速性能不足で急行運転専用だったそうな。

瓦素燐一滴は血の一滴

>>32
最近の3DAYS切符でようやく営業上一部統合されたようなものだな

>>74

まちがった

>>74
使いきれずっていうか、松尾鉱山鉄道の電車購入自体が、この直前に合併した
弘前電鉄(大鰐線)引継の木造車を淘汰するという緊急措置の為に購入されたもの。

このとき、自重の関係で台車は在来他車のものと振替えたので
残念ながら弘南では200馬力モーターで活躍したことはない。

クハ化されたのは、東急3600系の大量投入で
弘南線からCS系制御機搭載の車輛が減ってしまったためで、
運用効率化の為にクハ化・MMC化された。

>>67
結構高い本なのですが、
「伊勢電・近鉄の80年 保存版 桑名から伊勢神宮を結んだ懐かしの鉄道写真集」
郷土出版社
発行日: 1996年7月
価格: 7,282円
っていう本に昔の写真が載っています。
東京では都立中央図書館にあるのですが、関西でも大きな図書館には
あると思いますよ。

柏原神宮駅取り壊しのうわさは本当ですか？

>>84
そんな駅ありませんので取り壊しようがありません

どの駅のつもりなんだ？

東洋・三菱１５０ｋｗﾊｧﾊｧ　東洋・日立１１０ｋｗﾊｧﾊｧ
ＡＭＡ＆ＡＭＵブレーキﾊｧﾊｧ　日車Ｄ型＆住友鋳鋼台車ﾊｧﾊｧ
電空カム軸＆単位スイッチ制御器ﾊｧﾊｧ
そして　ごっつい２０ｍボディに悶絶

２１世紀の現在、我々は残された写真とスペックだけで
ﾊｧﾊｧするしかない。とても悲しい。

>>84-86
「かしはら」違いだね。

よくわからん？？
もしかして紀元2600年記念の駅舎がある駅のこと？

参宮急行の青山越えの影響力の大きさを改めて感じる。

東海道電鉄は、名古屋から豊橋方面の次に、大垣方面へ
建設する構想であったという。当時の新聞記事を探してみると、
一時は愛電を買収しかねない勢いだったらしい。

ひょっとしたら省線とつかずはなれずで関が原を越えて近江
鉄道を飲み込んでいたかもしれん。三岐と関が原で接続して・・・

東海道電鉄って、まっすぐ東京を目指すものだと思ってたが、
西進の構想があったとは・・・

保全

age

>>90>>91
東進すると、途中で買収できる鉄道は静岡県内では
静岡電鉄（現・静岡鉄道）ぐらいでしょう。
その先には函嶺越えがある。工事を進めるのはちと大変だったかも。
西進はまだやり易かったかも知れない。

>>94
小田急があるじゃないですか。
そういえば、戦前、近鉄は名古屋どまりではなく、名鉄、静鉄、小田急を
M&Aして、東京までくる計画だったんだって。
太平洋戦争がなければ・・・
と妄想してみる。

小田急とは、微妙に時代が違うような気がする。

（＾＾）

ブルーマンデーsage

99

100ゲット

>>96
小田急小田原線が一気に開業したのが1927（昭和２）年４月。
現名鉄本線＝愛電豊橋線の神宮前〜豊橋全通はその年の６月だから
「微妙に時代が違う」どころかわずか２ヶ月違い。
…そういう話でなかったらすまそ。

ちなみに、現阪急京都線＝新京阪が西院まで開業したのは、翌昭和３年11月。
現近鉄京都線＝奈良電鉄が開業したのも同じ昭和３年11月。
これは、京都で昭和天皇の即位の礼があったから。
現近鉄名古屋線＝伊勢電は、昭和元年に電化し、４年に四日市〜桑名開業。
現近鉄大阪線＝参急の山田延伸と伊勢電の大神宮前開業は昭和５年です。
おまけに、現京急本線・京王電鉄京王線・山陽電鉄本線はこの時期、
ともに二社の合併により都心より区間と郊外区間の直通運転が始まっています。

この頃は、現在大手私鉄の完成になっている高速指向の電鉄が相次いで開業した
時期だったわけですね。それらのほとんどは直後に襲った恐慌でかなり苦しんだそうです。

地方におけるハイスペック電鉄
宮城電鉄、富山電鉄、琴平電鉄、九州鉄道

しかし、その後の運命というのは皮肉なものというか・・。
宮電なんて東京近郊の郊外電車が霞むほどのハイスペックだったが

>>83
名古屋市でﾊｹｰﾝ
本で見てる限りでは幻の駅「大神宮前」はたったの２面２線？

>>101
逆に言えばその頃までに出来なければもう無理だったんだろうね。

日本電気鉄道、とか、ほとんど上野公園のスプレーグ式の直後から
雄大な計画が出ては消えを繰り返してるんだもの・・・ｗ
美味しいところだけが虫食い状に完成したといえる。ドル箱の東海
道線を死守したい政府と、経済界から突き上げを受ける政党との
せめぎあい、妥協の結果が今の姿だね。

小田急の当初計画では、青山にターミナルを設けるつもりだった。
八幡でグイッと曲げずに、明治神宮の南側を通って表参道と平行に
線路を想像してみてね。
ちなみに八幡では東横電鉄の新宿新線と十字クロスするはずだった。
あたかも下北沢のように・・・新宿新線と青山ターミナルが没に
なって小田急ができた。だから八幡で直角に曲がってるｗ

調べたけど、大垣名古屋間の電鉄計画って複数あるね。
時代的にも重ならない。出ては潰れてを繰り返してる。
大垣の都市規模を考えると、存在しない歴史のほうが
不自然に思えるくらいだね。
やはり木曽川は河口から五十キロ以上さかのぼっても
大きかったか・・・

名岐鉄道なんか、立派な鉄橋をかけた余勢をかって
笠松から大垣へ支線作る気はなかったのだろうか？
関線よりは現実味があったと思うのだが。

名鉄本線の木曽川橋梁はリベットだらけの素晴らしい
量感を持つ構造物です。ぜひ間近でご照覧を。

>>14
消防の頃、P6末期に京都線急行乗ったよ。
すごい轟音とモーターの唸りに萌えた！

>>107
木曽川橋梁は、はじめは建設費を抑えるため単線の計画だったのを、
「将来の禍根になるから」と複線に改めたような話もどこかで目にしますた。
それは正解だったですね。それにつけても愛電の豊橋乗り入れは勿体無い。
豊川鉄道と複線線路共用にしたつけが今も影響している…。
名鉄独自の豊橋ターミナルが存在していれば一部特別車特急は存在しなかったかも。

勿体無かったといえば、名古屋〜多治見の中央電気鉄道→城北電気鉄道とか…。
全通していればＪＲ中央西線にも新快速があったりして競争していたかもしれない。
ターミナルが上飯田なのは微妙だから、戦後早期に大曽根で瀬戸線と合流し
栄あたりへ延伸されていたかも…と妄想してみる。

今、近鉄の旧大鉄エリアって結構儲かってんだろ？
何で大軌の軍門に下ったんだ、今現在は悔やむんだが。

>>110
昭和初期の過剰投資で経営悪化。
そのときに大軌が株を買う。

>>110
『鉄道未成線を歩くvol.2近鉄・紀伊山地篇』のコラムによると、

・電鉄として後発なため収入も少なく、不況の影響で経営難になった
・吉野鉄道や伊勢延伸を巡る大軌との争いで敗北
・大阪〜奈良県南部（橿原神宮）での大軌との競合
→1930年代　大軌から資本や役員の参加を受け経営の建て直しに取り組む
→1943年関西急行鉄道に合併される

…と、こんな感じらしいです。独立して戦後近鉄と競合していたら面白かっただろうに残念。
やはり吉野鉄道を大軌に取られたのは痛かっただろうと推測。

参考　1931年度の一日１ｋｍあたり収入額（鉄道省調べ）
阪神240円　阪急239円　京阪196円（新京阪線含む）　大軌182円　南海160円
----（壁）----
大鉄78円、阪和68円…
『未成線を歩く』ｐ.37より

>>110
南海鉄道が近鉄から分離されたとき、1067軌間が南海にくっついていたら
またそれはおもしろかったかも。
高野線と南大阪線が共通の車両だったりして。
で、同時に和歌山線に乗り入れたりして。

hozen

３４０１age

>>112
大軌も参宮急行を含めれば・・・・
阪和以下？？？

別スレでこんなんみつけた
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1042279162/49-52

>>118
なんつうマニアックな（ｗ
しかし落ちがなー（ｗ

>>118 オモロイね。でも、あの63でそんなに無理したら、Bodyが分解しそうだ。

信貴生駒電鉄の数奇な運命について、語ってください。

東信貴鋼索線に乗ったことある人いますか？

>>122
「電鉄」と「電気鉄道」では違う会社、とかだっけ？
>>123
漏れはありません。

京阪って、早い時期に奈良進出とか野望は抱かなかったのだろうか？
枚方経由で先に奈良へ支線延ばしていれば、大軌の出る幕ないじゃんｗ

大軌さえ亡き者にしておけば、あとは大鉄が伊勢へ伸ばすばかり・・・
まぁ、線形は滅茶苦茶に悪くなるだろうが、伊賀線が活きてくるし
近江方面へも発展が期待される。
米原から猛烈な遠回りをして阿部野橋に出てくる奴がいるだろうか？

奈良電争奪戦負け　京阪

>125 枚方経由では、ちょっと時間がかかり過ぎだろ。

近鉄奈良線の意義は、やっぱり生駒山をトンネルで抜けて直線で結んでいることでしょう。
でもそのおかげで最初は倒産寸前まで行ったらしいね。宝山寺の賽銭の話とか。

もし信貴生駒電鉄が京阪奈良線（ｗとして先に開業していたとしたら、
萱島〜枚方市も複々線化されていたのかねえ…。
まあ、確かに枚方経由で生駒・奈良は遠回りだなあ。結構山きついし。
交野市から田原台まで京阪バス乗ったけど、本当に線路引けるのか？というくらい山だったよ。
まあ、トンネルを掘ればいいのだが。

　

>>129
東京人の俺から見て、近鉄奈良線はカルチャーショック。
大阪側の生駒山を登るところでﾊｱﾊｱ。
超長いトンネルでﾊｱﾊｱ。
他の大手私鉄では味わえない醍醐味です。

あそこって昔から補機なしで大丈夫だったのかな？

補機って、なぜ？最初から電車だよ。

開業当初にあった無蓋荷電の吹きさらし運転台で
生駒トンネルは怖かっただろうな。

電車でも碓氷峠は必要だったジャン。
随分急な坂らしいけど、そこは昔の電車でも登れたの？

それくらい調べられないの？

ついつい嫌味を言いたくもなるよ。
＜昔は新幹線も蒸気機関車だったの？＞と
同レベルの質問。

>>135
京阪京津線にも97年の部分廃止まで碓氷峠と同じ勾配の坂があったらしいけど
電車が普通に上り下りしてたよ。
近鉄奈良線の坂は長いけど、勾配自体は碓氷なんかと比べたら緩やかだと思うよ。
神鉄と違って車両に特殊な機構が必要という話も聞かないし。

>>136
鉄ヲタは専門的だからなあ
で、ヲタッキーなことを自慢する。
だから嫌われるんだよ。

補機つけたりしたら、しんどい思いして長大トンネル掘った意味がないだろ。

そのせいかしらんが大軌の電車って創業時から出力大きかったからね。
同じ木造車でもモーター出力は他社の2倍ぐらいあったんじゃないか。

>>138
お前もそんな鉄ヲタの一人なワケですが。
と釣られてみる。


しかし関西って、近鉄とか神鉄とか南海高野線とか
急勾配の区間をのぼっていく私鉄が多いよね。
関東に住んでいる身にとってみると、ちょっと羨ましい。

>>141
創業期の関西民鉄の経営者は、全く逆のことを考えただろうな。

高野線の電車が“高野山行き”と表示されていたので極楽橋から先は補機で
押し上げるのかと訊いた鉄ヲタもいたぞ。もちろん、ケーブルカーに乗換えなんだけどね。

近鉄の車両は33‰の急勾配を高速で上るため昔から
パワーのある電車が造られてきた。
ＪＲ西日本はせいぜい10‰の勾配しかないので、最新車両でも非力。

>>143
極楽橋行きとすべきです。
って、いうと、小田急江ノ島線の"江ノ島行"の表示は、江ノ電に乗り入れる
のかなって思う奴がいるのかな？？？

高野山行きのケーブルカーはケーブルカーの称号にふさわしい。
それに比べて早雲山行きの箱根登山のケーブルカーは、ケーブルカーと
名乗ってほしくないよね。

>>143
急坂＝補機という想像しかできない辺りがどうかなあ、と思ってしまうが…。
漏れ自身はＪＲには全然詳しくないからそういう発想は出てこない。
>>140・144
やっぱり大軌→近鉄の電車はパワーがあるんだね。大阪線にも青山峠があるからかな。
>>141
大きな平野の真ん中にある東京との違いだね。
私鉄ではないけど、ＪＲ嵯峨野線の保津峡やＪＲ宝塚線の武田尾みたいな
秘境駅が都市部の近くにあるのも関東と違うね。あ、神鉄の菊水山もそうか。
駅前から出るバスに乗っても、市街地の外れからすぐ山登りっていうのが多いよ、関西には。

そうそう。
急坂ではみんな降りて押すんだよね

眩暈がしそうなレベルの質問でしらけるのはどこの世界でも同じ。

あー、調子でねぇ。電車でも押してくるか。

>>147
ところが、東京は意外と高低差がある。
東横線にかぶりつくとわかるが渋谷から多摩川くらいまで、
登り坂ばかりだよ。

近鉄に何両か電気機関車があるのは上りで電車を押すためです。
ＪＲと違って貨物列車はないですからね。

>>151
そうそう、だから瓢箪山と青山町に配置されてたんだよね
ってこのくらいにしておくかｗ
>>146
箱根登山の鉄道線は、あれを登山電車と言わずして何を言う、って感じのやつだけどね。
屋根上ズラリの抵抗器が勇ましい。
全車大出力が伝統の近鉄にもああいう旧車はあったんかな。

>>150
東京の高低差は台地、関西の高低差は山、ということではないかと思われ。
大阪の都心も上町台地に乗っているから、高架の近鉄鶴橋駅からそんなに坂を下りたわけでもないのに
近鉄上本町駅の奈良線（難波線）ホームは地下になっている…と思った。

>>152
屋根上抵抗器の旧型車って、たしか日本では
箱根登山以外は叡山電鉄だけか？

近鉄で一番登山電車らしかったのは信貴山急行の山上線で使っていた電車か？

近鉄奈良線程度では特別な装備は不要だと思われ。

何のために三年近くも長い長いトンネルを掘ったのか？
フツウの電車で阪奈間を最短距離で結んで、運行経費
格安にして利益を挙げようとしたからでしょ。

>>154
うろおぼえだが、名鉄美濃町線モ600は屋根上に抵抗器ではなかったか？
理由は、純粋にスペース不足なんだけどなｗ

>>156
ああ、そうだ。そんなのもあった。
戦前型限定で思い出していたから、すっかり忘れてしまった。

あとは、玉電200とかドルトムント市電とかもあるけど。

>>156
冷房車と勘違いされた、っていうあれね。
最近ほとんど廃車されたらしいが…。

>>146
あれは途中から乗れるからいい！
去年のことだけど、節約のために途中まであるいて乗ったら80円で乗れた

>>156
んじゃ床下には何が詰まってたの？

>>137
66.7‰はいまでも大谷付近にある（はず．．と急に弱気）

>>160
MGとかCPとか制御器とかいっぱい。
いまのM223よりにぎやかだよ。

>>101
亀レスでスンマセン。
東海道が旗揚げしたのは大正初期で、大正８年に会社設立という、
大戦景気に沸いた頃の遠大な構想であった。
一方、小田急が小田原線の建設を決めたのは戦後不況の最中で、
震災後の郊外化を織り込んで、ようやく起工にこぎつけたように、
発起の段階において、時代背景の差があったように思う。

>>160
複電圧用の電圧転換器。
こいつが結構でかくて、抵抗器のスペースが無くなった。
車体は約１４ｍあるが、台車と連結器等で半分とられる。
残りにＨＬ制御器、ＣＰ、エアタンク、バッテリー、ＭＧ等。

>>162
なるほど、そういうことですか…。よく分かりますた。
1980年代終わりのバブル期に出された新線計画の一部が、形を変えて2000年以降に
実現するようなものですね。具体例は思いつかないけど…。何かあるかな。

なるほど、今の２０ｍ車とは事情が違うんですね。
おまけに複電圧対応ですか・・
>>164
時代は違うが成田新幹線とかｗ

大阪電氣軌道 ・參宮急行電鐵・關西急行電鐵

碓氷峠は66.7‰、瓢箪山付近は33.3‰だよね。

>>153
東京は山岳地帯ではないですが、
どちらかというと山ですよ。だから「山手」って言うんです。
成城の西側は崖だし、等々力には「等々力渓谷」というのがあります。
小田急と東横線には、20〜25‰程度の坂が多いですね。
京王線や中央線沿いは丘陵地ですね。

まあ、普通、関東の民鉄といえば東武みたいな、
「地平線目指して走れ！」みたいな感じなわけだがｗ

そそり立つ壁のような生駒山脈に向かって走る奈良線が
異質に思えるのは当然。
西武線の拝島、小田急の小田原、京王の八王子・・役不足。
西武秩父線もそろそろと谷に分け入ってしまうしね。

近鉄も神鉄もいくら急勾配があるからといっても、瀬野八や碓氷峠
じゃないんだから補機なんていらねーだろ。

>>169
青山峠は３３．３‰が延々数キロ続きまつ。
だから国鉄の車両だと確実に補機が要る。
神鉄？
そもそも国鉄と同列に語るでないよ。

>>167
大阪平野ってほぼ完全な平地なんだよね。
だから山があると、囲まれてる印象を受ける。
実は生駒山も二上山も六甲山も、標高で云えばあんまり高い山じゃないんだけど、
大阪平野が真っ平ら過ぎるからそういう印象をもつのかもね。

それにしても大軌から連綿と続く、二点間を最短距離で結ぶっちゅ〜思想は凄い。
他の私鉄なら青山越えは無かっただろうし。

>>170
信貴山の両側を最短距離で結ぶ、というのだけは
畏れ多いのか先が王寺だからかやらなかったけどなｗ

参急繋がりではあるが。
個人的には、伊賀線伊賀神戸〜西名張の末期の情景が気になる。
車庫が西名張にあったおかげで残ったけど、最後には入出庫専用路線のように
なっていたというのは本当なのだろうか。

っていうか、昔は近鉄も貨物があったんでしょ？
奈良線はともかく大阪線はあったはずだが、青山峠は貨物もほき無しで
走ってたのか？

>>173
狭軌の養老線や吉野線に十数年前？まであったのは知っているけど…。

正気を疑うよ。

参宮急行は本格的な貨物電車を用意してたし、
それで済むような量しかなかったの。

ひょっとして折れ、釣られているのか？

＞補機厨へ

基本的に、日本の電化私鉄に補機がいたという事例はない。
神鉄、高野線や箱根登山でもだ。

＞参宮急行は本格的な貨物電車を用意してたし、
それで済むような量しかなかったの。

じゃあ、近鉄の有名な丸窓の機関車はなんなんだよ？

非電化私鉄で言えば、秋田の軽便鉄道で峠の区間だけ
電化して電気機関車が補機についたという例がある。
北海道の炭鉱鉄道にも事例があるかも試練。
あとは明治時代の、後に国有化された大私鉄ぐらいの
ものだ。

頼むから、近鉄で補機の可能性に萌えないでくれ。

>>177

アレは吉野線だ。
ところで、補機って何か知ってるか？

そもそも近鉄に在籍した機関車はすべて狭軌用だったように思うが。

名古屋線改軌時に一緒に改軌された奴はいたがな。

>>179
本務機以外に坂を登るか下るかのために本務機の後ろもしくは列車の
最後尾につける機関車。

>>173
青山峠越えの貨物ってあったっけ？

まあ、鮮魚列車をどう捕らえるか？だが、

あれは、クチャイから一般客から隔離しているのであってだな。

>>182
ありゃ実質荷物電車だ。

ホキ話から離れてくれないか。
それにしても、関西系各社の２０ｍ級電車は
ブレーキ以外完全に国産設計だったというのは本当か。

20メートル級ってのが曲者だな。
参急、大軌、阪和ぐらいしかないんじゃねーの？

２０ｍの元祖は大鉄だろう。１９ｍも含めれば、新京阪と南海も含まれる。

>186

南海も20Mだろ。
戦前の関西20Mクラスは
参急・大軌・大鉄・南海（＋省電）
１９Mクラスが
新京阪・阪和
１７Mクラスが
阪急・京阪・奈良電

単に大型鋼製電車という意味ではないの？

その時代は電装品など部品関係の国産化・標準化（鉄道省）が確かに進んだけど、
目新しい新技術には乏しいんじゃなかったかなぁ？当時の電気関係のエンジニアの
仕事といえば、丸善から取り寄せたアメリカ技術誌の翻訳と図解の解析だという
位だから。モータで言えば放熱フィンの枚数と形さえコピーしたくらいだ。

>>179
知ってるよクリーム色の貨車のことだろ

>>187
元祖＝はじめて作った事業者って意味でしょ＞大鉄

ところで京阪の琵琶湖方面の路線は戦前から回生ブレーキ付きの車両があったそうだが、
他の鉄道にはそういうのはなかったのかな？

>>191
阪和電鉄にもいたよ。モタ300の一部とロコ1000

>>191
高野線の車両もそうじゃなかったかい。

真夏の回生（発電）制動ってどんなもんだったんでしょね。
OJくらいの鉄道模型で、DCCの仕掛けを使って再現できないかな？
駆動装置が平歯車なら成り立つと思われ。

近鉄の電動貨車のうち参宮急行が製造したものは、発電ブレーキ付で
青山越えに対応しているものもあった。
形態上からは明らかに無蓋・有蓋ともに「貨車」ではある。
用途は荷電かもしれんけどね。

これらの他に昭和35年製造の無蓋電動貨車があって、
これは旧2200のデトニ2300の電気機器流用なので
なんと全長20ｍ、150kwモーター、発電ブレーキ付だった。

>>195
むう・・・さすが参急
やることが違う

>>153
確かに天満橋付近から天王寺手前までの谷町筋・上町筋はもっと大阪名物にしても
いいと思うんだが、四天王寺夕陽丘駅付近の坂から難波方面を見下ろす景色はいい。
西向きだしまさに夕日が綺麗だ。
　大阪市内にこんなに坂道が多いなんて知らない人多いと思う。

晩飯doki

　199

　　200ゲット

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

>>201
保全、参急！

http://www.d1.dion.ne.jp/~j_kihira/band/midi/aikokuko.html
愛国行進曲

ほぜん

戦前の列車種別はどうなっていたのだろう？
快速とかもあったのかな？

関西急電age

関西急行電鉄（名古屋ー桑名）の関急1形の別名って「緑の弾丸列車」
といわれていたんだね。
そういえば、鉄道省（今の国鉄、JR西日本）の京阪神の急行電車（現在の
新快速に匹敵する電車の別名が「魚雷電車」。
みんな戦争に関係する名前がつけられていたのは世相だね。
他にもこんな別名のついた列車ってあるのかな。

>>206
俺も詳しいことは知らないんだけど、
新京阪には本当に「超特急」なる種別があったと聞く。
天神橋〜京都ノンストップだったとか。

>>209
当時、国鉄の特急「つばめ」を追い抜いたらしいね。

愛知電気鉄道の旭も超特急だったよ。
戦後でも国鉄のひかり号はしばらくは超特急だったらしい。

超特急っていい響きだよね。
考えたヤシは神。
その昔の省線と関急のスピード合戦なんて
急行・最急行・最大急行だもんな。

なくしたやつは悪魔？

阪和超特急age

あじあ

へええ

新京阪超特急は昭和５年４月２１日改正で設定されたときから
淡路に停車してました。未だノンストップと盲信されているの
は、雑誌の阪急特集本で関西の大御所級のマニアが過去の自分
の知識だけで、書いているからで、最近出た「レイル」の阪急
特集も内容は昭和４９年発行の「Ｐ−６　デイ１００物語」当
時の認識レベルで、この３０年の間にいろんな史料が発掘され
ているにも拘らず、新しいものを取り入れる意欲が欠如してい
る様に思われます。例えば「鉄道史料」という雑誌には新京阪
のダイヤグラムや当時の沿線案内に記載されている時刻表が収
録されていますが、それを見るだけでも新京阪超特急＝ノンス
トップで無いことは明白なのですが。

昭和5年だと当時10歳くらいだった人がまだ生きてるだろうから
そういう人に聞いてみればすぐにわかるよ。
俺のじじいも明治生れだけど昔満鉄の亜細亜に乗ったことをいまだに
自慢してるぞ。

>>219
おお！亜細亜号か。
けど戦前民鉄じゃないなぁ……。
>>218
俺も確信が或る訳じゃないんだけどね（苦笑

亜細亜号は南満州鉄道だからいちおう、民鉄では？
それとも公社のようなものか？

東海道新幹線も開業当時は「超特急」っていう種別じゃなかった？

国策会社→今なら3セクになるところだが満鉄の資本ってどこが出してたんだろ？

うちのじいちゃん満鉄に勤めてたっぽいです。
鉄道員じゃなくて土地屋だったらしいけど。

満鉄＝省線
こんな感じでokでは？

>>218
近鉄の名阪ノンストップ特急も、難波を出てから、上本町、鶴橋と停車して
そこから名古屋までノンストップですがなにか。

>>225
同じく伊勢志摩のノンストップ特急も賢島を出てから、鵜方、志摩磯部、鳥羽、宇治山田と停車して
そこから名古屋までノンストップですが何か？

新京阪の急行は開業当初の数ヶ月、阪急京都線の特急は昭和３１年
改正時に正真正銘、起終点間ノンストップの時代があったんだよ！
近鉄のノンストップ特急とは訳が違うんだよ！本物のノンストップ
列車があったにも拘らず超特急をノンストップと書く所に問題があ
る訳で、更に近鉄は戦前戦後を含めて「超特急」は有りません。

東武のスペーシアも北千住を出てから下今市までノンストップですがなにか。（一部列車を除く）
小田急のスーパーはこねも新宿を出てから小田原までノンストップですがなにか。

>>221
満鉄は鉄道も運営してましたが、実のところは
植民地運営会社であったって聞いています。

台湾と違って、植民地を謳えない事情があったらしいです。

満鉄は半官半民でしょ。英国の東インド会社がモデル。
もう誰が見ても、まともな植民地運営会社ですがな。

関係ないのでｓａｇｅ

>>229
>>230
満州国はあくまでも独立国であって、日本の植民地ではありませんでした。
ただ、満州国皇帝溥儀とその政府は日本の傀儡であっただけです。
いまでいうちょっと前のソ連と東欧諸国の関係みたいなものかな。

揉めるよ。そこんとこで止めにしときな。
植民地の定義からして間違ってるしね。
＜独立国キューバ＞で革命が起きたのは、なぜ？

戦前の関西民鉄の豪華な設備・車両って関東だと比較できるのが少ないのが関東人
としては残念。
しいてあげると、開業当時から複線で高速運転を目指していた小田急小田原線と
東武日光線くらいかな。

関東民鉄が輝いてくるのは、豪華特急や高性能電車が続々と登場してきた1950〜60
年代だろう。（70年代に入ると、乗客激増で通勤輸送が主流になりすぎて趣味的には
おもしろみが薄れたと思う）

植民地と言っても欧米の植民地と違うよ。
建国後毎年100万人も流入してきたのは満州の統治が良かったからだ

>>233
確かにね。明治になって東京が名実と共に首都になっても
まだ商人の土地関西のが資本力があったからだろうか。

京急120ｋ運転・東横特急・湘南急行・京王特急のスピードアップなどなど
案外最近関東の私鉄は面白くなってきたと個人的には思うな。
車両面での面白みは京急くらいしかないけど･･･

まあ満鉄やアメリカ横断鉄道なんかみてると
鉄道がもの凄く生臭い権力と権益の中心であった時代も
あったのだなあという感慨にとらわれる。
今では考えられもしないが。

湘南電鉄のローラベアリング装備、東武日光線、小田急線、くらいかな？
東武と小田急は車両が平凡に終わったのが残念だ。

>>235
東急もセミクロス車が登場したときは喜んだけど5000系はロングか？

関西は鉄道省などとの争いがつき物だったからかな？
広大な関東平野では、国の鉄道ネットワークの隙間を埋める
補助的な役割が与えられ協調的だった。
狭い地峡があちこちにある関西では既存路線が競争相手に
なるので、野心的な設計を採用せざるを得ない、と。

関東も戦前は面白かったよ
問う横線のガソリンカーとかな

>>240
でもそれを上回る面白さが関西民鉄にはあったわけだ。
関東民鉄も電車は個性的だったと思うけど、どうも迫力に欠ける。

結局スピードの差かなあ？

>>242
出力・重量・体格・スピード

この4点でしょう。

今は関東地方の私鉄も20ｍ車が多くなったけど、当時は
大鉄、南海、大軌／参急にしかいなかったし
19m車でも、新京阪P6や阪和モヨ、阪急920形が持つ重量感は
関東地方の私鉄にはなかった。

特に、東横1000、小田急1600、帝都100など
割と実用本位で軽快な感じの車両が名車といわれるから、
余計そう感じるのかも

勝負になりそうなのは湘南デ1と阪神の金魚鉢かな？ 窓の大きさで
京成の変則窓配置車は京阪の600あたりということで。

あとはアイディアの詰まった電車とか
阪神の喫茶店のアイディアとか京阪びわこのような車両も関東にはないし
京阪1000や新京阪200のような流線型電車もない。

>>243
確かに関東の私鉄で名車と言うとそんなもんだな。
京浜間以外に都市間連絡するような条件がなかったから
漠然と田舎の方に人を運ぶ、という感じの輸送になり
あまりアイディアを必要としなかったんだろう。

東急3000系も昭和50年代までアップダウンの激しい田園都市線で新型車量に
混じって100キロ/時以上の速度で走ってたからかなりの名車といえるのでは？
もっとも製造は戦前から戦後にまたがっているが

>245

今でも新造中ｗ

>更に近鉄は戦前戦後を含めて「超特急」は有りません。

んにゃ。昭和45年ごろ、名古屋線のノンストップ特急「いせしま」号が
なぜか「超特急」を名乗っておりまする。
でも同じ頃の名阪甲は「特急」ですた。
わたしも紙の資料だけです。だれか実物見た人いない？

>>245
東急ファンに3000というと怒る。
ちゃんと3100〜3850まで分けて言わないと(笑)

ところで大鉄って「特急」あったの？
なんか南大阪線って資料的にも冷遇されてて謎が多いんだよね。
大鉄デニは関東人の漏れには気持ち悪くて好きです。
戦後になってからは「かもしか」号の影で
「こまどり」号として特急で走ったとか。

大鉄の特急は紀元２６００年大輸送ダイヤにのとき橿原神宮行きとして設定されていたみたいです。

>大鉄デニは関東人の漏れには気持ち悪くて好きです。
気持ち悪いから好きというのが・・・

>>249>>251
漏れもなんとなく好きだ。
浅くて丸い屋根、腰高なサイドビューに小窓。頼りないボールドウィン型台車。
大柄なのにどこか不安定な、アンバランスなところに萌える。
P6やモヨほど洗練されていないところが逆に好ましくもある。

大鉄の塗色ってﾏﾙｰｿだったのでつか？
ttp://www.kintetsu.co.jp/kouhou/Train/A20026.html
この図面の着色は禿しくウソ臭いのですが（ｗ

>>243
細かいつっこみですまんが阪急９００・９２０は重量感あるとは思えないけど・・・
むしろ小型で軽快なイメージが強いのだが。
（モーターはでかかったが…但し６００V）
車体サイズで言えば東急３５００と同じくらいだし。

関東の戦前形ならやっぱり東武のモハ３２１０やデハ１０の
台枠むき出し＋でかパンタに惹かれるな。

>>249
大鉄デニは阪急６００等の川車形初期鋼製車をそのまま
ストレッチしたような印象がある。なかなか味があっていいと思う。
昔の雑誌では「おおよそ美的感覚に全く欠けた車両」として糞味噌に
けなされてたけど。

とここまで書いて気が付いたけどなんか好みがゲテモノ趣味なのか？＞俺

大鉄は緑色だろ。

20米級鋼製車、すんげえカッコ悪いと思う。
それ以前の木造車はカコイイのにね。

質問なんですけど、近鉄の宇治山田駅ってなんで「宇治」なんですか。
宇治って言うのは京都の南の方の地名じゃないですか。
ずーっと疑問に思っていたんですけど誰かわかる方教えてギボンヌ

大鉄の車両は当時のアメリカインターバーンまんまなデザインがいいですね。
確かに昔の鉄道誌は東急や阪急の車両をよしとしていたのであのデザインは抵抗があったのでしょうが・・・

大鉄ってなんですか？
大軌とは違うの？

>>259
大鉄は大阪鉄道といって、現在の近鉄南大阪線を開通させた会社です。
決して大井川鉄道の略称ではありません。
詳しくは
http://www.kintetsu.co.jp/
の企業情報→近鉄資料館→路線の履歴書→南大阪線を見てネ！！

>>259
大井川鐵道のことです。
・・・すまん

このスレ的には、大阪鉄道とは今の近鉄南大阪線。
大阪電気軌道、すなわち今の近鉄奈良線で出発した会社に併合された。
いまでも南大阪線は狭軌の独立王国（というか冷遇線区）
今は南大阪線の支線にすぎないところが省線連絡の大鉄本線だったり、
大軌VS大鉄の吉野方面の路線争奪戦とか、調べると面白い会社だよ。

まあその「大鉄」デニから特急の地位を奪った
（いや、だから主力は「かもしか」だって）
16000が、いまや「大鉄」を走ってんですから
縁とは不思議なものです。
ちなみに元の読み方は両方「おお」なのに
前者は「だいてつ」後者は「おおてつ」。
明治時代にも「大阪鉄道」というのがあり、これは関西鉄道に合併され
関西本線の一部になりました。
「だいてつ」のはじまりは河南鉄道といって旧大阪鉄道線の支線格ですから
もしかしたら再建のつもりがあったのかもしれない。
あと「大鉄局」だと国鉄の大阪鉄道（管理）局のことですね。
こんな言葉もそろそろ通じなくなります。

＞細かいつっこみですまんが阪急９００・９２０は重量感あるとは思えないけど・・・
＞むしろ小型で軽快なイメージが強いのだが。

いやいや関東人から見りゃ、そりゃもう装甲車のような重量感ですとも。
やっぱり窓小さいし、爆走だし。
やっぱり湘南デ1とか東横モハ1000とか帝都モハ100とか
ああいうおっとりとした軽快感は関東特有ですね。
戦後も新関東形時代（20m、3扉、扉間3ツ窓）までは面影があったが
101系フォーマットの普及とともに消えてしまいました。

訂正=20m→18m

質問なんですけど、近鉄の伊勢田駅ってなんで「伊勢」なんですか。
伊勢って言うのは三重の南の方の地名じゃないですか。
ずーっと疑問に思っていたんですけど誰かわかる方教えてギボンヌ

質問なんですけど、近鉄の上鳥羽口駅ってなんで「鳥羽」なんですか。
鳥羽って言うのは三重の南の方の地名じゃないですか。
ずーっと疑問に思っていたんですけど誰かわかる方教えてギボンヌ

質問なんですけど、小田急の伊勢原駅ってなんで「伊勢」なんですか。
伊勢って言うのは三重の南の方の地名じゃないですか。
ずーっと疑問に思っていたんですけど誰かわかる方教えてギボンヌ

質問なんですけど、東武の伊勢崎駅ってなんで「伊勢」なんですか。
伊勢って言うのは三重の南の方の地名じゃないですか。
ずーっと疑問に思っていたんですけど誰かわかる方教えてギボンヌ

>>265-266
マジレスするとどれも伊勢や鳥羽に関係あるんだよ。
調べてみると面白いと思うよ。

鳥羽と言えば三河鳥羽なんてのもある。
ここは昔から伊勢湾を挟んで交流がある地域だから、他にも色々な同地名が
海沿いのあちこちに見られる。

>>267
北海道の新十津川>奈良の十津川、
同じく北海道の北広島>広島
とゆかりのある人が移り住んだりしてそういう名前がついた
っていうことですか。

伊勢大社所有の田畑や直属の神人集落のなごりじゃないか？

>>257
駅があるところが「宇治山田市」（現伊勢市）だったからだ。

>>270
なんで伊勢なのに、宇治山田なんですか。

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけの優しさ・もっともらしさ（偽善）に騙され
るな！！）
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」、了見が狭い）
●他人に異常に干渉し、しかも好戦的・ファイト満々（キモイ、自己中心）
●自尊心が異常に強く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようと
する（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際に
はたいてい、内面的・実質的に負けている）
●本音は、ものすごく幼稚で倫理意識が異常に低い（人にばれさえしなければＯＫ！）
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている（日本
の常識は世界の非常識）
●権力、強者（警察、暴走族…ｅｔｃ）に弱く、弱者には威張り散らす（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる）
●あら探しだけは名人級でウザイ（例え10の長所があってもほめることをせず、たった１つの短所を見つけてはけなす）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため性格がうっとうしい（根暗）
●単独では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者、狭量）
●集団によるいじめのパイオニア＆天才(陰湿＆陰険）
●悪口、陰口が大好き（Ａ型が３人寄れば他人の悪口、裏表が激しい）
●他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（「〜みたい」とよく言う、
世間体命）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことを何度
も言ってキモイ）　
●表面上協調・意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は個性・アク強い）
●人を信じられず、疑い深い（自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う）
●自ら好んでストイックな生活をしストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬
する（不合理な馬鹿）
●執念深く、粘着でしつこい（「一生恨みます」タイプ）
●自分に甘く他人に厳しい（自分のことは棚に上げてまず他人を責める。しかも冷酷）
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男
前やのに、なんでや！（あの野郎の足を引っ張ってやる！！）」）

戦前の私鉄ターミナルで一番立派なとこはどこかな？

上本町・梅田・難波・天六・天満橋あたりが候補でしょうか？大穴で宇治山田とか。
関東だと浅草か京成上野だと思うけど。

やはりパリのノール駅ではないでしょうか

>>273
無駄に終わったNo1なら嵐山だろうな・・。

大穴その２ 宮城電鉄仙台駅(日本最初の地下駅)

なぜ無駄に？

京福嵐山って行った事無いから、分んないや

>>276-277
嵐電の嵐山じゃなくて新京阪の嵐山でしょ。
本来5面くらいホームがあったのに、今使っているのは2面だけ。

漏れ的には宮電がすごく気になる。
ガイドガール添乗、展望車、喫茶室付きという
まるで全盛期の小田急ロマンスカーのような列車を走らせていたというが
趣味誌を探してもモハ800の写真がちょろちょろ載ってるくらいで
肝心の豪華列車の写真は見たことがないし、第一その列車の運行の実体もよく
わからない。特急だったのか（準急説あり）、愛称名はあったのか
（金華山号は夏臨？）？？？
だれかいい資料知りません？

>>271
「宇治」という町と「山田」という町が一緒になって市制施行したから。

なぜ伊勢に宇治という町があったかはしらん。
伊勢市にでも聞いて見れ。

>>265
近鉄の上鳥羽口駅
京都における鳥羽に通じる鳥羽街道の入り口だかららしいです。
http://www.hi-ho.ne.jp/kyoto/nanakuti.html
>>266
小田急の伊勢原駅
伊勢国宇治山田の曽右衛門が開いた土地ということらしいです。
http://www.jomongaku.net/profiel.html

東武の伊勢崎駅
>伊勢崎という地名は、古くは赤石の郷と云いましたが、元亀年間に伊勢大
>神宮を勧請奉祀して、伊勢崎と云うようになったと伝えられます。
だって。伊勢崎神社のHP
http://www.isesaki.or.jp/
に書いてます。

>>265
伊勢田
かつて伊勢神宮の所領で伊勢神宮の田んぼ（神田しんでん）が
あったからでしょうか。不明です。

>>257
宇治とは､五十鈴川中流域を中心に朝熊山系､尾上丘陵､貝吹山山系などに囲ま
れた範囲(宇治館町､宇治今在家町､宇治中之切町､宇治浦田町などが含まれる)
で､五十鈴川河口部や勢田川からは､山裏になるこの地域をほとんど見ること
ができません。宇治｢う−じ｣の元の音｢う−し｣から得られる意味も､｢より確
かに見えない所｣で､先の地形の景観とよく一致しています。

と以下のHPに書いています。
http://www.inetmie.or.jp/~jin/ISESM-3S.html

どうも京都の宇治とは関係ないようです。
というか宇治の意味が転じて地名になったというのが正解のようです。

>>281
伊勢崎でなければ東武伊勢崎線でなくて、東武赤石線、
ちょっとかっこ悪いです。

>>279
車輛(800の給湯室付き)なら、
鉄道資料で図面を見たことあるが。

>>265
＞質問なんですけど、近鉄の上鳥羽口駅ってなんで「鳥羽」なんですか。
＞鳥羽って言うのは三重の南の方の地名じゃないですか。
まず地図を見てごらん。そのあたりの地名を上鳥羽というんだよ。

京都府京都市南区上鳥羽北塔ノ本町の周辺地図
http://map.yahoo.co.jp/pl?la=1&sc=3&nl=34.57.48.473&el=135.45.2.667&CE.x=300&CE.y=257

>>267
伝説だから後世のこじつけな可能性はなきにしもあらずだけど、
「ヤマトタケルの東征の時に伊勢湾と三河湾の入り口の所で嵐に遭ったけれど、
その嵐に遭う直前に船に現れた鳥の羽が愛知県の鳥羽（＝現・名鉄三河鳥羽駅近く）
と、三重県の鳥羽に流れ着いた」とか言う話を読んだような覚えがある。うろ覚え。
三河鳥羽駅がある隣の町の出身なので、地元の伝記を集めた本かなにかで見たと思う。

>>281
京都の上鳥羽口だけど、これは伊勢の鳥羽に通じる街道の出入り口ではなく、
あのあたりの地名が元々「鳥羽」だからじゃあないかなあ、と。。違ってたらごめん。
現在でも南区上鳥羽・伏見区下鳥羽という地名があるし、平安時代の鳥羽上皇が造った鳥羽離宮の跡
というのもある。そして他の「大原口」や「丹波口」「竹田口」という名前にしても、京都近郊の地名がついているし。

そして、なぜ「上鳥羽」ではなく「上鳥羽口」という駅名かというとやはり「京の七口」からだと思います。
そういえば京阪に「鳥羽街道駅」というのがあるけど、実は命名理由が不明（近くにそんな街道は無い）
という話を読んだ様な気がする。

>>265-266
ごめん、どうしても気になるから突っ込む。
「伊勢」というのは「三重県の南の方」ではなくて、中央部分の西側＝伊賀（上野・名張市など）と
南端部分＝紀伊（尾鷲・熊野市）を除いた殆どの地域の旧国名だよ。
現に近鉄名古屋線の桑名〜四日市間にも「伊勢朝日」という駅があるよ。

>>275-278
大阪から嵐山へ直通列車も走らせるということで嵐山線を複線で造り、
嵐山駅も都心ターミナル並の大きな駅にしたけれど、
結局そこまでの客はおらず、戦争中に不要不急ということで単線化・駅縮小したまま
現在も変わらず、ということですね。

>>279
面白そうですね…。もし私鉄のまま残っていれば準大手レベルくらいに
なっていたんでしょうか。。

>>287
宮電は、とにかく「破格」の施設で開業した。東京の諸電鉄が真っ青になるような。
この血筋は、とある技術者親子の影響があって、
宮電なきあとは秋保電鉄や仙台市営に引き継がれ、
今のファジイ制御の地下鉄にまでつながるわけ。

仙石線が宮城電鉄だったら・・という話をすると、とにかく紛糾する。
みんなが想像する鉄道像が全く違っている。
これに準ずる私鉄が全くないからねえ。
国鉄路線なら幾つかあるというのが皮肉なところで。

同じ頃に開業した地方の破格の電鉄というのが
宮電、富山電鉄(地鉄)、琴平電鉄(コトデン琴平線)、九州鉄道(西鉄)といった
あたりになるけど、それぞれの都市圏成長が全く異なってしまったから
参考にもならないし。

都市圏人口が考えたら、長野電鉄以上西鉄大牟田線未満といったところが妥当だろうけど。

>>288
なるほど…。漏れは出身地が西寄りなのもあり、まだ仙石線に乗った事ないんですよ。
もしかしたら３月に仙台初訪問するかもしれないので、元私鉄というのも
頭に入れて乗ってみます。

「宮城電鉄営業案内」が手元にありますた。
急行電車の時刻と展望車の連結時刻が別々に
案内されているけど、展望車の仙台発は７時
２２分、１１時、１５時で、石巻発が９時１
２分、１３時１０分、１７時１０分で、仙台
発の始発と石巻発の最終が急行の時刻と一致
しているので、普通と急行の２種存在したと
思われ、料金は２５キロまで２０銭で、全線
利用は４０銭。婦人案内人乗務で、コーヒー
無料提供とある。【時刻は原本は１２時間制
ですが、２４時間制に書き直してます。】

>>290
おおおー、感激。
っていうか、展望車はコーヒー無料!?
うーん。な、なんか、すごいサービスぶりだ...
大正9年から昭和17年まで東京〜横浜の3等運賃が42銭のはずだから
40銭つったってたいした額じゃなかろーに。
国鉄総裁はクモハ2320（元宮電モハ800）の車輪の削りかすでも
飲みゃよかったに...

破格って・・・そりゃ軽便ではない普通の電気鉄道は仙台では破格の扱いでしょうな。
贔屓の引き倒しでは？

展望車って、何？客車も二等車も保有していなかったようだが？

15ｍ級の車体（しかも両運モハばかり）で済んでしまう路線に、鋼製の架線柱など
需要を越えた＜破格の＞設備投資をしてしまい借入金の利払いに苦しむ。
そういう破格さにおいては阪和電鉄と争えるかもしれんが・・・・。
どっちかといえば経営破綻の三歩手前のような気が。

開業時にひととおりの15ｍ級車両を揃えたはずなのに、十年経過したら
短躯のまま800＆810型で１１両も発注しちゃったんだよね。
乗客が増えたのなら車体長も伸ばすはずだ。不思議でならん。
開業から十年間は、列車本数が極端に少なかったのか？ナゾの多い電鉄だ。

>>292
おまえ、宮城電鉄の規格を知っていて書いているのか？

>>293
でもそれは、
九州鉄道とて同じじゃない？

>>293
いや、なかなか電車の車体を大きくするというのは、
なかなか、できないと思うよ。
小田急しかり、京浜電鉄しかり。

それでも800は1m、810は1.5m程全長が伸びているんだが。

運転本数は知らないけど（買収時は15分ヘッドくらいだったらしいが）、
関西の大電鉄を除けば、当時の電車なんてみんな15m級両運転台モハは普通じゃないの？

>>292
東横が600Vで開業した時代に1500V電圧を採用し、
全線で色灯式信号機を採用したりというのは、
当時の電鉄では先端を行くものだったのだが。

あと、2等はあったはず。

>>294
鉄ピクに載ったくらいのことはね。
仙台駅のせいでパンタ最低高さがえらく低いそうじゃないか？
たいした規格だこと。電気堀といい、技術者の道楽という感じはするが、
それが営業上の重荷になりかねないし、なったとしたらマイナス面だ。

車体長というのは18ｍ、19ｍと健全に伸びてるのがむしろ普通だが。
九州鉄道を例に出すなら、戦前に連接車の域に達していたね。
国有化後に国電の投入にえらく苦労したという話も聞かないから、
宮電は好きで15ｍ級両運を入れていたんでしょ？
宮電はクハの割合が低く、両運モハが多い。毎時四本なら単行運転が
かなりあったのではないか？ここらへん100％憶測だし需要に見合った
営業という事で、もしそうであればプラス面なんだが。

そういえば改良前の仙台市内は、曲線クネクネしてたそうじゃないか？

ヨソとあんまりかわんねーよｗ
同時代の高規格といのは小田急や新京阪、東武日光線クラスでしょう。

展望車（二等車？）については形式を教えて欲しい。
折れの資料に該当するものがない・・・。
未電装時代の800型？

大手私鉄になりそこなった？？宮城電鉄・・・・・

ナウなヤソグが３００いただきマソモス！イソド人もビクーリだＹＯ！
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　 　　 /＼ ／＼　　／ﾅｳ＼/../
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　　　　　　 　（）)ノ__　○二○二⌒/../
　　　　　　 ／ ／||(二ニ) （＿＿_/../　几l
　　　γ ⌒ ／|�V||彡Ｖミ/⌒＿ノ二二ノl0
　　　l|　(◎).|l　|((||（(ﾟ )/⌒/||三三三・） ||　　(´⌒(´
＿＿ ゝ_＿ノ　 　　￣（_＿_）￣　　ゝ＿_ノ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣(´⌒(´⌒;;
　
>>301のはしのえみおへ　　　（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ（・∀・）（ﾟ∀ﾟ）ｱﾋｬﾋｬ(´・ω・`)（´д）ﾋｿ（´д`）ﾋｿ（д` ）
>>302-1000　ま、ガンバれや。

宮城電鉄って松島観光の客もいるだろうし
ナポリのベスビオ循環鉄道くらいにはなってたかも。

>>297
なんか、あんた相当悪意的に解釈しているなあ・・・。

デロハ201とテデロハ601でしょ。
2/3等合造車

>>299
大手民鉄と全国紙の「〇〇本社」は“四大工業地帯”（京浜・中京・阪神・北九州）の
専売特許？だけに、大規模な工業地帯が形成されなかった仙台での大手民鉄入りは
難しい気がする。

>>304
立場的には広島電鉄の高速電車版といったあたりでしょうね。

>>303
ありがとう。ぐぐって概要は掴めたよ。
窓割りは変更無かったんだね。＜展望車＞っていうからそれなりの・・・かと思ってた。
松島では高野山や日光並みの特殊な観光サービスは無理か。

なんで買収されちゃったんだろうね？

>>306
沿線に軍需工場があったから・・・という理由なんだけどねえ・・。

>306
買収するだけしてぞんざいにあしらうとは馬鹿そのもの。
さっさと戦後再民営化するべきだった。

展望車はモテハ220。

そりゃまあ、満鐵でももってこないと新京阪やら參急やら阪和やらには
スケールで対抗できる存在はなかったでしょう。
でも、豪華サービス電車としては評価できるんじゃない？
中、短距離列車に喫茶室というのは明治以来、讃岐、成田、南海と
断続的に表れては消えしてきたのが、ちゃんと南海と小田急の間にも
宮電があったと...
今は車内サービス冬の時代じゃが一つ時代が進めばまた表れてくることも
あるのかのう...

四大工業地帯以外ではスマートな鉄道であったことは確かだ。
元々豊かな瀬戸内に電鉄は散見されたが、そこから外れてしまえば、
例えば熊本市でさえ高速電気鉄道は成り立たなかった。
戦前なら熊本＞仙台だと思うのだが。

>>310
母体都市から適当な距離に都市または宗教・観光施設がないと
成立しなかったということでは？

熊本だと、周辺にそういう町がないのが成立しなかった理由で。

>>209
金剛山電鉄は新京阪や参宮急行とは別の意味で、
スケールのでかい電鉄だったとは言えるかも。

すまそ 209は309の間違いです。

金剛山電鉄の車両平壌の鉄道博物館に現存しているらしい・・・

地面から乗れるステップ付きP-6というか、
まんまビックレッドカーというか。

大陸まで範疇に入れるならば、撫順炭鉱の専用線も入れるべきでは？
電化複線に電車が頻発してたらしいよ。

>>313
なにせ北のこと、チェコのパクリの国産「赤旗号」だけで足りるとも
思えません。既に入換用ではミカサなどの現役も確認されてますから
電化区間では赤旗やソ連にもらったВП１９とともにデロイやデロニも
まだ現役である公算大。
納品途上でソウルに保管されていたデロニは北鮮軍に持ち去られたと
いいますから、金剛山電鉄の電車が路線からこぞって北の方へ
持ち去られた可能性もあります。すると博物館入りの以外にも北のどこかで
現役のデハニFが...なんて妄想広がる今日このごろ...

>>314
撫順の電車は満鐵「ジテ」のなれのはてとそのコピーですね。
ジテは満鐵が鮮満直通ディーゼル特急を計画して試作した電気式
ディーゼル動車の動力車の形式とその総称、そう日本の歴史で唯一の
優等用動力集中式気動車ですた。
ジテは戦後ソ連に持ち去られたとか噂されたのですがちゃっかり
撫順でパンタを載っけて発見されたわけです。
ジテは日車製でその容姿はまるで名鉄モ850（ナマズ）と国鉄モハ52を
足して2で割ったような四枚窓の流線形ですた。
ああー「大陸の鉄輪」早く出ないかな...

>>315
鮮鉄と金剛山電鉄では架線電圧が違ったのでは？
でも、そんな夢も見てみたい。

撫順だと機関車で、小田急1030のコピーとか東芝戦時型タイプの凸電とか
面白いのがいたんですがねえ・・。

新京の塩江温泉のガソリンカー改造電車なんてのもあるけど
本題からずれすぎ・・。

>>315
萌え〜
乗りて〜

　　　

極めて亀スレだが、伊勢電と愛電の合併話は実現一歩手前まで行っていた。
伊勢電社長熊沢一衛は愛電との合併を模索したが伊勢電有力債権者であった
三井銀行と日本興業銀行が大軌の種田虎雄の人柄を信頼して大軌との合併でまとめた。

たとえ大軌が伊勢電が手中に出来なくても
独自に路線を建設して名古屋まで開通させる予定だったろうから、
もし愛電が伊勢電を合併すれば名古屋〜伊勢間に国鉄含め３者が
併走することになる。
そう考えると、大軌と伊勢電が合併した方が自然だったのかなあとも思う。

>>321
確かにそう考えた方が自然であるが、
伊勢電+愛電VS大軌の名古屋進出・志摩半島免許争奪戦が激烈になって鉄ヲタ的には面白い。
よしんば3社並存となったらp車・v車・国鉄の争いも面白い

伊勢電＋愛電ｶﾞﾍﾟｰ後に、參急の名古屋進出は無理だろうから、
史実では關西急行鐵道が発足（1941.3.15）した頃に
名鉄（愛電＋名岐＋伊勢電）と大軌＋參急が大合併していたかも
などと妄想してみる試験。

>>323 時代の流れからは、そうなってた可能性あるだろうな。

>>321
参急は独自に路線延長を名古屋まで画策していたが、免許は桑名までしか認め
られなかった。
資金的にも津から先をつくれたかどうか疑問。
>>320
今では近鉄鉄ヲタの皆さんから、参急の名古屋進出を阻む悪人のようにいわれているが、
熊沢一衛さんは伊勢電社長の他に四日市銀行の頭取もかねており、他にも37社の
重役になっており今で言うところの一大コンチェルンのオーナーだったらしい。
この当時は、伊勢電よりも大軌・参急のほうがいわゆる鉄道ベンチャーとして
多額の負債を抱える危ない会社と見られていたらしい。

関西本線の国有化が後１０年か
２０年遅れていたらもっと勢力
図が変わっていたやろなあ。

>>326
関西鉄道の天王寺口電化計画が実現していたら、
これだけでも歴史が変わっただろう。

>>327
関西本線の路盤強化（含む線増）＋電化はもっと早期に行われてたかな。
けどなぁ、名阪間は関西本線経由の方が短いのに、
何故に国は東海道線ばかり可愛がったのだ？
関西線を活用すれば結構安上がりに済んだだろうに……。

もし関西線の高速化が行われたとなると近鉄vsJR（国鉄）の構図は
如何様になっていたやら。
それに新京阪名古屋延伸も加わったら……。
ヲタ的に興味は尽きないな。

参宮＋伊勢+愛電、なら、改軌は名古屋までしかできずに
豊橋線、常滑線は南大阪線以上の放置線区となる予感ｗ

その上金太郎飴のような６０００系同等車ばかり投入され
大近鉄の番号体系は複雑無比となり誰も全部覚えていない。

>>329
大軌・参急の夢は、名古屋どまりではなく東京まで鉄路を伸ばすことでした。
太平洋戦争がなければ、名鉄、静岡鉄道、小田急電鉄を合併して、大阪ー東京
間の標準軌の電車が走ったことでしょう。

いや、伊勢湾台風までは認めても、戦争が無い事までＩＦに加えられても・・・

それに戦争が無ければ弾丸列車計画が先に進んでしまうよ。

>>328
「継子いじめ」。阪和線や近鉄南大阪線もそう言われるね。
関係ないけど、漏れは準急や普通が10分おきに走るのに急行が30分毎しか無い
南大阪線に萌える。よく乗るのは京都線なんだけど、近鉄って各線で
ダイヤや雰囲気が違ってて面白いね。
>>329
かつて愛電だった名鉄某路線沿線出身である漏れとしては最悪のifだな。
というか、常滑はともかく名古屋〜豊橋間を田舎だと馬鹿にしてるんか？（ｗ　
尾張に田舎と馬鹿にされる三河だって、奈良県より人口多いんだぞ！と言ってみる。
>>330
東京へ行こうとしたのって、愛電が有松から豊橋へ延伸する時に
合併した東海道電鉄だったかじゃあない？大軌が東京なんてとても信じがたいのだが。
本か何かで読んだならその名前を教えておくれ。

東海道沿いに電鉄の計画は明治の鉄道国有化以前からあり、
野心溢れる投資家と押さえ込みたい政府との対立は長年続
いてますよ。申請だけなら免許の数は星の数。認可はゼロ。
モノレールから無軌条電車まで夢もタップリ。

弾丸列車構想の具体化で投資家の夢もしぼんだんじゃないかな？
結局、政府の粘り勝ちでした。

>>333
ああ、そういう話なら私鉄未成線の本で読んだことありますよ。
問題は、山陽電鉄が岡山延伸を考えていたように大軌が名古屋以東延伸を
考えたというのはあるのか、と。他の話はこの際どうでもいいんで（ｗ。

あ、333さんは330さんではないですね。すまそ。

そういえば、1906年だったかの鉄道国有化法の時、南海鉄道も
国有化寸前まで行った、という話をどこかで読んだような気がします。
どこで読んだか記憶にない（ｗんですが、この件ご存知の方いらっしゃいます？
参宮急行あたりの話より20年ほど前になりますが。

昨日、羽衣へ行ったついでに東羽衣から阪和線で天王寺へ戻ってみたんですが、
爆走する103系快速の中でふと「もし南海本線が国鉄になっていて、阪和電鉄と
高野鉄道が合併していたらどうなんていたんだろう」と思ったんで。

＜資本家の夢語り＞ってのは難しいです・・・・
その解釈が特に、ね。
本気で妄想しても、大概の社長は黙っているんじゃないでしょうか？
その一方で景気良く三流経済誌がぶち上げていたりする。

参宮急行の社名を見てもわかるとおり、中長期的視野でも名古屋以遠は
計画に無かったと思いますよ。ただ十年後はどうなるか会社も決めて
なかったんじゃないでしょうか？夢は持ってはいても。
そういうのは構想とは言いませんが、三流経済誌はぶち上げますよね。

だから新聞の三面記事とかも真意は怪しいし、それをソースにした本も
怪しいです。免許など具現化の動きに移行しなかった噂話の真相は永遠
にナゾでしょう。

南海は私も記憶が頼りなんですが、
＜行き先が和歌山＝大局的に見て発展性がない＞
＜和歌山線の買収で目的は達せる＞
そしてなにより
＜営業状態良好で、買収価格が高くつく＞
からじゃないでしょうか？？
何が何でも買わなきゃ済まない路線ではなかった。

>>336
確かにその通りですね。特に未成に終わった構想の話は先人の失敗になるから
記録に残ることも少ない、という話は未成線についての本で著者も触れていました…。
最近になっても、新聞に大々的に報じられた（一地域限定にしても）新線計画が
数年たっても全く進展していない例はいくらでもありますし。

>>332 「種田虎雄伝」や「東への鉄路」を読む限りでは、東京志向なのはわかると思うが。もちろん、免許取得の動きまでには至らないけど。

>>337
南海の国家買収は何度もやろうとして失敗している。
当時の和歌山は、今よりずっと地位？が高かったし
紀伊半島循環鉄道の構想もあったし。

しかし、結局は買収価格の折り合いがつかず、全て失敗した。
特に大正時代の買収失敗・・・、これが阪和電鉄の免許につながる
(国に有利な民間鉄道の敷設)のだが。

>>335
1)高野山鉄道は南海系のまま残るになる。
2)阪和電鉄が標準軌間で開通 京阪系
3)交通調整第一弾と阪和の借入金体質救済のため、高野山と阪和が合併 第2次 南海鉄道が成立
5)戦時統合で南海と近鉄が合併。関西急行成立
以降同じ。

南海鉄道は他の国有化された私鉄と違って、「省線と接続すること」を義務
づけられてなかったですからね。当時は新今宮駅もなかったし、その点では
国有化される条件から外れている・・・とは言えますが、当時既に天王寺支
線はあったんですよね。というか、一時関西鉄道に乗り入れて、大阪駅まで
行ってましたし。よく買収されなかったものです。
買収つながりだと、現在の和歌山線が南海鉄道の路線になっていた可能性も
あるんですってね。結果的に関西鉄道に救済合併されたので国有化されまし
たが、もし南海の路線になっていたらと思うと、興味は尽きません（という
か、戦前の南海史に目を通してみると、あまりの高慢さに現在の凋落ぶりが
ザマミロとさえ思えて・・・は禁句ですか）。

あと、河陽（河南）鉄道（現在の近鉄道明寺線・近鉄南大阪線の一部・近鉄
長野線）が関西鉄道に合併されなかったのも意外な感じがします。もし合併
されていたら、柏原〜河内長野間は関西本線の支線格となっていたのでしょ
うか・・・？

>>339
「東への鉄路」に描かれる、参急の路線選定の話は興味深いね。
ちなみに関急社長の種田氏は狭軌で、参急専務井内氏はあくまで標準軌で
東京までの線路を延ばしたかったそうだ。

>>342
>ちなみに関急社長の種田氏は狭軌で、参急専務井内氏はあくまで標準軌で
>東京までの線路を延ばしたかったそうだ。
軌間改軌の件は、大阪ー名古屋の直通性を考えてのこと。
種田さんも本当は伊勢電区間を標準軌に改軌したかったんだろうけれども戦時体制
ということでこういう、伊勢電ー参宮急行（狭軌改軌）ー大鉄という案が出たんで
しょう。
ネックは伊勢電の狭軌区間。
参急にとって一番良かったのが、伊勢電が伊勢鉄道の四日市ー津の路線の
ままで参急の手に入ったことだろうね。そうすれば国鉄（省線）貨物
の連絡の関係上四日市ー津を３線区間とし、名古屋ー中川間標準軌で早期に
完成できたんだろうね。

>>343
改軌計画についてはもちろん名阪直通を考えてのことですね。
でも関急社長就任当時親しい友人等に、個人的な長期計画として
「ゆくゆくは愛電や小田急と連絡して、直通電車を走らせたい」
と語っていたそうだ。
それと種田氏は鉄道省出身だから、省線との連絡や乗り入れ等も考慮
して狭軌を主張したのではと思うのですが。
どちらにしても戦争激化で、それどころではなくなるのですがね。

どうも大軌・参急ヲタが優勢だな。（ｗ
東海圏の交通網発展を考えれば、伊勢電・愛電合併も捨てがたい。
東京延伸の野望も捨てがたいけど、名古屋地下鉄も巻き込んだ名古屋圏路線網再編の
妄想を夢見てしまう。
ただそうなった場合、
近鉄=名古屋進出が無くなって、偉大なる大阪近郊ローカル鉄道（今の名鉄みたいになってしまう）になり
伊勢電・愛電・名岐（大名鉄と仮称）は更なるローカル線抱え込みで経営が悪化してるかもしれんが。

んでも近鉄は大阪近郊と志摩開発に専念できるかもしれんからそのほうがよかったかな？
いずれにしてもパルケエスパニャーはできるだろうから苦境は避けられないが・・・

大軌・参急社長の金森又一郎さんは中学卒
の学歴だけど、子供の乾次さん、孫の茂一郎さんも東大卒なんだって。
二人とも近鉄の会長や社長になってるんだね。すごいよね。

「東への鉄路」は俺も読んだけど、
まあ、小説だから嘘だとは思うけど、この本の導入部の大軌が潰れそうになった
とき、金森又一郎さんが、生駒聖天からお賽銭（実際は祈祷料）を借金しに
いくときの回想シーンはなかなかいい味を出していると思う。そして生駒トンネ
ルに電車が入り生駒トンネル建設の当時の岩下清周社長の爆弾発言からなる経緯
につなげていくところもうまい書き方だなと思った。

>>346

とはいえ、大軌が東に向かうとしても大崩海岸と丹那あたりで難工事が待っているな。
ルートは新規路線の建設を極力回避して既存鉄道のルートを改軌、丹那を回避して御殿場片線改軌を考え、
豊橋〜浜名湖北〜浜松〜御前崎〜静岡〜沼津〜御殿場線の片線共用〜松田〜新宿

標準軌にこだわらなければ国鉄二俣線建設計画と御殿場線の改良で乗り切れるし
逆に大軌を改軌して難波までつなげられる。

どちらかというと陸軍さえ抱き込めば東海道輸送力増強とか何とか言ってだまして
実現させやすいプランのような気が・・・

>>347 「非常時に備えて、東海道線の補助線として建設する」という名目なら、案外免許が得られたかも？

>>348
おそらく罠。
ただそ〜なると戦中に国に買収され高速鉄道計画に編入されていたかもしれんな。
新幹線なんてなかったやもしれぬ（妄想全開

伊勢電+愛電なら、渥美電鉄も巻き込んで伊勢湾環状にしてほすぃ。

この湾の出口に鉄橋をかけて無意味な環状線が造りテェ！！

>>347
近鉄はトンネル工事が得意だから（生駒トンネルと青山トンネル、それに
難波地下線）意外とやってのけたりして。
その代わり、橋を架けるのは苦手なのかな。建設費節減のために、
関西急行電鉄の木曾・長良・揖斐川の鉄橋は、鉄道省から払い下げられた
ものを使ったわけだし。これはまだしも、標準軌化に併せて作られた長良川・
揖斐川の橋梁も未使用の国鉄の橋脚を払い下げてもらって使ったらしい。
（鉄道廃線跡を歩く�U　宮脇俊三編著による）
まあ、つながりのある建設会社の得意不得意にもよるのだけれども
大軌、参急、近鉄と大林組。
今では、橋よりもトンネルの方が偉いように（苦労が多いように）
見えるけれどもその昔は橋をかけるのも大変だったようだね。
これが東武あたりだと逆に利根川みたいなところに橋を架けるのが
得意だったりして。

>>351

>>347
東海道線に対するアメリカの注意をそらす作戦ちゅうことで。
その代わり終戦直前の艦砲射撃は、引き受けなければなりませんが。

>>348
もっと悲惨なのは国鉄に会社ごと買収されたあげく、
苦労と金をかけて作った「大軌大崩トンネル」が新幹線計画に組み込まれて召し上げ、
路線東西分断、後赤字ローカル線で豊橋〜御前崎〜静岡間が廃止あぼーん。

>>350
橋は無理でも、トンネルで神島経由なんてのは如何でしょうか？

>>351
そうなると標準軌化はあきらめて、狭軌で新宿〜東京駅〜東武浅草間に
地下鉄掘りまして、東武にもつなげませう。日光〜難波間の私鉄ができまする。
しかし、ローカル線でアップアップの（近鉄・名鉄・東武）私鉄連合でなんかいやだなあ。
ゼネコンで喰っていけるか。鉄建公団とのローカル線建設工事受注合戦で疑獄事件のヨカーン（藁

>>353 おーい、どこまでいくんだ？

>>353
〜衆議院予算委員会〜
野党議員Ａ：だからですね、この時私鉄連合側に便宜を図る変わりに、
　 　 　 　 　 ２０億円もの賄賂があなたに手渡されていると、はっきり書いてるじゃありませんか
与党大臣Ｂ：え〜、その件に関しましては、何分連合が分離する前のことですので〜、え〜あの〜
野党議員Ａ：あなたねぇ、いくら三つの会社に別れたからって、あった事実が消えて無くなる訳ないじゃないですか
野党のヤジ：そ〜だそ〜だぁ！
与党大臣Ｂ：それは〜、その〜、私鉄側の、云々

（数時間後）

記者Ｃ：え〜、Ｂ大臣への贈賄疑惑の件で明日にも立件という形になるそうですが
官房長官：詳しいことはお答え出来ません（以下略


てな感じか？（ｗ
寒かったらすまん。

>>355
ワロタ（藁

生駒聖天に回数券を買ってもらったのはたぶん実話のはず。
パールカード出したときも生駒聖天は独自のデザインカード
作って売っていたから今でも関係が深いのかな。

さていい加減元に戻ろう……。
>>357
俺も読んだな。確か近鉄電車８０年？とかなんとかいう、ハードカバーの本だった。
ことに有名なエピソードだやな。
しかも一度ではなく何度も、だったらしい。
「大軌さんのお陰で人がきてくれるんやから、当然のことや」
と快諾したらしいのだが。
八戸ノ里だかどっかを過ぎると乗客が居なくなるエピソードとかももの悲しいやね。

>>347
関西本線＋中央本線があるから相手にされないでしょう。

それはそうと、「関西鉄道は東海道本線に苛烈な競争を挑んできたので敵対
的買収された」という説は誰が唱え出したのだろう？　そもそも、国有化前
夜の関西鉄道社長は田健治郎氏だし、氏らが中心となって鉄道国有化の法案
を通そうともしているのだが・・・。

>>357
>生駒聖天に回数券を買ってもらったのはたぶん実話のはず。
これは事実です。
私が嘘といってるのは金森又一郎さんの回想シーンのことです。
誤解を与える表現でスマソ。

>>359
＞国有化前夜の関西鉄道社長は田健治郎氏だし
今読んでる本（日本鉄道物語）によると、
田氏は関西鉄道社長時代から、将来的には鉄道は国有にすべきとの
意見を持っていたようだ。
関西鉄道と官鉄が料金値引き合戦を繰り広げる頃には
田氏はすでに社長を辞めているのだが、上記の本を鵜呑みにする限り、
どうも「官鉄にうち勝て！」という株主が増えて、居づらくなったらしい。

>>332
遅レスだけど
官鉄化以降に関西本線が凋落していったのは、
継子扱いを受けたというよりは、加太峠越えの急勾配＋トンネルが嫌われたことと、
米原を通らずに北陸線への接続が取れないことが原因なのではないかと
個人的には思うんだが

>361
トンネル・急勾配で問題なら電化すればいいだけ。
常識的に考えると陸軍あたりが「非常時のバイパスとして複線・新線で強化しろ」位は言いそうな物。
それでも放置プレイが戦後まで続いていたというのが異常。

考えてみれば関西線名古屋口は「東海道」なんだね（ｗ
名阪間連絡抜きに考えてももう少し増強されててよさそうなのに。

>>362
国鉄が幹線を電化する方針に切り替えたのは戦後の話だよ。
非常時の迂回線にしたって、海沿いで長大鉄橋のある区間限定だし、
その典型例の二俣線にしたって、結局単線だった罠。

しょせんは迂回線なんだし、そうシャカリキに増強する必要もない。
むしろその労力を、メインルートの増強に割り当てた方がよっぽど役に立つと
当時は判断したって事でしょうな。

>>344
もし近鉄が小田急を合併して東京まで来ていたらと妄想すると・・・
あの達磨（だるま）顔のツートンカラーの通勤電車が、元小田急線と
京浜急行線の両方に走っている。うーん。
後、ビスタカーが強羅まで乗り入れてたりして・・・
線路の幅が一緒でもこれはありえない。

関西線大阪口は、戦前に電化予定だったのもお忘れなく。

>>365
ンデモ、近鉄東京〜難波間の夜行寝台は乗り心地よさそう、標準軌だったら。（藁

新幹線なんかつくらないで近鉄を東京まで延伸すれば面白かったのに

366に補足するけど、戦前に奈良〜湊町間の電化を予定してました。亀の瀬新線区間では、電化用トンネルや架線柱付鉄橋も用意されてましたね。でも一説によると、電化用資材を急拠西成線電化用（一年たらず！）に提供したとか。現在思われてる程、放置では無かったかも？

西成線ってどこだ？

>>370
現在の大阪環状線 大阪〜西苦情と桜島線。

>>369
西成線は、通勤客が激増していたからね。例の事故もあったし。

>>372 ガソリンカーの脱線・炎上事故だね。それから1年足らずで電化した訳だな。

戦前は対応が速かったんだね。
そういえば台湾で台風が来ているときに、ある少女が荷物を届けに行こうとして
川に流された事故があって、総督府はすぐに軽便鉄道をその村に敷いたそうだ。

戦前最盛期のの関西本線は名古屋〜天王寺３時間の快速
が２往復、片や大軌・参急・関急の特急は昭和１３年の
時点で最速列車が２往復で３時間１５分（但しほぼ同じ
到達時間の急行が１時間毎にあり）戦前最速の急行が名
古屋〜鶴橋でやっとこ２時間５９分だったからかなり健
闘していたと言える。

ついでに電化前の京阪間でも蒸気牽引の快速列車が３６分で
走破していたから線路条件に恵まれて、なおかつ優秀な車両
があれば蒸気でも充分対抗が可能だったわけです。

ところで、そういう古いデータはどこにあるんですか？
本とかあるなら紹介して欲しいです

省線のデーターを拾うなら市販の時刻表が便利だけど、私鉄は独自に配布していた
時刻表が便利かな。ナカナカ出回りませんけど・・・

あとは古い鉄ピクの私鉄特集号や、各鉄道の社史等を調べるかだな。

近鉄資料室に行けば近鉄関連の雑誌記事とかは結構保存しているからね。
会員制という建前だけど誰でも入れます。

名鉄っていったい何社合併したんだろう
愛知電気、岐阜鉄道、三河鉄道・・

>>381 名古屋市内線関係は除く、★は未開業線　☆は鉄道の国家買収後

愛知電気鉄道 ・・・西尾鉄道、東海道電気鉄道★
名古屋鉄道(初代)→名岐鉄道・・・蘇東電気軌道★、尾西鉄道、美濃電気軌道（長良軽便鉄道、岐北軽便鉄道）、各務原鉄道

名古屋鉄道成立後・・渥美電鉄、瀬戸電気鉄道、知多鉄道、東美鉄道、竹鼻鉄道、谷汲鉄道、碧海電気鉄道、豊川鉄道☆、鳳来寺鉄道☆

ごめん
名古屋鉄道成立後に 三河鉄道(岡崎電気軌道) を追加して。

で、三河海線のうち廃止が検討されている区間はもともとは？

>>384
三河鉄道じゃないの？

名鉄は昔の時刻表をいっぱい復刻しているから羨ま
しいっす。関西も南海、近鉄（大軌・参急・大鉄）、
阪和、山陽など、定期的に出していた会社は多いのに
・・・復刻希望

>>384
つか今の三河線は、知立付近を除けばみんな旧三河鉄道でしょ。
晩年の三河鉄道って、現三河線＋現蒲郡線＋旧岡崎市内線＋旧挙母線だよね？

揚

保守

そういえば古くなった車両を保守などの工事用の車両にすることは
よくあるようだけど、そういう形で残っている戦前の電車ってあるかな？
長津田の東急３０００系はどうなったんだろう？

　

>>390
おけいはんの寝屋川にいる、もと京津線の戦前製車輛みたいなヤツのことか？

>>390
ちょっと前まで西大寺にいた参急電車みたいなやつね。
子供の頃から知らずによく見てた。

>名鉄は昔の時刻表をいっぱい復刻している

徳田本の引用や２ちゃんのカキコからなんとなくそういうものが
存在してそうな感じがしてたんですが、いったいどんなものなんですか？
いまから入手や閲覧する方法はありますか？

昔は新名古屋のサービスセンターでも買えましたが、今は名鉄資料館のみの
販売です。テレかと抱き合わせなので一冊当たりの単価は高いですが、テレ
カは電話代の支払いに回せば良いので実質１０００円位ですね。名鉄の社史
も５０年史と１００年史の両方売っている。２冊買っても諭吉さんでお釣り
が来ます。電鉄会社はどこも社史の大量在庫を抱えていますね。

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　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
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　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

保全、参急

>>395

しかし、何でテレカなんだ？　いくらスル関やパスネットにあたるものがな
い（名鉄と近鉄くらいしか私鉄がないんだから仕方ないか）にせよ、自社線
専用のプリペイドカードくらいあるんじゃないの！？

>>395
情報、參急です。
やっぱり名鉄資料館はいっぺん攻略せねば。

４００

>>398
パノラマカードがアルヨ

当時名鉄は車両シリーズのテレカを多数出していたからその流れでは、
それに時刻表単体で売れるかどうか自信が無かったのかも。

mage