【九州FGT】大阪以西の新幹線/FGT【山陰四国FGT】

59 ：中河内 ：02/12/05 12:36 ID:zCJ5GNa5
>>56
距離が長くなるらしいが熊本〜鹿児島間、肥薩線に沿って建設すれば
よかったのに、途中の吉松から宮崎まで直線で６０キロ程度、政治力が
・・・ここも道路の人でしたか！博多〜鹿児島、博多〜宮崎に直通運転
九州新幹線の利便性がより一層上がってのに残念だ。


60 ：名無し野電車区 ：02/12/06 00:19 ID:YpkBszm7
宮崎なんてお呼びじゃないってことなのかもしれません。

>>143
収益性、どうなんだろうな。
もしそのルートになった場合、宮崎からはどの程度の集客を見込めるのだろう？

宮崎ってそんなに大きくないと、漏れは思う。

博多〜小倉〜大分

博多〜熊本〜鹿児島

博多〜長崎

>>145
一番下は後20年くらいは実現できそうに無さそう

博多からの所要時間と考えれば、長崎方面はすぐに着工しなくても問題には
なるまい。むしろ、九州新幹線を早急に作って、空いた線路で増発を考えた
ほうがいい。

ま、やっぱり例外は宮崎になるのかもしれないが、鹿児島-博多がフルで1時間20分
くらいとして、鹿児島-宮崎2時間強だから、まさしく東京-秋田と同じ扱いだろうな。
でも、現状では乗り換え無しで行けないのが苦しいか。

宮崎は茨城みたいな扱いなのか？？？

宮崎はFGT開通後に佐伯から宮崎まで延伸だと想うのだが

>>124
>漏れが前に見たアンケートでは、乗り換えに文句を言わないのは、２０代迄の
>若者と、鉄ちゃんぐらいで、それ以外の人たちは、意外と乗り換えがないことを
>重視しているぞ。

同意！
確かに新在直通するだけより、振子化の方が高速化には良いだろうが、実際には
多少の時間短縮より乗換解消の方が乗客増につながったりするんだよね。

まったく「路線図ぐらい頭に入っていて当然！」「乗換なんて苦にならない」
という鉄オタ的感覚でしか考える事が出来ない香具師が多いね‥

>>150
まぁな〜
いちいち乗換で歩くの面倒だし
一眠りしたら目的地に着く方がイイ

福岡に吸収されるよりは大阪に遊びに行かれるほうがマシ。
って何故か福岡は苦手

フリ−ゲ−ジは、おそらく実用化されない気がする。
それよりも新幹線軌道を三線化して、在来線を走らせた方が楽じゃないか。

例えば博多-大分なら、博多から北九州まで三線化し、小倉から在来線に移ればいい。
白いかもめは噂によれば220キロ出る様だから、新幹線と一緒に走れるだろうよ。

最高でも220キロしか出ないなら遅すぎて使い物にならないな。

>>150
最後の二行で煽らなければいいレスだと思ったのだが

>>153
性能的問題もさることながらその区間は会社が違うから、精算規約をうまく定義しないと難しいと思われ。
＃直通運転だとQの取り分が激減；3種免許だと新幹線の客を食いかねない

博多〜新鳥栖ならそのへんの問題が無いから面白いかも。

在来線でも高架化してれば制限速度って無いの？

長距離直通って退屈だし時間かかりすぎ！　東京から博多まで「のぞみ」乗ってみ？
たしかに乗換ないけど，腰痛くなるし何より時間の無駄；
ＧＣＴ？が出来て大阪−宮崎直通！とかなっても，腰痛いし退屈だし，飛行機に
比べ圧倒的に遅いし，そんなのに金つぎ込むくらいなら高速道路作れよ。

だったらヒコーキに乗ればいいだろ！
問題のすり替えするんだったらカキコするな！

>>157
在来線は、制限速度というより、600ｍ以内で止まれることが条件。
高架線でも所定は同じだが、特認を取りやすい。

>>158
まあ、博多−名古屋にのぞみに乗った経験からいうと、
確かに退屈だが、飛行機だって１時間ごとに乗り換えがあって
せわしないじゃん。

どこか別のスレであったよ。
乗り換え１回は心理時間の３０分に相当するって。

>>157　>>160
在来線の最高速度を140km〜160kmに向上させようという話は前々からあるのだが、
それが青函トンネル・ほくほく線のような特例を除くと実現できてないのは
600�b規定があるため。
「在来線は狭軌だからスピードを出せない」と思っている香具師がいるようだが
実はコレが一番大きな要因だったりする。

>>161
その話はこのスレの124でも出たよ

>>162
ついでに付け加えるなら、振り子が必要なのも、乗客が感じる超過遠心力を
うち消すため。別に、車両そのものは非振り子車でも振り子と同じ速度で
走行できる。

また、四国のキハ１８５などは、一定の超過遠心力の発生を認めた速度制限
を掛けてあるが、２０００系は超過遠心力を認めていない。

これが、何を意味するかというと、１８５と同程度の超過遠心力を振り子車に認
めれば、現状よりも少ない傾斜角度で同等の速度が実現可能なわけだ。

つまり、本格的な振り子装置ではなく、ＪＲ北海道お得意の、車体傾斜装置で
間に合う可能性がある。

この方が、車両の重心が外軌側へ振られる量も少ないので、走行安定性や、
軌道への攻撃性の緩和も得られてなお良いかも。ただ、苦しくなるのは、乗り心地。
タダでさえ、振り子は気分が悪くなる人が多いのに、ここで超過遠心力を認めた
場合の乗り心地はどうなるのか、ちょっと想定できない。

逆にサスペンションをはやて並のものにしないと、３８１の頃の乗り心地に
逆戻りするおそれもあるかと。

>>161
飛行機の前後の待ち時間は、旅客種別によって違うけど、
いわゆる出張とかでよく使うビジネスマンだと前３０分、後２０分程度、
主婦やお年寄りなどを中心とした慣れない人なら、前１時間、後４５分
くらいで見積もればいいらしい。

また、空港アクセスにバスを使う場合は、さらに、バスのダイヤにより
時間を多めに見積もる必要がある。

このあたりは、シェアモデルって奴で現状のシェアを解析するとだいたい
分かってくるんだけど、実際には、そのモデルとかけ離れた状況なところ
も多くて、それを説明するために、その路線の認知度だとか、快適性だとか、
どんどんパラメータを増やさなければならなくなって、研究としては発散
してしまうのね。（藁

結局の所、ＦＧＴに振り子をつっこんでも１６０Ｋｍ／ｈが
できるわけではない。
１）路線の改良（カーブ、勾配の緩和、線路の重量化）
２）完全複線化、追い越し設備の向上
３）踏切の廃止、立体化
４）高加速、高速（１６０Ｋｍ／ｈ）の在来線車両の導入
てなところが、導入後も要求されるだろう。

といいながら田舎は赤道（あかみち）があるからねえ。

>>165
それと、TRY-Zで試験していたようなレールブレーキで160kmからでも６００�b以内で
停止できるようになれば青函トンネル・ほくほく線以外でも高速化できるね。
もちろん、165が書いているような路線の改良をした上でだけど。

ところでレールと車輪の粘着力に頼らない非常用の強力なブレーキは６００�b規定が有る無し
に関係なく非常時の為にも必要だと思うのだが‥たとえ新幹線であっても。
乗客が将棋倒しになっても急停車して大事故を防がねばならない事だってあるだろうし。

＞それと、TRY-Zで試験していたようなレールブレーキで
＞160kmからでも６００�b以内で

６００メートル条項は、規制緩和の一つとして廃止されたらしい。
（ネタ元は、鉄道ファン０２年１２月号）
ならば、JR四国が計画していた予讃線での160キロ運転を
ぜひ実行してもらいたい！

>>167
え？そうなんだ！
確かに、６００メートル条項は一級幹線にも警報機・遮断機なしの踏切が多数あった
時代に出来た条項だから警報機・遮断機＋障害物検知装置が当たり前の現在では
時代錯誤な規制だからねぇ。（路線にもよるけど）

>>167
廃止されてないよ。
実施基準となっただけ。

つまり、今までは法律（普通鉄道構造規則）で規定されていたものが、
各社の内規として規定されるようになった。

でも、実施基準は、実際には、運輸局（国土交通省）への届け出が
必要なので、６００ｍ条項を撤廃して届けようとしても受理されない。

６００ｍでの緊急停車のために逆噴射用のロケットを積み込む。

>必要なので、６００ｍ条項を撤廃して届けようとしても受理されない。

そんな事は無いだろう。ケースバイケースで認可するという
流れになったのは間違いない。

法的には規制緩和。実態は今まで通り。
いつもの役人の手口。

age!

だって、在来線列車の１６０キロ運転ってのは、
運輸省自らの政策だろう。６００メートル条項の改定は
その政策実現の一里塚であることは確かだよ。
ＦＧＴとからめるなら、なおさっの事だよ。

>>174
運輸省としては在来線の速度を引き上げてでもFGTを導入したいと？

運輸省って、お前ら・・・

>>175
そうでなくては、ＦＧＴ投入の意味が無いからです。
ＦＧＴって、いわば和製ＴＧＶの導入という事ですから。

>>176
160キロ化は運輸省時代からの政策課題です。国土交通省にも
当然引き継がれています。

別に最高速度を引き上げなくてもＦＧＴ投入の意味はあるよ。
一番の目的は乗換をなくすことだから。
試験中の車両も在来線部分は最高速度１３０キロを想定してる。

>>178
FGTは新幹線内でも最高速度が遅いと懸念さていますが、実際にはどれくらい出すと予想されます？

乗客の求めているのは多少の時短ではなくて乗換解消なのかも‥

>>179
最低が２４０Ｋｍ／ｈ、最高が２７０ｋｍ／ｈということらしいが

>>179
とりあえず試験目標速度は新幹線３００　在来線１３０
在来線はブレーキさえなければ１６０出したいらしいが

まあ出そうにないけどな

>>179
つばさも最高速度は低い。
それでも客が大幅に増えた。

>>183
要は速さよりも、

新幹線と言うネームバリューか。

そりゃあ特急と新幹線では新幹線が断然速いと思う罠

>>184
日豊本線（大分ー小倉）・在来線を走る場合

和歌山の経済は、ここ数年地盤沈下がかなりの勢いですすんでおります。和歌山を
訪れる観光客の数も以前と比べて減っているように思われます。思い切った打開策
が必要な時期にきているものと思われます。　　　　　　　　　　　　　　　　　
そこで、東海道新幹線の京都駅と近鉄京都線との間に短路線を建設します。そして
近鉄吉野線柏原神宮前〜吉野口間の三線軌化とＪＲ和歌山線吉野口〜和歌山間の　
標準軌化を行い、東京からミニ新幹線で直通運転を行うのです。京都〜和歌山間の
ミニ新幹線の運営及び車両の保有は和歌山県が主に出資する第３セクター企業が　
第２種鉄道事業という形で行い、東京〜和歌山間を４時間で結ぶようにします。　
これにより和歌山を訪れる観光客の数も大幅に増加し、和歌山市や紀ノ川沿岸の
の活性化にもつながるものと思われます。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

>>184
鉄道板の住人でさえ、ミニ新幹線は速いと勘違いしているヤシがいるくらいだからな。

つばさは新幹線区間も遅い。

軌間可変電車（フリーゲージトレイン）国内走行試験
在来線１３０ｋｍ/ｈ達成
http://www.rtri.or.jp/rd/sales/gct.htm

振り子ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

フリーゲージも米原送りですか？

age