SR埼玉高速＆営団南北線 part１

今から思えば、
輸送力、建設費、利便性を考えると国道122号線の上にモノレールを併設し、
赤羽起点とするべきであった。
開業後の採算性を考えれば必然的にこうなるはずであった。
しかし、旧運輸省、鉄道審議会が南北線の延長という方針を示し、軌道系
輸送システムがのどから手が出るほどほしかった、川口、鳩ヶ谷市長は
この案に飛びつかないと、いつ実現できるか分からないから、埼玉県にも
働きかけてこの案に乗った。
結果として、荒川、新河岸川をトンネルでくぐり、外環交差も立体では
困難なことから、ほぼ全線が地下という壮大な事業になってしまった。

国際興業も出資者の一人として、ＳＲ開業に合わせてＳＲの駅を起点と
する大幅なバス路線変更を行い、埼玉高速との共存を意図したものの、
ＳＲが根本的に抱える諸欠陥ゆえにこれも頓挫した。

無人地帯に開通した京葉線、北総線の場合、テーマパークや巨大
ショッピングセンターが沿線に開業し、他線からの旅客流入や、
線内利用者を創出することが可能であった。しかし、ＳＲの場合、
沿線の市街化が進んでおり、駅に隣接してダイヤモンドシティキャラ
のような商業施設が出来る可能性は限りなく低い。

ＳＲとしては、沿線のマンション建設が進み通勤通学旅客の増加を
静かに待つしかないのが現状。しかし、定期旅客輸送のみに頼った
新規開業路線はいずれも採算性の問題を抱えているのは、すでに
明らかになっている。

昨年のＷ杯美園輸送はＳＲにとってビッグチャンスであり、ＳＲが
総力をあげてこれに取り組んだことは多いに評価されるべきである。
しかし、この時、密接な関係にある営団の対応は冷淡なものであった。

ＳＲ開業にいたるまでの段階で、もう一つ指摘しておきたいのは、赤羽
地区の商業組合の対応である。埼京線開業とともに、浮間地区からバスで
赤羽に出ていた旅客が、赤羽をスルーして池袋･新宿へ直行する形と
なった。また、西口の再開発で買い物客の西口シフトが起こり、既存の
商店街の地盤沈下が激しい。ＳＲの建設は赤羽の商業活性化のチャンス
と捉えられるべきであった。しかし、当地から、ＳＲ赤羽接続の請願が
出されたという話は聞かない。

赤羽地区の企業家の無関心さには驚かされる。埼玉という後背地の購買力
を利用しようという考慮が欠如しているのだ。あさひ銀行（旧埼玉銀行）
地元から引き止められることもなく、店舗をたたんで撤退していった。

そもそも元郷の場合は川口駅までバスででても
王子までの料金はJRの方が安い
しかも、今度川口にできるスキップシティでさえ
駅からは遠いし、利用価値ってあまりないんだよね

SRは南北線との接続をやめて赤羽接続を考えた方がいいんじゃないだろうか
でもそれやると南北線の車庫がなくなるという危険も伴う、諸刃の剣

>>777
そこまでやるなら気合いで13号線に乗り入れろ

開業当初から、事業者から見た採算性、利用者から見た（赤羽に接続しない）
利便性の悪さ、といった問題を抱えているＳＲであるが、これからの鉄道建設を
考える際に多いに参考になる点が多数ある。

新河岸川･荒川という平行する河川をトンネルで一気にくぐるというのは、
シロウトの目からはとてつもない難工事に思えた。しかし、これは現在の
掘削技術を駆使してクリアできた。施工中に大量出水、トンネル水没といった
トラブルがあったとは聞いていない。掘削ロボットが勝手に地中を掘り進んで
いくのである。トンネルの深さ自体が建設コストを大幅に押し上げたとは言えな
いようだ。

駅部分は開削工法がとられたが、駅間部分はすべて掘削ロボットによる
シールド工法で建設された。これは地域の環境に配慮したものだ。
土木工事費だけをみれば、高架工事のほうが安上がりなのは明白だ。
しかし、工事予定地のたとえ一軒でも立ち退きを拒否したり、裁判で
係争するような事態になれば、建設は長期にわたって中断し、その間の
会社の金利負担や沿線住民の不利益は多大なものになったはずである。
工事費が高額になることを承知の上で、あえて、全線地下方式とした
ＳＲの英断は多いに評価されるべきである。実際、工事が開始されてから、
掘削ロボットによるトンネル建設は比較的順調に進んだようである。