抵抗制御　統一スレッド

マターリ語り合いましょう。

あぼーん

sun

あぼーん

　　　　　　　　抵抗制御ワッショイ！！
　　　　　＼＼　 抵抗制御　ワッショイ！！　／／
　　　　　　 ＼＼　抵抗制御　ワッショイ！！／
　　　　　　　　 　 +　　　　　　　　　　　　　+
　　　　　　　　　　　　　+ ／■＼　　+
　　　　＿＿∧＿∧＿_ （´∀｀∩）＿＿ +
　　　　|　　（´∀｀； ）　 （つ　　丿 )） 　|
　　　　|　　（　　　　）（(　（　ヽノ　　 　 .|
　　　／￣（　（ 　（ ￣￣し（＿）￣￣／|
　　　||￣ （＿（＿） ￣￣￣￣￣￣ ||
　　　　　　　 ∧
　　　／￣￣　 ￣￣＼
　　　|　 ・・・・・・・・・　 |

あぼーん

　　　　　　 ＼＼　・・・・・・・・・／

　　　　　　　　　　　　　 ／■＼
　　　　＿＿∧＿∧＿_ （´∀｀；∩
　　　　|　　（； ´∀｀）　 （つ　　丿 )） 　|
　　　　|　　（　　　　）（(　（　ヽノ　　 　 .|
　　　／￣（　（ 　（ ￣￣し（＿）￣￣／|
　　　||￣ （＿（＿） ￣￣￣￣￣￣ ||
　　　　　　　 ∧
　　　／￣￣　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　　　|　あの・・・加速時のガクガク感はなんとかなりませんか・・・？|

>>7
要するにカムを使って進段するからガクガクなんでしょ？
大容量可変抵抗（ボリューム）の回転軸をモーターで回転すればなんとかなるかも。
ちなみに制御はMM電流のネガティブフィードバックってことで。

バーニアにすれば気にならない

>>9
バーニアってガンダムとかの背中に付いているランドセルのこと？

英断３０００系は加速スムーズだし、起動音もＶＶＶＦ車よりｶｺｲｲぞ！

抵抗制御だと夏場はきつい

ﾓﾜｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧ


地下鉄あついぞ〜

>>13
冬は温かい

カム軸の上に座ると
カムが回転してるのがわかる。
２０５系とかだとｽｺﾞｲよ

>>15
どんな感じ？
前後動がひどくて解りませんが・・・。

ＪＲＱの「つばめ（787）」も抵抗なんだよな・・・

>>17
抵抗勢力はつい最近まで主流派でしたから。

うそ！？

>>17
サイリスタ位相制御だよ。
国内の営業用交流車で抵抗制御車の車両ってあるの？

>>20
ない．．．んじゃないのかな？
低圧タップか連続位相制御だけだとおもふ

気付くのが遅いが、
>>20
抵抗制御車の車両→抵抗制御の車両

恥ずかし

界磁添加励磁制御も
抵抗制御を使ってるんでしょ

一日中ぐるぐる回っているオレンジの103系の抵抗器を
自然通風式に改造できませんか？うるさいです

>>24
常磐快速１０００番台の余剰車が出るまで待て。

抵抗器ブロワーの音が好きなヤシっていないの？
少数派か・・・

あげ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

。

185のﾌﾞﾛﾜ-の起動音に萌えますた。でも、運転中のあのブ〜ンって音はちょっとね。
昔、家の台所についてた小型換気扇を思い出してしまう。今になってみるとちと
懐かしい気もする。
あと、EF64　1000番台のﾌﾞﾛﾜ-起動音もｲｲ。

101のﾌﾞﾛﾜ-
主抵抗器の間にMGがあって、その両端の軸にファンがついている。
吸い込みの網が103と比較してやたらに大きい。
中には、網がついてないで、MG丸出しのものもある。この音も萎だ。
>>23
添加物入りの抵抗制御。補助電源（別ループ電源）からの添加で界磁
コイルを励磁して抵抗制御で回生制動を楽に出来ないかという発想。
添加物は使わず、複巻モーターの分巻コイルをチョッパしる界磁チョッパモナ。

名鉄6000系マンセー！
栄町地下駅ではものすごい熱がこもって冷房が効かない。
80km/h以上で走ると「ウィ〜ン」という騒音が大きくなる。
本線では最高速度100km/hまでしか出せないので、他の車両の
じゃまになってダイヤを乱す。

界磁添加励磁制御も界磁チョッパも最初は抵抗制御
西武の刻みノッチは最高！
ところでカムの進段の様子が分かる動画ってないかなぁ〜。

グリッド式とリボン式、みんなはどっちの抵抗器に萌えるかな？

３１１系の床下から静かに聞こえる「ぷ〜〜〜」という音も
抵抗器ブロワーの音？

>>34
ＳＩＶ

新幹線０系は？

Age ↑
加速　トランス２次側低圧タップ切替
生動　発電制動（抵抗カム軸）

101の回生試作車ってあったよな。
　アレってどう言う原理だったんだ？ 詳細知ってる人ぷりーず

抵抗器(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ

>>グリッド式とリボン式
それってＫＱ１０００みたいのと１０３みたいのってこと？

age

>>38
チョッパ装置が実用化される前、ずいぶん昔から、旧国鉄や私鉄路線で、
メーカー交えてチョッパ制御の試験が行われてたらしい。
関東の某大手私鉄の例ですまぬが、床上にチョッパ装置と計測機器を仮設し
て実験したそうです。試運転は深夜に行われたため、回生負荷は、車両工場
内に、大型の抵抗器を置いてそれを負荷にしたそうな。
101もこれら一連の実験に参加したものと思われ。

>>20
＞国内の営業用交流車で抵抗制御の車両ってあるの？
７１５系があぼんしたから、７１７系だけかな。

>>42
　悪いけどそれ違うとおもう……それは漏れの記憶が正しければ、103が種車
だったんじゃないかと。

　101の回生車はチョッパのチの字もない時代に、磁気ブースターで回生しよ
うってやつだったはず。既に回生ブレーキそのものは戦前からあって、複巻の
機関車(EF16とか)や私鉄電車では使ってたが、101-910はそれを直巻で実現し
ようってやつだったと思う。

　もっと詳しく知ってる方いませんか？

>>38
どーも、違ってたようですね。ｽﾏｿ
でも、その101の方法何だか関心がある。

205から主回路を譲り受けたN'EXですが、電動機も一緒に譲り受けたのですか？
だとすると、ただでさえ通過音五月蝿いのに、外扇型モーターでさらにキンキンになりそう。

茶黒赤金

>>47
1KΩ 10×(10^2)±5%

抵抗制御ってなんひぇひゅか？

>>49
http://www.google.com/search?q=%E6%8A%B5%E6%8A%97%E5%88%B6%E5%BE%A1%E3%80%80%E9%9B%BB%E5%9C%A7&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=ja&lr=lang_ja

>>46
流石にモータは内扇形でしょう。
205・211系は工場入場の度に内扇・外扇関係無くモータを入れ替えているが。

sage

>>15
亀レススマソ。
205系は確かにカム軸の振動はすごい。
だが、南海6100・6300系のカム軸はスギョイ音がする。

頑丈なの？

抵抗制御なのに回生ブレーキ、しかも電制は40km/hで失効の小田急2600

>>55
主回路系に半導体使わない分頑丈
半導体使うには、スイッチング素子を保護する保護回路を駆使しなければならない。
弱点は長時間中間ノッチいれっぱにすると、抵抗が焼ける罠。

>>44
仰せの通り、マグアンプを使って実現しようとしたのが９１０番台。
直巻接続のまま界磁だけを制御して定電圧を発生させるのが難しいのと、
マグアンプが容量の割に図体がデカくてボツになった模様。

直巻接続の場合、電機子電流（回生電流）＝界磁電流となるので、
ブレーキ力一定（電機子電流×界磁電流＝一定）
かつ
発生電圧一定（界磁電流×回転数＝一定）
とすることが意外と難しい・・・

２０５系や２１１系などは、抵抗制御時は直巻接続、界磁制御時は分巻接続に切り替えることによって、
回生ブレーキを実現している。

ってーと、小田急2600系はマグアンプとカム軸抵抗の併用？
　モーターは直巻だよね？

>>58
　少しだけ訂正させてもらうと、205系や211系の界磁添加励磁車は、別に電動
機の回路を繋ぎかえているわけではないです。(MT61はあくまで直巻です)
　界磁添加励磁制御は、架線電圧とは別に補助電源を主回路内に加圧する事に
よって、界磁電流を制御しようと言うもので、いわば、「疑似界磁チョッパ制
御」とも言うべきものです。
　メリットは直巻電動機ですむためランニングコストを低減できる事。
　性能的には界磁チョッパとかわらないかむしろ上(界磁コイルが全て主回路に
なるため)、回生効率は電機子チョッパ制御より上です。
　205系批判論者にはこのあたり勘違いしてる方多いですが。

>>59
２６００系のシステムはよく知らないので、
界磁電流の調整にマグアンプや抵抗器を使っているかどうかは分からないっす。
スンマヘン

マグアンプを使うにしろ、抵抗器を使うにしろ、
回生時には２０５系と同様に分巻接続に切り替えてるでしょうな。

>>59 = 61
　それって、ひょっとして「界磁分流」のことですか？
　「界磁分流」は直巻電動機の界磁と電機子の間から回路をショートさせる方
式(つまりこれを制御すると弱め界磁になる)で、101や103にもついてますが、
完全に回路が独立しているわけではないので、分巻電動機や複巻電動機の分巻
接続とは根本的に異なりますが……

>>62
界磁分流とは違いマス。
「界磁分流」は界磁と並列に接続されてる誘導分路に界磁電流を分散させることで、
弱め界磁制御を行う方式。

>>59,61で言っているのは、加速時に直巻接続されているのを、
減速時に分巻接続に切り替えて、界磁制御を行う方式。

>>54
阪急の5100とか6000も大きな音がする。
起動（ガコッ！）→進段（ゴッゴッゴッ）→弱界磁（ガタッ）→進段（ゴッ．．．
ゴッ．．．）→オフ（断流器カッ．．．コッ）→カム軸戻し？（ガタタタタタッ）
みたいな。
発電ブレーキ効かす時も、小刻みに戻しているのがよく分かる。

>>63
　その方法は完全な分巻電動機でないと実現できませんが……
　MT61は純粋な直巻電動機だったと思いますが？
　というか、国鉄が電車用に分巻電動機を使用した例ってありましたっけ？

>>17
811は加速はサイリスタ位相制御
ブレーキは抵抗カム制御だったと思う
(乗っているときによく注意するとブレーキ時に前後動が...)

787も、おそらく811と同様と思う。

>>60
＞少しだけ訂正させてもらうと、205系や211系の界磁添加励磁車は、
＞別に電動機の回路を繋ぎかえているわけではないです。(MT61はあくまで直巻です)

電機子電流・界磁電流がどのような経路を流れているかを調べてみるといいよ。

１．抵抗制御時
電流は、パンタグラフ→抵抗器→界磁→電機子→大地の順に流れるので、
直巻機としての特性を示す。

２．弱め界磁制御時
パンタグラフと電機子を誘導分路で短絡し、
界磁に励磁装置を添加するので、
電機子電流は、パンタグラフ→誘導分路→電機子→大地という経路を、
界磁電流は、パンタグラフ→励磁装置→界磁→誘導分路→パンタグラフという経路を辿る、
ここではキミの言う通り、「疑似界磁チョッパ」状態になる。

３．回生時
弱め界磁時と主回路接続は同じ
電機子電流は、大地→電機子→誘導分路→パンタグラフという経路を、
界磁電流は、パンタグラフ→励磁装置→界磁→誘導分路→パンタグラフという経路を辿るので、
電機子と界磁は独立、すなわち分巻機と等価で、ブレーキ特性も分巻機として振る舞う。

直列−並列の大がかりな切り替えはやっていないので、
「切り替え」という表現は語弊があったかもしれないけど、
誘導分路のオン・オフだけで、実質的に直巻−分巻の切り替えを行っていることは理解できると思う。

>>59 >>61
２６００系は界磁1/4電流方式という主電動機を採用している。
モーターの界磁を４分割し力行時はその分割界磁を並列に接続して直巻電動機に、
回生時は主電動機６台分の分割界磁を全直列に接続して（主電動機は３台
直列）分巻発電機とし、励磁電流を減少させて回生効率の向上を図っている。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　注　２６００系は１C６M
尚、マグアンプはカム軸モーターの制御に使われています。

ネタ元　ピクNo679 小田急電鉄　より

>>67
〜パンタグラフ→励磁装置→界磁→誘導分路→パンタグラフ〜

どうやったら同電位間に電流を流すことが出来るのだ？

>>68
フォローサンクスです。
なるほど、界磁を分割にして接続を切り替えるという手がありましたか！
やはり力行時は直巻接続、減速時は分巻接続に切り替えてるんだね。

>>69
＞〜パンタグラフ→励磁装置→界磁→誘導分路→パンタグラフ〜
＞どうやったら同電位間に電流を流すことが出来るのだ？
そのために「励磁装置」というものを別途用意しているのだが。
パンタグラフを省けば、励磁装置→界磁→誘導分路（→励磁装置）
というループが出来ることは分かるよね？

電機子側をマグアンプ、分巻界磁を抵抗であやつってる例ってある？

ん？
　ってことは、直巻電動機で回生やるのはそれほど難しくない？
　MT46やMT54にも界磁分流端子はあるわけですよね？

>>72
直巻では難しいので回生時には分巻に切り替えてるというのが
>>44〜>>70までの流れです。

>>73
　言葉足りなくてスマソ。
　つまり、ハードウェアとして、
　複巻電動機ではなく直巻電動機でも回生ブレーキをかける手段はそれほど難
しいものじゃないのかと言う事です。

103系だと
カム軸の回転音あまり聞こえないです
東急8500界磁チョッパだと
よく聞こえます。

205系や211系もよく聞こえるな。コト、コト、コト...
811系はブレーキをオフした直後に聞こえる。ゴトトトト...

そう考えると、旧国鉄系のカム軸って意外に静かだよな。

ところで、発電ブレーキ失効ってあるんですか？

>>78
過電圧とかで主回路オフになる場合があると思われますが。
あと過電圧制限にかかりそうな場合、逆転機を一回「切｣に入れて
わざと失効させるときがあったような。
むかし運転席にへばりついて観察したらそんな気がしますた。
あと、雨天でとくに滑りやすく、電空切り替えで滑走するようなときも。
直列最終段とかに進む前にノッチオフすると、発電ブレーキ継電器が
つながらない仕掛けがあり、かなりノッチが進んでからオフした場合でも
逆転機を｢切｣にすると、継電器の動作がリセットされるのだったと思われ。
違ったでしょうか?

がいしゅつかも知れないが、
ttp://homepage2.nifty.com/akihiko_yamada/index.html

>>79
回生ブレーキと違って、通常の運転で過電圧になる事は無いでしょう。
例えば過速度で電圧上昇した場合も制動を継続した方が安全な筈です。
おそらく目撃された件も過電圧以外の理由と思われます。

205系や211系、私鉄の界磁チョッパ車にも
抵抗器ついてますけど
あれは、発電ブレーキに応用できるんですか？

発電で使うには容量が足りません。

>>82
抵抗器の容量などにもよるかな。
205や211にはそういった回路がないし、
たとえ回路を増設したとしても容量的に無理っぽいね。
界磁チョッパの南海の8200なんかは発電ブレーキにも使ってて、
回生失効時やブレーキの掛け方によって発電ブレーキになる。

>>81
一概にそうとは言えない。
過電圧継電器の設定電圧、過電流継電器の設定電流と主電動機の容量が関係して
それ程高い速度でなくても発電失効する事があります。
例として都5000形や京成3000系8Ｍ車などは80〜90キロ以上から電制を使用すると
発電失効することがあります。

>>79
いやあ、どうも記憶が定かでないんですが、逆転機を操作したのを見たのは
京王線5000系で、雨のときだけだったかも。
103系で97ｋｍ/ｈぐらいで電制失効したのを目撃したのですが、
過電圧なのか過電流なのか今思うと定かでない。たしか焦げ臭いにおいがしますた。
いずれも今から15年ぐらい前です。

>>85
京成3000系もそうなの? ガーン、ショック。
漏れは国鉄103系だけかと思っていますた。
しかし、8Ｍ車のほうがやばいとは不思議ですね。端子電圧は低いはずなのに。
新しい方が絶縁材が高級とかそういうことなんでせうか?
それより設定の違いなのかな?

6Ｍ車だと、500Ｖ印加したときの速度がだいたい40ｋｍ/ｈぐらい？として、
80ｋｍ/ｈでブレーキかけて、力行と同じトルクだったら、1000Ｖ発生している、
という計算（てほどでもないか）でよろしいのでしょうか?
これだとかなりの電圧ですが。

>>86
やはり、電圧よりも電流の方が主抵抗器の容量の関係もあって左右されると思います。
＞力行と同じトルクだったら
力行時と電制時を比べると電制時の方が限流値が低めに設定されています。従って端子電圧を
超えない程度に制御されていると思われます。

>>74
遅れすスマソ
＞つまり、ハードウェアとして、
＞複巻電動機ではなく直巻電動機でも回生ブレーキをかける手段はそれほど難しいものじゃないのかと言う事です。
そういう意味でしたか。
でしたら「難しくはない」です。

もともと界磁添加励磁制御は既存の発電ブレーキ車を改造するのが開発の目的でしたから、
MT46やMT54への応用も考えていたでしょうな。

直巻接続のまま（ただし界磁の向きを逆転させる）回生ブレーキを実用化したのが電機子チョッパ車です。

>>88
　大電力半導体以前、マグアンプでも直巻電動機で回生ブレーキはかけられた
でしょうか？

非常電制付きの神戸電鉄（5000系を除く）は、床下に抵抗器がズラリと並んで壮観です。

機関車なんか、抵抗器の固まりじゃん

ΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩ

>>89

>>44に紹介されてマス。

>>86
整流子片間電圧の制限はかなりシビアだと思うのですが。
主電動機が壊れてしまうわけで。
電流制限も、どっちかというと整流が苦しくなるからかと思ってたけど、
違う?
主抵抗器の容量というと、熱容量? だったら時間制限になると思われ、
抑速ブレーキでは問題になりますが、停止ブレーキで即遮断ってあるんですか?
それから、定格電圧超えない発電ブレーキというのは、漏れは聞いたことありません。
限流値が低いといっても、回転が半端でなく、弱め界磁も普通は使えません。
かなり電圧は上がると思ったんだけど、どうなんだろう?
うーん、記憶に頼って書いてるので、間違ってるかもしれませんが、
その辺、どうなんでしょう?

↑間違った。正しくは、
>>87へのレスですた。自分に突っ込んでどうする?
それから、整流が苦しくなるとどうなるんだっけ?
昔は知ってたのに、すっかり忘れている・・・・。

>>93
　スマ、それ俺のカキコ。
　例としては知ってる、けど、101系1500両の歴史に埋もれかけで、具体的な解
説がなかなかないのよ。それを知りたいのです。

>>95
すいません、私も完全にうろ覚えでカキコしてましたm(__)m
おっしゃるように6Ｍ車と8Ｍ車の差は絶縁材の差でした。その上、主電動機の
容量の差(6Ｍは100kw、8Ｍは75kw)を無視していました。
ただ、停止ブレーキでも特殊な状況(雨天で車輪がロックする寸前など)だと
電制即遮断と言うことは有ります。

>>97
興奮して書き込んだら、つい詰問口調になってしまいました。
申し訳ありません、以後気をつけます。
まあお互いうろ覚えということで、気楽に行くといいのではないでせうか?

漏れが昔読んでいたのは｢直流用新型電車教本｣というﾔｼで、
抵抗制御車では103系と205系が鬼のような詳しさで書いてありました。
しかし、一番好きな京成3000系列については、漏れはあまりよく知りません。
回路図が出ているような本とか、あるんですかね? なさそうだなー。
ﾔﾊﾟｰﾘ絶縁が改良されているんですね。3000たん、ﾊｧﾊｧ。

それから、差電圧検知で電制遮断というと、やはり103系で大雨のとき、
何度もON、OFFを繰り返すという、納得の行かない動作をした記憶があります。
またうろ覚えなんですが。

抵抗バーニア制御って、界磁チョッパ？

えみお阻止

>>98
＞103系で大雨の時、何度もON,OFFを繰り返す
電制の時ですか？力行時なら理由が思い浮かびますが、電制時だとちょっとわかりませんね。
電制時に遮断すると、電制用の継電器(力行時、103系や都5000だと並列最終段、京成3000系や京急旧1000だと
直列最終段に進段すると投入される)を開放してしまうので一度遮断するとその後は空制だけになるはずなんですが���。

抵抗制御系統で回生ブレーキ搭載の、(分巻モーターだが)
東急７２００系の界磁調整器や名鉄７５００系の他励界磁は一体どんな仕組みなんだ？

名鉄7500は「トランジスタの頭脳制御」とか(記憶あやしい)
いわれてたような気がするが。
さすがにトランジスタを電力素子としては使ってなかったと
思うので、何らかのフィードバック制御をしていた
...それなりの応答性のある可変抵抗のようなものがあったのでは

まったく推測&かなりあやしいけど、下がっているのでage

>>101
うーん、いわれてみれば加速中だったような気がしてきました。
朝の上りの幕張の踏切のところだった気がしてきたので、加速中ですね。
間違えた、ｽﾏｿ。
全軸空転じゃなかったんでカムが回り切らなかったんですかね?
最近、あまり電車に乗らんのですよねー。それで昔話ばかりなんですが。

>>104
力行時だとすると「空転検知器」の動作だと思われます。
これは全軸でなく一軸でも空転すると動作しますが、その後は二つの方法に分かれます。
一つはEF65のように空転を検知するとカム軸を一旦その状態で止めて軽く空気ブレーキ
を掛けて空転を止め、再度、進段する方法。もう一つは遮断器を動作させて主回路を開放
させてしまい、再度、最初の状態から進段させる方法。電車の場合は殆ど後者の方だと
思われますのでOFF�ONを繰り返すという状態になると思います。

まあ、空転させない方法はありますがね。
限流値を低く抑えて、トルクをさげればいい。

>>106
＞限流値を低く抑えて
電機の場合は調整器(ダイヤル式の物がEF63やEF65にあったと思う、うろ覚えだが)
が有るのでできますが、電車の場合はそれをやると常に低いままになるので加速、
減速に影響が出ますが���。

>>103
｢電子頭脳電車｣ではなかったでしょうか?
子供の頃の絵本にそう書いてあったと思う｡
何か薄気味悪く感じたものでしたが。

電機＝手動進段＝機関士が計器見ながらノッチ操作
と思ってましたが、違うんですか？

>>109
それはEF62以降の電機には当てはまらない。と言うのは自動進段になったので
操作は電車とそう変わらない。

111

>>108
しかし懐かしい響きだね「電子頭脳電車」＞阪急２０００系列というイメージ強いな。

>>108,>>112
阪急2000･2100系は磁気増幅器、2300系はトランジスタを使っているので
「抵抗制御」の範疇には入らないと思いますが･･･。

>>112
いわれてみればたしかに、｢電子頭脳電車｣は阪急。また間違えた。ｽﾏｿ。
なんか漏れボロボロですね。

>>113
あの時代の磁気増幅器とかトランジスタとかは界磁制御で、
起動時の電機子電圧/電流は抵抗制御だと思ってましたが、違う?
でもそういってしまうと、界磁チョッパも抵抗制御になってしまいますな。

漏れの感覚だと、界磁チョッパも添加励磁も抵抗制御だな。

>>114
う〜ん、確かにそう言う気もしますが���。
ただ、2000(通称2021系を除く)�2100系を1500V対応に改造した際、「複雑な
制御回路をやめ、抵抗制御に改造した」と多くの資料に記されているので
やはり別物だと認識していますが。

>>99
抵抗制御。抵抗の段数が多い抵抗制御。
マジスレ

「電子頭脳電車」と呼ばれていたものは、分巻界磁電流を抵抗器で制御して、
回生ブレーキを働かすもので、その抵抗器をチョッパ装置に置き換えたものが界磁チョッパ制御。

しかし、世にはびこっていたのはほとんどが東洋電機製じゃないか？
東芝のものが阪急以外で採用されたか知ってる人居たら情報キボンヌ。

機関車だと、抵抗器を運転士が
繋ぎ切断するんでそ？

>>119
　>>110読め！

>>119
ネタ？　それともマジ？
一応、好意的に考えてマジレスするが、EF61以前の直流電機は機関士が一段づつ
マスコンで進段させていた。この方式を「手動進段式」と言い、電車でもHL式などは
同じ。これに対し、EF62以降の電機や大多数の電車はカムモーターなどを使って
自動で行うので「自動進段式」と言う。

>>115-116
ひらめいた!!
直巻モーター使用で、起動時に電機子を抵抗制御し、
界磁分路または部分界磁を、これまた抵抗で制御するのを純粋抵抗制御。
他は、まあ一種の抵抗制御、これじゃだめ?
界磁チョッパであれ界磁位相制御であれ、抵抗制御を使っていることに変わりなく、
まあ結局は各人の信念だと思いますたが、、、
漏れ的にはやっぱり、起動時に電機子電圧を抵抗制御するのは抵抗制御て感じ。
ただまあ、分巻界磁を抵抗で加減するのは、かなりエキゾチックな感じがしますな。

電子頭脳電車の改造は、漏れ的に推測すると
回生ブレーキと定速制御がなくなったということと思われ、その辺に重きをおいて
「抵抗制御に改造｣と表現したのかなー、とか。まったくの推測ですが。

>>120
実はな、
昔の電気機関車は運転士とは別に抵抗士というのが居て、
人間の手で配線を繋ぎ変えて、抵抗を変えてたんじゃよ。
大きな電流が流れるので、一歩間違えば大やけどを負う
危険な仕事だったんじゃよ。

それに比べて今の電気機関車はブレーキまでも電気指令で
楽になったものよのう。
扱いにくくなったけど・・・（ｗ

>>122
電子頭脳車の改造は、機器そのものが600V用で設計されていたため、
1500Vでは使用できなかったので、抵抗制御に改造された。
モータも複巻から直巻に変わってるんじゃないか？

そもそも、東芝の制御器って発想はいいんだけど性能悪いからなぁ。
2000系の制御器は2300系の制御器に比べるとイマイチだったらしいよ。

>>124
＞東芝の制御器って発想はいいんだけど
たしかにねぇ。TQのブースター式も6200系4両だけで終わったし他社でも東芝の
制御器は同じ設計の物でも故障が多いと聞いた事があります。

連続ですいません。
>>122
確かにそう言う見方もありますが、一般的に(一体どこだよ、鉄オタだけだよ
と言う声が聞こえそうですが)は「抵抗制御」「界磁チョッパ制御」「界磁添加励磁制御」は
それぞれ別物とする方が自然でしょう。
逆にブレーキ時に発電ブレーキを使用する新幹線0系や北海道の781系は「抵抗制御」に入るか？
と言う事になってしまいます。したがって、分けるのが普通だと思いますがどうお思いですか？

>>122
＞発電ブレーキを使用する新幹線0系や北海道の781系は
　電動機のの制御には抵抗使っていませんがなにか？
　あくまでブレーキ用抵抗。

>>56
未だに抵抗制御→回生ブレーキを不自然に思う輩がいるのか(w

>>127
あの抵抗器がブレーキ専用なのは充分、承知しています。
だだ、「界磁チョッパ」や「界磁添加励磁」が「抵抗制御の一種」と言うには
ちょっと疑問があったので『抵抗器があれば抵抗制御になっちゃうよ』と言い
たかっただけです。0系や781系を「抵抗制御」と言う人はまず居ないとおもいますが
いかがでしょうか？

201系もブレーキ時に抵抗を入れてるぞ

>>126
>>129
漏れが>>122でいいたかったのは、起動時に電機子電圧を抵抗で下げるのが抵抗制御。
たしかに読み返すと、抵抗使えば抵抗制御と取れなくもないか。
言葉が足りなかった部分は申し訳なかったです。

界磁チョッパ、添加励磁、界磁位相制御などなど、制御器の特徴を描写するには
便利な言葉ですが、いずれも界磁制御であり、起動時の電圧制御とは範疇が違います。

漏れがここにこだわるのは、子供のときの苦い経験から。
鉄道雑誌に抵抗制御と電機子チョッパと界磁チョッパの簡略つなぎ図が出ていて、
抵抗制御は電機子と直列に抵抗器が、電機子チョッパはチョッパが記入されていたが、
界磁チョッパの図は電機子と架線がフリーパス。
これを見て、長年疑問に苛まれたもので、制御対象と呼称の対応はきちっとしたいとｵﾓﾀ。

>>129
界磁チョッパ制御も界磁添加励磁制御も界磁位相制御も、所詮界磁の制御方式を示しているのに過ぎません。
何でもって電圧制御を行っているのか、という制御／制動システムの本質を考えれば、
>>131にある通り「抵抗制御」の改良型とする見方が一般的だと思いますよ。

>>131
＞界磁チョッパ、添加励磁、界磁位相制御などなど、制御器の特徴を描写するには
　界磁位相制御以外は起動時は抵抗による電圧制御だよ〜ん。
　電機子に過剰電流を流さないため。
　起動時に抵抗使わないのは、直流モータの車両では電機子に抵抗使わない電
機子チョッパ、交流車の変圧器タップ制御とサイリスタ位相制御だけ。
　確かに起動時、弱め界磁制御器も使っているけど、これはノッチONの衝撃を
やわらげるためで、古くは80系が採用した方式。151系や153系でもつかわれて
るよ。

>>132
＞「抵抗制御」の改良型とする見方が一般的
それには同意できますが、やはり『抵抗制御』と言う言い方をするのは電機子電流は
当然として界磁制御も誘導分路などを使って「抵抗器」(といっていいかどうか)で制御
する方式だと認識しているのですが・・・。

これから真冬になると、抵抗器の熱が非常に有難く感じる罠。

「狭義の」、「広義の」を明示する、あるいは「文脈から判断する」で良いと思うのでつが。

>>136
冷静な助言、有難うございます。
でも、ここのスレタイからするとどっちかに統一した方がいいかと���。

抵抗制御の定義に関しての議論で雰囲気を悪くしたくは無いんだけど
漏れからも意見を言わせて下され。

漏れは>>122のニュアンスがわかりやすいと思うよ。
抵抗制御も添加励磁も界磁チョッパも定トルク域は抵抗制御だもん。
その上で界磁制御域を分流にするか添加励磁するかチョッパにするかって事でしょ。
確かに一般的には抵抗制御、界磁添加励磁制御、界磁チョッパ制御で
分類するんだとは思うんだけどね。
簡単に言えば>>136の言う通りだと思いまつ。

>>137
統一すると脱兎落ちしてしまいそうなので幅広くってことで（w

>>137
厳密な意味での「抵抗制御」に限定すると確かにそうだけど、
それでは話がえらく限定されてしまうのでは……？
気楽に行きましょう。

>>133
恐ろしくつまらない突っ込みだけど、
ED79（０・50番台）では重連時の加速制御時に、100番台との特性補正のため主回路に抵抗を挿入してます。
（ED76 550では重量が増加した分特性が異なるため抵抗は使っていない）。

>>139
確かに脱兎落ちするよりはいいか。
と言うことは定義はともかくカキコしましょ。

>>141
そうですな、ﾏﾀｰﾘ逝きましょか。
脱兎落ちは避けたいですよね。

以前あった制御方式スレの続編みたいな感じで。

今日205系に乗ったんだけど、何故かモハ205の制御器の真上だった（w
起動からの抵抗短絡、直並列渡り、交互進段、ノッチオフ・・・、
んで、制動、制動の並直列渡り、電空切替時とカムの動きを
意識して足の裏で体感してきますた。

http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2002/08/57_08pdf/a06.pdf
↑インバータの話だけど。
東芝が出してる外部向け技術報告。
以前冊子で読んだので、東芝のサイト内にないかと探したら、ちゃんとあった。

>>135
錆びくさい温風。

最近は「抵抗器が焼けて煙モウモウ」といった話はあまり聞きませんが、
どんな改良したんですかね。材質の改良？
抵抗制御車が減ったせいで故障件数も減ったという事もあるんでしょうけど．．．

愛知環状鉄道の100・300形は抵抗段数少なすぎ。
直列8段+弱め界磁4段しかない。

>>145
　抵抗制御車の抵抗関係のトラブルはほとんどが電制時。
　しかし、近年抵抗器を使用する車両は単純抵抗制御車はほとんどなくなり、
界磁チョッパや添加励磁では抵抗でブレーキをかける時間は皆無か、以前の半
分以下なので、抵抗器への負担が少ない。
　特に加減速の激しい通勤車から抵抗制御車が激減したことは大きいと思われ。

age

>>147
なるほど。確かに最近の抵抗制御車は特急用とかが多いですね。サンクス！

ところで、戦前の南海高野線にいた1251系や京阪京津線の70型、国鉄のED42�EF11･16は
どうやって回生ブレーキを制御していたんでしょか？
あの時代には界磁チョッパも界磁添加励磁も無かったのだから単純な『抵抗制御』だった
はず。ただ、EF11・16には【励磁機】なるものを付けた、と何かで読んだ記憶が有るのですが
どういう回路なのかイマイチよくわかりません。なにか資料、文献等をご存知の方、ご教示下さい。

　　　　↑
以前にも紹介されていたけれどもご参考になれば。
レールアンドテック出版が出している月間誌｛鉄道車両と技術」がお勧めです。
今号がちょうど回生ブレーキの特集をやっています。
京阪京津線の詳しい解説も載っていました。
但し書店扱いはないので版元直接取り寄せか東京だったら所詮グランデ６階で。
HPはレールアンドテックで検索してね。

Ω

>>151
情報、参楠です。
近いうちに所詮に逝ってみます。

E=iR

今月のＲＰ誌、既にご覧になった方、いますか？
まるでここのスレを見たかのように阪急2300系の主回路が掲載されていました(w

抵抗制御と言えば、力行が直列４段＋並列４段で電気制動７段の直接制御器式が萌えまする
日車NKR-8/日立DRBC-447/三菱KR-8あたり

W=IV

やっぱり
秋葉の交通博物館に展示してある
１０３系のカム軸展示がいいね
まだある？

>>149
特急車といえど
いまだ抵抗制御車を造る会社は
西武くらいじゃないの

まああの会社の場合、下回りは２回使うのが決まりだが

限流値増ってのは主制御器のカム軸回転速度を上げることなのか？

>>159
でも、抵抗制御車全体の割合は東武の方が高い罠

>>160
車速（モーター回転速度）が上がってある電流値まで下がると抵抗を抜くために
カムを進段させるはずだが、そのある電流値の基準を上げることじゃないかな。
つまり費やす平均電流値を多くするというのがねらいだと思う。

>>162
結果として、進段するポイントが早くなる。
加速度が上がるという解釈でよろしいでつか？

上限が上がるわけじゃないのね。

あと、ELのマスコンに 1 2 3 4 5 6 S SP P とありますが、
これは表示ノッチまで自動進段するって意味なんでしょうか？
だとすると、横軽でシリースから上、かけ声をあわせて進段するのは何故なんでしょうか。
（自動だったら一段ずつ上げる理由が･･･(´･ω･`)）

あ、ﾛｸｻﾝの場合でつね(´･ω･`)

>>159
今年度新造車はVVVFですが、何か？

>>163
◎

>>167
ｻﾝｸｽ !

>>166
西武の場合

池袋線に新車投入
　↓
新宿線に下回り流用の車体新製車投入


東武の場合

伊勢崎線に新車投入
　↓
東上線に8000系をそのまま投入


参考:JR東日本の場合

常磐線はいつまでたっても403/415系

抵抗制御というとﾏﾘの189系はガクガク言ってひどいな。

>>170
激同。特に起動時がひどい。

age

age

age

>>170
でも183が189ほどひどくないのはなぜだろ。

>>175
碓氷峠越えが原因なのかも。

>164
そりゃやっぱS→SP、SP→Pへの投入もタイミングあわせないと衝動がおこるからじゃないの？

保全
　

機関車のマスコン手動進段詳しく説明しているページない？

>>177
なるほど。
あと、運転を見たところ一段ずつ上げてたけど、一気にＳまで引っ張っても問題ないのかな。

age

>>181
起動段無しで一気にシリースに投入したら遮断器がトリップするか
モーターが一瞬で焼損しちゃうよ。

>>183
いや、自動進段の場合。それとも63とかでも起動段だけ手動なの？

緊急あげ

>>180
検索してみたよ、１０件程度しかヒットしなかったです
http://www.google.de/search?q=%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A%E3%80%80%E6%89%8B%E5%8B%95%E9%80%B2%E6%AE%B5&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=de&meta=

>>184
たぶん最初の数段は捨てノッチで、
そこだけは手動進段で起動させる。

EF65は最初の4段が捨てノッチみたい。

>>187
「捨てノッチ」だとしてもそこだけ手動で進段させる意味って何かあるのかな。
電車でも101系は最初の4段は捨てノッチ(衝動防止の為)だけど自動進段だし、EF66
は最初さら「Ｓ」で刻んであったと思うが･･･。

>>188
貨物列車特有の、編成後端まで起動加速が伝達するのに要するタイムラグとかだろうか。

　　　　　　　　　　　　　　

age

抵抗制御といえば九州の415は電制が切れたときのショックがひどいな
直接抵抗制御とは関係ないのかもしれないが、あのショックと
同時に「パコン！」と鳴る音が抵抗制御を感じさせる

>>192
がいしゅつだが幕張の189はもっと酷い。

電制失効のショックって、つまり今まで電制＋空制が協和して一定減速度を保っていたのが
空制だけになる、でも空気をコメるのに時間がかかるからどうしても境目で減速度がズレる

っていう解釈でよろしい？

抵抗制御の電気ブレーキって、最初並列からはいって低速で直列に変わるんだよね

>>195
メーカーによるが、うちが勉強したのは、
主抵抗の接続が直列→並列だった。

(回生しない)ブレーキの場合、発電電圧を架線電圧にあわせる
必要がないから>>196のような方法もできるんだな。

>>192
西武旧101なんかも凄いぞ

……起動加速3.0もあるしな

200

あげ

あげ

>>192
起動したあと、一瞬パコンって
音がした後
加速感がさらに

京急1000なんかも加速度3.5だから結構くるぞ。
直列領域異様に短いし

起動加速は関東の車じゃ、K▼SEIの抵抗制御車が結構くる。
あと、T5200モナ〜

>>206
K▼SEI、浅草線、京急、北総、住都は全て起動加速度を規格作って統一してます(乗り入れ車の話だが)。

東京モノレールは
カム軸の回転音がよく聞こえてｲｲ!
あれは界磁添加励磁制御？

>>207
アフォ！規格は建前だけのこと。
3.5あるﾔｼもあれば3.0もねーんじゃないかっていうﾔｼもある。

>>209
＞3.0もねーんじゃないかってﾔｼ
そんな車両有りましたっけ？
起動加速度は抵抗制御車は3.5、界磁チョッパ車は3.3〜3.5に統一されていますが。
ただ、KQ線内専用車(700・800・2000)はわかりませんがそれでも3.0はあると思います。

だから、スペックと実際は違うってこと！
乗ってみりゃわかるが、銀杏マークの5300なんか起動加速は間違いなく3.0切ってるよ。
こいつは中速域以降で稼ぐタイプ。
それと、KQ700は2.7、2000は2.9程度。

>>209
まあｱﾌｫというのはよそうや。
ところで700は実は中高速域に強いｱﾌｫな普通向け車両だよな（ｗ

>>211
個別に乗ると確かにそう感じるかも知れませんが、VVVF車の場合、加速がスムーズなので
そう感じます。実際、青砥や高砂で3200なんかと同時発車すると全く同じように
加速します(一度、二人で示し合わせてやった事有り)。
ただ、抵抗車は低速、他は中高速域の加速力がいい感じはしますが･･･。

>>211
　そりゃスペックの問題だけじゃなくて、
　整備状態の差異の方が大きいんじゃねーのか？
　直流機はブラシの状態１つでかなり変わるだろうし。

>>213
少なくとも、5300と5200の出足が同じことはあり得ない罠！

ミツ、床黒焦げまだ走らす気か？

>>215
ですから、それは体感的にはそう感じます。が、実際に両方共担当してみると
60�`位までの加速に差は殆ど有りません(編成や乗車率で多少の誤差はあるが)。

age

サルベージ

age

age

age

age

>>205>>206
ＫＱ1000形(旧)よりK'sei赤電のほうが、微妙に歯数比が大きくて加速重視
だったはず。だから、出足の一瞬はK'sei車が速い。

が、旧1000は「パッコン」と一段切りなのに対し、赤電や都5000は
「パコパコン」と一度減流してから遮断するので、低速でのノッチオフでは、
旧1000の方が衝動が大きいはずだよ。