【日豊線】"非電化新幹線"はいかが？【山陰線】

「新幹線から取り残されるのは辛い」
「でも、需要は開拓できるか分からない」
　なら、いっそリーズナブルにどうよ？

　現存の新幹線内を併結して、電車と協調で270km/h走行。
　単独線系では220km/h走行。
　設備も需要に応じて導入できると思うんだが、
　だめか？

2

いいすね
非電化新幹線
SL超とっきゅとか
夢がふくらみますた

TGVの初期の計画がガスタービンだったみたいにガスタービン新幹線を開発
するのか？

>>４
　ガスタービンでもいいが、今の日本ならあえてガスタービンである必要はな
い。イギリスのHSTマークIIIと同じようにディーゼルで充分。

日豊線には非電化新幹線なんぞ得体の知れないものはいりません。
もうすぐﾌﾘｹﾞが来ます。

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　１はうんこ!!!　　　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) ||
　　　 /　づΦ　


四半世紀頭がずれた>>1によって、糞スレｹﾃｰｲ！

>>6
　糞スレ厨、ごくろーさん。
　いーからとっとと北朝鮮帰れ♪

よって山陰新幹線建設をここに宣言(妄想)する!!


<IZUMO　ＡＳＡＳＨＩＯ　TOKYO>
　 S U P E R　E X P R E S S

日豊新幹線の小倉〜大分は電化の方向で

日豊新幹線の竜ヶ水駅は埋まらない構造で・・・

非電化地区の状況はそんなにひで〜んか？
妃殿下に相談したらどうでんか？

>11
　もう秋ですね。
　霧島神宮駅周辺では紅葉が見られるのでしょうか?

>>10
　ちょいまち……それどういうこと？
　詳細プリーズ

>>10
　新線は竜ヶ水を通りません…通りたくありません

OK、６は無視して日報新幹線建設も宣言(＝妄想)する!!

　<MIYAZAKI　ＮＩＣＨＩＲＩＮ　 TOKYO>
　　　　 S U P E R　E X P R E S S

>>15
イイィ

◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎
◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎●●●●●●●◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎◎
◎◎◎◎●●●●●●◎●◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎◎
◎◎◎●◎◎◎◎◎●◎◎●◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎◎
◎◎●◎◎◎◎◎◎●◎◎◎●◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎◎
◎●◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎●◎
◎◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎●◎
◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎●◎●◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎●◎◎
◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎◎●◎◎◎●◎◎◎◎●◎◎◎◎●◎◎◎
◎◎◎◎●●◎◎◎◎◎◎◎◎◎●●◎◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎●◎◎◎●◎◎●●◎◎◎◎
◎◎●●◎◎◎◎◎◎◎◎◎●●◎◎◎◎◎◎●●◎◎◎◎◎◎◎●◎◎●●●◎◎◎◎◎◎
◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎

>>4>>5
ガスタービン発電で給電する新幹線電車がｅｅんじゃない？

　　　　　 ／//////////ヽ,,
　　　　　ｆ ﾒー-----ー弋メヽ
　　　　　ﾄ|　___ ____ ____　.|ミﾐ|　 　 　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　ﾄ|_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_　|ミﾐ|　 　／
　　　　　ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6}ﾘ　＜　　クソスレ認定
　 　　　 'ﾋ______ﾉﾊ､_____ﾉ　!!|　　　|　
　　　 　　ｆ　 _, ,ム、､_　　 ./　　 　＼
　　　　　 ヽ　ｨ-==ｰ-i, ,ノ　　　　　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　 ＼,_＿＿_／,,,,,,
　　ι.｝　　　　　　　　　　 λ　　　 ）
　　　ヽ(,.　　　　　　　　　　ﾉ!　　 r'
　　　　(　　　　　　　　　　 l　 .,／
　　　 ノ 　　 　　　　　　　　　 ,）
　　　(　　∵ ∧∵　　　　／,,丿
　　　＼,,,,／人＼＿＿ノ　　　/
　　（　　)　（＿_） 　　　（　　　)
　　《　　l （＿＿_）　　　《￣￣》
　《＿＿（＿＿＿_）　　《＿＿__》

地鎮祭は終わったかな？

>>20
　ずいぶん遅れたようですね。

東海道−鹿児島ルート・超々特急……「つばめ」(TEC)
東海道−宮崎ルート・超々特急………「にちりん」(TDC)
（小倉か博多で分割すればすごい調度いいような気が……）

本州ベース(TEC)
　超々特急……「のぞみ」
　超特急………「ひかり」
　特急…………「こだま」

鹿児島ベース(TEC)
　特急…………「有明」

日豊ベース(TDC)
　特急…………「きりしま」

東海道−山陰ルート・超特急……「あさしお」(TDC)
（東京−京都間「ひかり」に併結）
山陰ベース(TDC)
　特急…………「はまかぜ」

　こんなところでどうでつか？

TGVって、電車もあるけど、主力は電気機関車＋客車なんでしょう？
だったら、日本の新幹線だって、可能性あるはずだよね。

>>23
　っていうか、>>5にも書いたんだが、TGV

……途中で間違ってエンター押す。激しく鬱。

>>23
　>>5にも書いたんだが、
　TGVの影に隠れて日本ではあまり知名度が高くないが、イギリスのHSTはディ
ーゼルで200km/h出してた。

ディーゼルといえば、タルゴの新型はディーゼル機関車もゲージ変換可能で
機関車ごと新在直通運転できるけど、それの標準軌〜狭軌版（もしくは日本流に
動力分散版）を作って非電化の在来線まで乗り入れするとかね。

ジェットトレインを公開　高速、高効率をＰＲ

　【ワシントン１５日共同】ディーゼルエンジンの代わりにジェットエンジン
でタービンを回し、時速２４０キロで走る機関車を、カナダの航空機、鉄道車
両総合メーカーのボンバルディアが開発、１５日に米ワシントンのユニオン駅
で公開した。
　「ジェットトレイン」と名付けられたこの機関車は、現在のディーゼル機関
車よりエネルギー効率がよく、電車と違い大規模な送電設備も不要というのが
売り物。米連邦鉄道局との共同開発で、加速はディーゼル機関車の２倍、二酸
化炭素の排出量は３０％以上少ないという。
　ボンバルディアは、全米旅客鉄道公社（アムトラック）などへの売り込みを
図る考えだが、車社会の米国で実現するか不透明だ。

(10/16 10:07)

http://www.kahoku.co.jp/news_s/20021016KIIAIA31000.htm8
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1034737503/l50（ニュー速+）

ディーゼルカーの最高速度世界一ってどんなの？

関係ないけど、どっかの欧州自動車メーカーが「ディーゼルエンジンでルマンに
出るぞ！」なんて言ってたっけ。

　キ　　ハ　　391　　系　　で　　す　　か　　？

セマウルにちりん＆セマウルはくとage

>>23
ヨーロッパでも、新幹線のような分散式が主流になりつつあるのですが

集中式の最大の弱点は軸重が重くなること

>>28、29
　ドイツのICEはガスタービンだっけ？
　さんざんｶﾞｲｼｭﾂのイギリスHSTは営業運転220km/hだから最高速はもっと出て
るはず。
　キハ391系のレコードは160km/hかそこらじゃなかったかな。

>>27
これはどちらかというとガスタービン車ではないかい。
かってあったが、ガスタービンスレでは、エンジンは
小さくても、消音にスペースを食うため、現実的でないと
いうところで、スレ落ちになったが。
>>28
あまり関係ないけど、200Km/hだとICE-Tがあるよね。
http://mercurio.iet.unipi.it/ice/ict-d.html

>>31
　たしかにそれは一面だがじつは違う。

　動力集中の最大の欠点は、動力軸が少ないため、トラクションが悪い事だ。
　そのため、高加減速ができない。
　出力3990kwのEF66が、6M4Tで2880kw程度の211系より遅いのはそのせい。

でも、イギリスのHSTはディーゼル機関車でありながら新幹線（ただし0系ね）
より加減速度が優れているとか‥

別に揚げ足取りしている訳じゃないけど、他のスレでもヨーロッパのプッシュプル
列車に乗ったら日本の電車より加減速度が速かったという書き込みがあった
記憶がある（うろ覚えでスマソ）

問題点は２つだよね。
現行の新幹線に、機関車牽引の列車は走らせられるか。
タルゴ式客車で、新幹線並みの速度に耐えられるか。

>>36
>現行の新幹線に、機関車牽引の列車は走らせられるか。

軸重が重すぎて難しい。

>タルゴ式客車で、新幹線並みの速度に耐えられるか。

240km/hあたりまでは可能では。

発動機がうるさくてたまらん。
ハイブリッドバスのようにするか、護衛艦のようにガスタービンとディーゼルを併用するか。

>>33>>38
ちなみに、ガスタービン発電はディーゼルと比べると発生する騒
音に高周波成分の割合が大きいので消音しやすいそうだ。
電車と比べてもメリットがある。
パンタグラフの風きり音、摺動音がなくなるので騒音は低下する
何よりも、見た目が良くなる。醜悪なパンタグラフカバーが消えて
屋根上すっきり。空気抵抗も少なくなっていいことずくめ。

>>36
　いつの間に動力集中に決まったんだ？
　今の日本なら、HSTのエンジンと同じ出力のものをDML30より小さく作れるは
ずだが。

>>38
200km/hを越えたら、エンジンもモーターもほとんど変わらんよ。
　新幹線の騒音の原因は空気音と車輪の摩擦音。

>>37
>>現行の新幹線に、機関車牽引の列車は走らせられるか。
>軸重が重すぎて難しい。

TGVの軸重は新幹線200系と同じ17トン（機関車・客車とも同じ）ですが何か？
しかもモーターが車体装荷式なのでバネ下重量は２００系より少ないかもしれない。
詳しいデータがないので本当かどうか知らないけど。
もっともあの車体断面（定員が少ない）の列車を新幹線で走らせるのは
FGTかミニ新幹線でもない限り非現実的だが。

>>36
>タルゴ式客車で、新幹線並みの速度に耐えられるか。

そのうちタルゴ300なんて３００km.対応の車両を作りそうな気がする‥
＃もしかして、もうその計画がある？

非電化話と関係ないのでsage

不要

>>41
DL牽引型だと230km／hぐらいではなかったかな。
EL牽引型"Talgo350"だと、350Km/hいくそうな。

http://www.todotrenes.com/Fichas/verFichaMaquina.asp?Maquina=32

だから、200km/hだとDCでもいいが、300Km/hだと電化であろう。
ところが、東京〜大阪の新幹線が最高速度が270km/h〜300Km/hになると
考えられるので、乗り入れを考えるならＤＣ系もしくはガスタービン系では
最高速度を得るためには、難しいのではないのか？

場内注意！

出雲大社前　定通！

是非とも高速化してほしいなぁ
特に日豊線は。

>>41
情報サンクスコ。スゲーな、やるつもりか３５０km.
ゲージ変換ばかりが取り上げられるタルゴだが、あのカーブを高速で通過するため
だけにあるような客車はゲージ変換とは関係のない国や地域でも導入されているのを
見ての通り、カーブの多い日本でも有効だと思うのだが‥（タルゴの曲線通過に関する
スペックは知らないけど）

東海道新幹線の乗り入れは中央新幹線のような第二東海道新幹線ができてから
じゃないと無理だろうね。

>>43
　電化区間はTECと併結する事で最高速&表定速を稼ぐのはどうか？

例１
「つばめ」熊本経由東京−鹿児島TEC10連
　＋
「にちりん」大分経由東京−宮崎TDC８連

例２
「ひかり」東京−博多TEC12連
　＋
「あさしお」東京−出雲市TDC4連

　TDC側も出力するが、TECと併結する事で余裕を稼げると思うのだが、どうだろう？

OITA-KOKURA-HIROSHIMA-OKAYAMA-OSAKA

SONIC　SUPER　EXPRESS
INTERCITY WEST JAPAN

>>48
500系相当の新幹線に併結するとして、どれくらいの出力が
必要になると計算すると１６両で18240kw、一両あたり、1140kw。
するとキロワットと馬力の換算をするとキロワット×１．２ぐらいに
なるので1368馬力のエンジンが必要となる。
ディーゼルエンジンでは機関車並みになるのでガスタービンになるが
これとてエネルギーの伝達率の減耗分を考えると1500馬力／１両のエンジンが
必要であろう。
ここで、問題点がおこる
１）動力分散式だと、それだけのエンジンを床下に艤装できるか、
　　また消音、防火等のデッドスペースを確保しながら、エアコン等
　　付帯設備を設置しても、十分な客室スペースを確保できるか。
２）燃料消費量が大きいにもかかわらず、６００ｋｍ以上の運転を
　　行うための、燃料タンクのスペースが確保できるのか。
３）また動力源集中設置型にしてもデッドスペースが増えるので
　　（８両編成に必要なエンジンは１２０００馬力）、旅客単価は
　　高くなり、東海道線には乗り入れはできないのでは。

長文でスマン、また専門外なので何とも言えないが、東京乗り入れは
電化式でも考えても難しい上に、さらに条件の厳しい内燃式でムリでは、

現用のコマツSA6D140-HDが最高645ps、定格580ps。
このクラスのエンジンを酉や北の特急DCは２基搭載してる。
　新幹線サイズにあわせてボアアップすれば700馬力ぐらいはいけるだろう。
　1500馬力にはちょっと届かないが悪い数字ではないと思う。
　あとはペアを組む酉や九のTECをMT比高めに設定すれば理想だが……

　燃料に関してはあまり心配しないでいいと思う。
　かつてはキハ80系が「白鳥」としてロングランしたんだし、
　どう考えても大食いのキハ181系でさえ、上野−秋田間を走った。

カナダの某メーカーが(以下略

ただ、ＧＣ（ガスタービン）を投入して回収できそうな路線は、
人吉方面、高知、鳥取方面ぐらいしかないのでは
日豊線、伯備線は電化済みなので。

名古屋はタダでさえ、新幹線訴訟でうるせいぞ。

じゃ名古屋市街地は徐行、制動はガスタービン逆噴射で。

>>52
そうそう、盆張るディ亜が昔作っていた車両は
機関車のエンジン部分のうえが、クラブクラス（１等）で
さながら、近鉄１００００系ビスタの２階みたいでしたね。

追記

http://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/newturbo.htm

　51を書いてて思ったが、やはり日本にはガスタービンの必要はあまり感じら
れないようだ。
　ディーゼルエンジンなら>>53の問題はクリアできると思うのだがどうか？
　なにがなんでもガスタービンと言うなら止めないが。

　500系は特殊性があるので無理っぽいが、700系と併結時に限り270km/hを出せ
ばいいと思う。
　トップスピードが乗らないのがディーゼルの欠点だからな。
　あ、動力分散で電気式なんて考えははなからもってない。
　貨物用のDLならともかく、液体式or機械式変速機がこれだけ優秀な時期に旅
客用で電気式にする意味はないと思うが。

>>55
エンジン直上が「１等」
それはすごい
て言うか、ガスタービンの防音・消音って実はもう技術が確立してんのかも知れないね。
俺たちみんな「ガスタービンはうるさい」って無条件に思い込んでるけど。

>>57
たしか排気管が室内（と言っても通路の両側）を貫いて立ち上がってる。

>>57
中の振動よりも、排気ガスが放出されるときに高温ガスなので
急膨張し、そのときの音らしいのです。

>>54
阪神高速道路訴訟も、騒音もさることながら硫黄酸化物、煤煙
なども論点だそうです。

そういえば、東京都がディーゼルバスの乗り入れ規制をするそうです。

>>57,59
航空機のターボ・ジェットエンジンのイメージが強すぎると思われます。

原理的には同じものですがターボ・ジェットとガス・タービンとでは使用条件が異なります。
ターボ・ジェットは排出ガスのエネルギーを推力として利用する為どうしても騒音が出ますが、
ガス・タービンでは高温・高圧のガスのエネルギーを軸出力として取り出します。
取り出し切れなかったエネルギーが消音器を通って大気に放出され、
この時に一部が騒音となります。（つまり残りカス）

一般論的には騒音・振動対策はディーゼル・エンジンより容易と言われています。

天然ガスタービンを動力分散式に応用できるだろうか？

>>59
＞そういえば、東京都がディーゼルバスの乗り入れ規制をするそうです。


ｷﾀ━━━ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ━( ﾟ∀)ﾉ━(　　ﾟ)ﾉ━ヽ(　　)ﾉ━ヽ(ﾟ　　)━ヽ(∀ﾟ )ﾉ━ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ━━━!!
　　　　　　　 へ　)　　 (　　ノ　　(　　)ﾉ　　 (　　)　　　へ 　)　　　へ　) 　　 へ　 )
　　　　　　　　 　>　　　　>　　　　<　　　　　 <　　　　　　　<　　　　　 >　　　　　 >

跳ばす全線トロ〜リバス化ｹﾃｰｲ!

>>61
タンクの取り替えが癌ですか。

今時中途半端なもの造っても公開するぞ。
リニアで充分だろ

>>64
　日豊や山陰にリニアひくのか？
　大東海道主義ﾏﾝｾｰなやつはこのスレくるな。

>>63
　アレってタンク総取替えなの？
　外部から充填するんじゃなくて？ マジで解答ぷりーず

>>65
できることは、できると思います。

ガスタービンは、パワーバンド（効率曲線モナ）が狭く、起動
レスポンスも悪いので、
一定回転でトルクを取り出し連続的に動作し給湯で損失分を吸収する
コジェネとかの用途に向く。
鉄に使うには、性能曲線、レスポンスをレシプロエンジンに少しでも
近づける改良して、さらに断続運用を補う為、フライホイールか何だかの
電力蓄勢装置をくみ合わせてハイブリットにしなければ実用的ではない。

　>>55の記事一番下のCNG/LNGガスタービンとフライホイールシステムを動力分
散に搭載できるのならガスタービン、
　そうでなければディーゼルエンジンってあたりか？
　あと、ガスタービンの場合、2Mユニットにして片方に天然ガスタービン、片
方にフライホイールを積む方法も検討できるがどうだろう？

>>67に同意です、
さらに制動時の回生エネルギーを次の発進加速で使えるようにするなど
発電負荷の平準化を徹底的に図るのがよろしいと思われます。

真・スレッドストッパー。。。(￣ー￣)ﾆﾔﾘｯ

>>70
　はいはい。

一体どこではしらせるのか？

確かギネスブックに載ってたと思うけどディーゼルエンジンの最高速度って
何ｋｍだったっけ？

>>73
ソースは覚えてませんが、２４０ｋｍ／hぐらいだったかも。

あげ

ブレーキ性能F1並に高くないと気動車は停まんないんじゃない？

>>76
　おーいねぼけんなー。
　新幹線はすでにＦ１以上のブレーキ性能だ。

uhyoo

まず一番最初にやって欲しいのは鳥取への運用だ。

ドイツのＩＣＥ−ＴＤなどいかが？
ＩＣＥ３と同じ動力分散式で最高時速２００ｋｍ／ｈの電気式ディーゼルカーはカーブに強い強制振子を採用し、
開発コンセプト自体がローカル線の高速化を目的としているなど、なかなか魅力的な“非電化新幹線”ではありませんか？
１編成４両（定員１９５人）×３の１２両編成まで増結可能と、運用のフレキシビリティーも高く、お得ですよ。（既存線が標準軌なら）

>>80
　強制振り子は既存のTECと併結できなくなるのでNGです。
　それに日本の新幹線ははじめから高速専用線として建設されているので振り
子の効果が少ないです。
　申し訳ないです……

　しかしドイツができるという事は日本にできない事では無いはずだが、
　どうだろう？
　でも最高速250km/h以上は難しいか？

>>81
200km/hまでのDC技術は確立している（中国でも直前状態）が、
250km/h以上になると、なかなか難しくなる。
また、車体が５ｍ以上も日本の方が短いので、搭載スペースが
小さくなりますがな。

フル規格で建設するなら電化しない理由がない（そもそも新幹線を新規に敷く必然性が疑わしくなる）ので、
既存在来線を利用したミニ新幹線方式の改軌かな？と思ってすぐにでも使えそうな車両を物色しただけ。
まぁ〜“他の国にはこんなものもあります”と言うネタだと思ってください。
>（既存線が標準軌なら）
ってね。

もっとも、日本の車両メーカーが本気（商売）になれば、
試作車ぐらいすぐにも作れるんじゃない？
キハ３９１の様に動力部だけ別車両にして、
カニ２４等の様に編成分をまかなえる発電機を積ませ、
特高線で結ばれた“新幹線電車”に給電する。
名付けて“集中電源分散動力方式”なぁ〜〜んてね。

盆ばあでぃアのジェットトレインは萌え萌えだな。
フルスロットルで65db（測定位置は不明）、3750KWのガスタービン発電セット（高速発電機、制御装置、消音機、再生機込み）の重量が５トン、だと。
キハ391時代のガスタービン駆動のイメージやDF200などの電気式内燃車の常識は通用しないレベルに達しているな。
排気ガスがクリーンなのは当然としても二酸化炭素排出量が３０％減ということは燃費もディーゼルよりよいことを意味するが実際の運転ではどうなるか？
電気推進内航船用に日本で先月完成したスーパーマリンガスタービンも高いレベルにあるしA重油で走るから燃費もかなり安くなる。
これなら量産効果でエンジンも安くなるはずだし、２機載せて５０００KWの小さい電源車作ればローカル新幹線向けの短編成電車列車なら250km/hは軽いな。
http://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/newturbo.htm
は参考になるがもう何年も本文記事の更新がなく古くなっている。ニュースとリンクだけ更新されているが英文ばかりで専門外にはちょっと厳しいな。乞う更新！
ここ１０年くらいでガスタービンはすごい進歩をしている。
次の１０年は燃料電池とガスタービンが燃える時代かもしれないな。
無論東京以外ではディーゼルも不可欠で棲み分けが進むかも〜〜〜。

ディーゼルで今一番速いのはたるごのディーゼル機関車牽引バージョンだな。
今年５月に243km/h出してディーゼルの記録を２０年ぶり（？）に更新したな。
だがバランススピードがこれでは加速が限りなくつらいな。
ディーゼルは出だしだけよくてちょっとスピードが出たら加速ががた落ちになる。
HSTにしろICEVTにしろイギリスの２００キロ気動車にしろたる後にしろ０系よりずっと加速が悪い。
電車とまともに張り合おうとしたら倍から３倍の出力がいるがそうなると今の高性能ディーゼルをもってしても客はエンジンにまたがることになるな。
新幹線電車との併結併走を考えたらお荷物になって厳しいが新幹線電車が当分いない北海道の非電化新幹線専用にはいいな。
スレからはずれるがスーパー北斗なんか軌道改良してエンジン換装してミニ新幹線にしたら？

ところで非電化区間の動力源という事でディーゼル、ガスタービン、の話が
でていますが、燃料電池って電気式ディーゼル(機関車・気動車)の
ディーゼル発電機に取って代わる事はまだ無理なんでしょうかね？
燃料補給設備の問題もあるだろうだけど、鉄道用の発電機としてはまだ力不足
なんでしょうか？

>>87
逆に質問するけど、燃料電池のコストを負担する（運賃として）気持ちはありますか？
ちなみにトヨタの開発した乗用車の価格は億単位だったと思うけど。
そこがクリヤーされれば遠からず実現するだろうし、燃料電池の発達に大きく貢献することになるはず。

　ところで>>85の一番下のCNGタービンってどれくらい馬力出せるか知ってる人
おる？
　あと、問題は動力分散に対応できるかなんだけど……
　機関車サイズで10000hpなら床下サイズで3000hp……は無理か？
　それができればMM'ユニットにして、
　片方にタービン片方にフライホイールとかできそうだが。

ほっしゅ、ついでに浮上

燃料電池で今の性能のディーゼル発電セットに取って代わるのは無理だな。
効率では炭化水素燃料改質で勝負するなら何とか勝てるが、スペースと重さではディーゼルにも勝てんな。
その辺が燃料電池の今抱える問題だな。
効率なら高効率ディーゼルやガスタービンとむこうをはれるんだな。
だがなんといっても重い。
だが水素燃焼閉サイクルガスタービンは水素燃料電池も恐れ入る効率を期待されている。
こいつはまだ先の技術なんでまだわからん世界だがな。
しかし燃料電池はこれからの技術だな。
当分は空を飛べんからガスタービンには遠く及ばんが、ディーゼル、少なくともディーゼルハイブリッド相手なら勝算はある。
しかしヨーロッパの自動車メーカーは燃料電池より高効率低公害ディーゼルに熱心なんだわ。
どっちが勝利を収めるか漏れにもまだわからん。
長期的には燃料電池だと思うんだが、漏れ輪。

CNGLの元ねたは英文なんでちょっと専門外にはつらいが、１００００馬力はいけるとメーカーは言っている。
ディーゼルは思うどおりの性能を発揮するには精一杯の設計せんとあかんが、ガスタービンや電気車はこれくらいでいいかという余裕で設計できる。
ちょっと前にカリフォルニアの高速列車で列車単位の出力をどこまでやれるかでレポートが出ていたが、JRの500系の高出力は注目されていた。
単位編成で18メガワットいうのは世界でも前例がない。
これをやらへんかいうたらもう電気かガスタービンしかあらへんいうて書いてたで。
これはまだ盆ばあでリアのジェットトレインの発売より前の話でっせ。

ディーゼル新幹線にしたら新横浜が終点です。
東京都への乗り入れは人間街宣車が許しません。

>>92
　東京−新横浜間は完全新幹線規格じゃないので、
　エンジン切ってTECにぶら下がって行けば大丈夫です。

　っつーか京浜東北線に抜かれるんだよな、この区間。

ディーゼルが一切東京排卵かったら東京都民食うていけんのでっせ

>>92
人間街宣車

ｻｲｺｳにﾜﾗﾀ

>>95
そういえば、有楽町の赤尾敏先生を知る人も・・・

>92
>ディーゼル新幹線にしたら新横浜が終点です。
>東京都への乗り入れは人間街宣車が許しません。

>94
>ディーゼルが一切東京排卵かったら東京都民食うていけんのでっせ

ガスタービンならいいの？

ところで質問なんだが、もし山陰新幹線をつくるとして、
京都・山陰本線ルートと
大阪・福知山線ルート、
　どちらがいいだろうか？

京都・山陰本線ルート
○メリット
　比較的平坦
　現在、サービスの薄い地区の強化になる
●デメリット
　新大阪の手前で切り離すため、倒壊がごねる

新大阪・福知山線ルート
○メリット
　京都以外の近畿圏からのアクセスも容易になる
　16両で新大阪まで来れる
●デメリット
　既に電化されており、サービスはそれなり
　本線ルートにくらべると山がち、建設費や速度向上に響くかも

>>98
おにいさん、山陰線、京都〜福知山も電化済みでないかな。

Σ(○□○）

　失礼しました。

ほくほく線のように、狭軌の路線で高速運転じゃだめなのかな？
コスト削減が目的なのだから。
あるいは、山形、秋田新幹線のようにミニ新幹線とか。
全く新しい線路を引くよりも安くできるのだし、200km/h位まで
なら十分いけそうなのでは。
非電化新幹線と、どっちがいいのかな？

>>101
ミニ新幹線は、速度的にはまったく在来線と同一であることをお間違えなきよう。

狭軌新線は一見低コストで済みそうですが、ほくほく線を見れば分かるように、
設備的には新幹線とたいして変わらないんですよ。

そういうわけで、思ったほどコストダウンできない、
差が少ないのなら、フル規格の方が便利、ってことです。

漏れはフル規格新幹線で純粋に電化だけにかかる費用はどれくらいか知りたい。
それから列車密度などによる損益分岐点などのわかる詳しい資料を見てみたい。

標準軌ミニ新幹線　　　と言ってみる

>>104
　ミニ新幹線は標準軌だよフツー。

ＪＲ東がミニ新幹線で有利だった理由
1.もとより交流電化のため、電化設備の更新が比較的容易い
2.東京からそれほど離れていない(山形新幹線)
3.ミニ新幹線区間が短い

山陰新幹線がミニ新幹線に不利な理由
1.福知山まで直流電化されているが、直流電化設備はほとんど流用できない
　(電圧が異なり過ぎるため)
　両用車を造れば高くつき、しかも重量増で速度が低下する
2.出雲市以西に乗り入れるとすれば、結局気動車となる
　ミニ新幹線は車体格は在来線＋α程度しかないため、動力搭載に難が出る
　また、在来車との併結を考えると振り子は使えない
　山がちな山陰地区では現用381系/キハ187系の方が有利
4.ミニ新幹線区間が長くなる
　改修箇所が多くなる上、一般車の整備にもコストがかかる
　新線建設にくらべるコストパフォーマンスの有利性が薄くなる

大阪〜山陰地方直通ならば、
ガスタービンハイブリット＆ＦＧＴなんてどうよ？
ただし車重が…。

>>106
路盤改良＋踏切廃止で160ｋｍ／hはいいのだが、
あえて鳥取はFGTにする必要はないだろう。
北陸新幹線（大阪ー富山）がFGTになるだろから
また、京都、新大阪発の特急は北陸線のお古と
いうことで。

単線で非電化の新幹線に萌え。

鳥取対象なら地図急行経由のFGTでガスタービン電源車方式が一番投資が少ないのでは？
相生なら田舎で土地も広いので幹在乗り入れ設備作っても安上がりだろうし。
盆原でぃアからジェットトレインの電源セットだけ買うてきたらよさそう。
電源車は超軽量でもFGT電車が重いと地図急行の軌道強化がいるかも。
まあ最新電車がディーゼルのHOT7000より重いことはないでしょうけど。
在来線区間は振子が必須でしょうが振子式FGT電車はいつ実現？
山陽線でスーパー伯とより速くても地図急行内でいなば並ではメリットないし。
振子技術が確立したら大阪まで２時間切りそう。
鳥取にしか恩恵がないのが玉に瑕か・・・・・・

今日の裁判で、内燃動力による高速化は
都市部では一層難しくなったのではないか？

>>110
ほかのスレでも書いているヤツ、いるけどさぁ、
「今日の裁判」だけじゃ、どんな裁判か解らないんだよ！

ｴｿｼﾞｿﾈﾀは燃えるなー、でも前スレ（非電化電車スレ）落としちゃったな…
ここに巣くう香具師なら極限の気動車１８１系も大変参考になるのでは
ttp://www11.tok2.com/home/turbosound/
ＤＣで２００キロは…１両2000馬力…DMF18の徹底チューンで（Ｗ

ガスタービンは巨大化すればタービンブレードの冷却ができるように
なるから燃焼温度を徹底的に上げれば効率は５０％まで出せるらしいけど、
機関車用（１万Ｋｗ）でディーゼルといい勝負、車載用（1000kw）だと半分くらいらしいし、ま、川崎重工に頑張ってもらおうｗ

このごろディーゼルにはつらい判決ばかりだ。
鉄道も大都市では住みにくくなる。
今は車だけ責任追及されているが、何時鉄道や船に矛先が回ってくるか---
それはさておきエンジンねたは漏れも燃え燃え。
漏れもここに来る連中は「極限の気動車１８１系」は必須文献で、これを熟読して来るべきだと思う。
そこで修行を積んできたら的外れの疑問も減るはず。
ttp://www11.tok2.com/home/turbosound/181faq.htm読んだが、１両2000馬力いうのは現在の新幹線相手という意味らしく、200キロでなくて270キロクラスの話では？
もっとも高加速という意味なら２００キロでも2000馬力いるか。
鉄道絡みでガスタービンを語るならこれが必須文献。ttp://www.geocities.com/turbotrain/
このリンクやニュースを見るとガスタービンも今年は鉄道も船も2000KWクラスで直噴ディーゼル並みの効率に達しつつあるらしい。
この類の議論やるんならみんなこの両者を精読してから議論したほうが話が早いと漏れは思う。
川崎重工でスーパーマリンガスタービンの公開があったが、これを鉄道用に流用したら面白い。
日本はキハ３９１以降、ガスタービンアレルギーに患いすぎているのでは。
ちまたでは発電も船も戦車も自走砲も軍用ロボットもみんなガスタービンかそのハイブリッドにしようかと。
鉄道もガスタービンを見直す時期かもしれない。
環境問題を無視したら日本の鉄道レベルの性能ならディーゼルも捨てがたいがなあ。

>>113
　鉄道、それも入替え用ならともかく幹線列車なら、
　ディーゼルでも環境悪いってわけじゃないぞ。
　なにせ自動車と鉄道の内燃動車同士の比較では、
　1:130だかそれ以上のエネルギー効率格差が出るらしいからな。
　(純粋に移動距離×輸送人員での算出らしいが)
　それに東京のディーゼル公害は営業車の経年、過積載、整備不良の複合脱線
状態ってのが実体。
　新規に新幹線をディーゼルで投入しても、環境にそれほどの影響はでないと思うよ。

>>111
そうそう。関東ローカルな裁判なんて、地方の人間にはわからん。

>>113
その点は同感。
だが1:130はいくらなんでも楽観すぎる。
http://www.jr-central.co.jp/info.nsf/CorpInfoPrv/B36C4BDEC074A5EE49256A76004D1C04
あと問題は発癌物質など有害排気粒子などの除去が必須だろう。
山陰へ向けて大馬力ディーゼル新幹線が黒煙を吹き上げて発車するのを大阪や京都の民衆は許すだろうか？
１時間に一本の列車くらいまあいいかと大目に見てくれるか、発癌物質をばら撒く新幹線などと騒ぎまくるか。
漏れ的にはその勇ましい光景に萌え萌えなんだがなあ。

ゴットンゴットンとゆっくり走っていた時代の話だと思われ。
当時は加速力が自動車の130分の一だったのでしょう。
（不真面目レスなのでsageます）

>>116
とはいえ1.5tはある自動車が大抵単独で走っていることを考えると人間一人
あたりではかなりマシかと。
まぁ理想は火力発電所を積んで走ってるようなガスタービン機関車なんだけどね。
エミッション問題が無視できるレベルだし。
正直都会にいるメリットを享受したいなら多少のエミッションは妥協しろと言いたいがｗ
（もちろん私は田舎に住まされてますｗ）

東京都役所さんもディーゼルが嫌いなら嫌いで構わないけど
そーゆー主張をする人らしくガスタービン列車の普及に力を入れるために事業
の一つ起こしてみるとかして欲しい、頼むぞ頼むぞ頼むぞイシハラ爺さん！

>>116
　今だってキハ181系が乗り入れてるんだし大丈夫では？
　エンジンが更新されれば、今よりかえって煤煙は減る事になるし。

>>117
　逆。戦前に設計されたDMH17なんかより、今の高速型エンジンの方が、ずっと
エネルギー効率は高い。

>>118
　しかし動力集中にすると、短編成では非効率＆東海道で邪魔、なんだよなぁ。
　動力分散でCNGタービン&フライホイールシステムが使えればそれが一番なん
だが。
　それとも、バッファーをつけて前後どちらかだけに機関車をつけるか？

>>119
　鳥取県知事と敵対してるから無理だろ……

>>120
118です、機関車と言う言い方がまずかったです。
発電車でつ、１万ｋｗくらいの（ｗ）、新幹線も余裕でおっけぃ（ｗ
スペース、重量的には充分逝けます、回生電力は…しりません（ｗ
だいたい電気の引き回しだの連結だのどうにかなるもんなのか。
＞１１９
戸恥痔はガスタービンなんてしらんだろうなー、原発まんせーでしたっけ、あの人

age

>121
500系の電動機出力の合計は25メガワットをこえてますが。
それから回生を使えない新幹線というのはどうかと。

送電は現在でも16両編成に2個のパンタで走ってるのだから
高圧引き通し線で対応可能だと思いますが、解結作業時には
絶対電源OFFですな。

おおすまん！
25メガワットは15メガワットの間違い。
計算したら18240キロワットだった。

ガスタービン直結高速回転発電機の組み合わせなら凶器の鉄道車両でも4万KWクラスの発電車作れます。

>>125
そーなのか？すげー！

でも4万キロワットってどんな強さなんだろ？
いまいち実感が湧かないYO!

>>125
そのシステム、サハの床下に装着するとしたら何キロワットが限界なの？

新幹線電車でも床下は空調機器や制御機器で過密になっています。
低床低重心高速列車を考えた場合、床下搭載は吸排気スペースが取れないから4MWでも無理かもしれません。
吸排気装置を床上にするか騒音を気にしなければ別ですが。
軽量なガスタービンや吸排気装置を無理やり床下に載せるよりは車端搭載か独立電源車方式がベターでしょう。
キハ181系の機械室くらいあれば4MWは十分に載ると思います。
参考までにBombardierのジェットトレインに使用されているガスタービン（4MW）単体は525kgでサイズは1.65×0.66×0.965(m)で、再生装置無しで33％の熱効率です。
http://www.pratt-whitney.com/3a/html/products_st40.html

もうひとつ参考までに。
ジェットトレインの発電セットは5235kg、占有スペースはわずか3.24立方mです。
フライホイールバッテリーを組み込んでハイブリッド化された場合、重量10.9トン、スペースは5.8立方m。
これなら吸気クリーナーや消音機のスペースにさらに余裕をみても床下に収まりそうです。
フライホイールバッテリーの容量は480MJです。
350MJを常用とするため、2MWの電力なら10分間、1MWなら20分給電できます。
6MWの超小型ハイブリッド電源はなかなか魅力的です。
なお、ジェットトレインはまだハイブリッド化されておらず、フライホイールシステム自体はテキサス大学でテスト中です。

計算間違いでした。
2MWで175秒間、1MWなら350秒なので上記の350MJの行は
「350MJを常用とするため、2MWの電力なら約３分間、1MWなら約６分給電できます。」
が正解です。

１２１でつ
ﾏｼﾞﾚｽするのもなんでつが一応
想定している新幹線は秋田・山形級のミニ新幹線レベルのものでつ
田舎に１６両はいらないです
回生は上にも書いてあるとおりフライホイールでしょうね、それに
ブレーキ回生の短期充電・放電用にキャパシタ併用。
ついでに
４万ｋｗは家庭用がせいぜい３ｋｗと考えるとまぁ人口２〜３万人の
都市の電力をまかなえる程度といったとこでしょうか。
もしできたら理論上なら４００キロだせる新幹線も可能かと（ｗ
（粘着しないと思うｗ）

究極のクリーンエネルギー。
その名は原子力。
原子力新幹線なんてどうだ。
威力1000倍。速い速い！

ただ事故ったら事故現場の街が消えるが（ｗ

>132
30年くらい前の子供向けの本には
必ず原子力機関車の絵がありましたね。

原子力で動くものといえば、現在は船舶（潜水艦含む）だけ。
陸上でやろうとすると冷却方法が問題。と、マジレス。

ロータリーディーゼルというのをロー＊ス・ロ＊イスが研究している
というのを１０年ぐらい前に聞いたことが有るが、これを鉄道用に
応用してはどうだろう？

>>131
　不可能ではないよ。
　TGVは粘着で515km/h記録してるしね。

　そのTGVのフランスが315km/hの記録をつくった時、粘着でこれ以上は無理と
言われていた。
　それから10年たたないうちに、日本の946が345km/hをたたき出した。
　その時も500km/h以上は(気流のために)粘着できず無理だと言われていた。
　鉄道の高速化は固定観念の打破の連続だな。

>>135
　申し訳ないが、トルクが稼げなくてバーストしたと思う。
　ディーゼルなら日本の方が優秀だよ。

>>136
まぁ、一発ねらいなら可能でしょうが、ＴＧＶは過電圧のドーピング、
新幹線は毎日レール磨きをして叩き出したスピードですし、
現実的な線は４００キロが運用における本当の限界でそれ以上はリニアモーター
ってとこでは
日本じゃ軸重制限うるさいし（ｗ
とはいえ架線から電気を取らなくていいので機関車には有効では、ガスタービン、
倒壊に難癖つけられることなくなるし（ｗ

スレとは縁遠い速度の話になっているようですがリニアモーターも倒壊のマグレブでは建設費が莫大で厳しいですね。
はずれついでに山陰線にはこういうのどうでしょうか？
http://www.sandia.gov/seraphim/Documents/SAND95.pdf
5両編成12MWガスタービン推進。
500キロ運転やるには相当の軌道精度がいるでしょうが、マグレブよりは圧倒的に建設費が安い。
非粘着推進なので加減速の制約はなく車輪やレールの傷みも比較的少ない。

東京始発１６両、途中駅で分割後山陽線へはひかりレールスター、
非電化線（山陰線？）行き列車は分割駅（京都？新大阪？）又は次の駅で
自力回送できる発電車を連結し、非電化区間へ入る。

これなら東海道電化区間にディーゼルやガスタービンを入れずに済む？

>>139
リンク先の方式は地下鉄大江戸線方式と考えればよろしいか？
なんぼなんでも５００キロ常用を通常レールでやるのは無理があるような
いっそガスタービンにするなら床下にジェット噴射して浮上と妄想…吊ってきます

>>141
仕組みはまさにそのとおりです。
この案ではリニアモーター搭載車は電源車と一体化して機関車級にしているようです。
確かに車輪の材料とか設計精度をどうするか未知の部分があると書いていますね。

ターボトレインのサイトに衝撃的なニュースが掲載されていました。
ロータリーディーゼルなど歯牙にもかけない世界か・・・・・
http://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/news.htm
Ramgenという会社がガスタービンの歴史を塗り替えるようなエンジンを開発中で、アメリカ政府の援助金まで獲得しているらしい。
もし成功したら既存のガスタービン産業を崩壊させるような革新的なエンジンらしく、既存のガスタービンの効率も画期的なレベルに上げるらしい。
ますます複雑怪奇になるこの世界・・・・
小型（数百キロワットクラス）で熱効率30数％前後、熱交換器をつけたら46％いくらしい。
部分負荷効率も今のガスタービンよりよく、部品は極めて単純で低価格、低速回転はできないが、電気式なら関係ない。
来年のターボエキスポで特性など詳細を発表するらしい。

>>132
そんなものは今でも走っているって....。
原子力発電所で発電した電力で電気機関車や電車を走らせて
おけばいいだけでしょうが.....。

age

>>138
そんなことを言ったら、「東京札幌間3時間台！」って叫んでる北海道新幹線ヲタが
わめき出すぞｗ

＞１４６
道民ですが何か
北海道に住んでると新幹線なんて妄想そのものでつが何か（藁稿ｗ
こんな事書くのなんてヤケクソ以外の何者でもありませんが何か（藁

上り、妄想超特急「ゆのか」大分発東京行き発車っ！！！

>>143
結局回転で動力を取り出すことには変わりがないと思われるがドウナンダロ？
そんなんで効率５０％とかあっさりいけるのか

>>143
いいですね、これ

パワーは落ちるらしいけど、環境に優しい水素ディーゼルエンジンを
とおもったけど・・・・これって窒素酸化物が出るらしい。でも
ＣＯ2は出ないから少しはいい・・・かな？
・・・・でも、水素の扱いは大変そうだ。

>>143
川崎重工の300KWセラミックガスタービンでも42％の効率出ているのでこれくらいいかないとインパクトはない。
http://www.asmeconferences.org/IGTI03/ViewAcceptedAbstracts.cfm?TrackID=11
Paper No.GT2003-38574
の発表を待つしかないような。
今のところネット上でも極端に情報が少ない。
この静けさとThe Ramgen engine is potentially a“disruptive technology”to the gas turbine industry.
の一文が自信に満ちているようで不気味。

>>113その他。
ガスタービン車両は極悪燃費＆糞でかい騒音＆低エネルギー効率と
弱点だらけでオイルショックを機に放棄されたかと思ってたが…。

ま　だ　あ　き　ら　め　な　い　で　開　発　し　て　い　た　の　か　…。

結局、米国がどこまで本気で開発してるかで左右されるだろうな〜。

>>153
　レス番ゲットおめ。
　そう言う固定観念が定着したのは、日本のディーゼル技術が優秀すぎたって
背景もあるんだよね。
　アメリカのディーゼルエンジンは、ロールアウト３秒後にはオイル漏れって
言うのがデフォルトらしいから……

日本のディーゼルがトップクラスになったのは最近のことで、タービンが放棄されたオイルショック当時、日本のディーゼルはまだ世界の２流レベルだったはずだが・・
そんなデフォールトで大陸横断鉄道やってこれたのだろうか・・
ディーゼル世界記録のタルゴもデトロイトディーゼルで走っている・・・

>>155
　日本のディーゼルが世界一になったのはもっと早い時期だよ。
　DML30が出現した頃、自動車用エンジンはかなりのレベルだったと思う。
　ちなみにアメリカのエンジンが酷い品質なのは同じく知り合いの自動車屋が
言ってた話。壊れるのは前提じゃないととても乗れないらしい。
　日本のディーゼルがネコも杓子もターボターボなのに対して、アメリカでは
ＮＡじゃないと信頼性に足りないとか言う話も……
　微妙に板違いでスマソ。

こんな感じかな。
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/diesel/dmu/605/605000cs.jpg

>>157
　えらい煙が多いのが気になるが……
　それともこれは列車のエンジンの排気じゃなくって何か別口？

陸の孤島あげ

>>158
たしか、１編成で２２４０ｋｗでディーゼルですから
煤煙もでるでしょう。でも出力／重量が小さいという話も
ありますわな。

>>156
自動車用は資料がないのでわからないのでそうかもしれないけど、産業用とかheavy duty用とかいう分野では厳しかったはずです。
ほとんどのメーカーが海外メーカーと技術提携で、連続定格で数百馬力とか千馬力以上はドイツなどにはまったく勝てなかったはずです。
デトロイトディーゼルの資料見るとコマツも恐れ入るようなターボディーゼルがずらりと並んでいる。
タルゴに載せているディーゼルなど国産では今のところ手に入らないですよ。
コマツも大型はカミンズと提携しているし。
別にアメリカをひいきしているわけではないのですが。
専門家がいたら情報乞う。

>>157
勇ましい煙、まさに>>113の光景！

>>161
　他はともかく、タルゴの大形ディーゼルエンジンが国産にないのは理由があ
ります。
　っていうか、国内で使いませんよ……？（汗）ただでさえ動力分散が主流な
のに……

ディーゼル動車は好き好んで動力分散（オールM）にしているわけではないのです。
１M１Tとか１M２Tくらいでやりたくてもまともに高速高加速運転やれる性能がないからオールMにしているだけです。
ところでタルゴのエンジンスペックシート見ましたか、もちろんガスタービンとは一桁以上の差がありますが、ディーゼルだけで見たらあの性能は明らかに新世代。
国内で不要といいますが、新幹線級を考えたら2700馬力はそれなりの用途があるのでは？
オールMに固執しなくても重いディーゼル発電車は電動機なしの２M１T(G）とか。
単に出力だけでなく重量あたり出力の高さとそのときの効率も立派。
電気式で2700馬力の発電セットを20トンちょっとくらいでやれるかもしれませんね。
少なくともたった750馬力のエンジンで１両60トン近くある車体を200キロまで加速しないといけないICETDの苦労を偲べばずっと楽そうな。
タルゴのメーカーもmost advanced diesel　と称えています。
まあ、コマツに頑張ってもらいましょう。
山陰新幹線にmost advanced diesel　乗せてガスタービンなしで250キロ頑張ろう！
加速はあまり期待できないし、小さな連接客車３両に機関車２両つけないと無理みたいなのですこし不自由かもしれませんが。

>>163
　いや、別に新幹線用に不要って言う事じゃなくって、
　「今までなかったのは、在来線では使えないクラスだから」
　ってことを言いたかったわけです。
　っていうか、700馬力級のエンジンなら、今の日本なら、キハ187系で使って
るエンジンを少し拡大すれば余裕、とまでは言わないですけど充分以上に可能
ですよ。

>>163
短編成、停車駅間が短い日本では難しいかも知れませんね。
山陰線でも最近はやたら止まりますからね。
できるとしたら、北海道でしょうか。
むしろ、タイとかへの、輸出のための非電化新幹線技術を確立する
意味は大きいかも知れません。

>>164
それは面白いですね。
現行の新幹線方式は最近やっと台湾が買ってくれましたがそれまで長年輸出実績ゼロ。
優れているけど高価過ぎるのがネックだったのでしょう、TGVにほぼ完敗してます。
ここは一発山陰あたりを輸出向け低価格非電化新幹線のモデルケースとして取り組んでもらったら。
200キロクラスをディーゼル、300キロクラスをガスタービンという２段階でやってもらいましょう。
日本版タルゴと日本版ジェットトレインの開発プロジェクトを立ち上げましょう。

>>165
ついでにフリーゲージトレインを加われば、言うことなしですな。

>166
確かに輸出を考えるとシステム丸ごといくらの新幹線は高価に見えるけど、
輸出しまくっているＴＧＶにしても実際に２００ｋｍ／ｈ以上の
高速運転を行える在来線区間はそれほど多くはないから、
軌道改良や新線建設などの追加投資で単価の差は少ないんじゃない？
スペインにしたって韓国にしたって結局高速新線を建設したわけだし、
それなら台湾の様に完成品を丸ごと買ったとしてもそれほど変わらないと思うよ。

まして高速鉄道と無縁だった国へ輸出する気なら、在来線と
まったく異なるアーキテクチャだと言うことを意識させるためにも
システム丸ごとの新幹線方式がいいと相手に解らせる必要もあるな。

×１６５→○１６６

そもそも日本は地盤が弱いから動力集中方式は無理とマジレスしてみる。

結局高速新線を建設したのではなく、元々高速新線建設前提で商談は進められたようにおもいますが？？

>>170
その理屈で言ったら日本ではビルは建たないとマジレスしてみたりする。

>>172
　というか、EF66とEF81が存在している時点で>>170の理論は崩壊しているわけ
だが。

>>170
じゃあ、日本より地盤の弱いオランダで軸重が３０tクラスの機関車が240km/hで走っているのはなぜ？

＞１７２
ただその理屈だと路盤が酷い所だと地下５０ｍ…
＞１７４
オランダはどれくらい路盤にお金を掛けてるんでしょうね？

あげ

>>168
http://www.iijnet.or.jp/IHCC/newasian-keifu02.html
ここでは一応新幹線方式がシステムとして扱う分高価だが将来的に得策としている。
一長一短か。
しかしICEの事故や台湾地震は地震国で奇跡の安全性を誇る新幹線には追い風。
ついでに、ガスタービンなら３両１ユニットのフライホイールハイブリッドで５００系クラスの性能を軸重１トン増しで実現できる。
タルゴは車両自体が小型なので輸送力は限られるが集中で軸重は１２トンは山陰新幹線にも魅力的。
動力分散で軸重15トンもある電気式ICE-TDや液体式クラス１８０よりましかも。

>>153
アメリカは本気よ。
あれは単なる大衆向けデモンストレーションであって本命は軍用ハイブリッドシステムにしようとしている。
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=US+navy+hybrid+turbine+electric+propulsion&lr=
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=US+army+hybrid+turbine+electric+propulsion&lr=
その他枚挙にいとまなしって状態。

>>177
参院選は、線形の関係からかなり改良しなければならないので
電化の方がやすくないか？
それよりも、２０年前から、山陰方面の流れは変わったから、
乗るかどうか、ちょっと疑問ですわな。

>>179
ジェイrもこんな新幹線作るより高速道路作って経営したほうが確実に赤字は少ない。
電化は1キロ2億くらいかかりその後の維持も馬鹿にならない。
もちろん今の参院選は廃止して単線非電化の新線建設。
今の5倍の乗客が戻ってきても大赤字だが--戻るだけの人の移動があの地域にあり得るかも疑問。
輸出に耐えられる技術育成のための博打と割り切りましょう（笑い）。

>>178

ICBMを鉄道輸送するためか？

>>181
列車から発謝するつもりかも
その場合、電化していたら大変なことになるから

なるほど、そういうわけでアメリカは電化を嫌うのか。

>181-183
輸送だけじゃないの？
ソースは忘れたけど、ICBMみたいな精密機器を鉄道で運ぶと
輸送中の振動等で不具合が生じるから実用的じゃないらしいよ。
ついでに実用化するとしたらトラックの方が有利だと思う。
湾岸戦争ではスカッド狩りで散々な目にあったからね。

参院新幹線はトラックで

>>184
　自動車の方が揺れます。
　特に新幹線とくらべるとね。
　継ぎ目の振動がないから。＜新幹線

>>184
ICBMって列車の揺れで壊れるの？？
発射はさぞかし穏やかにやるんだろうね！

たしか等々は新潟から東京まで便器を貨車輸送してる。
トラック輸送に比べて壊れにくいんだってさ。

>>188
ふーん。

確かに、大陸型の鉄道は軌道の整備が悪いから、揺れるかも知れないけどね。
日本の鉄道は、軌道の状態が世界最高級なので。

あげ

ICBMがIGBTに見えた

>>177
そうかな？
阪神大震災は午前５時４６分に発生したからこそ、新幹線は事故にならなかった。
あれが１２時間遅れててみなさい、新幹線史上初の大惨事が起きた事は間違い無い。
それは阪神間の全私鉄にも言える事だけどね。

スレ違いなのでsage

これを奇跡の安全という・・・

そろそろスレねたに戻りたいなあ。
非電化新幹線ねたはもう出尽くしたのか？
このままだと参院新幹線はJR経営の高速道路でトラック輸送が結論になってしまう。

まあ、確かに城崎−鳥取を電化するほどの価値はない罠。
旧出雲２・３号をサンライズにして、智頭線経由にしたい与太話もあるけど
京都北部〜近畿北部の連絡の意義も大きいので路盤改良、ガスタービン機関車
で牽引というのはどうかね。

>>195
　ガスタービンだとどうしても機関車か？
　しかしそうなると東海道に乗り入れ出来なくなってしまうが……

ガスタービン機関車か。
しかしいまどきならDF200でまかなえそう。
軸重は大丈夫かどうか。
機関車よりは電源車で電車直通が現実的では？

はまかぜスレが落ちたようなので、ついでに書くが
線形改良、踏切廃止で160km/h〜200km/hでやっていくしかないが
参院選より、北海道でやった方が早く実用化しない？

ahe

200get

>>198
スレ違いだと思われ。
ここはミニ新幹線のスレッドではないです。
250km/hを目指せない方は、申し訳ないですがお引き取りください。
山陰を軽視する方も、申し訳ないですがお引き取りください。

／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|　　　　　　　　　２００！
＼＿＿＿＿＿＿＿＿　＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　 　 　 　 　 　 　 |/
　 　 Σ∧ ∧　 　　∧,,∧
　 　 　（#ﾟДﾟ） 目 ミﾟДﾟ　ミ
　 　 　 |つ つ ..||　(ﾐ　　ﾐ）
　 　 〜　　 |　 .||　 ﾐ　　ﾐ〜
　 　 　∪ ∪　..||　 ∪ ∪
　 　 　 /|
／￣￣　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|　　　もう過ぎてるって！！
＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

＞２０１
なんかデジャブを見ている気分だぞ、前も同じ事書いているスレなかったっけ？
で、２００キロ出せたら十分新幹線だろ、少なくても東北のｱﾚよりは

>>1
狭軌のまま250km/hは難しいのではないでしょうか。
確か1067mm程度の最高速度は、南アフリカの245km/hでは
なかったかと思います。
別に山陰をないがしろにしているわけではなく、駅間距離などからも
踏まえると、北海道で実施する方が現実的ではないかと
思われます。

山陰本線だったら京都じゃなくて姫路経由にすべき！

>>205
鳥取以西の本線とＳはくとルートをやってください。

>>203
東北のアレは、正式には「新幹線直行特急」なので、
ただの在来線特急列車です。

ガスタービンだと軽いから、動力用電源車なんてのはどうか
既存の電車の引き通し線に繋いで、電車に走ってもらう。

>>205
山岳地帯越えは、
1.(電化があったとしても)動力的に不利
2.工事費用が上がる。おそらく京都経由とほぼかわらないか、それ以上。

　また、振子式にする、という案もあったが、この場合、これにあわせて東海
道新幹線の軌道(電車なら架線も)強化しなければならない。
　日本の軟弱地盤が振子式新幹線の「引っ張り」にたえられるかという不安も
ある。

　従って、高速列車としては京都経由が一番望ましい。
　利便性を考慮したとしても、大阪経由とどちらになるか、といったところ。

参考にどうぞ。
>>204
次世代狭軌高速列車ＮＥＸＴ２５０(Narrowgauge EXpress Train for 250km/h)
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1996/Getsu11/g95_6.html

>>208
高加速や急勾配を前提にしなければ200キロまでディーゼルでいける。
それ以上はガスタービンが軽量なので建設費、燃費も経済的。

なんと、
http://www.harenet.ne.jp/shinkansen/
http://www.harenet.ne.jp/shinkansen/shiryo/9-p26.PDF

たしか、東海がミニ新幹線やフリーゲージトレインを
入れたがらないのは、一列車あたりの乗客数と最高速度を
維持できないからではなかったか、またＥ４のような総２階建て
車両も重量の関係で出来ないのではなかったのか。

城崎方面はおろか、高山、南紀方面のＦＧＴ計画すら出ない状況では
とてもおぼつかないと思うのだが。

もしかしたら、ここは「鳥取新幹線」の残党が集うところ？

>>212
じゃあ、このスレに逝ったら？
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1036576536/

>209
ＪＲＣの次世代７００系（７００Ｎだったかな？）は振り子式で開発されているのでは？

>211のリンク先
http://www.harenet.ne.jp/shinkansen/
“中四国横断新幹線”の“全国新幹線鉄道網の紹介”だけど、
私の手持ちの資料（昭和５２年５月現在）と同じくらい古いものだよ。
もっとも岡山〜松江、松山〜大分〜熊本、福島〜秋田はないから
その後追加された“最近の”全国新幹線鉄道整備法の計画図かな？
まぁ〜四半世紀も変わらぬ計画に邁進する姿は滑稽としか言い様がないね。

（つづき）
“中四国横断新幹線の建設促進について ”の“事業の趣旨”なんかすごいよ。

１．事業の趣旨
　昭和48年11月、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画線として、中四国横断新幹線(岡山市〜松江市)及び四国横断新幹線(岡山市〜高知市)が決定されている。瀬戸大橋を介して、この２つの新幹線を連結する構想が「中四国横断新幹線」である。
　日本海、瀬戸内海さらには太平洋を結ぶ中四国横断新幹線の建設は、中四国の一体的な経済・文化圏の創造にとどまらず、新たな南北軸(西日本中央連携軸)の形成により均衡ある国土の発展に大きく寄与するものである。
（コピペ）

高度成長時代の遺物だね。

（つづき）
こんな前世紀の遺物なんか無視して
非電化と言う発想が新しいこのスレでは
次の時代を見据えた思考実験でいいんじゃない？

その結果、百年後を見据えた計画として近似値を得られるなら問題ないしね。

ここではガスタービンは電気式一色の扱いだが、はたしてそれがベストか？
ディーゼルは液体変速機に頼らないとまともに加速できないが、ガスタービンは低速トルクが電動機の半分くらい太いので機械式２速でかなりの加速性能を達成できる。
ガスタービンは機械式直結駆動が最も軽量で、いくら電気式フライホイールハイブリッドができるといっても列車本数の少ない低密度運転線区なら列車自体が軽量なほうが結局エネルギー効率はよくなるのではないだろうか？
機械式で２速か３速の変速機をかました場合、大トルクのガスタービン駆動となれば低速の動輪周引張力が非常に強くなり、全軸駆動となり構造の複雑化、重量増でメリットが減るかもしれない。
しかしたとえ電気式が既存電車の動力装置が流用できることを考えても、相当の高速列車を想定したら軽量性が効果を発揮して優位に立てないだろうか？

>>217
そのとおりで、平成１０年まで活動してたなんて実際滑稽で驚いたんですよ。
さすがに平成１０年以降の会議開催はないようですね。
岡山市も恥ずかしくなったのか、曾根さんも川島さんも呼ばれなくなったようで。
やくもは３両、土讃線も客が減る一方、アンパンマン頼って苦し紛れの現状見ると夢物語。
>>218
単線秘伝かでけちけち新幹線がキロ当たり15億と見て、電化コストが２億としても本当に秘伝かが得策なのだろうか？
500系や700系電車で短編成ならすでに最も軽量になるはずの機械式直結駆動方式のガスタービン列車に迫るほど軽量性を達成しているので軌道構造など含めても建設費は安い。
それなら新たにガスタービンの高性能列車開発するより電化して倒壊のお古電車をもらったほうがまだまだコスト的に現実的かな？？
しかしそれでは鳥取の面子が許さないか？？？？？？
輸出競争力で高速ガスタービン列車開発して買い手はあるのか？？
日本のガスタービンメーカーはニッチな鉄道市場なんかには関心ないしね。

>>219
　電化にかかる金は建設費だけではない事がわからない電化ﾏﾝｾｰ厨はお引き取
り願いたい。新幹線は架線電圧25kvの交流電化だが、送電設備の維持にも当然
金がかかるし、なんと言っても架線設備の保守に費用がかかる上に作業員の危
険も伴う。
　人件費、電力費、その他諸々を考慮すれば、建設後10年を見越せば建設費以
上のコスト格差が生じる。列車本数が１編成４〜６両で４本/１h程度では、架
線での損失分も多くなり、収支は悪化することになる。
　このスレッドの主旨としては「安い建設費で新幹線をつくろう」と言うのも
当然あるが、もっと重要なのは「現行の新幹線では収支バランスがとれない地
区にも、新幹線を建設する可能性を探る」という事であることを理解していた
だきたい。

　また、単線とは誰も言っていない。
　速度には妥協するつもりはない以上、配線は当然複線を想定している。

>>220
うんうん、おおいに理解理解。
「速度には妥協するつもりはない以上」なんて、かっくいい！！
高速ガスタービン動車の独壇場だ！！！！！！！！！！！！！

>>218
減速歯車なし、というかダイレクトドライブはだめですか？

>>1
単純なコスト計算ばかりを話しているのではないのだが。
むしろ
１）環境コストを考えれば、内燃動力車の都市部、とりわけ　　
　　東京へのは乗り入れはかなり難しくなってきている。
　　（現実には、原子力やその他のコストを東京は地方に
　　押しつけているのだが）
２）また、山陰線への高速新線の見返りとして、在来線の
　　第三セクター化は必須であろうが、城崎ー鳥取間では、廃止すら
　　考えられる。
　　事実上東京乗り入れが出来ない、１時間１本の特急のために
　　地元の同意は得られない。

さりとて、高速化としての案をだすなら
１）東京−大阪間の新線建設による、東海道新幹線線路容量の緩和
　　→地方からの乗り入れ編成の設定。
２）環境対策のため、電気式ガスタービン＋電化線でのパンタグラフ給電
　　ハイブリット車での開発
３）暫定的に在来線に乗り入れを考えて、線路改良、待避線の拡充、
　　在来線の高速対応車両の開発
等が上げられるが、一体誰が金を出すのだと言われると、ねえ。

>>223
まず先の問題だが、
　鉄道の内燃動車のエネルギー効率は単純計算で自動車の５倍。
　さらに新幹線であれば定速走行が前提となるため、加減速をくり返すディー
ゼル自動車にくらべてSO、NOxは言うにおよばず、CO2の量もくらべものになら
ないほど少ない。
　電車にくらべれば確かに直接煤煙を出すと言う点では環境に逆行しているよ
うにも見えるかも知れないが、勢い都心乗入れが非現実的とまで言うレベルの
ものではない。
　もしそうならその前に、ブルトレの老朽電源車をなんとかするのが優先だ。
　また、ガスタービンは基本的にジェット燃料もしくはCNGになるため、ディ
ーゼルよりさらに有害ガスの排出量は減少する。
　このあたりはこのスレをきちんと読んでいればわかっているはずだが。

　在来線問題は、東北新幹線八戸延伸を例に見ているのだろうが、
　まず、この例が特殊(並行在来線とかなり離れた区間を通過する)事を考慮し
なければならない。乗り継ぎによる相互集客が期待できないと言うのが実際。
　また、同地区にくわえ九州新幹線の例でもそうだが、該当区間がほとんど接続路線がないのに対し、山陰線は木次線・伯備線・山口線などとの連絡があり、
運転区間の調整によって需要をあるていどは調整できる。

　そもそも、「在来線がなくなるから新幹線反対」という声が今までどれほど
あったか。
　現在問題化してる地域でも、主勢は「新幹線は欲しい、でも在来線も残せ」
のはず。並行在来線問題で新幹線そのものに同意しない、という考えは誤り。

>>1
ここまでして、非電化新幹線を作るしろものでもないだろう。

山陰の方々も>>223や>>225のように考えているのか？
　正直に聞いてみたい。

>>222
機械式直結駆動＝ダイレクトドライブの意味なんだが。
減速歯車なしというのは減速比１：１のことだろうか？
もしそうならターボファン派生の低速回転機なら3600rpmくらいからあるがそれでも500km/hの速度になってしまう。
低速回転機はタービン段数は増え高価で重量も少し増えるからメリットは少ないし上に書いたように無理。。
１万から３万rpm位の超軽量機に減速歯車を介する使用が現実的です。
変速機なしという意味ならキハ３９１やカナダのダーボトレインのごとく可能。
新幹線の０系みたいな出足が重い加速感になりますけど。
それから起動騒音が大きくなるので消音機が大型になる欠点がある。
変速機をつけたほうが低ノッチ起動で低騒音化、高加速というメリットが出る。

>>1
俺は実家が米子だ。
同級生に言わせれば、自動車・バスで大阪、東京へサンライズ
あるいは、やくも＋新幹線らしい。もっと急ぐときには、飛行機だ。
俺も首都圏に近いが、実家に帰るときは同じような物だ。
岡山・広島が航空機と拮抗しているらしいが、米子・出雲に
空港があるので、状況は変わらないだろう。
鳥取−姫路の高速道路でも総建設費が４０００億なので、
新幹線だと建設費＋土地取得費で２兆円ぐらいになるだろうか。

おお、本題で活発だｗ
>>218
ガスタービンの低速トルクは馬鹿みたいな減速比の怪我の功名の結果
最適燃焼範囲の異常に狭い（対ディーゼル）ガスタービンだと一定回転で回せるハイブリッド
＋何らかのエネルギー蓄積系が結局一番賢いのでは
電車の駆動系を流用すれば電化区間はパンタ立てて燃料節約できるしｗ
なにより小さいガスタービンは効率がいまいち（セラミックが実現できたら別）
>>224
燃料は別にケロシン（灯油ともいうがなｗ）に限らず軽油もＡ重油もありだろう、そのほうが圧倒的に安いし
それにしたってピストン駆動機関よりはエミッションはずっと平和

で、いわゆる閑散線（１時間に１本くらい）を想定しているのなら単線で２００キロも
出せたら十分なのでは、まあ事故、気象変化には弱いけどねｗ
電化はエネルギー供給元の選択が燃料に比べていろいろえらべるから大局的には有利ではある

>>229
出力＝トルク×回転数。
低速高トルクはフリータービンの功名であって減速比は別問題。
ハイブリッドは理想だが、閑散線ではエネルギーコスト以外に車両コストも課題。
連続高速走行では複雑な変換系がはいり効率が低下するハイブリッドのメリットが薄くなる。

>>230
ごめん、トルクでなくて牽引力だった、
確かに往復機関なんかよりは初期トルクは圧倒的に高いでつ

本題の車両の話じゃないけど、もし１本／１ｈ〜２本／１ｈ程度なら
部分複線の単線でもいいんじゃない。土地の安い山間部（なるだけトンネルの少ない場所）
だけ複線にすれば運停なしで（多少減速は必要だが）走れる。
３８番ポイントなら160km/h制限ですむし。
あとダイヤが固定化されてしまうけど２本／１ｈならさして問題ないしょ。

あと>>220（>>1）
＞「現行の新幹線では収支バランスがとれない地区にも、新幹線を建設する可能性を探る」
ってあるけど、本当の意味で収支バランスが取れてる路線って東海道以外にある？
今作っている整備新幹線は一企業の金で作ってる訳じゃないし、さりとてたとえ妃殿下でも
一企業だけでやれば赤字は必至だと思われ。

>>231
設計速度が同じならトルクも牽引力も同次元と思われ。
http://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/turbo1.htm
行って出直すべし。
>>113も参考になるよ。
何はともあれ新幹線は秘伝かでも高価でおいそれと作れるものではない。
自動車税にでもすがらなければ田舎では夢話だよね。
ディーゼルトラック公害税でも親切してガスタービン新幹線（笑い）

低速高トルクはフリータービンの功名って、最高出力域の回転を捨ててるだけの様な気がするんですが。

>>231
　いや……現在の「はまかぜ」だけではなく「北近畿」、および「やくも」の
新幹線乗り継ぎ枠、航空機の利用枠も剥がすことを前提にすると、６〜８両で
１〜２本/hより、４両でも４本/hは確保した方がイイと思うのだが、どうか？
東京直通は0.5〜１本/hぐらいで。

あと>233だが、
　さりとて、いや、むしろだからこそ裏日本側をないがしろにするのか？　と
いう意見がある。だが、一方でバブル期のハコモノ行政はうんざりだ、という
のも事実。
　ならば折り合いのつくところを探すのは１つの解決策ではなかろうか？
　まぁ、鉄オタがあとからとってつけた理由といわれればその通りだが。

いえいえ、出力＝トルク×回転数と書いてあるように、エンジンというのは出力が決まったら回転数に応じてトルクが決まります。
次に問題になるのが回転数が変わったときにトルクがどうなるかです。
変速機がない直結駆動の場合、車両では牽引力が速度でどう変わるかと同義です。
電動機は種類や制御方式でかわりますが、車両用は基本的に回転数が遅くなるほどトルクが強くなります。
VVVF制御はある速度領域で出力一定になるように制御回路が組まれているのです。
出力＝トルク×回転数ですから回転数が減っても出力が減らずにすむのです。
内燃機関ではこれができるものはほとんどないのです。
蒸気機関車に使われているレシプロ蒸気エンジンはこの特性があります。
エネルギー源が外燃ボイラーだからできる技です。
内燃レシプロ（ロータリーピストンも同じ）は回転数が減ってもトルクはいっしょ、結局出力は減る一方。
一方、フリータービン（独立出力タービン）は回転数が半分になったらトルクが倍にはならないものの、1.6倍近くになる。
だから回転数が減っても他のエンジンに比べると出力は落ちにくい。
要するにエンジン自体に液体変速機みたいな性質を内蔵しているの。
フリータービンでない１軸式ガスタービンは非常にパワーバンドが狭く、定格回転数の７割以下の回転数では運転すらできません。
最高出力時に最大トルクとなり、仕組み上、回転数が減るとトルクも２乗則で減るので常に最高回転数付近で使用する発電用が本命です。
２軸式はこのあたりが事情が違うので。
なお、部分負荷はまた別の問題です。
わかってもらえましたでしょうか？

>>238
＞要するにエンジン自体に液体変速機みたいな性質を内蔵しているの。
トルクコンバーターとは構造的に違うと思うんですよ。
低回転域でトルクが増大するのは、おそらく排出ガス圧上昇によるものでしょう？
とすれば高回転域では逆に排出ガスのエネルギーを利用しきれていない、
つまり効率：フレキシビリティのトレードになっているのでは？ということを言いたかったのですが。

>>237
いや、このスレを否定する意味で言ったわけではないのだけどさ。確かに整備線として
法律で決められている線だけ国の力で建設されて（ここだって赤字必至なのに）、地方
が冷遇されている気持ちも分かる。それに漏れは技術的な話が大好きだからこのスレ見
てて楽しいし（ガスタービン詳しくないから参加はできないけど）。

ただ、技術的に物になっても実際やるかどうかは別。まあ、このスレの住人はマンセー厨
と違って現実を見つめてるまともに人たちばかりのようだからいわずもがなだろうけど。

>>239
構造的に違うかといわれるけどそうとも言い切れないかな。
流体力学的には基本は同じなんです。
トルク増幅という面では確かに違いますが。
液体変速機は入力軸の４倍とかにトルク増幅はあるのですが、ガスタービンの場合入力軸とか運動エネルギーの再利用機構というものがない。
ガス発生器（コンプレッサーとそれをまわすタービン）が一定回転でき、その下流にあるタービンという意味では入力軸を一定回転で駆動される液体変速機と似てはいるんですが。
ガスタービンの設計は最大出力（タービン効率最大となる回転数）が得られるところを基準に設計します。
それは１軸式でも２軸式フリータービンでも同じです。
タービンの段数とか直径とかいろいろな要素が絡みますけど。
トルク増大は排ガス圧上昇ではなく、物理学で扱う運動エネルギーの力積の方程式からくるものなのです。
MV=M'V’という保存則があります。
要するに排ガス速度とタービンの相対速度の関係で生じるものです。
最大出力で運転している限り、低速高トルクの２軸式が他の機関と比べてなんらかのトレードオフ関係にあるわけではありません。
高回転域のエネルギーを利用していないのではないのではなく、高回転域（適正設計速度）で最大効率になるのがガスタービンの特性です。
低速高トルクは副次的な産物なんです。

>>240
ちなみに、本当に法定路線全部つくると、
山陰にもフル規格新幹線が通ることになる。

かなり無茶だが。

>>242
まあね。でも実際作るのは多分整備線だけだろ。計画線じゃな．．．
もし日本が高度経済成長＆バブルのままだったらそのうち出来たかもしれんけど。

スレの流れに戻って車両のはなし。漏れはタービンはわからんけど新幹線電車なら
多少は分かるので突っ込めるとこあったらつっこむから。

ってかさっそく疑問だけどもしガスタービン直接駆動方式なら補助電源はどうする
の？エンジンから動力を取って発電器廻す？でも回転数が変われば発電量も変わる
し、かといって補助電源すべてバッテリーをかまして取ると逆に非効率的かと。

×：バッテリー
○：コンデンサー

>>243
山奥新幹線の切な願い、君は葬り去るのか？？？？

今はその点の技術的な問題はない。
187で解決されている。
漏れ的にはあれは嫌いでガスタービン直結駆動なら補助電源としてディーゼルかがすタービン積むんが好みだ。
編成長によるんでそれに応じ、重量を考えて決めるか、、、、
コスト的な面を含めて検討すべき問題だな。

×：バッテリー
○：コンデンサー
◎フライホイール
？？？？
はるか将来はコンデンサー◎なんよ。
みんなそれは願っている。

ガスタービン車の研究については、
なんか米国がしつこく開発をやってるな〜。
フライホイールを使ったエネルギー回生装置で
ガスタービンの欠点をなんとかしようとしてるが…。
だが、とんでもない欠点が…。
以下問題点を妄想。
�\最大の問題点。まだエネルギー回生装置ができていない。
へたしたら、まだ実験室から出ていないかも…。
�]信頼性や耐久性が未知数。
�^騒音どうするの？どこまで静かになるの？

>>247
　アメリカにはもう、ガスタービンという誇大妄想しかないからね。
　それでなくても、環境後進国とか世界中から叩かれてるわけだし。

　日本は、ディーゼルと好きな方を適宜選べる余裕がある。
　やはり技術立国なのか。

187ってどんな方式？漏れＴＥＣ専門なんでＤＣ分からんのよ。スマソ。
解説キボンヌ。

それとさ、燃費はどうよ？いくらガスタービンの燃費が改善されつつあるといっても
場合によっては１日1000km以上も走る新幹線車両。給油設備とか駅に置ける？もし無
理だったら駅折り返しは無理かな、毎回折り返し間合いに基地回送するの？

非電化新幹線を実現するに当たって考えなきゃいけないことってあるいっぱいあるよね。
信上のように施設と車両性能の兼ね合いとか、信号はATCでいいのかとか無線はLCXでい
いのかとか。

　というか、自動車で実現した、鉄道車両のハイブリッド化は無理なのか？
　でも、電化区間でパンタ給電するのは、個人的には嫌だな……

>>250
でも既存の新幹線区間に乗り入れるならもっとも現実的だ罠。

>>249
187は普通の液体式だよ。駆動はね。
っつーか、航続距離の問題、常にあげるやつがいるな。
イギリスは過密線路の上をHSTやAPTを走らせていた時期もあったわけだが。
日本でもその昔、「白鳥」はキハ80系だったんだが。

終着駅を終端駅にせず、そのまま先へ回送して給油しる。

信号システムや無線などの形態は、東海道直通を前提とする以上、
　東海道と互換する必要があるだろう。
　問題は併結システムだ。単独250km/h・併結270km/hを目指すなら当然700系だ
ろうが、併結250km/h以下になるようだったら300系と併結させた方が現実的だ
ろう。九州800系とコンパチする手もあるが……よもや、いくら酉でも、０系東
京乗り入れﾌｶｰﾂはないだろうな。……無いと願いたい。いや、オタとしてはあ
って欲しいが。
　どのみち、束のミニ新幹線のような自動併解結システムは必須だな。

>>1
アムトラックのガスタービン車には、ＮＹ乗り入れるために
第三軌条からのシューがありました。またＩＣＥ−ＴＤには
パンタ付きのオプションがメーカーにはあるそうです。

フル規格の車体にしても、運転台乗客定員が減るため
乗客が少ない時期には、乗り入れできても、多客時には
かえって乗り入れできないのではないかな。

山陰から東京乗り入れ新幹線を望むのは、「のぞみ」を
静岡・浜松に止めてくれと言ったバカタレの知事と同じ
ようなものだと思うが。

>>231他
いや、まだまだ勉強不足ですね、べんきょしまつ

>>250
在来線用は束と北が開発中だよ。
北は調べてないけど、束は数年後には営業運転目指してるらしい。

>>253
ﾊｧ？
　在来線普通にも直通がある静岡にのぞみをとめることと、
　鳥取や島根から東京直通を望むことがなんで同列にできるのですか？

　申し訳ありませんが、お引き取り願います。

>>249
http://www.komatsu.co.jp/kdl/tetsudou/yuatsu.html#yuatsu
要するに可変容量ピストンの油圧モーター
速度向上シリーズでシミュレーションしてみた。
4M2T編成出力１万馬力の機械式１速直結駆動ガスタービン動車を東京ー博多に投入。
運転速度３００キロで片道１万リットル燃料を食うがM車1両２５００リットルなら往復分の燃料でも積めるだろう。
キハ８０は３６０馬力で燃料タンクの容量は１５００リットルだった。
いまどきの日本でこんなロングラン気動車が許されるわけないので給油の問題はないといってよい。

　っつーかさ、定員足りないんなら200系よろしく後付けでダブルデッカーつな
げればいいじゃない。
　Maxのようなオールダブルデッカーは無理でも、700系の前後２両をダブルに
すれば、運転台分の定員は稼げると思うんだが、どうか？

>>257
thx!なるほど、給油については問題なしですか。一往復して折り返し間合いに
給油施設のある新幹線運転所に入れば言い訳ね。

>>258
ＤＤ車の床下を機器室にするのは良いアイディアだけど、２階建て車は
激しく重いぞ。あともしそれをやるなら中間車の方がいいよ。先頭車の
前面投影面積はなるだけ減らした方が微気圧波対策にいい。

>>259
　あー……スマヌ、書き方が悪かったな。
　前後の先頭から２両目をＤＤ化、だ。
　ただ編成の中間で段差をつくることを考えれば、TGVよろしく流線処理できる
先頭車をかさ上げした方が吉か？　とも思う。

>>257
　東京で１泊する車両の為に品川の基地にも給油施設を設ける必要があるが、
　それがネックだな……
　問題は日本の商用電源にない交流2.5kv設備と、どちらがコスト的に高いかだ
が。

>>260

いや、やっぱ漏れ的には中間車をＤＤにした方がよいかなと思う。100、200系だって
そうだったし。先頭車は運転、保安機器のせいでＴ車だったとしても結構な重量になるし。

漏れ的妄想編成図（タービン発電電気式、６両編成）←機械式の方は漏れの知識じゃ
妄想もできん、誰か頼む。

M1c-M2-T(DD)-T(DD)-M1-M2c

あと給油施設だけど東京始発を毎時１本だとすると幹ﾄｲ、幹ﾄﾆには５、６本留置すれば
いいと仮定する。その程度だったらさして金は掛からんと思うけど。

スマソ、設計ミスだった。
狭軌の走行抵抗式のままやったので３００キロだとべらぼうな空気抵抗値となっていた。
新幹線で設計やり直したら東京博多で８０００リットル要らない。
運転時分は５００系とほぼ同じになる。

>>262
　ＤＣの給油施設って給油するのにどれ位時間掛かるの？もし、車と同程度の速度
だったら８０００Ｌも給油するのには折り返し間合いでは足りないな。

>>261
　おうっと。漏れは東海道の定員減少分をTECのＤＤ化で補ったらどうか？ と
いうつもりだったのだが……
　あ、もちろんそっちがＤＤの話も多分にアリだ。

　M1c-T(DD)-M'-Mpk-M2-M2w-Mps-M'ws-T(DD)-M1cw+Drc-Tsh(DD)-D-Dr-T-Dc

　TECは700-8000(7000レールスターベース)
　TDCはDrが回生用ユニット(フライホイールorコンデンサ)搭載車

　ってとこでどうでしょ？

>>264
ああ、そういう意味か。１０＋６編成ね。でも東海はＤＤ車いやがるからな。
俺は中央新幹線開通後の線路容量に空きが出た東海道を想定していたんだが。

>>263
車両基地で1仕業ぶんの燃料を積み込むのが気動車の本来のあり方ですね。
東京-博多 5時間の距離なら1.5往復と車庫への回送を賄えるだけは積んでから
出庫したいです。

>>263
　昔、蒸機の給水を折り返し間合いで、
　毎分数トンの勢いでやったって鉄ファンで連載中の氏が書いてたな。
　それにくらべれば内燃動車の給油は大したことないかも知れないぞ。
　軽油にしろケロシンにしろ、ガソリン程揮発性が高いわけでもないし。

漏れも気動車の給油速度は知らん。
http://www2.ginzado.ne.jp/kanetake/mkspeeder.htm
こういうので給油したら１０時間以上・笑
http://www.inutsuka.co.jp/img/refueler.htm
なら４分弱・・・

って>>264ってTEC側５両１ユニット構成か？それに対してTDC側は３両１ユニット
構成。別に問題はないけどなるべく共通にした方が、製造、運用面でいいよな。

>>264を参考にした漏れ案（Ｇ車や車掌室などは割愛、ユニット構成が分かりやすいように）
M1c-M2-M1-M2-T(DD)-T(DD)-M1-M2-M1-M2c-+M1c-M2-T(DD)-T(DD)-M1-M2c
−１−１−　　−２−　　　　−３−　　−４−　　 −７−　　　　−８− （ユニット）
想定はタービン発電電気式。東海道管内は密連の上に特高圧用引き通し電連を装着して架線給電。
そうすればＴＤＣにパンが不要になる（絶縁面で厳しいが。）　　

　

ユニットがズレまくってる．．．でも感じは分かるよね（汗

>>269
　正確には４両ユニット中にDD車を挟んだ形だ。
　700系7000をベースに、DD牽引＋10連化に備えてTcをMc化したらこうなった。
　５両ユニットにも見えるが、DD車はぶら下がってるだけなので抜いても走れ
る(不経済だが)。

>>270
　了解、101系以来伝統のMM'ユニットだな。
　パンは第１ユニットのM2、第３ユニットのM1、第４ユニットのM2cというとこ
ろか（３パンはTDC給電の為）。

>>271
でも現代の車両（新幹線は特に）はＴもユニット構成の中に含むよ。
E4だってM-T-T-Mで１ユニット構成だしE2だって先頭ユニットはT-M-M構成。
モニタ端末とかの関係でどうしてもＴ車に機器を搭載しなきゃならんからね。
だからそれは５両１ユニットと見てまず間違いないかと（もっともモニタ端
末や光伝送などを使わないで作る車両なら別だが）

ってかもしタービン機械式のTDC作るならどうやって併合運転する？やっぱ
ｺﾋみたいに協調運転？

>>272
２パンでも大丈夫じゃない？確かにパンに掛かる電流値大きくなるから
電食が心配だが、なんかで読んだ話だと編成長に関わらず２パンを５０ｍ離して
搭載するのがもっとも良いそうだし。

あともう１つは700の改造でもいけるように考慮したってのがある。
　現行Tc、T'cのCP・SSIVをM'、M'wへ転換、M'車はCP１基増設
　Mcにはコントローラ２基搭載。

　でもそれだったら、M'c、M'wcとしてM1、M1wにコントローラを増設すれば、
もっと手っ取り早いことに今気がついた罠。

>>273
　TDCの是非に関わらず、編成のユニット状態に依らず、編成情報を個々の車両
のROMから取得し、自分で判断するシステムの開発は必要じゃないだろうか？
　どちらかというと新幹線より在来線向けの技術だが。

>>276
なるほど、弾力性あるモニタ端末装置ね。たしかにTDCといい既存の考えに拘っていたら
だめかもね。
ただ、今以上に運転士が暇になる罠（ｗ

あとさ、ガスタービンに詳しい人に質問だけど、もし機械式にした場合機関ブレーキ使える？
機械ブレーキに頼るしかないならかなり厳しいよね。
もし機関ブレーキが使えるならＢＣ制御で電空演算ならぬ電機演算をおこなって効率良い
制動ができるね。

>>278
２軸式フリータービンは標準では機関ブレーキはほとんど無効です。
可変静翼を極端に変位させると機関ブレーキは可能。
自動車用ガスタービンとして数十年前に試作された。
市販のガスタービンにはその機能はないので新規開発となると高価になる。
機械式ブレーキとしては流体継手が磨耗がないので候補になる。
キハ３９１以前に国鉄が設計したガスタービン動車も流体継手による動力吸収で抑速ブレーキを搭載予定だった。
吸収エネルギーの放熱にラジエータが要るが、電気式よりはずっと軽い。
ハイブリッドでは回収用フライホイールと補助抵抗器が必要。
６両編成２００キロの列車の運動エネルギーは大体４３０メガジュール。
ジェットトレインに搭載予定のフライホイールが２台あれば余裕で吸収可能。
３００キロでは３台必要。

>>249
こんなんもあるよ。
http://www.niigata-converter.co.jp/NICO_csu.htm

難しい話はわからないが、物理的に連結しないで、小さな間隔で追いかけていく
技術も開発中だね。人間の行き来を行わなければこれでも良いか。

>>281
ソフト連結というやつね。

>>279
http://www.nrs-retarder.co.jp/news/001005.html

思えば全ては石原総統の就任から始まった・・
国軍の再建、産官民一体の経済政策、教育鮮度の戦前回帰、これらによって
国民は一体感を高め、日本は飛躍的に発展したんだったな。
この前は銀座で総統のパレードがあり、90式改め50式戦車から
総統が手を振り、沿道には100万人の大観衆。
上空を旋回する60式戦闘機（外国ではネオ・ゼロと呼ばれているが）は
総統みずからの航空機産業への熱意が生んだものだったな。
東京湾に遊弋する10万トンの巨大戦艦大和の祝砲も気持ちよかった。
そう、あの艦が僚艦武蔵とともに黄海に入ってその主砲で平壌を砲撃すると
ほのめかしたからこそ拉致被害者を救出することも出来たのだし、
はるか上空に姿を見せた「富嶽」は我が国が誇る新鋭機で米国本土をも
爆撃できる。その開発成功こそが日米軍事力の逆転が決定的になった
瞬間だったな。全ては石原総統のお陰だ。

>>284
　板違うよ。
　もっとも、軍事板でそんなレス入れたら３秒でこてんぱんにされるだろうけどな。

>>282
こわい、ソフトウェア連結ってバグが出るたびに追突しそう。

>>286
そのネタ、今リアルタイムで笑えなかったりする俺。

>>280
リンク先のフォイトって液体変速機のホイト式（voith）だね
ディーゼル最高速のタルゴもフォイトの変速機だ
がんばれ国産メーカーｗ

>>286
じゃあ、物理的には一応連結しておいて、制御は無線でソフト連結の手法というのは？

>>288
　それなら、電連で繋ぐのとほとんど変わらないような気がするけど……

みんな、>>279に畏れ入るな、妄想を抱け！
エンジンねたでないのかなあ。

思えば全ては石原総統の就任から始まった・・
国軍の再建、産官民一体の経済政策、教育鮮度の戦前回帰、これらによって
国民は一体感を高め、日本は飛躍的に発展したんだったな。
この前は銀座で総統のパレードがあり、90式改め50式戦車から
総統が手を振り、沿道には100万人の大観衆。
上空を旋回する60式戦闘機（外国ではネオ・ゼロと呼ばれているが）は
総統みずからの航空機産業への熱意が生んだものだったな。
東京湾に遊弋する10万トンの巨大戦艦大和の祝砲も気持ちよかった。
そう、あの艦が僚艦武蔵とともに黄海に入ってその主砲で平壌を砲撃すると
ほのめかしたからこそ拉致被害者を救出することも出来たのだし、
はるか上空に姿を見せた「富嶽」は我が国が誇る新鋭機で米国本土をも
爆撃できる。その開発成功こそが日米軍事力の逆転が決定的になった
瞬間だったな。全ては石原総統のお陰だ。

.思えば全ては石原総統の就任から始まった・・
国軍の再建、産官民一体の経済政策、教育鮮度の戦前回帰、これらによって
国民は一体感を高め、日本は飛躍的に発展したんだったな。
この前は銀座で総統のパレードがあり、90式改めガスタービンフライホイールハイブリッドの50式戦車から
総統が手を振り、沿道には100万人の大観衆。
上空を旋回する60式戦闘機（外国ではネオ・ゼロと呼ばれているが）は
総統みずからの航空機産業への熱意が生んだものだったな。
東京湾に遊弋する10万トンの巨大戦艦大和の祝砲も気持ちよかった。
高効率ガスタービン推進で飛躍的に航続距離を伸ばし、戦闘力を増した最新鋭艦である。
そう、あの艦が僚艦武蔵とともに黄海に入ってその主砲で平壌を砲撃すると
ほのめかしたからこそ拉致被害者を救出することも出来たのだし、
はるか上空に姿を見せた「富嶽」は我が国が誇る新鋭機でコンバインドサイクルスクラムジェット搭載の同機は数時間で米国本土をも
爆撃できる。その開発成功こそが日米軍事力の逆転が決定的になった
瞬間だったな。全ては石原総統のお陰だ。

妄想って楽しいね。
参院新幹線、妃殿下新幹線妄想に戻りましょう。

こういうじゃれあっているような論議って関連ネタのオーナーっtて覗いているのか？
この板なら極限の気動車とかターボトレインのサイトマネジャーがものすごく関係あると漏れは思うんだが。
あれは２チャンネル的なレベルでないから覗いてないと見るべきか。
あちらの掲示板覗くかぎり、そのネタは出てないんで。
まあ、あちらの管理人は２チャンネル訪れるレベルではないかもしれんが。
しかしあの情報量はすさまじいと漏れは思うが、こんな板に提供してくれんだろうな。

>>295
　いいから出てけ！

>>292-295
だから板違いだっつの
どうせなら鉄道ネタで書けよ

思えば全ては井出総帥の就任から始まった・・
線路保有機構の創立、企公民一体の路線改良計画、客車列車への回帰、
これらによって山陰人は一体感を高め、米子支社管区は飛躍的に発展したんだったな。
この前は京都駅33番線で山陰新幹線全通記念式典があり、
ガスタービン駆動キハ900系新幹線から総帥が手を振り、ホームには2000人の大観衆。
そのハイパワーに似合わぬ流麗な姿のGD90（海外ではバレットエンジンと呼ばれている）は
総帥みずからの高速気動車への熱意が生んだものだったな。
編成端の制御客車クニ92にひっきりなしに積み込まれる急行便荷物も晴れがましかった。
そう、あの日通がクロネコ・佐川とともに鉄道による拠点間小包急送を開始すると言明したからこそ、
限定的ながらも鉄道荷物を復活することも出来たのだし。
今やはるか遠方に姿を消したキハ900系新幹線は世界最速の営業速度355km/hを誇る。
その開発成功こそが日欧気動車開発力の逆転が決定的になった瞬間だったな。
全ては井出総帥のお陰だ。

>>295
なんかいるような気がするんでつが…名無しさんでいいので遠慮なく論破して下さいｗ

hashinoemioshoshi

３３番線かよ！

直通相手の強敵になるか？

http://www.kochinews.co.jp/0211/021118evening02.htm#shimen2

>>302
　強力だな。
　しかし、航空会社もようやくバブルが弾けたことを認識したか。
　後は永田町の有象無象共の脳内改革だな。

今度アメリカで導入するとかいうジェットトレインはどうよ
時速２４０キロで走るらしいが

>>304
まぁガイシュツではあるんだけど、北海道では有効かな（私は道民）
タルゴとかICE-TDとかが２００キロ運転してるので２００までディーゼル
それ以上（目標３００ｗ）はガスタービンハイブリッドと勝手に思っとり升。
（これもガイシュツｗ）
１時間に一本くらいの運転本数なら単線で十分すぎるし（早いから下手したら
入違い施設も要らないかもｗ）電化もいらんでしょ、地上設備もタダじゃないし

>>305
で最大のボトルネックが、東京に乗り入れのためには
新幹線の容量が足りないと言うことです罠。

>>306
で、ミニ新幹線スレみたいな４０両連結車両ネタになると（ｗ
どうにかして走行中に連結できないかねー

>>302-303
いいかげんボロくなったＹＳ１１の後継機じゃないの？

>>304-306
新幹線の容量はべつに問題ないだろ｡
いざとなれば上野駅か大宮駅のホーム使えばいいし（藁
ＦＧＴなら他の液にも逝けるぞ。

>>298
う〜む、すばらしい。
これがこのスレ賛同者の夢だ。
だれか速度向上シリーズとやらでシミュレーションしてくれや！

>>288
ふぉ位とのコンバーターは直結機構がないよ。
ファイナルは液体継ぎ手をかます方式になっているよ。
ということは国産の直結付コンバーターのほうが進んでいるのかな？
液体継ぎ手自体は液体変速機と違って効率は非常に高いから関係ないのかもしれないけど。

age

>>310
２５０キロ以上出してるんだからまぁ、それなり以上（というか損失5%もなかろう）
の伝達効率でしょう。劣ってる進んでるではなく。
ま、国内でも必要が生じればやってくれるでしょう（ｽﾚﾀｲには合う罠）
にしてもフォイトってＤＤ５１タイプのコンバーターを未だに作ってるのね

今月の鉄道ファンを見ろ。
電車＋ディーゼルのハイブリットは日本ばかりじゃないぞ。

age

久しぶりに覗いたらシーンとしてる。
なぜ？

>>295
>>299
神の降臨はあったのか？
漏れは神々と戦ってみたい。

>>308
既存ジェットを同所要時間で置き換えるプロペラ機だから、
単なるYS11の置き換えにとどまってはいないと思われ

あげ

もけけーもけけー

…一気に閑古鳥が鳴くようになってる…

非電化ってものすごいディーゼルカーでも
走らせるんだろうか？

>320
ｶﾞｲｼｭﾂといえばｶﾞｲｼｭﾂでつが
独ＩＣＥ−ＴＤ、スペイン　ｔａｌｇｏ、英ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ
なんかが２００キロだしてかっ飛んでるそうだ（よく知らないのでツッコミ歓迎）

で、これってｶﾞｲｼｭﾂ？（自動翻訳先にリンク）
http://standard.amikai.com/amiweb/browser.jsp?url=http%3A%2F%2Fwww.mtu-friedrichshafen.com%2Fen%2Fps%2Fps_020924_6.htm&langpair=EN%2CJA&display=3&f_color=009933&c_id=standard&dictionary=general&toolbar=yes

参院ではないが、超刻み男でのシミュレーション結果。
函館ー札幌　スーパー北斗の停車駅設定、曲線通過速度本則+60km/h、通過駅ポイント200km/h
５００系　　　　　　　　　　　　　　２時間０２分
ジェットトレインフライホイール付　　２時間０６分
ICETD　　　　　　　　　　　　　　　 ２時間１２分
加速は悪いが平坦線ならディーゼルも捨てたものではない！
　　　　　　　　　　　　　　

age

ATC制御のF1

>>323
つか五〇〇系新幹線でも二時間掛かるのか…

これだけ高速設定にしても曲線制限がネック。
２４０キロ以上出るところは数箇所しかない状態。
しかし平均１６０キロなら許してもよいか。
さらに短縮するには短絡新線のほうが現実的か。

>>327
それだけ見てると北海道新幹線って作るに値するんだよね、
新規に作れば気候変化に強いし
で、ハイブリッドガスタービンが北電から電気を買うより安かったら
本当に非電化…さすがに妄想ｗ
石北だの根室だのをちょこっといじってＲ３００を４００以上にするのは
費用を考えたら悪くないかも、ついでに１８０キ…(ry

>>309
>>323
漏れの無知なら恥ずかしいが、速度向上シリーズとか超刻み男とはなにぞや？？

>>296
漏れはここをはじめてみたんだがな。
スレ立ち上げたやつがそれをいっちゃあおしまいよお。

>>329
http://www.notchman.net/index.htm

なるほど、漏れも欲しいが今の給料では夢物語だ。

この板の話題はこれのことか。
http://www.notchman.com/vt.htm

ガソリンエンジンはどうよ？

今の技術なら安治川口の惨劇も予防出来るんじゃないの？

昭和１５年頃、東京〜大阪間を後の電車特急並みの表定速度で走る列車の計画があって、
ガソリン仕様のキハ４２０００系で試験を繰返していたが性能的には全く問題無かったらしい。

プロパン車なら燃費も何とかなるか？

水素電気電車きぼーん

>>336
ガソリン以上に危険。
もし漏れて何かの火（フルブレーキなんかで飛ぶ火花程度でも十分危険）が引火したりしたら、
一編成丸ごと吹っ飛ぶぞ。(w

>>337補足
もちろん水素そのものは燃える訳じゃ無いけど、酸素と混じった気化水素は気化ガソリン
以上の破壊力がある。
何かあっても水素が絶対に漏れない構造（今の所、量産可能なレベルでは、残念ながら存
在しない）のタンクでも作ればね・・・。

・・・なんでそこまで言うのかって？
昔、水素爆発に巻き込まれそうになって散々な目に遭ったから。(T_T)

>>338
水素電気だってば。そのまま燃料にするかよ。

>>339
それは電気石炭みたいなモノか？（ｗｗｗ

>>337
ホンダ（豊田も）の燃料電池車って水素ボンベ使っているよね、
http://www.honda.co.jp/news/2002/4020725-fcx.html
どないもんでしょ？

水素燃料は高いＹＯ！

>>340
水の電気分解の、逆の工程をすれば電気が取り出せるのでは？

>343
それが燃料電池

水素電気は初耳につき詳細希望

>>344
私も初耳＞水素電気
私は>>336を水素利用の燃料電池式電車かと早合点していました。
>>339に説明を要請します。
出来ないとは思うけどさ。(w

燃料電池のことを言ってるんじゃないの？

・・・・・やっと見つけた。
保守age

>■　そんな板orスレッドないです。
>
>1 ：名無しさん ：02/11/26 18:00 ID:Happy2chLife
>そんな板orスレッドないです。
>
>隊長! このスレッドは、html化されるのを待っているようです。
>しばらく待つしかない。

って、この板のスレが大量に落ちてると思ったけど、リンクが外れただけか？

おろしや國から潜水艦用原子炉を安く買叩いて、それでスチームタービン回して走る電車はどうよ？
コンパクト且つハイパワー、しかも燃料代は安くていい事づくめだろ。

>>350
原子力潜水艦の原子炉はどうしても冷却剤にナトリウムを使っている
というイメージがあって
ナトリウムが漏れて発火してﾏｽﾞｰと勝手に合点してしまうｗ

燃料電池はでんじろう先生が炭を電極に電気分解をかけて
水素と酸素の泡の付いた炭で電気を起こしているのを見て
初めて合点がいった（ｗ

折角だから電気石炭（藁稿ｗ
ttp://www.asahi-net.or.jp/~hu4m-kngy/tolu/zakka/denki1.jpg

>351
ナトリウム冷却してるのは核融合炉。
通常型の原子炉は水で冷却している。

>>336
水素は内燃動車で燃やしても水しか出ない。
究極の低公害＆高効率交通機関の誕生で（・∀・）イイ!!

ＤＡＴ防止ＡＧＥ

>353
＞水素は内燃動車で燃やしても水しか出ない。
燃料電池とは違うんだYO。
窒素は何処へ行ったんだ？

>>355
２H2＋O2→　２H20　だから窒素は関係ないんじゃないの？

ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンとも燃料には窒素化合物は（ほぼ）
入っていません。（軽油の硫黄ってのはあるけど）
なのに窒素酸化物が問題になるのはひとえに空気中の窒素が高温に晒される
ためです。
なので水素燃料も内燃機関で燃やすと多かれ少なかれ窒素酸化物を出して
しまいます。
じゃなきゃ燃料電池にあそこまで金は掛けないし、マツダは水素ロータリー
でウハウハのハズ（ｗ

こんなんでよろしいでしょうか（ｗ

>>355、356
正確には、窒素酸化物NOxは出る。
ただしあくまで理論上。
化石燃料と異なり、燃焼に不要な不純物がないため、
ガソリンやディーゼルのそれとは比較にならない程微量、無視していい数値。