三菱重工「MRJで小型旅客機の世界シェア5割は取る」

三菱リージョナルジェット、略してMRJ――。
総合重機メーカー最大手、三菱重工業が計画する70〜90席クラスの地域路線向け小型旅客機だ。

2015年度中の就航を目指し、子会社の三菱航空機(本社・名古屋市大江町)を通じて開発作業を進めている。
MRJの開発に三菱重工は航空宇宙部門から700人近い技術者を投入、総開発費は1800億円にも及ぶ。
まさに同社の社運を懸けた一大プロジェクトと言っていい。

オールジャパンによる初の国産旅客機、「YS-11」(初飛行は1962年)の生産が72年に終了して以降、国産旅客機の誕生は途絶えている。
同機の開発で中心的役割を果たした三菱重工は、その後も独自に定員10人未満の小型ビジネス機を開発したが、事業としては失敗。
以後、国内航空機産業は海外完成機メーカーの下請けに甘んじ、新たな国産旅客機の開発は日本の航空機産業、そして三菱重工の悲願だった。

略

中でも最大の“売り”は、他社機種より2割優れているという燃費性能だ。
現在、リージョナル機の平均的な1日当たりの総運航距離は6000キロメートル前後で、その燃料コストは1機当たり年間6億円前後に上ると言われている。
燃費性能が2割違えば、それだけで年間のコストが1億円以上浮く。燃料高に頭を抱えるエアライン(航空会社)にとって、これは非常に魅力的だ。

高い性能を掲げるMRJに、海外のエアラインからも大きな注目が集まる。昨年12月には、米国のスカイウェスト社から、
オプション(=優先予約権)を含め200機の大口受注を獲得。これでバックオーダーは確定分が170機、オプションも含めると300機を超えた。
MRJの定価は1機4200万ドル(42億円弱)。定価で計算すると、金額にしてざっと7000億円の受注をすでに確保したことになる。

三菱航空機の川井昭陽社長によれば、「リージョナル機で飛行試験前にこれだけのオーダー数が集まるのは画期的なこと」だという。
しかも、大口契約を結んだスカイウェスト社は、毎日4000便を運航する米国最大の地域エアライン。その同社から選ばれたことで、業界内での注目度は一段と高まった。
「米国に限らず、MRJに対するエアラインの関心は非常に強い。最低でもこれから出てくる需要の半分、シェア5割は取る」と川井社長は自信を見せる。

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20130515-00013951-toyo-bus_all

これしかもカッコいいんだよな。
プラモ出たら買いたい。

まさにプロ乞食

意気込みはいいから早く飛ばせよ

たった2000億でそこまでなるんか

シャープさんの1年の赤字額見てもろよゴミども
まだまだ甘い

実際、性能ならシェア取れそう
デリバリもボーイングとくんだんだっけ？
スカイウェストからえらい発注入ってたような

ホンダはどうした？

写真は？

どうせタイヤがとれてリコールされんだろ

競合相手は、ボンバルディアとエンブラエルか？

飛行中に補助翼が外れないよう頼みます

>>7
今年から量産開始

ホンダのよりちょっと大きいのかな

>>7
ホンダジェットは10席くらい
MRJは70席くらい

>>2
ＣＢ４００ＳＦは高いけど乗り易くて原付に乗ってるような感覚。
ＳＲ４００は単気筒でエンジンブレーキがきついし錆びるし大変。

>>14
なるほど、全然違うねー。

性能がよくても営業面で負けそう

>>17
もう7000億分の受注貰っとるやん

>>17
CB400SFは常に販売台数上位だぞ。

また愛知か

５割はさすがに無理だと思うけど
YS11みたいに安全性を重視した機体を作れば売れそう

>>20
いい住み分けだと思うな
他の国と同じで、分散しなきゃならんよ


工業愛知、金融を大阪、政府機関を東京っていうのが理想的だけど

三菱か・・・・

エンジンは4G63
ターボはTD05-06H

この二つの性能と耐久性は異常であり至高の一品

航空機のエンジンって日本の企業じゃ作れないの？

客室見たけどB787の電子カーテンじゃないんだな。
アレカッコいいから採用して欲しいのに。

航空機のエンジンって、ほぼジェットエンジンでしょ
あれって構造が単純だから、改良の余地ないし（部材の耐久力を上げる程度？）、基本部分はパテントで
がっちり固められているから、作れても結局搾取されてしまうので、だから作らないんじゃないんだろうか？
でもOEM生産はしてるわな

ホンダか・・・

エンジンはNC23E

1986年から設計変更の必要が無い完成された一品

>>26
だったら日本も作れよ。ボケ

>>24
もともと技術も追いつけてないのに
さらに著作権・ライセンスがガチガチで許可されない

>>24
ジェットエンジンは特許の塊だからね。
MRJのエンジンも「減速外周ファン」と言う特殊なやつ。

>>28
だからライセンス生産は可能な訳でしょう。
でもライセンス料で輸入より高くなる。
自衛隊機ならそれでも良いが民間機はコストが重要。

>>31
パテントはほぼアメリカがもってるの？
ロシアとか中国がアメリカに払ってるとは思えないわ

>>26
戦後、電機から重工業まで欧米に追い付け追い越せとしている中で、『ジェット機開発』だけ失敗したのは初期投資に
あまりにも巨額の資金が要る事にビビった通産省の及び腰の性で、『国策ジェットエンジン開発会社』設立後に梯子
外されて国の支援が得られなくなった性…


…1950〜60年代に国が手厚く支援していれば、航空産業で日本はトップ集団には入れてた可能性が高い


一部軍ヲタや産業アナリストがしたり顔で騙る「米国に戦後『航空機開発』禁止された性で造れなかった」は真っ赤な嘘w

>>33
結局ジェットエンジンはアメリカ製なら、国産って言えるのかな。
中枢の部品集めて国内で組み立てましたーって話じゃ・・・いや、飛行機がそんな単純なものじゃないのは分かってるけどさ。
エンジンのライセンス供与止められたら生産できないってことでしょ？

>>32
http://img02.netsea.jp/ex14/20110401/8/1006258_0.jpg

�B エアラインに於けるエンジン選定について
航空会社はエンジンを選定する場合、どのような観点で検討するのかを日本航空と全日空で説明し、
委員の理解を深め、エンジン選定の条件について国産エンジンではどの様に対応するのか、
項目毎に課題を詰めることとした。（概要は後述。）

�C エアラインへのエンジン・セールス・キャンペーン〈想定〉

�B項を基に、国産エンジン（仮想エンジン）を開発し、エアラインに売り込みに行った場合を想定した
プレゼンテーションを重工各社が行い、他の委員から質問や、評価を行うことによって
日本の現状認識を深め課題を明確化した。特に使用実績を重んじるエアラインに対して、
日本独自でエンジンを開発した経験がない日本のメーカーにとって、いくら性能の良いエンジンを開発しても、
実績に裏打ちされた信頼性保証を行うことが出来ず、初期故障のリスクも大きいため、売り込みに於いては
欧米のメーカーに対して競争力がないことが浮き彫りにされた。

�F 民間エンジン開発事業の現状と課題
日本がこれまで行ってきた国際共同開発（V2500）、RSP(Risk Shearing Partner：GE90、Trent、 PW4000、
CF34、GEnx 等)は、欧米のメーカーの設計基準や、材料スペック/データ・ベースに基づいて設計を行ってきた為、
日本独自の技術の使用実績とは言えず、国産エンジン開発に於いては、独自の設計基準、材料スペック/データ・
ベースを確立しなければ国際競争力が得られないだけでなく、FAAの認証を得ることが困難であることが明確になった。

>>36
じゃあもうずっと作れないじゃん。こんなこと言われたんじゃ。

ゴロツキ白人がマイルール作って世界に押し付けてるんだろ。

>>37
いまの航空機用ジェットエンジンはあまりにも開発費がかかりすぎるので単独の企業、国でエンジン開発できるような時代じゃない
ちなみにMRJ搭載のPW1000gエンジンも
アメリカのプラット&ホイットニーとドイツのMTUの共同開発

HONDAが作ってるプライベートジェットが欲しいぜ

名古屋の技術は世界一いいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいいい

夢を飛び出すジェットで シアワセを集めればいいと思うよ。

>>38
この星の居心地が悪いならさっさと出て行けばいいじゃん

トヨタとかヤマハとかでも飛行機のエンジンは無理なん？

無理じゃないけどメリットがない。
ジェット機に限らず軽飛行機でも飛行機は事情が違う　らしい。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1155515521


車と違ってこの手の需要がほとんど無いのでわざわざ厳しい型式認定を取って
新型エンジンを出してもペイできないんですよ。
航空局の型式認定を取得するってのは本当に大変なんです。

実際にかってこの手の市場にポルシェが参入しようと試みましたが結局ダメでした。
この手の航空機ってのはハイテクや効率より安全性や
実績が重要なんです。
他で使ってないエンジンを採用すれば部品調達やメンテの点で
他よりデメリットが生じます。
使い慣れたものを採用するってのが一番得策なんです。
だからいまだにコンチネンタルやライカミングを使ってる…。

ただ単純に燃料をノズルから噴出して、連続燃焼させてるだけの簡単なエンジンなので、もうこれ以上のハイテクや
革命は無いのですわ。
一つ一つの部品の耐久力や、一定の高品質で有れさえすればいいから、大金かけて新しいエンジンを開発したって
そのコストを回収出来ないんだろうね。

超絶シビアなコントロールを要求されるロケットエンジンは連続爆発燃焼で、この分野の製品についてはまだまだ開発
の余地があり、安定的に打ち上げ成功が成し遂げられれば、莫大なビジネスにもなるし、各国で開発競争してるんだろ
うね。

つまりロールスロイスは飛行機産業があり続ける限り
永遠に安泰ってことだよな。おいしい仕事だ・・。

GTFやオープンローターとまだまだ夢は広がる

>>47
ロールスロイスにしてみたら、車なんかどうでも良いんだろうな

車を作ってるロールスロイスはいまやBMWの一部で
エンジン屋とは関係がない

つか、実物はまだなの？
絵に描いた餅状態？

>>51
今年秋に初飛行の予定だと

>>36,39
国が自動車産業や電子機器開発と同様に『高度経済成長期』までに支援していれば、
こんな事にはなってなかったんだよw＞『安全神話』妄想で発展阻害された原発と違い


…国内に多い『国産至上厨』がジェットエンジン開発の現状には目を背けて見ないふりしてるが、
一番笑える（いやむしろ笑えない）のが共に敗戦国のドイツが『ジェット機自主開発』出来ている事

＞ちなみにMRJ搭載のPW1000gエンジンもアメリカのプラット&ホイットニーとドイツのMTUの共同開発

MTUはメルセデスベンツ系列の、エンジン総合開発製造メーカー＞陸海空全て

>>46
今、『更なる軽量化』を要求されてる航空産業で、軽量化の対象から外れ『聖域』に近かったジェットエンジン本体にも
軽量化の波が押し寄せており、欧州メーカーが『空気を圧縮するタービンブレード』に高熱に耐えうる樹脂複合素材を
使った新型ジェットエンジンの開発が進んでいる＞間もなく型式取得試験を実施予定

…今はまだ、安全性重視でエンジン入口の『低圧タービン』部用に樹脂複合ブレード使ってるけど、
最終的には燃焼室前段の『圧縮タービン』部も樹脂化する予定らしいw


…自動車用エンジンですら未だ技術革新の余地があるのに、ジェットエンジンはまだ『1960年代』の延長線上から進化してはいない

俺達のみっちゃん

>>53
今から発展するなら入り込む余地もありそうだけどなあ