保有するだけで黒字確定　「羽田空港発着枠」をめぐり醜い争い

来年3月に拡大される羽田空港の発着枠を国土交通省が主要航空会社に配分する議論をめぐり、
全日本空輸と日本航空が対決姿勢を強めている。国交省が「地方（路線）の維持・充実への
貢献度が高い航空会社に配分する」という基準を打ち出したところ、両社はそれぞれに有利なデータを
提出してアピール。議論の過程では「破綻（はたん）した会社に増枠の資格はない」など
日航批判の強硬論も飛び出した。こうした議論からは、日本経済の大動脈となっている
羽田−大阪便の扱いや運賃、使い勝手向上といった利用客重視の視点は見えてこない。

　羽田空港は平成22年に4本目の滑走路が建設され、段階的に発着枠が増やされてきた。来年3月からは
年約2万回（1日25往復）拡大され、年約34万回（1日465往復）となる。
　国交省はこれまで、全日空、日航の大手2社に対する配分は320〜350往復（1日）に抑え、スカイマークや
スカイネットアジア航空、エア・ドゥ（旧北海道国際航空）、スターフライヤーの新規参入4社に優先的に割り当ててきた。

　しかし、今回の配分作業で重視されているのは「地方に対する貢献度」だ。背景には「これまで優遇配分を
受けた新規参入組が需要の大きい路線に過度に集中している」という大手の不満がある。
　羽田を発着する路線は航空会社にとって確実に利益が見込める“ドル箱”のため、各社とも増枠に懸命だ。
国交省は有識者や航空各社らで構成する検討会を7月から10月にかけて4回開催し、議論を重ねている。

　問題は「貢献度」をどのようなモノサシで測るか。各社は地方路線ネットワークの現状や今後の計画に
関する資料と詳細なデータを検討会で提示、貢献度合いをアピールしている。
　全日空は、羽田で旅客数が年間40万人未満の路線の便数シェアが65％と他の5社を大きく上回ると説いた。
需要の少ない地方21路線で便数を維持しているという主張だ。
　これに対し、日航は「国交省による『低需要』の定義は旅客数が10万人未満の路線を指す」とした上で
、「低需要路線は当社が最も充実している」と真っ向から反論している。

つづく
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1211/06/news046.html

ええな

また、日航は離島路線を31路線もち、このうち6路線でしか補助を受けていないと強調。
「当社の自助努力が生活路線を支えている」とした。

　この日航のアピールに対し、全日空は「離島路線は自治体の出資を受けたグループ会社が担っている。
今回対象とするには異質な路線だ」と日航の言い分を全否定するなど、主張はことごとくぶつかっている。


舌戦は日航の破綻にも
　全日空の主張は、日航の経営破綻（平成22年）にも及んだ。全日空は「破綻後としては初めての発着枠配分だ。
（日航が）航空運送事業者に期待された責務を全うできなかったということは、適切に評価に反映されるべきだ」
と指摘。日航向けに多く増枠しないよう強く牽制（けんせい）。委員からも「日航の再建問題をどう考えるかは
避けて通れない」との意見が出ている。
　ただ、こうした議論からは「利用者目線」が見えてこない。ある航空事業関係者は「日航は経営破綻後に
地方空港間の不採算路線を大幅に休止している。『地方への貢献』という尺度などないも同然」と切り捨てる。
また、新関西国際空港会社の幹部は「議論の目的は地方路線ばかり充実させるということか。
日本経済を支える大阪（伊丹、関西）、札幌路線などに関する考え方がまったく見えない」と批判する。

　検討会で吉田治国土交通副大臣は、かつて国会議員の圧力で地方空港に不採算路線が多く設定されたケースを念頭に、
「声のでかい地方に（路線を）張りつける必要はない。必要なのは地方の努力。各社が張りつけようとしている空港、
相手先の地方自治体とはどんな話になっているのか」と議論にクギを刺す。路線を張ることよりも、羽田路線を
活用した観光、産業振興の努力が不可欠だと説いたものだ。

　その結果、評価基準として、航空会社と地方自治体が連携して路線の維持に向けたアイデアを競う「政策コンテスト」
の導入が議論された。アイデアや取り組みを点数化して、発着枠配分に反映させるという。

　また、日航については配分から排除しない方向となった。国交省は当初、今秋には配分を決めたい考えだったが、
作業は難航している。年内にも配分を最終決定する方針だ。（南昇平）

おれもほしーわーーー

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ひど・・・醜い

交際費がすげーことになるな