【社会】エアバスA320機でパイロットの意に反し降下の不具合©2ch.net

エアバスA320機でパイロットの意に反し降下の不具合
フジテレビ系（FNN） 12月12日(金)13時14分配信

主に国内線で利用されているエアバス社のA320機で、パイロットの意に反して降下を始めてしまう不具合が起き、12月10日、国交省が、耐空性改善通報を出したことがわかった。
耐空性改善通報は、問題の航空機に国交省が改善を求めるもので、今回は、A320機とA330機が対象となる。
巡航中に失速防止装置という機体を制御する装置が誤作動を起こし、パイロットの意に反して、自動降下を始めるトラブルが海外で起きたため、誤作動が生じた場合のマニュアルを追加したという。
これにより、不具合が発生したとしても、安全に運航できるとしている。
A320とA330は、全日空、スターフライヤー、バニラエア、ピーチ、スカイマークなどが保有し、国内では、60機余りが主に国内線で使われている。

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20141212-00000537-fnn-soci

マジかよJAL最低だな

おんなじようなこと昔もあったような気がする。フランスで森に突っ込んだり名古屋で墜落したり

ナショナルジオのメーデーに取り上げられる日も近い

副社長の意向かもしれないだろ

えらくダサい欠陥だ。

今週のメーデーで、フランスのデモ飛行してたエアバス機が今の状態を着陸中と判断して機長の上昇操作無視して
森に落っこちたのやってた
飛行機が勝手に判断して機長の操作にノーリアクションで墜落するって、そんな飛行機乗れねえよなｗ

フランス製に信頼性を求めてはいけない

引き返す方がいいニダ

国産の大型旅客機ってできないものかのう。パテントやらライセンスやらで無理だと思うが

>誤作動が生じた場合のマニュアルを追加したという
誤作動を直すと言う方には行かないんだな
確かに、それだけの誤作動ならパイロットが分ってれば対応可能だろうし
一応パイロットは手動で目的地まで飛ばせる能力は持ってるはずだしな
手動でも起こるなら問題だと思うが

システム変えて別の問題を含むリスクを置かすならと言う事かな
将来的には直すだろうけど

>>3
オートパイロットが常に介入するけど、30秒パイロットと相反すると
いきなりOFFになりしかもその警報が鳴らないという事態を把握しにくい仕様だからな

アエロフロートノルドが子供に操縦させて墜落したのも最後はその状態
いったいこの「仕様」で何人死んでるだか

名古屋空港で墜落した中華航空機もエアバスだったな
あれもパイロットの意に反してだった

失速防止装置か。以前にピトー管の不具合で落ちてたよな。

エアバス、相変わらず恐いな

しばらくは選択の余地があるのならエアバスは回避しよう

エアバス機ってパイロットの操作よりコンピュータの判断が優先するんだっけか

>>10
国内の航空産業は始まったばっかりだからね
２０年くらい経てば出来るかもしれんが

ロジックバグなのかハードの耐久性なのかよくわからん。

あったま上げろ！
あったま上げろ！

はい

はいじゃないが

はい

はいじゃないが

はい

はいじゃない・・・ループ

エアバス
わてに逆らったら命あらへんでー。
この世にいたかったらわてに逆からわんこっちゃ。
よー覚えときなはれ。

愚かな過ちはこのオートパイロット様が正してやろう。案ずるな人間達よ。

ボーイングは操縦桿をぐいっと動かせば自動操縦を解除できるように
なってるけど、それだと意図せずにぐいっとやってしまって、
自動操縦がいつの間にか解除されていたせいで墜落することもあった。
エアバスは、操縦桿の赤いボタンを押せば自動操縦を解除できる
ようになっていたが、中華航空のパイロットがそれを知らなかった
ので名古屋で落ちた。

ちょっとした不具合くらい許してやれよ。どこかで墜落が相次いだらその時は改善されるだろ。
墜落するかどうかなんてどうでも良い事だ。それより機内サービスの方が大事。

>>22
大西洋に墜落したエールフランス機はオートパイロットをOFFにして
真夜中に新人２人がメチャクチャな手動操縦して墜落したんだったよな
最後の瞬間まで墜落寸前だってことに気付かなかったらしい
「これ、ひょっとして墜落してるんじゃないの？」
「え、まさか、バカ言うなよ、でも…」（この時点で海上10m）
ドカーン

ONでも墜落、OFFでも墜落　要は乗らないのが最善

フランスのデモは高度計が前の設定にもどってたのとエンジンが降下モードで
機長の操作に４秒くらい遅れて反応したけど　木にぶつかったとか
名古屋は副機長が着陸操縦しててゴーアラウンドボタン間違えて押して

機長は副操縦士にゴーアラウンドモードの解除を指示するが解除できず、
機長自らも試みたが解除できなかった。そのうえ、ゴーアラウンドモードを解除しないまま
自動操縦装置に反発する機首下げの操縦を行い続けたため、自動操縦装置は水平安定板を機首上げ方向に操作したうえ、
自動失速防止装置も作動しエンジン出力を最大とした。しかし、操縦桿の操作による昇降舵の動きの効果が自動操縦による
水平安定板の動きの効果を若干上回っていたため、機体は降下をはじめた。
何とか降下はしたものの、機体が思うように操作を受け付けないため、
機長は着陸のやり直しを決断し、操縦桿を元に戻した。その結果、
自動操縦装置による機首上げ操作のみが
急激に作用して機体が急上昇、機首角は最大53度にまで達し、失速し墜落した。
したそうだ　Wikiより

子供に操縦させて墜落は子供がオーパイ飛行中にエルロン操作してオーパイがエルロンだけ
はずれて機体が傾いたのをコンピューターがエンジン操作とエレベーター操作で
直そうとして重力がかかり副操縦士だけでは立て直せなくて墜落したような

マイクロソフトのフライトシュミレーターXでもA320あるけど着陸間際に
勝手にゴーアラウンドされて着陸できないことあった　それいらいフライトコンピュータを
オフにして飛んでるｗ

エアバスの出荷する空港が中国資本になるな
つまりどういうことかわかるな

逆噴射だろ

まだこんなバグがあるの？A320って世界中で腐るほど飛んでるから改修大変そう。

のちの、エアBack、である

マジかよオスプレイ最低だな

>>16
今は人間の判断を優先するようになってるよ。

飛行機はいつも死ぬ覚悟で乗ってる。

機長、やめてください！

コンピューターの反乱

失速安全装置ってないと結構失速させて飛行機堕とすケースがあるのもまた事実なんだよな

片桐

人間より機械が賢いとして、自動操縦を続けて墜落するエアバス
最終判断は人間がするとして、突然自動操縦が解除され墜落するボーイング
どちらに乗るかな

>>38
昼のボーイングだな

エアバスはやたらAPが介入するけどボーイングは逆なんだよね
エアバス慣れしてるパイロットがボーイングで起こした事故が
アシアナのサンフランシスコ国際空港のアレ

航空機事故の原因なんて潰しても潰しきれないほどある
乗った飛行機が墜落して死ぬ確率と宝くじが当たる確率のどっちが高いかしらんが
まあ、飛行機の乗る以上いつでも自分の身体がバラバラになる覚悟はしとかないとなｗ

>>1
つまり、何です？
飛行機が意思を持ち始めたのです？

>>38
つまり片桐機長に向いてるのはエアバスということになるわけだな

欧州製には以前から疑問を抱いていた、日本製を促進すべき、米国の意向など無視無視

ドイツ製って大したことないじゃん

エアバスってよく落ちるよね

バグの無いプログラムは無い

マニュアル追記： 誤作動が生じる場合がありますのでご注意ください

>>48
センサーの値が矛盾するとコンピュータが小さくギブアップと表示して逃げ出すのもエアバスの特徴だね。

>>38
1011にするか

＞パイロットの意に反し降下の
ボクの人生もボクの意に反し降下してばっかり。。(＾ω^；) ナンツテ

>>51
ジェットエンジンつけて上向きで飛んでけ♪

Ａ−３２０は操縦士の指示を無視し飛行制御コンピューター勝手に操縦して墜落事故を起こしている。
その時に回収されたフライトレコーダーをエアバス社が改竄した疑惑がもたれている。
事故率が高いよねＡ−３２０わ

>>47
そうだ！プログラムを無くしてしまえばいいんだ

おフランスの飛行機に文句をいうやつはチョンざます

小牧でCIが落ちた事故を思い出した
あれはA300だったな

また日本製の部品を使ったがために・・・・・・

ヨーロッパってものつくりにむいてない気がするわ

カソリックの国は危ないと思う

>>2 三菱重工業の営業の態度がムカつくからMRJは買わない、
と公言していた国賊だよ。

フランス製のテレビとか誰も買わねーだろ？フランス製の飛行機なんてもってのほかだよ！

ダッソーは優秀なのにエアバスと来たら

>>58 エアバスは、下手くそや片桐機長のようなやつがいない前提で飛行機を作ってる。
操縦ミスしなければ安全、事故は航空会社の責任ってのが、エアバスの思想。

思想で飛んだらエンジンは要らないんだYO！

>>63
いや、下手くそ前提にしてるから　プログラム優先にしてたんだけど

このニュースだけだと全然わからんな

エミレーツ航空でA340で離陸事故が起きそうな時パイロットの機転で離陸できたそうだ
同社はA350の７０機発注を取り消してボーイング７７７Xを注文したそうです
http://www.hufac.co.jp/documents/Emirates_Decision.pdf#search='%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9%E3%83%86%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%91%E3%82%A4%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%88%E6%AD%BB%E4%BA%A1'

天気も常に一定、予期せぬトラブルも絶対起きない
この前提なら素晴らしいシステムなんだろうけどな
コクピットから人が居なくなるまではまだまだ遠いな

>>64
ソ連には、思考で操縦する戦闘機が・・・・

>>58
しかし、マザーマシンはＥＵなんだかな…

>>69
日本語で考えるんだ…

日本のＩＴ企業は航空関係のプログラムは作れないの？
富士通とかＮＴＴデータとか

フランスのA320のデモの事故は、「コンピューターがパイロットの操作を拒否した」んじゃなくて、「パイロットがコンピューターのモードを理解してなかった」が正しいからな。

>>69
つるぴかレーニンなんて思い浮かべようものなら射出されそうだな

オートパイロットが無いYS11は流石だな。先見性がある。

A320のデモ事故は、ソフトのバグfixしてないようなもんだったから、
理解もなにも・・・
何にしても、人間の意思に反した動きを強行しようとする設計がおかしいんだが。

遂にエアバスが意思を持ち始めたか( ･`д･´)

おれのもそうや・・・

>>74
国外に亡命されて最重要国家機密が漏洩したら一大事だものな

トゥールーズの工場見学ツアーに一人で参加したよ
モヒカン刈の兄ちゃんがダルそうにエアバスの機体にリベット打ってたよ

これだな、フランスの銛に突っ込んだやつ。
↓
Airbus A320 crash
https://www.youtube.com/watch?v=-kHa3WNerjU

10年前にルフトハンザのトレーニングセンターでA320のレーティングとったけどドイツ人はエアバスを熟知してて、もしかするとこんな事態になる可能性があるよって前提で訓練してたから今更驚くことでもない

>エアバス機ってパイロットの操作よりコンピュータの判断が優先するんだっけか

そうだったような
ボーイングとは逆

自動操縦になれてしまうと不測の事態に対処する能力が
という前に想定訓練しても反応しなくなる

ベテラン以外は自動操縦禁止

MicrosoftのOfficeみたいだな
余計なお節介ばかり

エアバスはコンピューター>人 っていう誤った認識をしてる人が多いけど、コンピューターの意思に反してわざと失速させることも可能だからな。

"フランス語で考えるんだ"

自動の安全装置をつければつけるほど
新たな危険が生まれ
マニュアルが複雑化してしまう…

>>11
発生しても対応可能な不具合なら、マニュアルを配れば”とりあえずは解決”する。
マニュアルがデジタルデータなのか、紙媒体なのかは知らないけどいずれにせよ、
それほど金も時間も掛からない。
不具合はいつ発生するかわからないんだから、とにかく対応可能な状況にすることを
最優先にして、本格的な対策は後回しにしているんでしょう。
これが発生＝高確率で墜落などという致命的不具合なら、機体の改修を優先させる
だろうけど。

http://sp.natalie.mu/media/comic/1211/area88/extra/news_large_09_284.jpg

>>16
>エアバス機ってパイロットの操作よりコンピュータの判断が優先するんだっけか

実際は人間とコンピューターが競合し、挙句に墜落するクソ仕様なんでしょ。

逆に飛行機の補助で失速ぎりぎりで降下させることもできる
ハドソン川の奇跡とよばれた着水はそうやったそうな

怖いな

http://img.planespotters.net/photo/374000/original/VP-BZP-Aeroflot-Russian-Airlines-Airbus-A320-200_PlanespottersNet_374864.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cf/Aeroflot_Airbus_A320-214_VP-BZS_Jager.jpg/1024px-Aeroflot_Airbus_A320-214_VP-BZS_Jager.jpg
軍用機っぽいかっこよさ

>>91
それマニューバプロテクションってやつでボーイングでもどこでも
FBW機なら標準装備の機能だよ。機首上げで失速とか深いバンクで
スピンとか墜落に繋がる危険な操作はプロテクトが自動で掛かるんだよ。

離着陸時の脚の出し入れするときA320って
737に比べて微妙に安物臭い大きな音するな
主翼近くに座ってるとその違いがよく分かる

>>85
＞コンピューターの意思に反してわざと失速させることも可能だからな。

そういうキチガイを想定して設計するエアバスが、やっぱり可笑しいだろｗ
過失の間違った操作には十分な警報ならせばいいだけ。

プロが、故意に事故起こす気になれば、防ぎようはないよ。

>>95
実際安物だからLCCがこぞって導入してるんじゃないの？

あとエアバス機はパイロットの免許が小さいものから大きなものまで
ちょっとの訓練で移行できるからパイロットの確保のしやすさでウケてると思う。

車に搭載されているオートクルーズも危険なんだよな。

昔、オートクルーズの出力を制御するチップが過流電流で焼付きを起こす事例が多発した。

焼付きを起こした車は出力Maxになり、ドライバーがブレーキをいくら踏もうが止まらない。

"フライ・バイ・ワイや"

人柱はあなたかも？しれない

>>10
パテント云々の前に作るメリットが無い
どうせエンジンはP&Wかロールスから買うことになるし
巨額の費用かけてボディつくっても
BoeingとAirbusの市場に食い込むのも無理だし意味ない
世界中にサポート体制敷く必要あるが
それができなければYS-11の二の舞になるだけ
MRJも
技術面よりも国内の航空機生産ラインキープの意味合いのほうが強いだろ

>>37
古い！

エア車掌ならよくいる

>>41
2枚買った宝くじが2枚とも1等に当たる確率と飛行機事故で死ぬ確率が同じ

本に書いてあった

エアバスの売り込み時期だからって、森に突っ込んだのを機長の操縦ミスで終わらしたんだよな？

>>105
あのデモ飛行時の墜落事故は、機長の傲慢な性格も事故原因の一因じゃなかったっけ？

副操縦士が飛行高度が低い事を警告したにも関わらず、目視だけで管制塔の高さを目安に
ローパスしようとしたら、事故を起こした空港の管制塔は機長が認識していた高さより
低い管制塔だったという、典型的な思い込みがもたらした人的要素も事故原因だと聞いたけど

CAP　ストールするぞほんとうに
A320 はい　気をつけてやります
CAP　はいじゃないが
A320 はい

エアバスの操縦のコンピューターをクソミソに言ってるヤツらは、コントロールローを3種類理解してるんだろうな？

言うこと聞かない
非行期なんだろ

ナッツに不具合があるのではないか？

ナッツが袋に入ったままになっていないかどうか
各社は点検すべき

着陸の最中に失速作動して機首下げならんだろーな

人間は間違えることがあるんだから機械の判断の方が正しいだろ
今回の場合で言うと「人間が誤った操作をしたから機械が人間に代って正常に飛行制御した」

飛行機なんて信用できねえよ！

大体、ジョイスティックで旅客機を操縦しようというのが舐めている。

それを乗りこなすのが一流の飛行機乗りってもんだろ
いちいち機体のせいにするな

>>108
厳しい試験で選ばれて、高度な訓練を受けているパイロットでも
理解できずにしばしば墜落事故が起きてるエアバスの
フライトシステムをねらー如きが理解出来るわけないだろｗｗ

なにそれ怖い。

>>116
その時点で欠陥なのはねらーでも判るのを証明しちゃったねw
皮肉だよね？

ヒューマンエラーを見越した上でシステム構築しないのは設計上の欠陥だ
そもそもシステムエラーではないとも断言できない

ミスをするのが人間だが、ミスを防ぐ機械を設計するのも人間。

>>118
フランスも官僚国家。日本と同じで問題を中々認めない。
やれパイロットの理解度が低かったとか教育に問題があるとか
延々とやってるだろｗ

あっちの作ったもんは明らかに不具合なのに仕様にしたがるからなｗ
車だともっと酷い
それを正規代理店に丸投げしてバカだからリコールレベルの問題を金だして直してるんだぜｗ
どことは言わないが外車でもそんなんだからね

>>122
おっと、TTの悪口はそこまでだ

>>98

＞焼付きを起こした車は出力Maxになり、ドライバーがブレーキをいくら踏もうが止まらない。

回生ブレーキみたいなフライバイワイヤならともかく、止まらんわけない。
どんな柔なブレーキだよ。

じゃあボーイング乗るは

ロシア語で考えないからだ。

何が原因でこうなるの
空力的な問題なら詰んでる

ボーイングも787は不具合連発だしどっちもどっち

A320 事故率
でググってみたがかなり優秀な部類。737の方がヤバい。
ttp://allabout.co.jp/gm/gc/75821/

片桐機長が逆噴射に入れる
ボーイングは墜ちる
エアバスは無視する

エアバスの勝ち

>>130
なるほど、エアバスは基地が運転することもあり得ることを前提にして設計してるもんな

>>90
やれやれ、航空機の自動操縦の歴史からおさらいしないと駄目なようだな。
中華航空のA300はフライバイワイヤの第一世代の機体で、まだ、操縦カンと動翼が機械的に繋がっており、自動操縦は間に割って入る構造。
パイロットの操作が翼に伝わってしまうので、手動操作と競合しても自動操縦は解除されるまで、入力された設定を
反復して繰り返すしかない。これはボーイングも同じ。

では、何が違ったか。ボーイング機はパイロットが操縦カンを動かすと自動操縦が解除される機構なのに対し、
エアバス機は操縦カンを動かしても解除されない機構を採用していたこと。

一見するとパイロットの直感的な操作が優先されるボーイング方式の方が安全性が高いように思えるが、これには重大な落とし穴があった。

着陸進入中、降着装置のランプが点灯しないとかで、パイロットが対応に気を取られるうちに誤って操縦カンに触れてしまい、
自動操縦が解除されたことに気がつかず、そのまま墜落してしまう事故が過去にあった。

エアバスの本拠地であるヨーロッパは視界不良の中を自動操縦で着陸することが高頻度で発生する。
突発的な事態が多発し、複雑な操作が要求される離着陸時に自動操縦が知らないうちに解除されてしまうと極めて危険なので
エアバス機は操縦カンを動かしても解除されないようになってる。

>>112
滑走路じゃないところに着陸しようとするバカ仕様じゃなけりゃな

エアバスと言えば名古屋空港

ちなみにA300も操縦カンに付いてる赤いボタンを押せば自動操縦は解除できる。
墜落した原因はこんな簡単な操作を誤ってしまったパイロットの責任で、ブレーキとアクセルを踏み間違えた類いのミスだ。

現在は機械的な繋がりのない完璧なフライバイワイヤになり、パイロットが失速機動を取る操作を加えても
コンピューターがブロック出来るようになったので、エアバス機も操縦カンを動かせば自動操縦を解除するようになってる。

何それ怖い

>>96
操縦捍を動かしたら自動操縦が解除されてしまう
↑
これは別の意味で危険

ランディングギアのランプが点かなくて対応に気を取られているうちに操縦捍に触れてしまい、
自動操縦が解除され、そのまま墜落してしまう事故や同じような事故が何度も起きてる。

ボーイングだけど、ここで鳴ってる警告音って何？カッコヨス
http://youtu.be/jG8dzLhvKx0?t=2m56s

JAL vs ANA
エアバス vs ボーイング

スレで戦っているのは社員さんですね。
お疲れ様です。

萎えちゃったか

>>141
自動操縦が解除された音
っつーか直前に「Autopilot Disconnect」って言ってる。

A380は騒音が酷すぎる

最終的に機体の設計ミスというところに落ち着いて飛ばなくなったけど
かなり長い間、就航してたよね、コンコルド

>>138
何頓珍漢な駄文を長々と書いてんだアホ。中華航空のエアバス事故の
場合はオートパイロットは解除されてないのにコンピューターが
不自然にパイロットの操作に抗うから墜落したんだろ。
エレベーターは操作出来た、しかしコンピューターは対抗して
トリムを勝手に操作した。
パイロットの介入は許しつつオートパイロットも解除されないなんて
最悪だし結果として墜落事故が起きてるだろ。

>>129
737は古い世代が入っているからな。
新しい世代は事故率低い。

>>147
だからボーイングのシステムは危険なんだって。

操縦捍を動かしたら自動操縦が解除されてしまう

パイロットが操縦捍に触れて、 自動操縦が解除され、そのまま墜落してしまう事故が何度も起きてる。

>>148
737はちゃんと分けてあるだろ。A320と同世代の分でも
やっぱりA320より事故率相当高いようだが。

>>149
うっかりと知らない間に操縦桿押してて
自動操縦が解除されたらフギャフギャフギャとけたたましく警報がなるんじゃないの？

>>149
フリスコのアシアナ機墜落はどうなんですか？

前にもあったろ。
直って無いのかよ。

スバルさっさと旅客機作れよ

>>149
デタラメ抜かすな。オートパイロットがオーバーライド
出来るのは基本中の基本。問題は気付かずに解除された場合だろうが。
過去の事故例はL-1011トライスターくらいだ。ボーイング機では
発生してないし、トライスターの事故例を教訓に解除された場合は
パイロットが気が付くシステムになってる。それでも墜落させたアホは
チョンくらい。あれはどうやったら７７７を墜落させることが
出来るんだろうと世界のパイロットの間で疑問が拡がってるｗ
。

>>151
そりゃフェールセーフで一つの要因に対しては対策が取られているよ。

航空事故は大抵は複数の要因が重なって起き、パイロットが別のアクシデントに
気を取られていたりしたら自動操縦の解除に気がつかないケースが起こり得る。

事実、そういう事故が何度も起きてる。

そもそも大勢の命を握っている奴らが、運行中に操縦桿から手を放すこと自体が信じられん。
車も手放し運転していたら捕まるというのに・・・。
何のために二人も鎮座しているんだ。必ずどちらかは操縦桿を握っているべき。
自動操縦は、着陸と離陸は使えない方が安全だろｊｋ。
計器だけで着陸する訓練で失敗する奴は機長の免許を剥奪するべき。

こえー
またエアバス操縦系の暴走かよ
仕様がおかしいんだよ

>>150
リンク先見ろよ。
最新世代は事故率低いから。

>>157
飛行機は休めないんだぞ
信号もパーキングエリアもない　
それで8時間も操縦してられるかつうの

ナショジオのメーデーシリーズを見てしまうと
飛行機なんて怖くて乗れなくなるわ

>>159
最近航空機事故自体が減少してるのを反映してるだけだろ。
737は新世代も特にフライトシステムは変更されてないぞ、つか出来ない。
それに同世代で比べるべきだし同世代で比べたらそういう話だ。
A320も派生型のA321だけのデータがあればおそらく少し
低くなってるよ。

ボーイングは軍産絡みで米政府のコネが強く、日本の政財界に強力な圧力をかけられる。
情報操作が得意なので、ボーイング機が墜落すると新聞の見出しは航空会社名になる。


例：日航機墜落事故
→ボーイングの欠陥修理が原因

毎年夏になると未だにJALがスケープゴートになるんだぜ…

>>161
そうかね、俺はメーデー見てると事故の大半は起こるべくして
起こるんだなあと感心するし、避けるべき航空会社、機種が
なんとなく分ってより安全に空の旅をするヒントになってる。

エアバスの操縦系の話をするなら、A320以降とそれより前をごちゃ混ぜにすんな。

エアバスやボンバルディアが墜落すると、事故原因が特定されていないうちから、製造会社名が見出しになり、
機体の欠陥を指摘するネガティブキャンペーンが大々的に行われる

名古屋空港エアバス機墜落事故
→パイロットの重大過失
→エアバスの過失はなし

いつも思うが、この板は何でこんな航空機に詳しいヤツがいるんだろうか

文句言うなよ墜落したら聞いてやっから

>>166
そんだけ？
ボンバルディアもパイロットの過失なん？

御巣鷹山の事故の時は本当に酷かった。

1980年代、アメリカとは貿易摩擦が深刻化していて、国策によってボーイング機が大量調達する必要があった。
メディアが情報統制され、ボーイングの重大過失に国民の怒りが向かないようにJALがスケープゴートにされた。

夏になると特番が放送されるが番組名は未だに『日航機墜落事故』だ。

んで　エアバスのオートパイロットの解除の仕方が未だにわからんし
なんで操縦桿が利くのに水平尾翼だけ自動で操縦に逆らうとかいう仕様に合理性は見出せないんだが

バグだよね？

事故統計ではボーイングよりエアバスの方が安全性は高いのに
エアバスが欠陥だの騒いでるバカたれは何なの？

エアバス社の過失ゼロだと判明している中華航空機事故を取り上げて、
ボーイングの欠陥が原因だと判明している御巣鷹山はなんで沈黙なの？

そりゃエアバスは新興会社だから　そりゃ事故は少ないだろうな

>>171
当時の機体はフライバイワイヤじゃないので操縦捍と動翼がまだ機械的に繋がっている。
自動操縦は間に割って入る構造

操縦捍に触れてパイロットが気が付かないうちに自動操縦が解除されたら非常に危険なので
エアバス機は操縦捍に付いている赤いボタンを押さなければ解除されない仕組みになってる。

そのうち三菱が「空飛ぶパジェロ」を作ってくれるさ。

ロシア語で考えちゃったのか

>>72

＞富士通とかＮＴＴデータとか

このあたりは技術の無い会社だぞ

>>174
＞操縦捍に触れてパイロットが気が付かないうちに自動操縦が解除されたら非常に危険なので
＞エアバス機は操縦捍に付いている赤いボタンを押さなければ解除されない仕組みになってる。

AだろうがBだろうが、ちっこいバロンだろうが、オーパイoffは操縦桿（サイドスティック）に付いてるのが普通だ。

>>124
スロットル全開ならどんな車でも止まらないよ。
エンジンの仕事率の方がブレーキの仕事率よりずっと大きいから。
ちょっと考えればすぐわかる。

一週間全て録画するより、電子番組表を1ヶ月先まで公開しろよ

予約しとこ　って思ってもできねぇし

>>180
全録機スレの誤爆だなｗ

>>156
何度もって何度も書き込んでるけどw 具体例は?
俺はイースタン航空のトライスターとアエロフロートのエアバスの件しか知らんからボーイングの事故を教えてくれ。

>>162
アホか。
過去の事故を反映して新しい技術が導入されているから事故が減ってきているんだよ。
色々とわかっていなかった古い機体に事故が多いのは仕方が無い。
エアバスでもたまたまA320シリーズに事故が少ないが他のシリーズは普通に事故している。

>>157
ILSがある空港では晴天で視界が良好時でも計器進入が義務になってる。
そもそも離着陸の多い空港ではSTAR（標準計器進入方式）での着陸をしないと
いけない。地方の暇な空港に降りる時には機長判断でIFRをキャンセルしてサー
クリングで降りる事はあるけどね。

>>134
その事故ってイースタン航空のL1011トライスターでしょ。
マイアミ空港に最終侵入中に落ちたやつ。

フランス製のクルマを想像すれば分かるが信頼性皆無だわ
シトロエンに、プジョーに、ルノー

日産もフランスのルノー資本が入ってきておかしくなった
挙句の果てが、伊勢湾岸道のあのエンスト一家全滅の事故

とてもフランス製の製品なんて買おうと思わない
日産車も

>>150
遅レスだけど、737の新しい世代っても10年くらい経過してるけど
737-800とかだろ？

戦後も日本がジェットを作り続けてたら世界の市場を席巻しただろうな
自動車と同じで
フランスに負ける要素が無いわ

>>156
＞そりゃフェールセーフ
誤操作防止だからフールプルーフの間違いでは

ボーイングの不具合はそもそも報道されないとかだろ。どうせ。

失速防止装置って、要するに失速しそうだから落下させて強制的に機速を上げようっていうコンセプトかね？
だったら単純に燃料吹いてあげればいいだけじゃないかと思うんだが。どうなの？

メーデーでやってたけど
エアバスって自動操縦のせいで事故って
パイロット優先するようにしたんじゃないの？
ボーイングは機械より人間ではじめから何かあったら
人間の操作が優先するようになってるらしい

380の違約金でイチャモン付ける前にこう言う問題解決して欲しいわ

>>88
パニクったときにマニュアル読めとな？

出来るのか？

A380は生産中止だってね。結局中型機推しのボーイングが正しかったな。

>>195
ナッツリターンの報道で　よく出てくるなｗ
やっぱり　放送か？ｗ

>>195
748だって更に減産させるだろ
A380はneoプランが有る

>>179
ねーよ。サイドブレーキと違ってフットブレーキはエンジンの出力に勝てるように設計してある。
ブレーキアシストが効かなくなったりはするけど。

フランス人が飛行機を作る不思議

静かな湖畔の森のかげから
もう起きちゃいかがと かっこうが鳴く♪

>>199
エアバスはヨーロッパの国際共同開発機な。

>>184
＞ILSがある空港では晴天で視界が良好時でも計器進入が義務になってる。
そんなの聞いたことがない。SFOの28見てから物言え。


＞そもそも離着陸の多い空港ではSTAR（標準計器進入方式）での着陸をしないと
＞いけない。地方の暇な空港に降りる時には機長判断でIFRをキャンセルしてサー
＞クリングで降りる事はあるけどね。
STARよりRVの方が効率よく捌ける。
サークリングはIFRだ、アホ。ビジュアルアプローチもVFRじゃなくてIFRだからな。

>>132
その自動操縦が何度やっても解除出来なくて中華航空は墜落した

でも、ボーイングよりは安全なんだよね

777は朝鮮語で考えたから落ちた
英語で警告を指摘されたらそのまま英語で行動に移さないとならない
朝鮮語で考えれば頭に血を上昇させ思わぬ事故へと繋がる

反抗機だな

今のエアバスの操縦桿てハンドル型のヨークじゃなくジョイスティック
なんでしょ。
ほとんどプレステのコントローラーみたいなちっちゃいレバーを指先だけで
動かすっていう。

メーデー！化まだ？

>>206

自動化が進み過ぎてるんだな。
基本マニュアルで操縦し、オーパイはオマケくらいの使い方でなくちゃ。
オーパイは巡航に入ってからでいいよ。
離着陸は必ずマニュアルでやるようにしておけば、技量は落ちない。
自動化に頼りすぎたパイロットの技量不足・練度不足が、いちばんの原因。

急に操縦桿を動かすとオートパイロットがオフになるボーイングの方が
まだマシなレベル

>>47
まあ、人間が組んでるものだしな
人間よりも機械の方が安心とか言っちゃう奴が信じられん

>>211
それはエアバスも同じ

>>212
ケースバイケースかなー
とはいえバーティゴの解説しているHPを見たら
「こういう時は計器を信じて自分の感覚を信じてはいけません。
でもそれがなかなかできないのが人間です。時々計器も壊れますし。」
みたいなこと書いてたし

>>214
機械といっても旧型の機械式計器は信じていいよ。特に空間識失調の時はね。
今のシステムで問題なのは、機械を信じるかどうかの問題でなく、人間が行うべき判断を機械にやらせてること。
だから、それに頼って、パイロットの判断能力が低下している。
アシアナの事故は笑えないし、那覇でも、あったよね。

＞パイロットの意に反し降下

　てっきり、大韓航空のナッツ副社長が乗っているのかと。

>>215
＞機械といっても旧型の機械式計器は信じていいよ。特に空間識失調の時はね。

サクションがイカれて、AIがひっくり返ったことがあるんだが・・

>>19
それエアバス違う

>>183
なにがアホなのか分らんが特定の機種に限らず航空事故自体が
減っているのは事実。結果として新しい機種ほど事故率が低いのは
間違いないんだが。

>>199
エアバスＡ３２０ファミリーは中国の天津工場で作ってるのもあるね
今後中国製エアバスが増える
中国工場また増設する計画だしね

エアバスのコンピューター大丈夫かよ？
昔あったA300の名古屋空港墜落、昨日テレビでやってたな。

JALはIALになってボーイング独占を止めたな。
傀儡JALはやばいだろうなあ。。。

>>207
今のって…

お前、いつからエアバスがジョイスティックになってると思ってんだよ

>>215
オートパイロットが便利すぎるんだもの。
ランウェイ直前まで正確に連れて行ってくれる。

あれ？
エアバスは失速しても機首が下がらない仕様じゃ無かった
それがFBWの強みだし。

>>225
失速して機首下げなかったらダメだろ

エアバスってプログラムまわりの不具合多くない？いきなりランタイムエラーとか出しそう。

エアバスを選んだＪＡＬはまた悲劇を繰り返すのか・・・・

>>226
そういうことじゃなくてｗ
エアバスとボーイングの設計理念の違い
エアバス：操縦士が設定された進路、速度高度を維持させるのが機械。逸脱は計器見てる人間が総合的に判断。
　　　　　結果、失速するまで飛び続ける。
ボーイング：人間絶対。揚力なくなった時点で機首が下がる。FBWの777でもこの機能をいれる念の入れよう。

設計理念が違うのでどっちが良いともいえない。

エアバスの工場があるフランス第６位の空港が支那蓄資本に食われちゃったから
旅客航空機技術の流出＆軍事転用は免れない。

エアバスも死傷者０人の事故連発して傾いちゃえば良いのにｗｗ
でもブドウ畑は虫食い、空港まで支那蓄に犯られちゃってフランスもボロボロだね〜
まぁ日本は人の事いえないが・・・

>>24
微妙に違う

失速したのに機首上げ操作したら機首が上がると思っていたんで

いったん機首下げで速度回復してから機首上げ、ってのに思いつかないで
なんで機首が上がらないんだってパニクっていた

機長がなんとか操縦席に戻ったが
まさかそんなアホ操縦をしてると思わないで
最後やっと状況がわかって機首を下げろ、って気が付いた時すでにお寿司

>>229
エアバスは中途半端

理想を極端に進めると
・操縦桿から手を放したら速度と高度を監視しながら自動で着陸するまで操縦
・GPSで空港じゃないところではボタンを押しても着陸モードにならない
・レーダーで地面と他飛行機を感知したら自動で回避
までやってくれればいいけど

現実には飛行機に全部任せられないのに機長操作をオーバーライドだからなあ

>>208
死亡事故か全損事故でないと後回し

>>192
アメリカが訴訟社会なのと関係あるんじゃないかな

ボーイングは異常飛行しても
「自動操縦が異常動作してもパイロットが打ち消すことがいつでもできるようになっているので
異常飛行はパイロットが異常操作したか異常動作を放置したかいずれにしてもパイロットのせい」
なのは確実だからな

>>229
失速しないようにアルファフロアとかプロテクションが付いてる
失速したら機首が下がるなんて空力的に
どの飛行機もそういう設計してるだろ

>>232
統計的にエアバスはボーイングより安全性が高い。
http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

ボーイングは全モデルのトータルで事故率が高いし、B737やB747はFLE（事故でどれだけの人が
死亡しているか）が突出して酷い。

メーデー見てると想像絶する笑っちゃう大技あるよな
後方乱気流に入って姿勢が乱れたもんで態勢立て直そうと方向蛇バタバタやって垂直尾翼もげちゃったとかすさまじいわ〜
あんなんで死んだらたまらん

エアバスの方が安全じゃん

Rate=飛行距離あたりの事故率　FLE=事故でどれだけ人が死亡しているか

A320 0.08(Rate) 5.63(FLE)
A330 0.69(Rate) 1.99(FLE)
A340 0.00(Rete) 0.00(FLE)
A380 0.00(Rete) 0.00(FLE)

B737 0.29(Rate) 50.44(FLE)
B747 0.68(Rate) 13.73(FLE)
B777 0.29(Rate) 2.01(FLE)
B787 0.00(Rete) 0.00(FLE)

統計はあまり真に受けないほうがいいよ。
なんとでも作れるから。

>>238
それ初期モデル含めてるだろ
何十年前だと思ってんだ

LCCのA320に年中乗ってるから妙に愛着があって好きなんだけど

Kの法則が働いたと見るべきだろう。
竹島上空を、嫌みたらしく飛行したのが2〜3年前だったかな？

>>240
ガチにボーイングは事故率が酷いんだよ

新型のB777を例にしても昨年のマレーシア航空の消息不明事故で
乗客乗員は全員死亡

ウクライナの撃墜事故も乗客乗員全員死亡だ。

この時点でライバルのA330やA340と比較できる数字じゃないことはわかるだろ

A330 0.69(Rate) 1.99(FLE)
A340 0.00(Rete) 0.00(FLE)

B777 0.29(Rate) 2.01(FLE)
　↑
これにマレーシア航空の消息不明事故とウクライナの撃墜事件が加わるよな
どんだけひどい数字になるかわかるだろ

A380に乗ってみたいんだけど
どこにいけば乗れる？

機種特有の問題とは特定されてないだろ
お前は事故も事件も全部一緒にするのか

撃墜されたのとか原因も消息も不明なのを飛行機のせいとかｗ
なんかすごい電波が必死なのはなぜなんだぜ？

>>243
ウクライナの撃墜事件は別にボーイング機の責任じゃないだろｗ

ミサイルかわせないボーイングは欠陥！
いやあ・・

>>248
A330 0.69(Rate) 1.99(FLE)
A340 0.00(Rete) 0.00(FLE)

B777 0.29(Rate) 2.01(FLE)
　↑
この時点でボーイングは負けてるから。ウクライナの撃墜事件を除外してもこれに
マレーシア航空の消息不明事故の乗客乗員全員死亡事故が加算されるから
めっちゃくちゃな数字になる

事故が減っていってるので>>232の統計は
だんだん意味をなさなくなってきてるけどな、
機体トラブルによる重大インシデント発生件数とかで見ないと統計としての値打ちは低い。

勝手な推測だけど、たぶんそういう統計とったら今は787がいちばんヤバそうだ。
バッテリーの件とか勝手に燃料廃棄バルブが開いた件とかもかなりヤバイが
3重化されたフライトコンピュータが飛行中に全部シャットダウンしたとか信じがたいようなトラブルを起こしてる。
多分777の記録は越えられないだろう。

Those who were around 18yrs ago will remember the 777 being called the 7-Sick-7.
As we now know, this is now an excellent aeroplane and the workhorse of many successful operators. The 787 will be the same.

操縦桿の形状がボーイングとエアバスで思いっきり違うんだな
ボーイングは自動車のハンドルみたいになってるがエアバスはジョイスティックである
両方操縦できる操縦士は希少では？
機種ごとに資格が違うのでLCCは機種を1種類に統一している

メイデーのエールアンテールの案件で、
手動操縦に切り替えたまさにその時、偶然急な上昇気流に乗って
急激に高度が変わったもんだから、機が勝手に機首を下げて
パイロットもコパイもそれに気付かずに、森に墜落ってあったよね。
あれもA320じゃなかったかな？

>>253
LCCなんて移籍激しいしそういう人結構いるだろ

信頼性においてフランス車とか碌なの無いし推して知るべし。

>>214
機械が壊れるよりも人間が壊れるほうが確率が高いですよ。
人間の方が安心というのはあくまでも心理的なもので数字では機械の方が安全です。

エアバスの事故は衝撃的受け取られるのが多いから危険な印象が
あるけどメーデーなんか見てるとボーイングの方が機体が原因の
どうしようもない事故が多い。例えば737のラダーが操作と逆方向に
動いて機体が転覆して墜落した事故。2機も墜落していずれも
全員死亡してる。この事故は新型737で起きたので世代は関係ない。

>>179
旧石垣空港の離陸は、
ブレーキ＞＞＞＞＞エンジンだから可能だった方法で離陸してなかった？

＞誤作動が生じた場合のマニュアルを追加したという。
誤作動を認識してからコパイがマニュアルを開いて誤作動の項目を探してそこを読み始める。
メーデーだとこうだ。

>>258
732だろ
思いっきり旧型

ずっと昔これが原因で落ちただろ
名古屋で

全く違うだろ
よく調べとけ

エアバスはパイロッとへのフィードバックがわかりにくいよな
オーパイの時スロットル固定　計器でしか推力がわからん
ボーイングはオーパイでもスロットル前後に動く
これと操縦桿も同じ

一方　人が操縦してる時　機長とコーパイの操縦桿も連動してるのがボーイング
フライバイワイヤーのエアバスは連動してないから相手の操縦がどんなこと
してるのかわからん　おまけに２人の操縦の操作の合計入力が
平均化されてしまう　機長が機首上げコーパイが機首下げ操作すると
機長の意思に反して機首が上がらないなんてことがある

おいらがパイロットならボーイングしか乗りたくない

>>264
君の言うことが正しいならこんなにもエアバスが世界中で認められるハズがない

>>191
詳しくは知らないけど、
MSのフライトシミュレータでは
速度を速くするには機種下げ、下げるには機種上げ
高度を下げるにはスロットを絞り、上げるにはスロットを開くと教わった。

実際には失速しそうだから機種下げを行い、それに対して高度を維持するためにスロットを開き推力を上げるのが良い操舵だと思う。

プロの方のご意見募集

>>264
素人の感想は3行にまとめてくれ

エアバスのオートパイロットに問題があることは名古屋空港の事故で明か

エアバスには乗りたくない

>>11
この対処はたぶんオートパイロットをオフにする、だと思うよ。
エアバスは人間のミスをオートパイロットが修正する思想だからね。
ボーイングはオートパイロットに反する操作をするとすぐオフになる。

こないだアシアナがサンフランシスコでやらかしたのは
エアバスからボーイングへの乗り替わりで
オートパイロットが切れてることに気がつかなかったことも
一つの要因だった

人間が間違った命令を与える可能性にたいして設計者が無頓着なんだよ。
だから「あ、しまった間違った、今のナシ、ナシだってば！うわー･･･｣ってなる。
人間、機械どちら優先でも、その場の状況判断ではより広い情報(経験含む)に基づいて判断しているほうを優先させないと。

>>267
ここにいるのはパイロット、整備士、事故調査官でない素人だけだろ？
馬鹿にもわかるように説明したが文章が長すぎるか？
あんたがおいらの文章三行でまとめてくれ

>>271
オーパイとオートスロットルの区別も出来てないヤツが何言っても無駄。

パイロットがわざと宙返りや蛇行運転 箱乗りをすればええんやで

>>33
何度乗ってもちょっとの揺れで落ちる気がしてしまう

機械優先させるなら最初からパイロット乗せるなや

>>272
はいはい　書き直し

エアバスはパイロッとへのフィードバックがわかりにくいよな
オートスロットルの時スロットル固定　計器でしか推力がわからん
ボーイングはオートスロットルでもスロットル前後に動く
オーパイの時　操縦桿も同じ動き

これでいいですか？先生

合わせて６７０機が対象になるのか。

それにしてもエアバスＡって売れているんだな。

　　　 _ 　∩
　　(　ﾟ∀ﾟ)彡　お−ぱい!お−ぱい!
　　(　 ⊂彡
　 　|　　　|　
　 　し ⌒Ｊ

名古屋空港の大事故さいきんテレビでやったな

またユアサ製の部品か？

>>261
新世代の-300も同じ事故を起こしてる。ラダーサーボの欠陥だから
世代は関係ない。

ID:5pVuciEl0
こいつアホだろ

>>269
巡航中に失速を検知だから難しいのかもしれない。
もし安易に直してしまい本当の失速を見逃すと重大な事故となる。
意外なことに高高度の巡航速度と失速速度は差が少ない。
巡航速度で機種上げ何てしてしまうと失速しかねない。
多少余裕を持たせた高度で運用する、高高度では操作を控える(エアバスは本当ならこのような場合に無茶な操作しても失速はしない)、
もしくは高高度で操作して、失速回避のための機種下げが起きても大丈夫なように操舵前に下の高度に他機体がいないことを確認しておくなどではないだろうか？
もしオートパイロットを切ってしまったら、失速、最高速度オーバーの危険にさらされる。

あさって飛行機乗るけど心配だなあ・・・・

なんか酷い低脳が湧いてる。
世代に関係なく事故原因判明後に737全機種のラダーサーボが
交換になったんだがな。まあ馬鹿だから理解できないのは仕方ないか。

282 ：名無しさん＠０新周年＠転載は禁止：2014/12/15(月) 19:47:45.11 ID:BSiW/+240
ID:5pVuciEl0
こいつアホだろ

「失速防止装置が誤作動」ということは、実際には失速じゃないのに失速していると間違って判断したって事だよね？
自動的に。
ということは機速センサーか回転数センサーが故障したとかが原因かね？
だとしてもやっぱりエンジン制御ECUが燃料多めに吹けばいいだけの話じゃないかと思うんだけど。
もしかしてエンジンECU着いてないとか？

>>283
オートパイロット切ってても失速警報はけたたましく鳴るし
当然スティックシェーカーも作動する。朝鮮人のやることは
理解不能。

>>284
大丈夫だよ。
おいら旅客機　小型機　ヘリ　グライダー　モーターグライダーを
合わせて８０回乗ってるけど事故なかったよ

パイロットと戦う航空機

>>284
最近落ちてないねぇ

やっぱりエアバスの自動化思想は駄目だな
旅客機はツポレフに限るわ

>>287
その場合でも人間による失速からの復帰が行われる。
最高速度に近いので失速なのにエンジンの回転数を安易に上げれない、
結局高度を下げないといけない。
(下げすぎて速度を上げるのも危険)

エールフランス447便墜落事故
これだとピトー菅の異常で自動操縦が解除され、高高度で失速、そして墜落。

これはだめかもわからんね

>>292
＞最高速度に近いので失速なのにエンジンの回転数を安易に上げれない、

失速からの回復で、「まずエンジンの回転をあげる」っていう選択をしたいらしいけど、そんな手順どこで習ったの？

そもそも「失速」ってどういう状態だと思ってんの？

＞そもそも「失速」ってどういう状態だと思ってんの？
昔テレビで失速とは読んで字の如し速度を失った状態(意訳)と解説した航空評論家がいてな･･･。
以降この人の言うことは眉唾ですよ。

>>294
失速とは翼から空気の流れが剥離して揚力が得られないなる状態だろ？
機首を下げ、エンジン速度を上げるのが回復手段だと思うが違う？

それと「まずエンジンの回転をあげる」とは書いていない。
低空での失速は高度が失われ地面との激突が大きな問題だが、
高高度での失速は高速な状態なのできりもみや機体破壊などの危険がある。

おおっと、格安航空会社全部完全死亡じゃねーか。どうすんだ

>>72
ＮＴＴデータはヤバいだろwww

>>276
おーぱいとか略するのがツウなのですね

はね いん おーぱい
あ、すち れいこーね
みたいな？

やっぱりボーイングが安心だな。
時刻表に773と書いてあるやつを選んで乗るよ。

>>299

http://www2m.biglobe.ne.jp/~ynabe/mach/testflt.htm
ここのHPのAFCSという項目見てみ
戦闘機パイロットもオーパイと書いてるから

もしかして、ピーチが春に起こした異常降下インシデントは、このバグが真の原因だったとか？
http://www.sankei.com/affairs/news/140513/afr1405130012-n1.html

この失速防止装置の誤作動の詳細が分からんことにはなんとも・・・
センサーの異常なのかプログラムのバグなのか
そもそも誤作動じゃありません、パイロットには想定外でも正常な機能ですなのか

素人で申し訳ないがA320とA321は何が違いますのん？

一言で言えば胴体の長さが違う。
長くしたのがA321、短くしたのがA319。　

>>305
何でA321の方が事故率が低いの？

ジェットスター無視ｗ

>>303
国交省の滞空性改善通報のとこに出てるよ。
その上に、737の怖そ〜なのも出てるけど（笑）

余計な機能付けすぎなんだよフランス野郎。
飛行機は人間が操縦するもんだ。

>>309
全翼機と前進翼機が全否定された…
男のロマンなのに

年に数回飛行機に乗るが、安心して乗れる機種は

777>>A320>>767>>>737

かな。やっぱ777が実績では一番安心だ。737は怖いな。
メーデーの見杉かも試練がｗ

>>311
俺は787が不安だ

僕の給料も意に反し降下しています…orz

>>312
あ、そうだなｗ
俺がいつも乗る路線に飛んでないんだよ。飛んでたら
777>>A320>>767>>>737>>>>>787
だはｗｗｗｗ

>>314
その中で搭乗者の死亡事故を唯一起こしていないのが787だと言う事実の前に
お前の感情なんて何の当てにもならんという結論が･･･。

>>315
777も機体が原因の死亡事故ゼロだろアホ。

>>316
でもLHRでほぼ墜落しとる。場所がよかっただけだ。

エアバス・・・人間は間違えるから、緊急事態は機械優先。
ボーイング・・・責任負えないし、最後は運転してる人が責任取ってね。

これが、設計思想の違い。

>>315
死亡事故が唯一の基準ならその通りだが、787は不具合率は断トツに高いだろ。
出火連発してみたり一歩間違えば大事故に繋がって恐ろしいわ。

>>317
あれは原因究明出来てるだろ。もう心配はない。