【鉄道】＜ＪＲ九州＞ディーゼル車に代わる蓄電池電車、１６年秋導入　リチウムイオン電池を搭載©2ch.net

毎日新聞 11月28日(金)0時14分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141128-00000000-mai-bus_all
　ＪＲ九州は２７日、ディーゼル車に代わる次世代車両となる蓄電池電車を筑豊線の若松−折尾間（福岡県）で
２０１６年秋から導入すると発表した。蓄電池電車の導入は同社で初めてで、１７年春までに全７編成（１４両）とする予定。

　蓄電池電車は大容量リチウムイオン電池を床下に搭載し、最高速度は時速１２０キロ。電化区間で充電しながら走り、
非電化区間はパンタグラフを下げて、電池で走行する。ブレーキ時のエネルギーも充電する。同社がメーカーと
共同で設計・製造する。通常は２両で３億円程度だが、蓄電池電車は同４億円程度を見込んでいる。

　同社は今後、香椎線（福岡県）などの路線で導入拡大する予定。

２げっと

この手の普及すれば

中東情勢関係なく経済回るのにね

「エコですよ。地球の為に電気自動車に乗りましょう」
http://i.imgur.com/OtP7TP6.jpg

＞通常は２両で３億円程度だが、蓄電池電車は同４億円程度を見込んでいる。

初期コストが１億円も高いのに導入するとは、維持費は非常に安いのですか？
教えて、鉄ヲタのエロい人ｗ

とうとう九州からも国鉄の郷愁漂うキハ47系統が
引退する日が近づいてきたか

>>5
未だに、非電化区間があることを考えると、
そういうことなのかもね。

ディーゼル車は乗り心地が悪いからなぁ
これはいいこと

>>6
と思ったらトラブル続出でキハ47系統が延命措置される

噴火にも耐えられるの？

電車の無い徳島に導入してよ

http://news.mynavi.jp/news/2012/03/22/006/images/001.jpg
http://j-net21.smrj.go.jp/develop/energy/pic/img_company_036_01.jpg
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/008/920/45/N000/000/006/139995239979372115227_121010-2.jpg
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/008/920/45/N000/000/005/139994877150785492227_800px-JR_East_EV-E300-1_V1_ACCUM_Demonstration.jpg

何駅か毎に架線を張って充電すればいいね。
途中充電だから短時間でも何とかなりそう。

愛称「筑電」

関門トンネル区間にも導入してくれ頼む

電車の規模でリチウムイオン
JR九州は金持ちやのー

うわぁぁぁぁー太陽光発電はやめた方がいいねー

これってキハとモハのどっちになるのかなあ。
キモハ？

ついでに屋根にソーラー張ってほすい

電車こそ燃料電池よさそうだけど

>>11 どこで充電するんだ？

>>18
一等車にすればキモイ

車載用の蓄電池は寿命が短く一年半ぐらいと聞く
初期コスト、維持コスト合わせるとかなり割高になるのでは

>>5
安い
電化には66kVか154kVの特高電線を引き込んで、直流なら5-10km間隔で、交流なら20-40km間隔で変電所を設ける
車は直流のE233が3000両も作ってやっと1両2億円くらい、変電所は長く使えるけど容量次第では10億の単位
交流車はトランスを積むから2両3億も怪しいし、電気設備の維持保守コストも掛かる
そんな理由で、羽越線なんかも村上の北で直流・交流が切り替わるんで、辛うじて特急だけ交直車、交直の普通車は高過ぎてディーゼル車

長与経由は

一億円もアップって高過ぎないか？

ハイブリッドディーゼルくらいが丁度良いような気が

電池の発展ってすげー重要じゃね？日本は最先端電池大国になるのがいい。

九州の電車は綺麗だね
あと若松駅のうどんをまた食べたい

大雨とか大雪で長時間駅間で立ち往生したときのことを考えるとね・・・
予備のディーゼルエンジンくらいは積んでおいた方がいい

蒸気動車か。型式はジハで走行音がチュクチュクいうらしい

衝突したら爆発するのかな

>>15
最終的な狙いはそれだろ

宮崎で昔走ってたな
蓄電池列車のチハ

>>6
>> とうとう九州からも国鉄の郷愁漂うキハ47系統が
>> 引退する日が近づいてきたか

キハ47よりもっと古いキハ66/67はいまだ全車健在なのだが（笑）

てか、30両あるから関門用にちょうどいいとおもうよ

アメリカに既にあるよね
電化区間は普通に電車として走り
非電化区間は充電や内燃機関による発電で走る電車
これ北海道こそ必要だろう
北海道は長大な路線でスピードが要求されているのにほとんどが非電化路線なので
ディーゼルの長距離特急を走らせてるが
電車でないと無理だろうというスピードと長距離のため
事故は以前から懸念されていた

地元でこれ走ってるけど、1編制2両しかないというのはそういうことなんか
高価だし維持費高いし・・・試験的な運用なんだろうな

>>35
アメリカのは知らんが日立がイギリス向けに作っているのがまさにそれ（非電化区間は内燃機関ではしる）
http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/first-class-800-trainset-unveiled.html

北海道の先輩の四国の2000系は問題がでているわけではないので、ディーゼルは（長距離はともかく）速度はダメというのはないだろう.
ただ上の方式だと電車の仕組みのほかにディーゼルエンジン＋発電機を積むため重くなる
長距離という面では重たくなるのは保線コストに響くので、北海道はハイブリッドに向かったが金がなくて開発途上で中止？中断？された（それがキハ285系）

>>筑豊線の若松−折尾間（福岡県）で
インドと同じで屋根に乗る人がいる路線
　

時代はキハ３０

今なら前面補強板が２つもらえます！

>>35
別に気動車だから高速は無理、って話は無いよ。
むしろ高速域は内燃機関が得意な領域。

事故というか、トラブルはここ最近のものだから、整備の質、或いは設備の劣化に起因するものだろう。

北海道に201とかいう化け物じみたスペックの通勤型気道車が居るけどコスト高すぎで量産できなかったんだっけ

筑電

>>36
栃木県民かw

>>5
2両で4億は高い。
ただ、エネルギー効率が上がることと、新技術への投資という点を考えれば問題にはならない高さだと思う。
九州には国鉄時代の古いディーゼルカーがまだ残ってるけど、これの燃料代の半分くらいの電気代で走れるんじゃないかな。

すでに電化されている路線でも、駅以外の架線を撤去して蓄電池車を走らせれば架線のメンテナンス費用を減らせるわけで、蓄電池車そのものが高くてもトータルでは得になる。

ちなみに、JR東日本は将来的に山手線から架線をなくしたいってなことも言ってる。
あとは蓄電池の価格、容量、重量、寿命の進化次第。

>>43
>>ちなみに、JR東日本は将来的に山手線から架線をなくしたいってなことも言ってる。

これ東日本は何を狙ってるの？
山手線は路線距離のあたり車両数がもっとも多い路線のひとつで、つまりむしろ高い設備がペイしやすい路線だと思うのだが。
（例;D-ATC)

>>44
首都圏だと密度が高いので架線が減りやすい、パンタのスリ板も減りが早い
回生しても前後が力行じゃなけりゃ失効するか変電所に電池スタックを積むか
それなら基本は電池で加速して回生で再充電、駅停車で継ぎ足し充電すればいいじゃない
劣化した電池は定期検査で交換

>>45
賛成　
各駅停車はDIESELはやめて
駅にだけ架線して、停車中にパンタを上げて充電すべきだよな

東芝SCIBなら1万充放電の電池寿命があるから、駅ごとに継ぎ足し充電
しても問題ない

旧式な炭素負極リチウムイオンで８万円/ｋｗｈ
新型のチタン酸リチウム負極で１６万円/ｋｗｈだから

１億円高いのが全部電池代なら
　炭素負極で1250kwh　　　　　　　
　チタン酸リチウム負極で　625kwhだな

1.5tのクルマの20kwh電池の31-62倍の容量

45tの車両2両を50-100km走行させる程度の航続距離じゃないかな？

>>46
上から給電する必要なくない？
それこそ非接触で電磁誘導とか、ローテクでも地下鉄式でいい

汽車こそ水素エンジンが向いているよ
各駅に水素ステーションを作れば、水素自動車も普及する
汽車を水素エンジンにするようにJRの協力させればいい
そして、エコ汽車を海外に輸出だ

香椎線は坂も長者原の１つだけしか無いし、それも大した勾配でもないから
蓄電池電車で十分なんだろう。あと使うとすれば長崎〜諫早〜佐世保
くらいかな。

http://news.nicovideo.jp/watch/nw521106

まだディーゼルあったのか
あれ臭くて電車酔いするんだよな(´･ω･`)

>>22
九州なら超豪華車両、キモイ、作るかもね。

山陰本線にも走らせてください
ついでに智頭急行にも

電池式だからモチハと見た

>>48
地下鉄式か　架線だろうね

パンタグラフで駅で充電すると、
中華のバス停でパンタグラフ上げて充電するバスの特許に抵触するかもしれない

ただ、第三軌条とかだと　駅ホームから酔っ払いが転落した場合とか
大雨で　第三軌条と　レールの短絡事故が怖い

地下鉄などではどうやって、転落者・保線員の感電対策や
大雨対策してるんですか？　

>>49
ていうか、改質器を小型化して、軽油を改質して水素を作って
PRFC/SOFCで特急を動かすってのは
「燃費がよければ」アリかもだが

鈍行は　各駅で充電できるから、水素燃料電池の出番はなさそう
特急のみ　燃費と　価格の見合いで元が取れるならアリかも程度

>>56
このケースの場合は電車が止まってる時だけ電流流せばいいんじゃないの？

ついに電車もエネチャージ

>>41
九州のキハ66 67も同じだはね。
1975年当時の一般向けなのに450馬力エンジン、転換シート、電気冷暖房、
電動方向幕、小型ユニット窓で
豪華装備だったけどコスト高で30両で打ち止めになった。
しかし大事に扱われていて未だに全車廃車なく活躍してる。

>>21
徳島でＪＲ西日本が開発中の自己充電バッテリー電車の試乗会をやったら
応募が殺到したらしいぞ
徳島は電車に飢えてるらしい

>>35
ＪＲ北海道はMAハイブリッド方式を開発してるよ
既存のディーゼルカーを改造することもできる優れた方式

>>33
新交通になる前の西武山口線にもいたな

もういっそのこと一両になんでも詰め込んで
キモイロハユニハネ　くらい作ってほしい
　　

海のものはGSユアサ、宇宙は古河バッテリー、ただし宇宙の手前の空（B787)にGSユアサが進出したが、鉄道車両用のLiバッテリーはどこが供給するのだろうか？

あまり電車が走っていない他の路線も
架線撤去して、このタイプにすれば
スケールメリットも出てきていいんじゃない

>>3
火力発電の燃料どうすんだよ

>>61
たかだか数十キロ行けばことでんという電車が走ってるのに県境という見えない壁で
電車がないっていう論理も不思議っちゃ不思議。

北海道なんか旭川と室蘭方面以外はディーゼル特急というのに

函館線にも導入して、余市方面に直通してほしい。

>>35
イギリスなんかディーゼル特急で時速２００ｋｍ出して６００ｋｍ程走ってる。
トラブルの多いイギリス鉄道でもディーゼル機関のトラブルはほとんどない。

北海道のは過酷な気象条件と組織がアレというのが問題。
JR東日本は平成初期に火災事故起こしてからこの型式のディーゼル機関を一掃した。
JR西日本は２年ほど前まで使ってたし、千葉県の私鉄でまだ残ってるけど

>>65
ユアサでしょ。60年以上前だけど鉛蓄電池の営業用蓄電池電車を製造してる。
それも九州、宮崎交通チハ100系。

>>69
北海道の冬の気温で性能維持できる電池が存在しないから無理

>>71
サンクス。

>>72
北海道より過酷な宇宙空間(人工衛星など）でリチウムイオンバッテリーが使われているがな。

待ちに待った肥薩線高速化が

>>48
第三軌条は屋外での運用は無理だろ

>>75
まるのうち線

ワシントンの地下鉄も地上を走っているのが多かったと思う。

ハイブリドを全てに導入すれば
架線事故等の場合　最悪でも乗り継ぎ駅までいける。

>>75
なんでそう思った？

水素じゃダメなのか？

コスト考えるとこのタイプかディーゼル発電が一番安上がりだろうね

爆発しそう

その金で電線を張るのは無理なのか

栃木の烏山線で既に走ってる、EV-E301系の交流仕様と言うことか

貨物列車さえ走らないのであれば、架線を駅に最小限設置するだけで
電車を走らせることができるとなれば、車両の費用は多少高くなっても
トータルでは充分ペイすると言う算段か

>>75
つ御堂筋線・中央線（大阪）、東山線（名古屋）

>>75
たしかエゲレスじゃ160�`で地上線を走っていた気がするが・・・

>>82
変電施設とかがコストかかる。
運行の密度が低い路線だと高くつく。

動力はいいが、狭軌のままじゃな　せめて全線標準軌に替えて、ゆったり列車を走らせて欲しい

ＮＡＳ電池使えよ
変電所とかのバックアップ電池として使われてる優れものだぞ

こういうのは冷暖房どうなんだろ？

JR九州の気概って凄いよね
もちろん良い意味で

早朝の博多駅でよく見た記憶がある＠1980年頃

>>88
NASは固定施設では実績あるが、移動体では全くないだろう。
まさになすすべもない。

電化した方が安いんじゃ

ＪＲ九州 蓄電池電車導入へ
http://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20141128/3542171.html

これは面白いね
電化していない区画に使うという事で開発したんだろうけど
逆に新しく線路引く時に全線電化しなくても線路引けるというメリットもある

>>94
燃料費や整備費用削減できるのか？
バッテリーあんまりもたないと思うけど

>>95
おまけに電化区間ではバッテリーがデッドウエイトとなって、
加減速やコーナリング性能を大きく損なう。

>>88
・NAS電池とリチウムイオン電池は、反応部の重量当たりの保存電力が同じくらい

・NAS電池は電池内にあるナトリウムと硫黄を溶融状態である300度以上に
　保つ必要があるため、300度で保温する機材が別に必要になる。
　また、保温するための電力が別に必要
　→オフライン環境に向かない

ということで、NAS電池を積むメリットは全くない。

特にメリットなす・・・ってわけね。

材料費だけから見たら、NASのほうがLiより圧倒的に有利なはずなのになぜ実用面で大差が付いているのか？
旭化成の吉野さんがたまたまLiの方でうまく2次電池を作れたのか？
いや、９８が書いた通り。

そんなことより先に、、、、、薩摩オレンジ鉄道を買収しろ！買い戻せ！

あと、三角線も要らない！　そっちを第３セクターするべき！

でも、本来！幹線であるべきところが、第３セクター　で、　もっとどうでもいいところが　JR　って！　矛盾してるよな！

特に！　東北！　盛岡から青森の　東北本線が　それぞれ第３セクター化したから！

好摩まで、第３セクターの銀河鉄道！そこから、端線のはずなのに花輪線はJR！！

もう一つある！ひとつどころか！２ツもあるので！　異常だと　言いたい！　

更に！青森県に入って！！野辺地！　　野辺地から下北半島へは　JR大湊線！　完全に！　飛び地の　JR！！だ！その先は！無い！盲腸線のくせにJR!

その結果！！　とんでもなく！　ヘンテコな　路線図になってしまった！！　　　


もう！! 犯罪　レベルだと思うよ！　こんなこと考えたのは！　売国奴！レベル！

北陸本線も　ローカル化され！貨物列車は　電気機関車だけど！　客車は　ディーゼルカーか！

そのくせ！　貨物列車も！ディーゼル機関車にして！電化設備を全部撤去！　なんて　出来ないんだろ！　腰抜けめ！

例えば！！　長崎新幹線の場合！！　長崎本線ではなく！

唐津線！　筑肥線　大村線！　　が　離脱するべき！

あと長崎新幹線！の場合！　長崎半島　の　どちら　を残すかも重大だ！　まあ！海側はないと思うけどな！

というより！　長崎新幹線ができたら！長崎本線（先っちょはどっちか）と佐世保線以外は無い！と思ってもらいたい！

筑肥線も　当然！！　アウト！だ！！

フル規格なのを望む以上は　そのくらいは　せいぜい覚悟！　してもわねえとな！

だって、！　長野新幹線以降！　　良くも　我慢してるよな！

俺はもう！　長野オリンピック！　のメンツの　ために！

横軽　が廃止され！　乗客は新幹線がいいだろうが！　貨物は！　それで寸断された！　あれはでかいと思うな！

いや！！　絶対！　オカシイって！！

高崎（横川）⇔長野　（軽井沢）　←ここはもう完全に断絶！　

盛岡（好摩）⇔青森　（　IGR　と　青い森鉄道）


八代⇔薩摩川内　（薩摩おれんじ鉄道）


しかも！　薩摩川内から鹿児島中央までは　　JR鹿児島本線　！！思い出したように！


なんで！　そうなる！　？　と言ったら！

聞いて呆れるぞ！！　薩摩川内と鹿児島中央！は儲かるから！

JR　に残した！！

あれを聞いてから！　JRは　なるたけ使わないようにしてる！

なんという！　　ゲス！なんだ！　こんな　下衆な企業が！　　良くも上場　しようなんて言えるもんだよな！！！！ｗｗｗ


ふざけんじゃねえよ！　バカヤロー！

特に！！　首都圏は！　ＪＲ　を使わなくても　だいたい行けるしな！