【経済】ターボ車、低燃費で復権…エンジン小型化、馬力補う

「燃費が悪くなる」と敬遠されていた
「ターボチャージャー搭載車（ターボ車）」が「復権」している。
欧州の自動車メーカーが、エンジンを小型化し、不足した馬力を
ターボ技術で補う「ダウンサイジング」という手法で燃費改善に
成功したからだ。燃費向上にしのぎを削る国内メーカーも
相次いで市場に投入する。

*+*+ 毎日jp +*+*
http://mainichi.jp/feature/car/news/20140615k0000e020143000c.html

>>1　長生きの秘訣はここにあり！！

　　　●　トンムル　●　　で検索して下さい！！

人生の燃費を良くしよう！！！

『在日一世の記憶』　p450　　　　小熊二・姜尚中編　　　(集英社新書)
【31 強制立ち退きの不安のなか、ウトロで生きる　（金君子[キム・クンジャ]　女）】　より

　「最後の薬としてトンムル（便汁）を飲ませてみなさい」

　…あるハンメ（おばあさん）が「あんたらまだ子供やし、
　　かわいそうやけれど、最後の薬としてトンムル（便を濾したもの）
　を飲ませてみなさい」と教えてくれました。

　すぐ下の弟と二人で、みんなが使っていた共同便所から
　ひしゃくで便を取って、布巾に入れて、
　棒を両端にさしてくるっと回して汁だけきれいに取れた。
　それを一ヶ月欠かさんと続けました。
　お母さんは幼い子供がしてくれたから、
　ちょっと粒々があっても目をふさいで一気に飲んでくれて。
　そしたら一時は誰もが「もうダメだ」と思っていたお母さんが、
　起き上がりました。その後、お母さんは腰が痛いなどということもなく、
　数え９０歳まで元気に生きました。

めでたし、めでたし

スーパーターボはまだか

寿命も縮むし一石二鳥？

大馬力のFRで小学生の列に突っ込む事故多発するんじゃね

ドッカンターボ復活か

実際に燃費が上がるかは微妙なんだよな
軽箱のターボとか踏んだらリッター5
割るぜ

ターボ車乗ってるけど燃費が良くなるとか信じらんない

踏めば食うのは変わらん。

パワーがあると、踏む誘惑からは逃げられん。

NAでエコチャレする気で乗っていればバカ食いはしない。
でも楽しくない。

ターボで空気多めに吸わせたら燃費はあがる一方で、排ガスの窒素酸化物が増えるはず
リーンバーンエンジンもそのせいで廃止になった
最近は解決できたのか、それとも規制回避か

ターボ＋ミラーサイクル（アトキンソンサイクル）がよろしいらしい。

マツダのあれか

ターボ付きハイオク10リッターの俺に死角はない

ターボの日産
三菱のフルラインターボ

どこが低燃費だよ
燃料冷却の問題が解決してから抜かせよ

こういうの増えるとロータリーエンジンみたくみなし課税されるかもね。

＞＞１、しかし耐久年数がわるいｗ

低圧ターボ車だな。町中走行の常用回転粋1500～2000回転からＭＡＸトルクが出る
ようにしてるから、高いギアで巡航可能になって燃費が伸びる。
ＶＷのターボ車が、代表例だわ。２Ｌターボなのに、リッター１５ｋｍは走るんだ。

86もターボにしてください。

こんなの15年以上前から分かってたこと
でもHV車が発売間近で
「低燃費」売りが重複するからメーカーは黙ってた
HV車が売れわたって落ち着いた今、
第二弾の「低燃費」として小排気量+過給機を売ろうとしてる

こういう商売やっててプライドないのかね(´・ω・｀)

レボーグみたいな車種のことかね

小排気量で通常は低燃費、いざというときは踏み込んで大きいパワーを
得られますよって概念なんじゃないのかなあ、いっつも踏み込んでりゃ
燃費は最悪になるだろうよ。

壊れやすい
オイル切れ

昔のターボはオイル管理がうるさかったが、最近のはどうかね？

>>20
知ったかのアホ
無知さらして生き恥さらしてお疲れ様

プジョー207GT乗ってるけど、リッター10km台だな
1.6リッターでこれだから、あまりいいとはいえないような

昔のターボ車ってエンジン切ってもアイドリングしてて、
「いやあ、俺の車ターボだからさあ」とドヤ顔で解説する
オーナーがウザかったw

テスラ　モデルS
最高の電気自動車

http://www.teslamotors.com/jp/models/features
4.4秒で時速100kmまで加速します

日本人の敗北

ロープレッシャーターボなんて何年も前から有るだろ

>>エンジン切ってもアイドリングしてて

切れてないですやん(´・ω・｀)

>>19
こういうのあるよ。
まあ、スーチャーだけど。

ttp://www.cusco.co.jp/products/etc-parts/86_brz_11.html

>>7
ターボで燃費向上というより、非力なエンジン積んで低燃費走行
パワーが欲しい場面でターボ発動って感じ。

>>1
記事内容が三週ぐらい遅れている。新聞でもnewsでも何でもない。

ターボタイマーというなんの役に立ってたのかさっぱりわからないパーツがあったね。

>>30
ターボタイマーというドヤ顔アイテムがあったのだ。

>>30
お、おう…w

>>27
今のターボってアイドリングストップも出来るの？

て言うか、元はと言えば
ターボチャージャーは燃費良くする装備だったんだけどね

でも排気ガスは汚いんでしょ？

説明書に停車後はアイドリングで冷せとかいてるぞ

元は空気の薄いところでも飛べる飛行機用では？

ディーゼルでいいよ

https://www.nttdocomo.co.jp/info/news_release/2014/06/10_01.html

テスラ社の電気自動車向けM2M通信の提供について

モノのインターネット（Internet of Things）の最先端事例である
「モデルS」は、標準搭載の先進的な大型17インチディスプレイで、
高解像度地図のカーナビゲーションやオンラインミュージックの
ストリーミングラジオ等の様々な車向け情報通信サービスを実現しており、
その通信をドコモがサポートをします。

日本は７インチのナビゲーション　買うんだろ　１５万で純正を

>>37
あ、そういうえばどうなんじゃろ？
赤信号のたびに止めてたら、寿命が縮みそうな気はする。

PM2.5鰻上り

>>11
アトキンソンサイクルって発明した人（ローワンアトキンソン）の名前なんだよね？

>>37 >>44
だねえ・・・
アイドリングストップでも軸受けにオイルだけ廻すようにしてんのかな？

>>44
ドイツ車なんかがんがん止まってるやんｗ

ヤンボー、マーボーのディーゼルエンジンだろ

こんなのにするぐらいなら低回転でトルクがあって燃料も安いディーゼルでいいのでは？

>>27
居たなあ・・・。ターボタイマー(笑)とか

>>47
車が判断してオンオフする。
今は止めちゃならんと判断したら停車しててもエンジン回る。

>>48
おお、言われてみれば！
技術は進歩するものなのね。

普通車からN-WGNターボに乗り換えたが、違和感なく乗れている
と言うか逆にパワーあって怖い位
最近の軽って凄いわ

小排気量クリーンディーゼルの燃費の安さ・ハイブリッドの燃費・
小排気量クリーンディーゼル高効率発電＋逐電電気モータ駆動の燃費と安さ
メカニズムの複雑さで加工精度が悪い効率の下がり、耐久性が下がり
制御の難しいのは高価格の原因でイラナイ。
エンジンシリンダー容量小型の軽量化のメリットも相殺される。
低圧加給などもシリンダの圧縮比が変わらないので廃棄エネルギロスが多い。
弁の制御をメカニカルなタイミング可変では限界。電磁弁にするのか。
>>6 予測制御で過剰吹き上がりは抑制できるだろう

>>50 昔はガソリン120円、経油110円みたいな価格設定だった気がするけど、

アベノミクスでガソリンが170円に高騰しても結局10円差のままだから
値段的にはメリット小さくなってる気がする

ディーゼルは車両代がかさむ

>>50
ディーゼルなんてなおさらターボ付けないと使い物にならないｗ

>>52
なるほど。賢いのう。

このスレは現代の技術に置き去りにされたヤツらと、間違った知識をひけらかすヤツらのスレと
なりますｗ

自動車税見直し待ったなし

>>52
なるほど
でもコンピューター制御の車って一度止まると絶対に動かなくなるから怖い

>>27
うちの近所の青インプがそれ
ただでさえうるさいボクサーに馬鹿みたいなマフラー入れてるから反響音が半端ない
それで早朝深夜問わず５分以上アフターアイドリングされるから頭にくる

マツダが１．５のディーゼル出すって聞いたけど、あれもターボ付くのかな。

バカとターボは使いよう

>>27
懐かしいなｗｗ　職場の先輩が漬けてたわ、
一種のファッションアイテムみたいなものだと思ってたが。

どの方式も一長一短だなあ

ダウンサイジングターボって排ガス規制で無くなるだろうな。

>>63
スバルの焼玉エンジンは仕方ないね

一瞬遅れて加速が来る醍醐味よ

排ガス規制でアウト

ハイ終了

いんちき

>>62
2000年頃以降のエンジンは100パーセントECU制御だから、
君はもう恐くて乗れないね。
恐い車しか走ってないし。

>>64
おそらくツインターボ

>>64
ターボ付きです

オイル交換消費でエコなのか疑問なんだが

ターボが効いてなきゃ只の低圧縮のダメエンジンだろ

>>74 >>75
調べてみたらちゃんとディーゼルターボって書いてあった。
しかしこれ、デミオサイズだったらけっこうパワー感じるだろうなｗ

>>56
90年代はガソリン80円、ディーゼル60円だったけど、RVブームのせいかディーゼル乗ってるやつ多かった

ターボは耐久性ないだろ
だからトヨタも力入れてないんじゃ

>>76
10000kmです

>>77
高圧縮です

>>27
いまだに付けてます
遠方行ったら30分以上カウントしてるよ

オイルは回収して再利用できるけど
ガソリンは燃やしたら終わり

燃費気にする人は素直に車もエンジンも小さくすれば良いんですよ。

ターボ車を4台乗り継いで今NA車に乗る俺が通りますよ。

いうても別に飛ばさないしな

でもハイオク仕様なんだろ。ガソリンの高い日本では普及しないだろうな。

それより

ゴルフの1.4だけ運転したことあるけど微妙
高速8割で燃費も19キロ程度

これに騙される馬鹿が多いよなｗ
こんなの単なる技術のネタ切れ。
テレビでいうところの3Dテレビみたいなもんだ。
でも、メーカーとしては美味しいんだよな。
本来ならV6を載せるような車に直4の安いエンジン載せて値段は変えずに売ってるんだから。
こういうのを買うのはただの馬鹿ｗ

ターボやＳＣの過給機は比較的小排気量小型で軽量なエンジンを
排気圧やエンジン回転を利用した過給でＮＡより簡単に高出力高トルクを
生み出せる。高トルクを背景にギア比を省燃費にすれば燃費も向上
ＮＡよりアクセル踏み込んだ事のレスポンス、ターボラグがと言われたが
ツインターボに限らず最近のターボは低速からレスポンスや応答性も良い

競技場や高速道路をがんがん走った後などは、停車時にすぐエンジンを切らずアイドリングを
少ししてやりターボの軸受けが熱で痛まないようにしているが、街中
通常走行程度だと殆ど問題が無いそうだ。

>>82
何の意味も無いですね

おっさんだからターボとニトロはちょっと興奮するね

1.5ターボ4WD MTで出して

スーパーチャジャーでいいです

EUのステマに騙されるな。

ターボ掛からないよう運転すればNAより燃費いいだろ

スカイラインも２０００ターボ投入。　１９８０年代回顧キターーーーー

>>87
いえレギュラーよりも安い軽油です。

元々ダウンサイジングな軽とハイブリッドと
走る空気抵抗のミニバンばかりの日本じゃ意味ねーだろｗ

>>22
違います。
ポンピングロス

４気筒エンジンを３気筒に減らして低圧ターボでパワーを補う
昔からある技術の単なる横並びにすぎない

ケイマンもダウンサイズだもんなー
なんかつまらねー

>>87
国産だと日産のノートとスバルのレヴォーグはレギュラーだな。
ヨーロッパ車はNAでもハイオクだね。

VWとかなんも良いところないじゃん。
なんでダウンサイジングターボとかで話題になるのか意味わからんわ。

>>46
そうです。
エンジンがびーんびーん回ります。

VWの1.4ツインチャージャーだけど普通に13～14km/Lくらい走る
その前の1.6NAが10～12km/Lくらいだったのでパワーの割りに燃費はいい
ただし小排気量のせいかエアコンつけると12km/Lくらいに落ちる

vivio復刻はよて

>>9
＞踏むと食うのは
結局、なんだよね。
エンジンが小型になる分の重量しか変わらん。

あと、余裕がないから常に最高出力＝損耗が激しい＝短寿命
軽がいい例。大排気車に混じってりゃそうなるのは定め。

>>90
もっとマシな工作しろよ
ハイブリッドの方が技術的詐欺だろ
電池の製造過程まで追えば環境に優しくも
なんともねえしなw
日本国内でしか許されないインチキカタログ燃費
も大笑いw
アメリカや欧州で同じプリウスがリッター20の
表示してやんのwww

ターボで燃費悪くなるって、どんだけ下手くそな運転してんだよ？

問題は運転してる奴だろｗ

>>1
ああ、そう？
NA1.8Lで200馬力の車に乗り続けますともｗ
ちなみにハイオクで実燃費約11km/Lだ。

毎日ってだけで信用出来ないw

電子制御があればこそだね
伽武車じゃむり

N-ONEは最初からかなり高圧でブーストアップするとブローするらしいね。

>>26
B18BのVTECでも15L/km割れるのはマレだったなぁ。
最近の車は燃費は決して良くないのに力があろとも思えない。

>「燃費が悪くなる」と敬遠されていた

同じ排気量で比較してどうする。
出力が上がってるのに燃費いいばずないじゃん。

ターボよりスーチャが好きです。

趣味の乗り物。乗用車は殺傷マシーン。

中東のゲリラに採用されたら認めてやる

>>11
いいや、リショルム圧縮機による過給だ、と兼坂があの世で叫んどる。

エネルギーの法則があるからパワーを出せば燃費は落ちる
燃費を稼ぐのに装備重量を減らしてるのと変わらない

>>68
直噴でターボだと、ガソリンの場合ディーゼルより細かいPMが出てくる。

>>17
10年ぐらい持たないのか？

ゴルフの1.2L TSIは、燃費のためにダウンサイジング＆気筒休止で走行時のエンジンに余力を持たせないようにしてるから、
エアコンつけると途端に燃費がガタ落ちするという最近の軽もびっくりの糞っぷり。

昔・・・2000ccで3000ccのトルクを出します。＝ターボは無駄
今は、2000ccの性能が欲しい一瞬だけ、ターボでしのぎ,いつもは1400ccの性能で走るってだけ。
やってることは変わらないけれど、売り方は変わったな。
圧がかかる回転域も低く設定してるしな。よくできていると思うわ。

でも、長距離はやっぱり疲れるって言ってた。1400ccはやっぱり1400ccだって。

>>98
ＦＲスポーツサルーンとして面白いけど今のスカイラインは大きく車重が重い。デザインも何の車か
分からないようなゴーン風味になってるし。

86やそれ以下の車重車格でデザインも良く、若者一般層でも買えるＦＲだったら
売れるんじゃないかな。　そう言えばトヨタが1.2Ｌベースの軽量ＦＲクーペ
を出す事が決定したようだ。値段も150万とかだが、スポーツグレードは
ターボがついて高出力低燃費で走りも良い車になると思う。各社ＦＦが多い
中新たな潮流。ホンダも追随かな。スバルはＢＲＺをベースにターボ装着の
スポーツモデルを計画だってよ。馬力トルクはランエボやインプレッサ並だとか。
トヨタは86のシャシーを使った軽量ＦＲセダンも計画中だと聞いた。ターボが
つくかどうかは知らないけれども。

>>38
加給器自体が航空機エンジンから発達した技術でそ？

空気薄いとパワー出ない
↓
空気吸入効率を上げる＝スーチャー技術
↓
排ガスの運動エネルギー使えば一石二鳥だね
↓
ターボ

>>55
てか今の車はDBWなんで、スロットルの開閉具合はECUが決めるんですけども…。
電磁弁も何も、スロットル弁は必ずしもバタフライでなくてバルブタイミングの場合も多々あるし。

>>126
タイヤを二つ減らそう。

>>110
そう思うのならダウンサイジングターボ買ってればいいじゃんｗ
別に俺はハイブリッドなんかどうでもいいし。
そもそも工作ってあんたにとって俺はどういう立場で認定されてるわけ？
そういう読み方をしてる時点であんたは何らかの立場なんだろうなｗ
お疲れさん。
もしダウンサイジングターボが安いエンジン載せてるなりの値段になったら
むしろ積極的に考えるよ。

>>11
膨張比をでかくとるアトキンソンサイクルは、ピストンを押し下げるために爆発のパワーを使いきるので、
タービンを回すほどの排気圧が得られないからターボチャージャーは無理。
だからユーノス800でもノートでもスーパーチャージャーで過給してる。

>>127
あのスカイライン、せめて◎◎　　◎◎にするべきだと思う。

>>8
おっさんか、あほだからだろ。

で、現実に燃費が良いのか？

同程度の燃費のNAと比較して走りはどうなのか、だよね。

今更のニュースか？

ターボ車は、ノーマル車より更に、乗り方で燃費の差が激しいと思うのだが？

ディーゼルターボ車載ってるけど、扱いやすいトルクが最高だね。

>>121
ルーツブロワーだからどうしたこうした

>>125
実際乗っても渋滞にハマると、ジャダーではないんだけど頻繁に変速するのでカックンカックン。
2万キロ手前で偶数側クラッチが死んでしまって、昔も乗ってた身としては何とも…。

ターボは、何も分からない人が使うと壊れると思うんだが。今は大丈夫なの？

昔、壊れて白煙を吐いて走った思い出があります。

ツウィンターボ車とか出してくれないかな
面白そうだから乗ってみたい

うちのも1.6ターボだけど8ATだからあんまり引っ張らないから燃費は12キロくらい
前のレガシィより遥かに燃費がいい

>>138
メーカーと車種でスロットル制御も違うので、ガバッとアクセルを踏んだ方が燃費が伸びる車と、踏んだだけ回って燃費が落ちる車と。
ただ、ノートのスーパーチャージャーはひどい。

色々コンピュータ制御してるんだろうしな
ブレーキアクセルの踏み間違いでコンビニ店内に突っ込むのも車が抑制してくれるとか

コレからの日本はNAで十分
渋滞の狭い市街地でターボが何をしてくれると言うのか？

NAの3AT（パジェロミニ）に乗ってるんだが、この車で国道299の麦草峠を走ったら泣きそうになった。
標高2000m超えだからNAだと激しくパワーダウンして、
10％の上り坂は2速でも上れない。1速なら上るけど7000回転で35km/hしか出ない。

アクセルを踏んで過剰に飛ばせば燃費が相応になるのはどの車も同じ事

ハイブリッドだってガソリンエンジンや、駆動電気モーターを
動かす充電池の電気を余計に消費するんだから。

>>147
笑いでも取りにきたのか？

本当にターボ車が増えるんなら、ターボ作ってるＩＨＩの株を買っておくか！

ターボで低燃費ってほんとかいな。
40km/h以下でノロノロ走ったら、とかいう条件付じゃないのか。

軽くして細いタイヤかまして前面投影面積減らしとけば
おおかたバッチリ…と思うでしょ？

俺のクルマはNA2,000ccで一人乗＆車燃料満載でで860kg程度。
タイヤはちょっと太めだが、燃費バッチリと思うじゃん？

ところが結構なギア比のためにエコ乗りしても9～11km/Lしか走らん。
気兼ねなく走ったら6～7km/Lまで落ちる勢い。

エンジン載せかえるまではNA1,800ccだったがギア比が似たような
もんだったから当時も今と燃費の感じはほぼ同じ。
パワーが100ps違っても燃費に関しては結局こんなもん。

確かに、欧州ではターボ付きディーゼル車が多いらしいな

ここは技術屋気取りの知ったかの集うスレですね。

ターボで無理させたらエンジン壊れるけどね。

メーカーはそれで良いのだろ

ロータリーターボ出せや

>>149

ガソリンエンジン燃焼で消費するガソリンも、アシスト電気モーター駆動時に
消費する充電池の電気もぶっ飛ばせば余計に消費すると言う意味

ターボ車はターボ効かせないように走れば燃費はいい

俺は年間１５００キロくらいしか走らないから、燃費は気にしない。
車は、フィットだけど。　実際燃費は判らない

人を数人運搬するだけなら1000ccあれば十分だと思うが
無駄にパワーを持たせると踏み込んで遊ぶ奴が多いから辞めるべき

理屈だけで考えると、待ち乗りオンリーだと燃費悪くならない？　

ＨＶは乗ったこと無いけど電池切れたらただの重い車になっちゃうらしいな

>>82
２０年前はバカにしてたけど、今考えるとああいう無駄なモノが経済を回してたんだなと思う
今の若い人は必要なものしか買わない。だから景気が良くならない

34のスカイラインに乗ってたけど、踏み込んだ時の加速は爽快だったな
燃費は悲惨なことになったが

>>19
＞86もターボにしてください。
おいおい、君のはハチゴーだろ？ｗ

>>138
だねー。
一定回転数で回ってるエンジンなら、ピークをあわせやすいんだろうけど。
道路状況によって負荷の幅が広いわ変速機あるわじゃどうにもなんないねぇ。だから、電気モーターなんだろうけど。

>>152
違う違う、より大きい排気量の車と同等の最大パワーを、
排気量抑えたエンジン＋ターボで実現し、
低速域では大排気量車に比べて燃費を稼げる（そのかわりパワーも低い）ってトリック。

>>7
信号毎にゼロヨンでもしてるのか

あんまし日本では流行らんだろうな。
少なくとも日本ではHVの方が合理的だし。

あれこれと多すぎる、乗りごごちが良ければどんな車だって良いのさ。

検査の燃費が良くなってるだけで、踏んだら余計に燃料食うから、たんなる嘘なんだけどね
>>12馬鹿かＶＷとかＥＵに本社のある車会社だよ、日産とか

>>162 確かにゴーストップが多いほど再加速で余計に力が要るからね。
それは個人じゃなくて社会全体でどうにかしないとね。
俺は道路上空に宅配軌道を設けてトラックを減らさなきゃ、道路はどうにもならんと思うよ。
船:貨車:トラックが１:１:１なんて今のままじゃ無理だもの。

>>152
このタイプのターボの肝は、「いかにターボチャージャーを動かさないか」にあるからね。

普通に運転している分には、低排気量低馬力でも何の問題もない。
だから、普段はターボを動かさず、非力なエコエンジンとして使う。

で、坂道とかパワーが必要な時だけ、ターボでアシストする。

常時アシストすれば当然、燃費が落ちるので、ターボを使わないように、使わないように
ECUでコントロールする。

トッカンターボを期待するバカな親父どもからすれば、「こんなのターボじゃない」とわめく
ような制御だよ。

俺の1GFE最終ノンターボに勝るエンジンはまだ出てきて無いな。

上り坂だとターボのトルクはありがたいよね
回転上がらないから燃費も良くなるし

>>164
無駄で不必要なものが売れないと回らない景気や経済の方が異常でしょ
それがそんなによければ無駄で不必要はものを買えるだけの給料を払えばいい。

>>161
それを言うならべつに500ccでも充分でしょ。
仮に7人乗りを作ったとしても、つくりを相応に工夫すれば
既存の交通に支障を与えることなく走れると思うぞ。

>>33　誤字で意味が全く違って、頭悪くなってる

日本っていつも後追い、創造性にかける民族だね、恥ずかしいね。

マツダが新しいディーゼルターボエンジンを出したらしいな。
ＨＶと軽を除くと、一番の燃費だって

ターボつけるとコストが跳ね上がるんだよ
日本のメーカーはHVで付加価値つけて高く売るだろ
だからHVじゃないエンジンにターボなんかつけても高く売れないからつけないだけ
マーク×とかひどいだろ2.5Lのエンジンとかつけていまでも売ってるんだから　あれ10年前と変わらんよ

ターボってアウトバーンなんかで一定速度の長距離巡航とかには
燃費上がりそうだけど、町中じゃ逆に悪くなりそう。
実際どうなんだろ。なんか新しい技術でもあるの？

どうせならツインターボにした方がいいんじゃないの？

排気量が大きいと、ポンピングロスが大きいので小さくする。
排気量が小さいと、パワーが欲しいとき苦しいのでターボを付ける。
圧縮比が高いと失火するので、直噴を採用。

>>178
軽自動車のエコタイプのターボはそういう考え方でしょ？

N-BoxのターボがノーマルFitを超えるといわれるのは、まさに小排気量ターボの
エコ制御のたまものでしょう。

今どき思い出したように記事にすんなよ
散々ハイブリ持ち上げてきたくせに
ターボってどんなんであれ踏めばガス喰うだろ

じゃあハイブリッド車にターボ付ければ最強ってことか
てか、ハイブリッドって全然エコじゃないけど

>>182
マークⅡからXになる時にクラウンのデチューンモデル化してるからV6には変わってるよ。
次でラインナップから消えるってうわさだが。

俺の通勤車テリオスキッドは極悪燃費。
IC付きのドッカンだから、下はスカスカでドンガメ。
加えて重量も軽のくせに1t超えなので、山道では走る障害物と化します。

3リッターを2リッターターボに
2リッターを1リッターターボに
そんな感じ
踏んでも4000回転以上には簡単に回さない

>>178それ結論がでてる、無理　自動車会社で計算済み

日本だけがガラパゴスでHVだのCVTだの、別世界なことやってたんだよな。

>>155

何も知らないなら別に恥ずかしがる事も無い。ＩＤ変えずに黙ってりゃいい

免許や車が無い事を恥じる必要も無い

踏まなきゃターボは低燃費なのか自動運転に向いてるんだな

>>20
15年かどうかはわからないけど、これは言われていたよね
欧州でディーゼルターボ車が復権してきたけど、日本はこれからは電気自動車
HVはそれまでの繋ぎの技術とか言っていてエンジン開発に注力してこなかったような

何年か前にマツダがスカイアクティブエンジンのコンセプトを出展した時も他社はHVばかりだった
最近になってホンダがアトキンソンサイクルエンジンを投入してきてエンジン自体の燃費向上を図ったりしているが
ディーゼル技術では完全に出遅れたな

スーパーチャージャーじゃダメなんですか！！！！！

とりあえず軽のターボもがんばれー

燃費は別として、今回スカイラインの2000ターボの馬力って
R322000ターボとあまり変わらないんだが。

>>193
その日本メーカーの一つが、去年、販売台数世界一なんだが

>>197
あれエンジンがタービン回すからエコ方向には難しいんかね。
ターボは排気ガスの勢いをつかった再利用的なものだし。

CVTが日本に向いているといいながら一方ではクラッチは湿式だの乾式だのでグダグダ

>>149
ハイブリッドの一番の肝は従来熱になって捨てられるだけだった制動のエネルギーを回生する点
車全体のエネルギー効率で見なさいな
見方が近眼なんじゃないかねぇ？

昔のターボと違い、低回転でトルクを上げることに重点を置いているんだよな。
でもなんでもターボで処理する欧州車もちょっとな

某欧州車
一般向け　　1600ccNA 120PS
中型車　　　1600ccT 160PS
高級車　　　1600ccT 200PS
スポーツ車　1600ccT 220PS

って、全部同じエンジンやんw

レースでもないのにDCTはメリットあるの？いずれ日本車みたいにCVTになりそうじゃない？

内燃機関で頑張っているのはツダぐらいだろう
ディーゼルはコストが跳ね上がるがそれにターボまでつけているからな
日本勢はミッションの開発も遅れているわな
基本的にCVTで低回転を保って燃費稼いでいるだけ　死んだ魚の目のような運転フィールだわな

発進時にやっと動くくらいしか踏まなければいいだけだ
重機つんだトラックくらいの加速が当たり前になれば、誰でも低燃費で走れる
安い車でも飛ばしたがる奴がいるからこんなもん作る羽目になってる

>>192
「無理」のわけない。
たしかにメーカーとしてはどんなクルマづくりをしたいか？ってのがあるので
「無理」と発言を過去にしているのかもしれんが。その場合の「無理」は、
「やりたくない」とほぼ同義。
ていうか、その「メーカーが発した結論」とやらのソースをプリーズ。

>>199
排ガス規制の関係だよ
少々未燃焼の生ガスが出ても触媒で止まるじゃん？でよかった時代とは違うのよ
今それやったらガス検通らない

>>175
同志よ。

あの滑らかな加速感最高ですわ。

>>202
でも、渋滞の多い日本では、DCTより、CVTの方が向いているよ
DCTはゼロ発進でギクシャクするから

４人乗りスペースで１人乗りとかいつまで続ける気だろうか。

CVT+2000ターボこれでいいだろ
俺はMT免許だけど軽トラ以外MTで運転しないし

>>188
アシスト領域がかぶっているから無駄。

と言うか、エコターボのアシストより高度なアシストをモーターハイブリッドでやっている訳で、
ターボの出る幕がない。

アホなおっさんはドッカンターボが頭にあるからターボに意味があるように思っているみたい
だけど、エコターボの場合はアシストでしか使わないこと前提だから、より柔軟なアシストを
実現するハイブリッドには無用の長物。

>>196
９０年代中ごろの、まだ日本のディーゼルエンジンに競争力があったころに
ＥＵではディーゼルエンジンの税金を１９００ｃｃを境に割高に設定して
日本のディーゼル車は欧州市場から実質締め出されたよね
１９００ｃｃディーゼルの欧州車と２０００ｃｃディーゼルの日本車では
税金が年間何万円も違うんだからそりゃー勝負にならなかったわ

>>180
その日本の技術をパクって劣化コピー安売りしてる祖国に帰れ

V6 TWINTURBO 3.8L 520PSで7.5km/L走ります。
520馬力全部欲しいのでエアコンは入れないがね。

　

ターボって言うとイメージ的に燃費悪くなりそうな感じするが、排気量を上げるから場合によっては燃費良くなるよね

>>196←ずっとこういうこといってるのがいる
>>206　運転技術しだいだよ結局は
あと、コストは大量生産できるかどうかなんだな結局は

いっそ電気ターボでいけよ

>>214
まったくまったく。フツーに考えればターボの出る幕無し。

>>183
ゴルフに乗ればわかるよ。
2500回転付近でも最大トルク近いからパワフルだ。

>>211
DCTは欧州人にはあれで十分だから売り込んでるんだろうけど
日本ではまだ改善の余地があるよね。

V6エンジンを廃止して代わりに載せるターボエンジン
直４ってだけで拒否感を覚える

新型ゴルフ買ったけど
高速で19下道で13くらいかな
たしか10年位前に乗ってたゴルフは下道8くらいだったから
ガソリン値上げ分は燃費でカバーしてる感じ

>>208みたいなやつが必ずいるけど、詳しい答えが必要な質問は２ｃｈでしなくてもいいんだよ

ターボではなくモーターでアシストした方が色んな意味で合理的。
回生も出来るしエンジンＯＦＦの領域を広く確保できる。
そもそもターボってメンテナンス費も含めて高いし耐久性も劣る。
ハイブリッドとくにトヨタ方式はコストも劇的に下がってきたから
あえてターボを使うメリットは乏しい。
いまごろターボなんてやっても一時しのぎであって将来性無いよ。

>>220
エネルギーって変換するたびにガッツリとロスが出るのよ
何度もエネルギー変換するよりは普通に排気タービンが効率良い

>>195
おっさんが信仰しているドッカンターボとはそもそも作りも制御も違うから。
今のエコターボは、普段はNAで動いているのでそもそもターボは動いていない。

>>204にあるように、表記上は全く同じだけど全く違う特性のエンジンになるのは
ターボと言っても使い方の考えが全然違うから。

今のエコターボでは、通常時はタービンをバイパスしてNAで動いている。
つまり、普通に運転しているときは小排気量の非力なエンジンでしかない。

でも、普通の運転ではそれで十分なんだよね。

それじゃ困る坂道とかで、アシストするためにターボを動かす。

パートタイムターボのNAエンジンと考えればわかりやすいかな？
おっさんどもは、フルタイムターボエンジンを信仰しているようだけど。

どうせすぐに無くなるけどなｗ
もう既にヨーロッパでダウンサイジングターボに対して疑問視する流れが出てきてるし。

ターボはいらんからブルーテックはよ日産によこせよ
フーガに載せて650なら買うわ

GTOのNAマダ？

>>205
余計な茶々入れられるとキョロキョロすんのよ
最終的に電気なんだし

クラウンの４気筒ハイブリッドと同等の実燃費をダウンサイジングのロープレッシャーターボで実現できるのか？
絶対に無理だろ。

>>224
V8や直6に拘るなら理解できるがV6ってなぁ…
機構的に色々と…その…あんま良くないですよ？

タービン付けるならそれで発電機回せや、わざわざ噴射燃料増やすんじゃねえよ

>>97
だったらターボ要らないじゃん。

>>220
今のハイブリッドは、電気ターボそのものだよ。

ブレーキエネルギー回生ができるから、排気エネルギー回収のターボよりも
効率が高くなる。

もう小型ガスタービンで発電してモーター駆動するの作った方が良いんじゃね

>>224
V8や直6に拘るなら理解できるがV6ってなぁ…
機構的に色々と…その…あんま良くないですよ？

>>232
もうそれ知らない奴も多いよ。
でもダウンサイジングターボ買うのってそんな奴かもなｗ

あのキャデラックが、１９９８ｃｃの４気筒ターボだってよ！

トヨタパッソなんてターボもハイブリットも無しで
リッター27だろ最強じゃん
実走行でもリッター20はいきそうじゃん

時代はディーゼルターボ

CVTとターボが組み合わさればスンゲー低燃費になるだろう
ついでにアクセルペダルじゃなくてカメと兎マークの付いたレバーを付ければ
運転も楽になる

小型のターボコンパウンドをハイブリッド車に取り付けて
電力として回収する形なら可能性があるかもね。

また出遅れそうな日本
あれだけユーザーもターボ叩き全開だったしなｗ

>>245
トラクターかよｗｗｗｗｗｗ

35年前に出た日本初の乗用ターボ車の430セドグロの時点で既に「低燃費」を謳ってたっけ？

出遅れもクソも日本のほうが進んでるんだがw

keiの低プレッシャーターボは燃費が良かったな。

ダウンサイジングターボはノンストップかつ定速走行の多い諸外国だから有効なのであって
ストップゴーの多い日本だと微妙。これは乗用ディーゼルにも言える

ナチュラル吸気のホンダはどうした？

>>252
微妙じゃないよ。
悪くなる。
力を必要とする局面では必ず少しずつ無駄に燃やす。

まったく無意味なエンジンだ。作ったのは知らない他人だけど頭の病気が心配だ。

DCTとかAMTで低回転のパワー補うためのターボなんだから。
低回転の出力不足を回転数で補えるCVTでターボ使う意味なんて無いんだよ。
で、日本のような高温多湿慢性渋滞環境でDCTやAMTを足として使うなんてアホの極み。
休日のホリデー用途でしか乗らないようなサンドラならまだしも、
日常の足でダウンサイジングターボ使うのは一種のマゾだよ。

>>199
>R32 2000ターボとあまり変わらないんだが。

R32 GT-Sのターボが出た時に試乗で乗ったが、低速トルクスカスカで3500rpm以下は
ほとんど使い物にならない代物だった。

http://carinfoj.blog.fc2.com/blog-entry-124.html
これを見ると、最高出力は214ps/5500rpmでR32 GT-Sと同じだが、トルクが
32.6kgm/1250～3500rpmと、ほぼ3000ccのNA並のトルクを出している。

全く出力特性が異なるエンジンになってるな。

>>250
何が？
ガラパゴス的な意味で？
進んでるんじゃなくてマネする価値もないって見られてるだけじゃないの？

今頃こんな記事書いている日本の新聞はもうだめだろ

ゼロ戦みたいな車が一番だな
軽いが一番省燃費には効く
今の軽のNA58PSは中々だぜ
車重が710㎏だから軽快
エコとかうたってないけど夏場なら25㎞/L余裕だしね
5MTでコミコミで80万で買えるぜ

>>247
燃費悪いから仕方ない
そもそも高級車にターボ載せて低燃費でパワー同等っていう発想がなかった

>>246
ガスコンバインド発電所と同じ考え方だね。
重量増との兼ね合いだけど、エネルギー回収効率の向上はかなり見込めるね。

実際に1.6のターボエンジン車に乗ってるけど、言われてそういやターボ付いてるなって感じ。
トルクがふんだんにあるから走りやすい

>>260
そういうクルマってＭＴなのにタコメーター付いてないだろ？

>>258
日本はこの手の技術には既に解答を得てるんだよ。
その結果意味がないとしてやらないでいたの。
流行って商売になるならやろうかな？ってぐらいのノリでやるだけだから
この場合は後手に回っても別に構わないんだよ。
あと、ガラパゴスとかコモディティとか言いたいだけの馬鹿は黙ってた方が
恥をかかない分だけマシだよ。

とりあえずVWは駄目だな。

街中、ブローオフバルブの音だらけになるのか

>>249
元々、燃費が良いからという名目で認可を取った。

ｶｼｭｰﾝｶｼｭｰﾝうるせぇんだわ

低速発信加速　＜渋滞加速＞　低速巡航　＜加速＞　高速巡航
エンジンの回転のトルク・出力・効率/ギヤ比がすべてで最高効率に出来ない技術課題
低速時・高速巡航時　空気抵抗・転がり抵抗分KW与えればよいだけ
妙にアクセルいじらずオートクルージングで燃費は伸びる。
加速時追従性の効率低下が大きい　250cc*2気筒＋カップリング＋400cc*2気筒にすればよい。
1300cc。　ターボでは燃料を吸い込ませば余計に吸われる悪循環。
加速も、巡航も電気モーターのほうが制御しやすい。

>>242
最低でもV8・4リッター以上じゃないとキャディじゃない。。。

３０００ｃｃ超の車乗ってる奴みてみろよ
アホみたいな顔してるだろ？

>>256
違う違う。
それはおっさんの信じるスーパーチャージャーや低回転ターボの考え方。

エコターボは、一時的な高出力時の不足を補うアシストのためのもので、
普段はタービンをバイパスしてNAとして動いているんだから。

つまり、日本の場合、ストップアンドゴーが多く、そもそもターボは動かさない
ので、エコターボは重たいNAエンジンとして動いている。

ハイブリッドは低速域でも効率的アシストが可能なので、日本でエコターボが
アホというのはあたりだと思う。

>>264
正解
でも、トルクが思ったよりあるから高回転まで回す必要がない
ちょっと前の1000㏄のマーチ（♯とかのグレードがあった時代）に乗っている感じ

ホンダのNシリーズってそこまで煩く無くね？

>>254
北海道みたいな広大な大地の郊外なら有効ではあるんだけどな
短距離短時間ストップゴーメインとなると、どうしてもEVやHVの方が効率面で有利だな

あれ？日本の軽って大分前からライトプレッシャーターボが主流じゃなかったっけ？

>>273
ほんとかなあ

>>265
>その結果意味がないとしてやらないでいたの。

そうそう。
日本でもダウンサイジングターボは各メーカーで研究していたが、
ヨーロッパの様にあまり渋滞がなく、頻繁にゴーストップしない
道路事情と、日本のように頻繁にゴーストップや低速ノロノロ走行が
多い道路事情では、ダウンサイジングターボでは燃費向上に限界が
あると判断されて、実用化にはならなかった。

カタログ燃費は国産並みで立派だが、
周りの日本車とおんなじような燃費で走ろうとするとカメ走りになり、
周りの日本車とおんなじように加速すると糞燃費になる魔法のエンジン。

ディーゼルターボにしてさらにハイブリッドなら最強なんか。

>>262
検索したところ大型トラックで以前検討されたことがあるらしいが(非ハイブリッド）
どうやら各種制御の制約から効果なしという結論に到ったらしい。
http://www.k5.dion.ne.jp/~ishida/page023.html
ただ昨今のハイブリッドと組み合わせれば
回転数など制御の問題はクリア出来る可能性があるから
大型のハイブリッド車から試してみるのはアリかもしれないね。

いくらノッキング対策技術が進歩して圧縮比を上げられても、
ブーストが正圧状態で燃費が悪化するのは昔から変わらない。

●ダウンサイジングターボとは、
・ターボ効かさなきゃ燃費はいいよ。
・ターボ効かせればトルクは出るよ。燃費は悪くなるけど・・・

ドイツみたいに最初に加速して後は長距離巡航・・・みたいな国向けだな。
日本には向かん。

バカみたいに欧米追従を唱えたって意味ないわ
これから自動車メーカーが生き残るにはオンリーワンが必要
ハイブリッドで秀でてる日本はこれを武器にすべき

>>278
ベタ踏みする人は別だよ。

ストップアンドゴーのたびにアクセル踏み切る場合には、当然ターボが動く。
その場合は、重たいNAどころか、無意味なターボとして最悪の燃費になる
だろうね。

絶賛するようなエンジンじゃないのに、何故か先進の技術であるかのような話をするんだよな。
VWだってターボは石川島播磨製だろ？　日本は追いかけてるわけじゃなく、バリエーション
として選択してるだけ。

燃費を上げても走りのおもしろさが減ったら意味がないよね・

走りのおもしろさの意味が分からないけどｗ

俺はカタログ燃費超えなんて当たり前の使い方してるから、次はディーゼルにしようと思ってる
自分の使い方に見合った動力を選択するのが肝要

市街地：３０００回転以下で走るから燃費がいい。
遠乗り：高速使うからターボ効かせても市街地並みの燃費。

金持ちは燃費なんか気にしないから自然吸気の車に乗るのさ。
燃費を気にするような貧乏人はターボ車に乗れとのことだ。

>>273
>普段はタービンをバイパスしてNAとして動いているんだから。

これは違うと思う。
ダウンサイジングターボは元々、ボルボがやってたロープレッシャーターボと
同じで、低回転から小径タービンで加給できるようにして、高回転でのパワー
を多少犠牲にして、自然吸気エンジンのトルクを増す目的でターボをつけた
システムとして考案されたもの。

ダウンサイジングに期待しすぎ。
BMWの2Lターボ乗ってるけど極低回転から十分なトルクが溢れる
品はないが体感的には3LのNAより上に感じる
そしてトルクを味わえば燃費も悪い

もしダウンサイジングの低燃費効果を出そうとしたら
街中でもコンパクトカーに煽られHVにぶち抜かれる
そんな程度の技術だよダウンサイジング

プッシャアアアア！
ヒュイーーーン
プッシャアアア！
こういうのが増えるのか

スターレットGTを
ゆとり世代が乗れば毎日事故のニュースばかりになるよ
今のターボもゆとり仕様だもんｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

低燃費って飯食わないで走れっていってるようなもんだろ

ツインツイン、カムカムターボだぜぇ～

ボンネットに過給機が飛び出してる車がいいな

発展途上国はダウンサイジングターボが適してる。
日本のメーカーはハイブリッドや電気自動車にのめり込み過ぎて
ダウンサイジングターボやクリーンディーゼルへの対応が
後手に回ってしまった。

レクサスNX

0-100加速ではフルブーストで、ほら、日本車よりも加速凄いでしょう？と言い、
燃費ではタービン回さないように走って同出力のNAの日本車より燃費が良いでしょう？
と、言う為の技術。

おい過去のF1は1500＋ターボだぞ

>>276
リーンバーンや希薄燃焼モードでも同じ過ちを繰り返してるよな。
そういうことをするぐらいならエンジンそのものの出力を上げて（高効率化）低回転で走らせる方が
100倍マシなんだけどな。
原始的だけどヘッドの冷却で高圧縮を目指すとかの方がよっぽどエコだよ。

>>279
そもそも日本のターボって小排気量でやってたからそれが車体に対して大きいか小さいかの違いしかなく
日本にとっては枯れた技術なんだよな。
簡単に結論が出るそんなことよりもっと違うことを目指した結果の一つがハイブリッドだったりする。
でも別に海外でやる分にはいいんじゃない？
多分国内ではあんまり影響はないし恐らくスカイラインやレヴォーグでも2.5NAがそのうち出るよ。
国内では知ったかぶりしか買わないからね。

>>27
あれやらないと昔の車はマジで焼きつくよ
今の車はどうか知らんがたぶん焼きつくかもね

しかし海外ではハイブリッドとかより遥かに多く売れてるんだよねえ

>>293
大径タービンで高加給圧で使うわけじゃないから、そういう音はしないと思う。

>>287
それは、様々な車種を乗らないとわからないと思います。

駆動方式の違い、エンジン搭載位置の違い、サスペンション型式の違い、いろんな経験しないと語れないんじゃないですかね。

軽自動車やコンパクトカー、エコカーばかり乗り継いでたら、ずっと理解できないでしょうし。

理解する気なんて無いんでしょうけど。

日本の技術が凄いのは解ったよ。
それは車に限らずそうでしょ。

それで世界に冠たる技術力を誇った日本の家電業界はどうなった。

つまり、欲しいと思う物を売らなかったら技術の持ち腐れなんですよ。
酷いデザイン、貧乏くさい内装、ダサい色遣い、意味の分らない余計な機能。

売るための工夫もしてくださいよ。
本当は日本メーカーの車買いたいんだからさ。

ポンピングロスを減らす手段としてターボが使えることは何も昨今わかったことではなく
大昔から当たり前のこととして知られてたはず。
そういう事情も含め三菱なんかは「全車ターボで行く」などと息巻いてた時代があった。
ダウンサイジングターボなる概念もイノベーションとは言うほど大層なものではなくて、
要は使い方の問題(ロープレッシャー＆小型化）あるいは「モノは言いよう」という売り方の問題なんだろう。
技術革新の要素を見出すとすれば直噴との組み合わせくらいじゃないのかな。
イノベーションの塊であるハイブリッドにとっては相手にならんよ。

これ軽自動車が普通にやってることだよ

抽出 ID:iU/v99iI0 (6回)

172 名前：名無しさん＠０新周年＠転載は禁止[sage] 投稿日：2014/06/15(日) 11:32:04.30 ID:iU/v99iI0 [1/6]
検査の燃費が良くなってるだけで、踏んだら余計に燃料食うから、たんなる嘘なんだけどね
>>12馬鹿かＶＷとかＥＵに本社のある車会社だよ、日産とか

179 名前：名無しさん＠０新周年＠転載は禁止[sage] 投稿日：2014/06/15(日) 11:34:43.76 ID:iU/v99iI0 [2/6]
>>33　誤字で意味が全く違って、頭悪くなってる

192 名前：名無しさん＠０新周年＠転載は禁止[sage] 投稿日：2014/06/15(日) 11:38:26.66 ID:iU/v99iI0 [3/6]
>>178それ結論がでてる、無理　自動車会社で計算済み

207 名前：名無しさん＠０新周年＠転載は禁止[sage] 投稿日：2014/06/15(日) 11:44:53.81 ID:iU/v99iI0 [4/6]
発進時にやっと動くくらいしか踏まなければいいだけだ
重機つんだトラックくらいの加速が当たり前になれば、誰でも低燃費で走れる
安い車でも飛ばしたがる奴がいるからこんなもん作る羽目になってる

219 名前：名無しさん＠０新周年＠転載は禁止[sage] 投稿日：2014/06/15(日) 11:50:02.19 ID:iU/v99iI0 [5/6]
>>196←ずっとこういうこといってるのがいる
>>206　運転技術しだいだよ結局は
あと、コストは大量生産できるかどうかなんだな結局は

226 名前：名無しさん＠０新周年＠転載は禁止[sage] 投稿日：2014/06/15(日) 11:52:30.52 ID:iU/v99iI0 [6/6]
>>208みたいなやつが必ずいるけど、詳しい答えが必要な質問は２ｃｈでしなくてもいいんだよ

なんでこいつファビョってるの？

>>20

>>303
今の車も軸受けのオイルスラッジ生成防止のために、本当は走行後に
数分間アイドリングでオイルを送って冷やした方がいいんだけどね。

ターボが増えてくると、日本の自動車税も変わってくるなw

1000ccT は、1500cc 枠の税金
1500ccT は、2000cc 枠の税金
2000ccT は、2500cc 枠の税金

ロータリーだけ、1.5倍にしているのに、ターボは1.5倍にしないのはおかしいって、官僚が騒ぎ出す。
で、ロータリー係数ではなく、ターボ係数が出てくる

どうでもいいからディーゼルを開発せろと

街中でジジババがオカマ掘る予感

ターボ売れたらIHIと三菱はウハウハだな

長年ターボ車に乗ってるが、いつもいきなりエンジン切ってるな。
まぁエンジンには良くないかもしれないが、トラブルは一度もないわ。

>>292
なんか蓋を開けたらそんな感じがしないでもないな

圧縮比を下げずにターボ使えば熱効率は確実に上がる。
燃料吹く量が一緒なら出力も燃費良くなるけどね。

>>302
>恐らくスカイラインやレヴォーグでも2.5NAがそのうち出るよ。

レヴォーグはインプとエンジン共通化でコストダウンを図ってるから、
NAはでないと思う。

>>302
レヴォーグのテンロクターボは馬力トルクそこそこで燃費もいい
まだ、実車が公道走ってないから評価はこれからだけど、かなり期待してる
とはいっても、発進がギクシャクするっていうから、どうだかなーとは思ってるが

逆に2.5NAは期待できんなあ
スバルの2.5NAはもっさりしてるんだよな
新型出すならわからんが、そこまでしなくても86の2.0NAで充分な気がする

日本のメーカーが一番金儲けできるとこは日本なんだよ。
外国の先進国には安く売るか基本がしっかりしたものじゃないと売れないわけ
だから日本市場にはHVとか付加価値つけて高く売って儲けているのが現状
エンジンの構成、ミッション、足廻り、ボディ剛性
ボディなんかいまじゃ世界の主流はレーザー溶接　フォーカスとか小さい車までレーザー溶接なんだよ
日本じゃレクサスとか高級車のごく一部しか採用してないけどな
後進国にトラック売って販売台数稼いだりそんな程度

>>311
アイドリングストップ前提の現在の車でそれは無いでしょう。
そのための改良も含めてアイドリングストップ対応なんだから。

ターボは燃費向上に資すると思われていたことが
かつてもありました。

大昔のダイハツがシャレードでやった手法だろ？

それはともかく、何をどう組み合わせようが、最終的に得られるパワーが同等なら、同じくらい燃料を食う。そんな当たり前のことがなんでわからんの？

>>145
全然スーチャ作動させないでリッター16くらいだわ

このスレを見ると、
ゴルフすら運転したことないヤツ多数なのがよくわかる。
ゴルフの値段をもう少し下げればかなりシェアとれるんじゃないか？

軽はターボ付いてる方がいい
4人乗車だと結構上り坂がキツイ

>>326
外車痛おつ

>>297
うんうん。
あと、フロントグリルにでかでかと鏡文字で「TURBO」って書いてあるの。
ああいう下品さがターボの真骨頂だと思う。

>>324
普段走りに大排気量は無駄、ってことでしょう。

ODBモニタ見ていると、コンパクトだと、街乗りでは20PSぐらいしか使ってないし、
普通に流しているだけだと、本当に10PSもあれば十分な感じ。

問題は時々発生する坂道とかでのパワー。
そのためだけに大排気量を積んだら、普段が無駄で無駄でどうしようもないのは仕方がない。

>>310
いじった俺が言うのもアレだが、触らないほうがいいと思う。

ゴルフの小型ターボにしてもＤＣＴにしても
評論家を自称する車オタクみたいな奴らに評価させるから素晴らしいという事になってるだけであって
車を道具として扱う圧倒的多数にとってはプリウスの方が優れてるから。
乗り心地だとかハンドリングだとかドライバビリティだとか、
そういうのを補って余りある程度にプリウスのランニングコストは抜群に優れてるし壊れないから。

>>319
たとえ今はそういうことだったとしても売れなければそこまで。
それだったらインプ買った方がいいと思われる確率がものすごく高いよ。
何よりもレガシーの後釜としてはそんなことでは説得力がまるでない。
レヴォーグを失敗させたいならそれでいいのでは？

>>320
2.5NAといっても仕上がりは色々だからね。
廉価版なら水平対抗なのにモサモサっていうのは以前にもあった。
それは別に2.5だからというわけではないよ。
そういう風に作ってるだけ。

>>326
ゴルフしか運転したことないのかよｗ

>>326
いやだよ、あんな数年乗ったらカチカチ言いだすような車乗るの。

>>326
いやあ、もうすでに伸びてるだろ
かなり戦略的な値段つけてるし
もう一段下げればそりゃもっと売れるだろうな

まあ、俺は興味ないけど

>>297
黒いV8インターセプターか！

>>294
昔乗ってた。
エンジンの回転数を上げた方がいい車だったらしいけど
その回転数だと公道は1速でしか走れないｗ

割と低燃費で長距離走ったらリッター23kmまではいけたわ

>>163
フィットシャトル乗りだけどそうだよ
坂道連続するとバッテリーが無くなってエンジンが必死になる

ター坊が来るんなら「行く」っかねーべ！？

>>333
廉価版つーか、OHVなんだよな
確かに低速トルクはのるんだが、走ってるとつまらない高回転の伸びがない
やっぱ車はエンジンの回転数にあわせてパワーが盛り上がってくれた方が面白い

>>8
普通に考えたら悪くなるわけがないんだが

>>322
>アイドリングストップ前提の現在の車でそれは無いでしょう。

アイドリングストップが付いてても、ターボの基本的な構造は変わらないから、
高温になった軸受けでオイルが停止すると、スラッジが発生してしまう。
レボーグなんかはタービンの潤滑系統を強化してタービンの冷却能力を上げて
いると思われるから、アイドルストップを採用できたんだろう。
オイルの交換時期も厳格に決められていると思われる。

遅閉じミラーサイクルでロータリーターボディーゼルって無理かしらん？

ガソリンの混合気＋ターボは、圧縮比を下げないとノッキングするので、必ず熱効率が下がる。
空気だけを圧縮して燃料を噴射したら、熱効率は上がる。

なので、ディーゼルかガソリン直噴で圧縮比稼ぐ必要あると思うけど？

>>341
どうせ86とか言うんだったら直噴に期待とか言えよｗ
どういう物にするかは解らないけど俺だったらそういうのが欲しいかな。
2.5specBみたいな感じで。

>>339
急坂登りでエンジンがもの凄くまわる動画を見たけど、そういうことだったのか。

ダイハツが今の最新技術で、シャレードディーゼルターボ復活させたら、40km超えるかな。

>>322
エンジン停止後モータで30秒くらいはオイル送り続けるのかな

元々日本車はそんな感じだろ？何発明したとかフカしこいてんの？
欧米の豚共はこれだから

>>324
>それはともかく、何をどう組み合わせようが、最終的に得られるパワーが同等なら、
>同じくらい燃料を食う。

いや、これは違う。
昔のターボ車で高回転で高出力を得るには、燃料を若干濃く吹いてシリンダーの冷却を
しながらパワーを出し、速いサイクルで燃焼させて未燃焼ガスも大量に放出していたので、
一定のパワーを得るのに大量の無駄な燃料が必要だった。
バルブタイミングも現在はほとんどが可変だが、昔は低回転でも高回転でも同じバルタイ
だったので、これも燃焼効率低下の要因になっていた。

今の車はバルタイ可変で、電子制御の発達でギリギリのところで燃焼効率が良い燃焼状態を
キープできるから、必要最小限の燃料を効率よく燃焼させるので、昔の車と同じパワーを
出すのに少ない燃料で済むようになっている。

>>339
逆に、下り坂でチャージしてる表示を見るのが、
ハイブリッド乗りの至福の時間だよねｗ

ＰM2.5はどうなった？
直噴だとすごいんじゃなかった？

ダウンサイジングターボの発想は人間に例えるなら基礎代謝に相当する部分のエネルギー消費を減らすことで
全体としての食費を節約しよう、ということ。
基礎代謝を減らすと筋肉が減って力がなくなってしまうけど、
力が必要な仕事だけは、多少もったい無いけど金払って便利屋（ターボ）に助けてもらおう、ということ。
だから便利屋（ターボ）をガンガン使ってたらトータルで見て節約にならないのは明白。
それと比べれば色んな走行パターンで常に燃費性能を発揮するハイブリッドの優秀性は明白。

日本が先行するハイブリッドをsageる記事

>>353
それは希薄燃焼モードの時ね。
今の直噴はそのモード付いてないので。

>>345
>空気だけを圧縮して燃料を噴射したら、熱効率は上がる。

理論的にはこうなんだけど、直噴だけの限界回転数が5500rpm前後なんだよね。
それ以上の回転数だと燃料を正確に噴射できなくなる。

んで、直噴だと高回転になった場合に噴射された燃料が完全に気化する前に着火
してしまうので、4000rpm以上の回転では燃焼効率が非常に悪くなってしまう。

これをカバーするために直噴とポート噴射の二種類のノズルを装備している車も
あるが、こうするとコストが上昇してしまうというデメリットが発生。

ダウンサイジングが欧州で｢流行って｣いるのは、流行じゃなくて欧州のCO2排出規制をどうクリア
するのか、ということから始まっている

この基準はある時期毎にハードルが高くなっていて、クリアしないとメーカーは1台当り罰金を払う
はめになる
その中での一つのやり方であって、ドイツメーカー中心に、遅れていると思われたEV、HVの開発
の成果が現れ始めているから、やっぱり日本の方式(HV、EV)は間違っていないと思う
ダウンサイジングはそのつなぎ

．．．ただし、自動車雑誌の評論家どもは、｢欧州の流行｣だということで盲目的に上げ奉っている
けどねｗ

リーンバーンで増えるのはＮＯＸの方だろう。
直噴ガソリンの問題点としてＰＭの増加が挙げられてなかったか？

ディーゼルが環境に良い？パリでは大気汚染が酷くて今更車両制限してますが？

ダイハツ=トヨタに過ぎんので、技術力ナシ

直噴エンジンは汚い!? 排気ガスに含まれるPM2.5の個数はポート噴射の10倍以上
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1312/18/news111.html

>>359
NOx、COの問題とPMは関係ないよ。

>>312
それは無いだろうな。
２０年前の方がメーカーはターボ車を今よりたくさん作っていたからなｗ
ロータリーはエンジン形式が全く違うからな。１回転で３回爆発するような作りだからな。

>>358
いくらダウンサイジングが発達しても、ハイブリみたいにエネルギー回収は
できないから、燃費はあるところで頭打ちになってしまう。
日本みたいにゴーストップが多いところではダウンサイジングは不利だろうね。

馬力よりもトルクだろ
スーパーチャージャーの方が良いのにな
電磁クラッチで必要無いときは切り替えられるし

>>363
NOx(窒素酸化物)とPM(粒子状物質)であり、これらの排出量の低減が急務となっています。
しかし、この二つは「トレードオフの関係」と呼ばれ、
一方を減らすと一方が増えるという悩ましい関係にあります。
http://www.isuzu.co.jp/semi/d_comic/qa/dstudy_02.html

ディーゼルの話だけど理屈は同じだろ

ＰＭ対策でガソリン直噴にもコモンレールを採用するケースが出てくるかもね

馬力が違いますよ

>>354
HVが優秀なのは確かだが、コストが高すぎる
プリウスとかパワートレーン以外、本当にチープだぜ？
ダウンサイズター坊は走行性能をそれほど犠牲にせず、燃費を稼ぎ、HVほどコストがかからないいってのが売りだ

ただ、日本じゃVWは大分ボッタくってるけどねw

ターボ車は長年乗るとメンテ面で金と手間かかるのがなぁ。

>>92
>>164
電圧もタイムラップも計れるよ

この板にいる中で詳しい人がいたら教えてほしい

ホンダはなぜ今頃になって、｢ダウンサイング｣｢DCT｣の搭載を後追いし始めたのだろうね？
ホンダ(本田技術研究所)の中の人はヨーロッパの事情判っているはずだから、短期的を
揃えることに何の意味を持たせているんだろう．．．？

国内の交通事情考えたら、普通の人が考える国産車の品質(大きなトラブルに遭わない)
を維持出来る機構とは思えないんだけど

※VW始め国内の欧州車オーナーは趣味性が占める部分も大きいから、保守にコストを
　掛けても構わないのだろうけど、一般のオーナーにはねえ．．．？

ちょっと前にあったプレオのスーパーチャージャーみたいなのでいいんじゃないの
効率悪いんかね

ボルボV40とか欧州車はちょっと前からダウンサイズターボばっかりやん
いまさら何を言ってるんだ

>>370
アクア＆ヴィッツの価格差を見る限り
システムのコストは量産効果が出ている現在では大した水準ではないだろうね

>>366
>電磁クラッチで必要無いときは切り替えられるし

日本車のように低排気量の車でこれをやると、電磁クラッチのオンオフの
回転域でスーパーチャージャーを作動させた瞬間にトルクが一瞬落ちるので、
渋滞路で頻繁にアクセルをオンオフする環境では、ギクシャクしたエンジン
特性になってしまうため、電磁クラッチ搭載は難しいんだよね。

排気量の大きな車なら、このトルクの瞬間低下をある程度カバーできるんだけど。

>>367
同じではない。
この場合はガソリンだろ？
NOｘとトレードオフなのはCO。
PMはそれとは別の問題で悪い燃焼状態では増える。
この時のNOｘやCOは関係ない。
悪い燃焼状態というのはリーンバーンや希薄燃焼モードのことでこれはわざわざ悪くしてたという恥ずべき状態だった。
見た目でわかりやすいのは三菱GDIなどの希薄燃焼モードが流行ってた時のマフラーの周りは煤で汚れてた。
この煤こそがまさにPM。
今の直噴エンジン（よく見るのは86/BRZかな）の車は汚れてないだろ？
希薄燃焼させてないからね。街に出て確認しな。

もう、EVにして発電用小型エンジン積んだ方がいいんじゃね？

>>379
そういやスズキがやるって言ってそれっきりだな

>>201
ガチレスすると、車重の重いやつをダウンサイズすると、ターボラグで使いものにならないのでスーパーチャージャーが向いている。ダウンサイズがもっと進むとスーパーターボの方向に向う。今のターボ単段加給は、今の技術で、コストとの妥協点に過ぎない。

オイルのメンテ怠ってターボ壊すやつが多発するんじゃないの？

ダウンサイジングなんだから排気量下げないと意味がない。
軽自動車を660ccのままターボ付けたら燃費は悪化して当然。

360ccにしてスバル360を復活させれば案外売れたりして。ｗ

>>342
> >>8
> 普通に考えたら悪くなるわけがないんだが

ターボって余計なお荷物の「排気で回す鉄の風車」だから、
普通に考えると、街中で走る場合、燃費が悪くなる。

>>379

スズキやマツダがモーターショーに参考出品車だすくらいだから、色んなメーカーが
やっているのだろうなと思う

商品としてはBMWがi３を販売しだしたね

燃費のいいターボ？
どうせ糞なんだろ

>>378
ＰＭ２．５の話だから目に見える黒煙は関係ない
少なくともストイキ燃焼だからＰＭが出ないわけじゃないのは
>>367の比較で欧州車（ストイキ直噴が主体）がＰＭ２．５を大量に出していることを見れば明白
車を見るのも結構だが記事を正確に読めよ

リーンバーン直噴に比べてストイキ直噴のがPMは少ないが、
ポート噴射に比べればストイキ直噴はススだらけだ。
本当はガソリン車でもEuro6でPM規制しようとしたが、欧州メーカーから泣きが入ったから延期された。
でも後4年後位からPM規制が始まるが、それまでにPM解決できるかどうかが肝。
結局高級車はデュアルインジェクションかプラチナ触媒、低価格車は…ポート噴射で落ち着くかもな。

CX-5欲しい

業界再編しかないだろ
マツダとかスズキとか要らない

>>387
目に見える？
バンパーなどに付着し堆積して初めて目視できるんだけど。
その場の排気ガスからは見えないよ。
当たり前だろ。
あとガソリンとディーゼルは同じではない。
ここのところの思考停止を解除せよ。

>>373
>ホンダはなぜ今頃になって、｢ダウンサイング｣｢DCT｣の搭載を後追いし始めたのだろうね？

簡単に言うと、電子制御の発達でエンジンやミッションの統合制御技術が安価で
提供可能になって、低価格でこういうシステム積んだ車が提供できるように
なったってことだね。
10年前の車でDCT搭載で売り出したら、シビッククラスで300～400万クラスになって
しまって、誰も高くて買ってくれない車になっただろうしｗ

>>312
多分、排気量でなく馬力に税金がかかるようになる

CVTよりロスの多いホンダDCTデス

ブオープシュン

ジャトコのCVTは凄まじい完成度に達してるのに（動作プログラムはメーカーによる）
バカユーザーやバカ評論家が認めない
それだけ

>>380
スイフトEVハイブリッドは価格や性能面で折り合いがつかず開発断念らしい。
想定が電池のみの航続距離が30km/l、燃費が28km/hだから
結構微妙だった。

昔のセドグロターボみてーなもんか

>>392

安価で提供出来る、ということはどこかのサプライヤーから部品だけじゃなくエンジニアリングの
供給を受けて、安いコストで組み込める、という事ですかね？

繋ぎのものだから、その間に将来の技術を開発する、と

ホンダってかつては自前技術を送り出すことを是としていた様な会社だと、思っていたのだけど
つい２、３年前の社内技術広報の場で、先術のダウンサイジングエンジンやDCTを一気に公開
し始めたのだけど、何だか唐突な気がして．．．
※フィットのハイブリッドシステムも３年くらい前に突如現れた印象

>>64
１．５のディーゼルで105馬力だからターボでしょう。

歴史がいつまでも左翼捏造で描かれてるのと同じ
評論家もユーザーもバカ
MTなんてギアチェンジしてる間にCVTに差を広げられるバカの乗り物になってるのに「この車はMTをチョイスするべき」のバカの繰り返し
乗り心地はすさまじくCVTが上、多段パドル使用でもMTよりはるかに滑らかに扱うことができる（ブレーキとの絡み）

>>392
そういえばアイドリングストップも欧州が先行していたが
部品が安くなったから使い始めたんだろうな

直噴ガソリンエンジンのPM規制はユーロ6の次の規制ではディーゼルと同様
DPFフィルターを装着しないとクリア出来ないと言われているよ

エンジン寿命短くして
車を強制的に買い替えさせる作戦か

>>381
低圧ターボはスパーチャージャーに近いよ

>>398
昔のセドグロターボは低回転でのターボラグが酷くて、回転数を上げ気味で
走るケースが多かったので、パワーが中途半端な割に燃費が悪くて失敗した
ケースｗ

日本メーカーって欧州の技術をパクって安く作るだけじゃん
労働者を絞るだけの簡単な仕事w

スズキはスイフトに軽の660ccターボエンジン
搭載すれば良いのだよ。
80馬力で十分なパワー。

ホンダDCTはショックを和らげてる代わりにスリップロスがCVTより多いようなのでチェックしてから買え
ホンダはできの悪いCVTと比較してDCTが優れてるとステマしてるから

>>376
でも、アクアはプリウスと製造コストは対して違わない
みたいだから、まだまだ高いと思うよ

そもそも低燃費の建前で認可されたんだっけ？

>>390
スズキは要るわ。
ホンダ、日産、スバルあたりは要らない。

ターボなんてエンジンすぐ止められないしカッコ悪いじゃん

cvtは技術のないスバル程度の会社が使う技術

ヨーロッパみたいに無駄な信号ストッブが無く高速道路も無料でノンストップで走れる環境ならターボは有効だが日本のように直ぐストップさせられる道路環境にターボは有効とは思えん
まずヨーロッパのような道路環境にせねば

>>27
高速走った後はアイドリングしろ
って説明書に書いてあったんだが。

ターボよりスーチャのほうが良くないか？

日本はガソリンの品質が悪いね
後進国みたいだw

ターボ車は貧乏人向け
アクセル踏んで、グｯオォーーーンって感じ、気持ち悪い
NA車は、アクセルをグーッと踏むと、グーッと加速する、気持ち良い

>>408
それはちょっと無理があるな。
思ったよりエンジンに負担がかかりそう。
もう一回り小さい車ならありえそう。
やるんならダイハツの軽ターボエンジンでブーンかな。
元々軽自動車はダウンサイジングターボ状態だから余裕はないよ。

>>399
ホンダは、昔は電子制御最小でほとんどを機械制御で行うシステムが多かったが、
最近は電子制御を多用してエンジンとミッションの統合制御するようになったから、
スムーズで安価なDCT搭載車を送り出すことができたと。

DCTも開発当初はミッションの切り替えの時にエンジンのトルク変動の制御が
未熟だったから、シフトする時にシフトショックが大きくて、とても一般車に
搭載するのは難しい状態だったが、シフト時のエンジンとミッションの統合制御が
上手くなってスムーズDCTを提供できるようになったし。

今はホンダとかのカーメーカー主体ではなく、いろんな電子機器のメーカーの開発も
動員しての開発になってるから、新技術がどこも似たり寄ったりになってしまうと。

>>418
産油国の問題と輸入車に対して嫌がらせでオクタン価を下げている。

>>1
日本ではもっと小型エンジンの軽自動車がターボで馬力を補っているけど
燃費いいんだっけ？
なんか燃費悪いって話は聞いたことあったけどな
あれは同じ６６０ｃｃのNAと比べて燃費悪いって意味だったのか？
でも確か１５００ｃｃのNAより燃費悪いなんて聞いた覚えがあるんだよな

>>417
ルーツ式は効率悪い。
スクロール式は構造が複雑で壊れ易い。
タービン羽根式にするくらいならターボのがマシ。
リショルム式は高い。

リショルムの値段がルーツ式と同じくらいになればスーチャ再興もありえなくはない。

走らせるターボより
早くするターボなら歓迎
ターボがないとマトモな加速が出来ない車なんて嫌だなぁ

>>413
俺の車は1.2Lのターボ車だけど、取り説にはアイドリングするなとは書いてあるけどエンジンすぐ切るなとは書いてないな。
ちなみに、給油は自動停止した後の継ぎ足しは2回までという注意書きがあるぐらい丁寧な取り説だよ。

>>414
ネタか？
トヨタ、日産などなどCVT使いまくりだが？

>>422　いや韓国よりいまや品質が悪いよ　なんていうか政府が劣化し過ぎなんだ国民は何にも考えない馬鹿国民だし
日本はダメなんだよ

>>419
今は小径ターボ搭載の車がほとんどだから、1300～1500rpm付近の低回転で
高トルクを発生するんで、ターボの方がトルクが太いくらいだよ。

>>406
へー当時のセドグロターボかっこいいと憧れを抱いてたんだけどなｗ
日産はなんでそんなの作ったしｗ

>>419
何年昔の話やねん。
低圧式は大排気量車みたいな特性で乗りやすい。

ターボ車好きだから
燃費のいい車が出て欲しいとは思ってた

>>414
技術がないというよりちっちゃいので開発資金がないというのが正解だろう
世界の主要メーカーのトヨタですら開発資金は少ないほうだからな

結局、国策で電機メーカーにも儲けさせるHVぐらいだったな
日本が先行できたのは　それも海外じゃ鳴かず飛ばずだし

>>413
アフターアイドルなんてサーキット走行した後でも無ければいらんのにな。
ターボタイマーなんてオーナーのオナニーグッズだろ。

昔の高出力ターボは低圧縮比高圧過給で低速トルクが
出ず燃費が悪かった。
今の高効率ターボは高圧縮比低圧過給で低速トルクが有り
燃費が良い。

>>401
3リッタークラスのCVTが快適なのは認める
パワーないCVTはとにかくつまらんのよ
加速がどこまでいっても一定だからな。パワーバンドって概念がないのよ

>>385
三菱のアウトランダーPHEVがまさにそんな車だけど
はじめは発電用に1.6リッターエンジンで開発していたけど
うるさくてはPHEVのメリットがないということで、
低回転で大きな発電ができるよう2リッターに上げた。

アウディも発電用小排気量シングルローターのロータリーエンジン搭載車試作したけど、
あまりにうるさすぎて評判良くない。

小排気量なら小型、軽量、安価、騒音大
大排気量なら大型、重い、高価、騒音小
全体的なパッケージングとしての価値が上がる
スイートスポットを見つけるのが案外難しいかもね

>>417
スーチャは駆動にエンジンパワー使うので燃費が悪い。

タービン焼き付いて白煙吐きながら走る車が増えるのか

>>426
>取り説にはアイドリングするなとは書いてあるけどエンジンすぐ切るなとは

アイドリングするなってのはちょっと変な説明書だな。
ターボはエンジンをすぐに切っても壊れはしないが、スラッジが軸受けに
溜まると回転抵抗になるので、ターボラグが大きくなったり、ブーストが
かかり始める回転数が上がったり、高回転でパワーダウンとかの原因になる
場合もあるんで、しばらくオイル回して冷却した方がいいんだが。

フライパンの上にエンジンオイルを垂らして、ずっとそのまま過熱すると、
最終的燃えカスになるのと同じことだから。

初めて乗ったターボ車はパルサーEXAターボ
形が矢印みたいな車でかっこ良かった！

>>424

今のスーパーチャージャーはほぼ100%アメリカのイートン社のTVSで、昔のまゆ型ルーツとは全く別もの。性能は昔のリショルムよりも良くなってる。

>>37
レヴォーグの1.6DITはアイドリングストップ搭載だな。
今時のターボは、そんなに神経質にならなくても大丈夫みたいだ。

ゴルフとプリウスを比べてみろよ
天と地ほどの差があるよ

>>438
排気タービンで発電して吸気タービンをモーター駆動で回すシステムを
三菱重工が作ってるんだけど、これはいいとこどり？

超坂道の上りの高速道路をガンガンに飛ばしていたら、ＣＸ５に
簡単に追い越された。
何なの？

>>412
K車の税制優遇があるのでスズキは邪魔
ダイハツ(ヨタの子会社)なら何とかなる

>>443
レヴォーグ1.6にターボの設定なんてあったか？

ちょっと前に電気ターボとかいうのが主流になるとか言われてたけど結局ぽしゃったのか

TURBOとかTWINCAMとかデカデカと車体に書かれてた世代がゴロゴロですな

>>448
いやむしろレヴォーグにNAの設定がねーよ

>>429 定常トルクね。過渡はしょせんターボ。世の中に市販されているのは、開発でターボラグが「一般のユーザーには」気がつかない、もしくは妥協される範囲に収めることが出来たもののみ。

ブオーパンパン

>>444
それはしかたがないことだな。向こうさんはレーザー溶接ビンビンでボディー剛性もそのクラスにしちゃトップだしな
しかし多くの人間にはわからないとこでもある
ヨタのHVはタクシーですら使える耐久性も魅力だ
外車はメンテナンスコストが高いとこも庶民が手を出しにくいとこでもある

HVで先行するトヨタに勝てないからディーゼルやターボとか
小手先の技術で誤魔化すしかないんだよな

>>451
ありゃ、すまん
俺が間違いだった

>>446
CX5などという性能が極めて低い車で飛ばす奴は何処かが狂っているので無視すべき
事故に巻き込まれては敵わん

>>454
乗れば誰でもわかるぞ
自分の思い通りに車が動くのは本当に楽しい
プリウスって電子レンジ操作してるみたいな感覚w

>>307
同感だわ
日本製品はすばらしいのは間違いない
商売が下手なだけ

ターボタイマーいるし、オイル交換３０００ｋｍになる。
NAなら、５０００～１００００ｋｍいける。
またお前ら、車屋に騙されるのかｗ

>>442
ＴＶＳが昔のルーツからは別モノのように良くなってるのは確かだけど、
所詮は内部圧縮が無いのでブロア（送風機）の域を出ない。
でも確かにコスパが良いから日本のメーカも興味持ってるみたいだね。

デクノボウみたいな大きな車に小さいエンジン乗せて燃費を少し良くしましたって
知恵遅れの発想かよ

ワゴンRとか昔はライトターボみたいなのあったよな
その後出してないよな?

>>442
イートン社のTVSは小排気量車に搭載した場合に、アクセル開度と実際に出ている
パワーが比例して増加していく感覚が直線的ではないので、ある程度大きな
排気量の車にしか搭載されてないのが現状。

低排気量のエンジンに搭載する場合は、一定の回転数をずっと保つなどの時に
有効だが、回転が頻繁に上下する環境では使いにくいという評価も出ている。

免許を取ってからホンダの車を乗り続けてきた俺からすれば、ターボエンジンは
乗る気が起きない。やはりNAに乗りたい。上手に乗れば燃費はそう悪くはならないよ。

>>455
HVを欲しがらない国の人にはトヨタは何売ればいいの？

>>455

それは全くの逆で、ガソリンダウンサイジングとディーゼルで欧州メーカに追いつけないから、HVでごまかしているのが日本メーカー。現実的に、ガソリンダウンサイジングについては、最近ようやく追いついて来て、市販化のめどが立ちつつある段階。

ハイブリッドが売れているのは、日本と、金が余っている人たち向けの高級車のイメージリーダーしかないと言うのが現実。

>>466
従来型のエンジンもやっているから問題ないでしょ
実際世界中でそつなく売れているし・・・

まあトヨタがガソリンエンジン技術が乏しいというのがあるな

>>413
それが必要な車って空冷の古いポルシェターボくらいなんじゃ…
いまどきアフターアイドルしないと焼き付くようなしょぼいタービンって何？

欧州車のダウンサイジングって元が3.0NAを1.6ターボにしましたって感じじゃん。
日本の場合、馬力を意識するユーザなんてそんないない。1.5NAで十分な人だらけ
そこから燃費を極限まで良くしようとしてるわけで。
スタートラインが全く違う。

>>1
ウンコリアンに技術を盗まれないように気をつけないとなぁ

★ キチガイ　反日　極左　犯罪民族　朝鮮人　記者　一覧
・幽斎＝プーライ＝ゆでたてのたまご（？）＝擬古牛（sc）：正体は「丑田滋」（元朝日新聞記者）。「うっしぃ（うし）」から改名。複数のキャップを取得して工作している。参考URL：ttp://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1354715847/
・Hi everyone!：正体は「安田浩一」（キチガイ極左ジャーナリストの通名。本名は「アンホイル」）。「諸君（もろきみ）」から改名。参考URL：ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1400195869/、ttp://www1.axfc.net/u/3219467
・ニャー雄一、海亀さん、Twilight Sparkle、theMiddleAges：上記二匹と同類のキチガイ極左。嫌儲出身。

>>463
>ワゴンRとか昔はライトターボみたいなのあったよな

これはワゴンRの直噴ターボのことかな？
ワゴンRの直噴ターボは最大許容回転数が5500rpmと低く、高回転を多用しがちな
軽自動車だと低回転で真価を発揮する直噴のメリットが生かせないので、実用燃費が
思うように上がらなかったので廃止になった。

>>467
強弁の類だね
だったら欧州メーカーは軽自動車で勝負して見せろと言いたい
660ｃｃターボでスズキに勝てるエンジン作れるかな？

>>471
たぶんフィアットの二気筒とVWの3気筒のことと思われ

>>467
全く逆だな。
ハイブリッドでは日本に勝てないからダウンサイジングターボをやってるんだよ。
最近ようやく追いついてきたのではなく流行を見て作っただけ。
日本は過給器の制御は進んでたので作るのはいつでも出来た。
むしろ海外の方がやっと制御技術が進んで今の形に出来るようになっただけ。
日本は昔からこういうのはお手の物だった。

>>468
大して多くない開発費をHV回りに注ぎ込んでるから、
従来型のエンジンの開発・改良があまり進まずマツダにも負けた現状ｗ

>>430
当時の経産省の規制逃れ。
当時は無駄な排ガスのパワーを使ってパワーを出すエコなエンジンという扱いだった。

日本ではエンジンの排気量は1300～1500で十分。
それにターボをつける必要性は全くない。
よその国はどういうわけかエンジンの排気量を大きくしたがるが、あれは理解できない。
欧米でも1300～1500あたりのエンジンを主流にすれば燃費は自然によくなる。

とくれせんたぼーび

>>461

昔の石川島の宣伝がうまかったのか、内部圧縮神話を信じる人が多いが、昔のルーツが性能が悪かったのは、内部圧縮の有無じゃ無くて、
吸い込み、出口の空気流れの非定常性だったことは、おそらく(大半の)ここの住人じゃ理解出来んだろう。一部理解出来そうなやつも生息しているようだが。

>>467
>ガソリンダウンサイジングとディーゼルで欧州メーカに追いつけないから、
>HVでごまかしているのが日本メーカー。

これは全く違う。
日本のように短い時間にゴーストップを頻繁に繰り返す環境では、ハイブリの方が
効率が良いと判断されて、各メーカーがハイブリ開発に乗り出すことになった。

ゴーストップが多い環境では、減速時のエネルギー回収が出来た方が効率が高くなる。

>>477
それは凄いね（棒読み）
街を走って姿はあまり見かけないのが現実なんだが

>>464
そりゃー車屋の努力不足だわ。ターボだってアクセル開度にリニアにすんのは車屋の技術力だしね。

>>462
まさに戦車がそれ。
日本初のターボって車両系だと61式戦車のはず

そもそも湖西産のスズキの一連の
アイスト＋エネチャ＋ターボ車って、
あのアイストの頻度でタービンがよく
焼き付かないなと不思議に思うんだが。

「ジェットエンジンにもターボをつければいいんじゃないか？」
「タービン？うちラムだっちゃ！」

>>261
30年以上前に日本の乗用車で最初にターボ積んだ日産セドリックはそういう売り文句だったぞ？
その後フルラインナップターボやった三菱もな。

当時の技術力じゃ理想を現実のものとするのは無理だったが。

>>483
あんたは販売の話してんの？　(´・ω・｀)？

>>480
FFだっけ？

このスレだと別な意味になるがｗ

>>307
家電はフィリップスにしてやられたね

まず車を小さく軽くしろよな

>>482 日本でハイブリッドが適しているのは否定する気は無い。しかし、日本メーカーが市場規模がしょせん500万台程度の国内マーケットだけで食って行けると思ってんのか？

現実的には日本で設計/開発されるエンジンは、世界中で2000万台近く生産されている。そのほとんどがノンハイブリッド。

日本でハイブリッドが売れているのは、トヨタのイメージ戦略が成功したから。

ハイブリッドは暖房が効かなくて寒冷地では使えない欠陥車

ガソリンエンジンは無くなるな
ターボで熱効率を高めるとなると
必然的にディーゼルエンジンになるしかない

軽ならターボがいいよ。
力があるから、エンジンかき鳴らさなくて済むし。
燃費はまあ普通。

>>486
多分、ターボのオイル流路を太くして、更に圧送するオイル量を増やして
対応してるんだろうね。

VWのターボ+DSGが小型車の答えだったということか
結局日本はまた猿マネするしかないという

>>212
普段使いの一人乗り時は２シーター、
3人以上乗らなきゃいけない時は後ろに客車みたいな物を付ける方式なら、
車体を小さく軽く作れて燃費良くなるんじゃないかと
素人考え。

>>428
韓国で「偽ガソリン」がまん延！走行中にエンジン停止の恐れも―韓国紙
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140615-00000008-rcdc-cn

最近の奴は高圧縮とはいえ
ターボラグとかどうなんだい？

大馬力ターボとか高回転型NAを何台も乗ったけど
やっぱNAの大排気量が乗りやすいよ

1500cc1500馬力は要らねーけど
150cc100馬力ターボくらい市販化しろよ

燃費を稼ごうと思うのならアクセルの踏み加減に敏感にならないとダメ。
５ミリ踏んで３ミリ戻すとかね。

直6、2リッター、ターボ

乗りたいもんだ・・・

>>493
>現実的には日本で設計/開発されるエンジンは、世界中で2000万台近く生産されている。そのほとんどがノンハイブリッド。

これは整備がその国でできるかできないかが問題。
車の多くは整備工場がほとんどない国でも多数使われているので、そういう国では
ハイテクのハイブリの整備ができないため、ローテクのエンジンonlyの車しか売れない。

この手の国では、他の壊れた車のエンジンを取り外して移植して修理なんてことも
頻繁に行われているので、簡単な仕組みのエンジンの方が好まれる。
ガソリンも日本みたいにバカ高い国ばかりではないから、あんまり燃費を気にしない
国も多いし。

お前らどうせ買えないんだから語ることもなかろうに
なんか逆のこと言ってる池沼いるが元はHVに対抗するために小排気量ターボがボチボチで出したんだけど、実際は全体的に良くなっただけで大して変わってないというｗ
意識して走ればいいけど気持ちよく走ると結構悪いよ
○4個のメーカーなんか変速ギアを早い段階で上げて稼いでるけど、10万行く前にAT交換余裕なお粗末なもんだからなｗ

ターボって言うとディーゼルだろうがガソリンだろうが
3000rpmからいきなりフケてきて扱いづらいイメージのおっさんなんだが最近のは走りやすいのかい

>>502
ひゃ、ひゃくごじゅうCC…？で、100馬力…？

95オクタンと直噴によるエンジンの高圧縮比化
これがないとターボでの低燃費は難しい
あとターボの分お値段が高くなるから
1-2気筒減らせないとコスト競争力がなくなる

>>498
＞VWのターボ+DSGが小型車の答えだったということか

軽とか1000ccのターボとかいくらでも売ってましたやん
ハイブリッドだと倍になるところ、燃費でせいぜい1割増しになる程度だから
バカバカしくて売ってないじゃんｗ

>>501

結局運転するには、大排気量NAのように、自分の意思の通りに車が動く（加速する）のが一番。最近のターボエンジンはそれを目指している。

自分の思う「思い通り」かどうかは、人それぞれだから、試乗してみることをお勧めする。

>>507
今のターボならアイドリングのちょっと上から効きますよ。
トラックならいすゞが一番力があるような気がする。

>>494
EVはもっと厳しいだろうな
熱は無駄に放出されるエネルギーと限らないんだよね…
これは、HIDにも言える
吹雪になるような地域だとヘッドライトのレンズに付いた雪を溶かす役割があるし
ヘッドライトにウォッシャが標準で付いてる車種は中位以上だしさ

>>501
>ターボラグとかどうなんだい？

タービンの形状の進化で、低い排圧でもタービンがよく回る形状のブレードを
使ってるから、エンジンの回転に俊敏に反応するので、ターボラグがほとんど
感じられない車が多くなってる。
最近のブレードは凄く複雑な形状のが多くなってるし。

>>489
売れなきゃ意味無いからな

日本でも作れるとか、技術は日本の方がとかの話じゃなくて、
まともなシャシーのホットハッチが無いんだろ。
アクアやフィットで高速を長距離飛ばすとか苦痛以外の何物でも無いわ。

日本の小型車は、街乗り短距離をメインに据えて、コスト落として作るのやめてくれよ、本当に。

>>508

ターボ全盛の事のF1は1500ccで1500馬力でしょ

まあ、市販改造だと1300ccで500馬力、3000ccで1100馬力とかちゃうのかね？

DSGは耐久性が低いのでまだやめたほうがええ。
ミッションの修理に100万とか請求される。

高速とか田舎の方の幹線道路なら伸びるけど街乗りだと燃費はよくないよ
高速15～18　郊外10～12　都市部8～10ぐらいという感じ

>>516
クルマヲタのニーズはマイノリティだからな・・・
量販メーカーは売れないものを進んで作らない

>>505
整備の話は理由の一つだが、日本の市場性との差に目をつぶって、それだけを言うのは極端。

事実、欧州の先進諸国でもハイブリッドがほとんど走ってない事実を忘れるな。

>>512
なるほど
ワンエイティ、ランエボ、パジェロディーゼルターボ、ワゴンRRと
どれもドッカンターボだったからなぁ
進化してるね

>>506
>気持ちよく走ると結構悪いよ
日本語が変ですがあなたが池沼の方ですか？

外車に国産と同じ耐久性・信頼性を期待してるとこなんてまさにアレ。

>>516
>日本の小型車は、街乗り短距離をメインに据えて

実際、１日に50km以上走る人の方が日本では稀だしね。

250万出せるならゴルフ買え。マジおすすめ

カタログ燃費だけしか良くなってないってオチじゃないの？

コンパクトカーで高速道路を長時間ハイペースで走ること自体がおかしい

>>517
一般道では使い物にならないと思う
1万数千rpmを維持するのは不可能に近いし、エンジンの耐久性も極めて低くなる
3000～5500rpmで必要な馬力(トルク)が出るような実用的ターボが求められているんじゃない？

>>518
日本の街乗りの事を考えると3ATやCTVで十分だからな

プリウスのATの方が優秀と言える

>>517
80年代のF-1は参考にならんよ
当時使ってた燃料はガソリンとは呼べないような代物
末期には170オクタンにも達していたと言われる
だから市販車の倍以上という加給圧での運用が可能だった
一般に出回ってるハイオクガソリンが100～105オクタン程度
レシプロの航空機用が110～115ってところだからどれほどとんでもないかがわかるだろう

スイフトがフォードのフィエスタみたいな1000㏄ターボになったら多分バカ売れする

スズキは何故やらないのか不思議でしょうがない

>>525
中古ってこと？買いに行ったけど、新車だと250万じゃ買えなかった。
で、ポロにしようと思ったけど、色が気に行ったブルーGTも250万じゃ全然買えない。
結局ルーテシア買ったわ。結局260万払ったけど。
1.2Lターボで今のところ18～20km/L程度。高速多目だけど。

>>525
今のゴルフは乾式DSGが不安だわ

>>531
現実の世界ではクルマヲタの妄想通りには売れないからだろ

そう言えばマツダのスピードアクセラ運転してみたけど、これ設計した奴
頭おかしいんじゃねーかって思ったわｗ
街中じゃ恐ろしくてアクセル踏めないｗｗｗ

>>530
当時のF-1はガソリン戦争って言われてたもんね。
ベンゼン多用の超ハイオクタン毒ガス仕様ｗ

>>521
>事実、欧州の先進諸国でもハイブリッドがほとんど走ってない事実を忘れるな。

欧州ではまだまだディーゼルの方が主流だからね。
なんせ、ディーゼル比率が50％だから。

>>537
欧州は日本と違ってNOX規制が激甘だったからな・・・
CO2が減ればそれでよいってスタンスだからディーゼルが売れる

日本は石原閣下の金言でディーゼルが死んだ

>>509
＞95オクタンと直噴によるエンジンの高圧縮比化

そーいや、VWのデータシートでは圧縮比11くらいだったな
バイクですらレギュラーガスだと結構ギリギリ
そもそもハリアーの通常ガソリンよりも全然燃費悪いじゃんｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ハイブリッドとは比較にもならんｗ

＞VW 新型ゴルフ7 TSIコンフォートライン燃費レポート (1/5)
＞ttp://autoc-one.jp/nenpi/1707024/

ハイオク
＞高速道路の実燃費／ 19.2km/L
＞郊外路の実燃費／ 15.6km/L
＞市街地の実燃費／ 11.5km/L
＞総合燃費／ 15.1km/L

プリウス（ハイブリッド）　　26.5/28.2/25.1/26.4
アクセラ（通常ガソリン）　19.0/17.3/11.9/15.6
ハリアー（通常ガソリン）　18.1/15.1/12.9/15.3
ハリアー（ハイブリッド）　18.9/19.5/17.4/18.6

>>531
スイフトには隼のエンジン載せた方が売れると思うよｗ

>>516
車体を気にするなら選択肢はクーペ一択
なんでわざわざ緩くなるハッチバックにせにゃならんの？

まさかターボがここまで受け入れられる時代が来るとはな、馬力至上主義だった
時代は、燃費最悪だったけど、サジ加減でエコにもなる。ただ日本は道路事情で
ＨＶが主流だけど

街場で法規を守って走る分には、逆効果ではないのかね？

>>516
営業車か？
ならホットハッチもナイナイｗ

>>516
そういう奴は国産コンパクトを選ばなければ良いだけのことだろ
ゴルフでもフィアットでもアルファでも好きなの買えば良いじゃん。
そもそも自動車は生活のツールであってヲタの道楽のために存在してるわけじゃない。
だから機能だってコストとの兼ね合いでマジョリティのニーズに支持される形でバランスされるわけだし。
自動車会社だって究極的には株主のために存在してるわけで。

>>540
荷重容量がぜんぜん足らんがな
5000ｋｍ毎に150万かけてパワーユニットASSYとかとても公道は走れん

>>538
(厳密には違っていたが)パティキュレートが入ったペットボトルを振っていたパフォーマンスは
政治家として素晴らしいものがあったな

また過給ダウンサイジングの話かよ
前もスレ立ってたよな

俺はBMW乗ってるからVWでは満足できない
車のランク下げるのは難しい
ゴルフは本当にいい車だと思うけどね

>>538
有鉛ガソリンも劇甘だったね

>>542
ディーゼルとターボは相性がいいからね

産業用ディーゼル機関やディーゼル発電機にはターボ付きが多い

燃費のいいディーゼル車
燃費のいいターボ車
燃費のいいハイブリッド車

結局、どれがいいのさ(´・ω・｀)

>>540
四輪に隼エンジンをーって言う奴多いけど
トルク足りなすぎるだろ

ケータハムならイケるかもしれんが

「ドミニク、ターボだ！」

>>552
燃費のいいNA

>>448
レヴォーグは全車ターボエンジンだよ。
http://www.subaru.jp/levorg/levorg/grade/index.html

>>552
どれも使わず中古投売りの1.3がベスト
いちばん安く済む

ハイブリッドは暖房効かないなんて嘘を垂れ流す奴が未だに居るんだな。
レンタカーか何かで一度プリウスとかフィットＨＶに真冬に乗ってみろよ。

似たような機構のノートに全く脚光が当たらない

>>555
一番無い選択肢だよな・・・

>>548
韓国勢にも日本は負ける！　って奴だね

たった100馬力しかない、ハイオク専用VWの実燃費がコレだもんなー　>>539
ディーゼルターボはわかるけど、ガソリンターボとかダメじゃんｗと

テスラは冷凍庫みたいらしいな

というかディーゼルを推進しないジャップはアホですよね^^

>>552

ディーゼルの一択
HVは論外

>>553
四輪でも十分なパワーだよｗ

https://www.youtube.com/watch?v=yfG1o4-rNVc

>>555
ホンダのＮＡエンジンは良く回る割に燃費がイイ

直噴ターボ車の排気管の先を見てみろよ。
ススがこんもり付着して、しかも黒く垂れてるからな。
直噴ターボ車が輩出するこの黒いススがPM2.5なんだぜ。

最近の直噴ガソリン乗用車からの微粒子排出状況｜2013年度｜国立環境研究所
http://www.nies.go.jp/whatsnew/2013/20131216/20131216.html

>>558
暖房利かないとは聞かないが燃費が落ちるとは聞く

ターボのありがたさは高い山や峠に行くと実感出来るよ
内燃機関である以上、燃焼には酸素が必須、ターボは本来それが目的なんだから
どんなに変速機でいじくり回そうが、原動機自体のパワーなけりゃ駄目よ

>>552 いちばんおっぱいの大きいのを選べ

>>488
そもそも低圧縮比にした時点で燃費が良い訳無い。
今のターボは皆高圧縮比。

>>564
アンチトヨタの独断と偏見に基づく誤った選択肢だな

ボディ剛性とかハンドリングとかフィーリングとかヨタ足が嫌とか言ってプリウスを毛嫌いするなら
アクセラのハイブリッドにすれば良いじゃん。

トラックはもう何年も前からディーゼルターボが支流
NAより燃費がいいから

>>574
トラックと乗用車ではディーゼルに対する規制がダンチだからな・・・

>>560

＞燃費のいいNA
確かにアクセラでいいだろｗ

新型ゴルフ7（ターボハイオク）1.2L　100馬力　19.2（高速)/15.6（郊外）/11.5（市街）/総合15.1
アクセラ（通常ガソリン）　1.5L　111馬力　　　　19.0/17.3/11.9/15.6
ハリアー（通常ガソリン）　2L　151馬力　　　　18.1/15.1/12.9/15.3

>>568
エンジンが回る時間が増えるから燃費は確実に悪くなる。
でもスキーに行ったような場面でもマイナス１割～２割程度だよ。
すくなくとも暖房能力が不足するなんて事は絶対無い。

アクアとプリウスは燃費スペシャル過ぎてフィーリング犠牲にしてるからな
今のカムリやクラウンに積んでる２.５HVはフィーリングも自然だしパワーもあって良いよ

>>496
軽ターボはコストアップになる直噴ターボでは無いから
圧縮比落として（圧縮比8.4）効率良くないのだよ。
http://www.suzuki.co.jp/car/jimny/detail/spec_xg.html

最近の低圧ターボは三菱エンジンみたいに下がトルクもりもりなのか

>>1
無い無い
バカなのか？
実燃費調べてみろ

>>554
「キッド！ターボだ！」

>>563
＞ディーゼルを推進しないジャップはアホですよね

欧州はPM/NOｘ規制が甘い
今年の規制でやっと日本の2009年規制並

ディーゼルは今でもカラカラ音がするからやだ

>>577
暖房の為に20%も余分に燃料消費するとかどんだけ馬鹿げたシステムだよw
もう日本人は地球からいなくなった方がいいと思われ

ディーゼルは高すぎるんだよ
次のデミオディーゼルが１４０万以下なら地方部で大ヒット確実だけど無理だろう。

>>585
アトキンソンサイクルのご利益があるから
２０％悪化しても同クラスのガソリン車よりはマシなんだよ

>>563
つ　デミオ1500cc ディーゼルターボ

ターボチャージャーはシリンダー内により多くの燃料を送り込むための
技術だと教わりましたがそれがなぜ低燃費のための技術になるのでしょうか

>>477
何の勝負？売れてなんぼでしょ

軽でVWみたいな小排気量ターボで燃費が良いターボなら良いと思うんだけどなぁ

>>563
クリーンディーゼル車を補助金まで出して推進してるけど？

クリーンディーゼル普及促進協議会
http://www.cleandiesel.gr.jp/

>>585
馬鹿だな。そういう時は練炭があるだろ？

ダウンサイジングターボの燃費が良いってのは屁理屈だろ

>>585

＞新型ゴルフ7（ターボハイオク）1.2L　100馬力　19.2（高速)/15.6（郊外）/11.5（市街）/総合15.1
＞プリウス（ハイブリッド）　　26.5/28.2/25.1/26.4

2割悪くなっても、全然エコなんですけどーｗ
元々の実燃費が全然違うんですけどーｗ

結局はアクセル踏んじゃって燃費悪くなるのがヲチ

>>585
非HV車はその20%を常時無駄に垂れ流してるんです

ディーゼル規制に関しては石原のやったことが正しい東京の空をキレイにした功績は大きい。
当時の日本は商用車とくにディーゼルの規制が不当に甘かったんだよ。
商用車だから甘い基準でも構わないというのは論理的におかしいわけで。

>>589
＞それがなぜ低燃費のための技術になるのでしょうか

熱効率は高圧縮にするほど良くなりまっせ
だから、高圧縮NAにさらにターボって話でしょ

>>598
そだね
当時はどうかと思ったけど
ああでもしなければ日本のディーゼルは変わらなかった
あれこそ政治家のやるべきこと

フィアット　ツインエアー875ccターボの圧縮比は10.0
http://www.fiat-auto.co.jp/500s/

>>589
簡単に言うと、2.0の排気量から1.5に落としましたけど馬力・トルクはほぼ同じですよと。
向こうの人は燃費より二酸化炭素の排出量を重視する

>>585
愛してます(*^.^*)

＞燃費より二酸化炭素の排出量を重視する

燃費とCO2排出量は同じだろJK・・・・

>>1
耐久性低いよ。

石原がガレージから久しぶりに出したモーガンで都内を走ったら
顔が真っ黒になったからというのが発端。

>>589
其れは「ガソリン冷却」でしょう。
今の直噴ターボはそんな時代遅れな事していない。

ＣＶＴは将来的には油圧をバイパスするロックアップ機構を装備するだろうね。
これが自動車用トランスミッションの完成形だな。
高速燃費しか取り柄が無いＤＣＴなんてお呼びじゃないよ。

>>589
同出力のNAエンジンよりは低燃費だってだけ。

>>594
大排気量多気筒エンジンより燃費良いよ。

>>598
地方じゃ今も黒煙あげて走ってるよ。だいぶん少なくはなったけどね。
石原はバカだけどディーゼル規制だけは良くやってくれた。

>>602
燃費が良くなるという理屈がわからん

車本来の走行性能や能動的安全性を捨てて燃費に振り向けたあげく
暖房のために燃費が20％もダウンするとか最早自動車の名に値しないシロモノ

スッチャは駄目なのん？

>>594
実際に良いが。

>>589
車と言うのは常に本気で走っているわけではない
流している時は高速でも10馬力もあればいい
小さいエンジンのほうが低燃費
が、現実の道路では加減速不可欠なので
その時は小さいエンジンでターボの過給圧をあげて走る
そうするとトータルでは燃費が良くなる

どうです？騙されていただけましたか？

>>589
110馬力でトルク16kgの1.5L自然吸気エンジン
と
170馬力でトルク22kgの1.5Lターボエンジンなら

ターボの方が燃費が悪い。

でも、
170馬力でトルク22kgの2.5Lエンジンと比べると
1.5Lターボのエンジンは出力が同等でも燃費は1.5Lの方が良い。

だから自然吸気なら2.5Lを積むような大きな車に、
1.5Lターボを積むというのがダウンサイジングターボの考え方。

要するに

日本車のHV技術にもNAの省燃費技術にも勝てない
欧州メーカーのステマ

日本車sage・欧州車ageのむかしからあるおかしな風潮ｗ

新型ゴルフ7（ターボハイオク）1.2L　100馬力　19.2（高速)/15.6（郊外）/11.5（市街）/総合15.1
アクセラ（通常ガソリン）　1.5L　111馬力　　　　19.0/17.3/11.9/15.6
ハリアー（通常ガソリン）　2L　151馬力　　　　18.1/15.1/12.9/15.3

エンジン切ったあとも煩くないなら

排気圧が期待できないくらいの燃焼効率を追及している日本のエンジンに、ポン付けは難しいわけで

ターボ専用エンジンを別途用意すればいいのだが、似たようなＮＡと重複することになるとそんなカネも無いし

>>613
ベンツとか日産ノートとか使ってるじゃん
そもそも過給器は日本の得意技術だよ

>>617
欧州車に乗ったことがないだろ？高速燃費はかなり良いぞ。
逆にハイブリッド車の高速燃費は良くない。
スペックだけでは語れないから。

ツインカムツインターボとか言って極悪燃費のマーク２売りまくってた会社のくせによく言うわw

>>619
近い内にホンダが出すよ。
日本じゃ売れないだろうけど欧州でもあまり売れないだろうなｗ
http://response.jp/article/2013/11/19/211018.html

>>611
自動車のエンジンってのは同じ量の燃料燃やす間で比較するなら
「最大出力のときが一番効率が良く、低出力のときは燃料を無駄にする」傾向があるのな。
もちろん最大出力でブン回せば大量に燃料食うけど。

で、大排気量のNAエンジンだと必然的に低出力時に無駄ガスたくさん出るんだけど
排気量落として普段の最大出力を落とし、それ以上に出力欲しい時だけターボ稼働させるようにすれば、
さほど出力が必要ないときは小さい排気量＝小さい最大出力＝一番効率よい状態に近い
状態で稼働させられ
大出力が必要なときはターボ稼働させて普通にがっつり燃焼させる、と、まあそういう構図になる

だからゴー・ストップが多く加減速が多発する市街地なんかではダウンサイジングターボはあまり燃費改善に役立たないし
比較的低出力で長時間走る高速道路なんかでは一気に燃費が向上する

すげー荒っぽい説明だけどね

>>621

だから、あるユーザーが測定した実燃費の数字がコレなんですが？

＞VW 新型ゴルフ7 TSIコンフォートライン燃費レポート (1/5)
＞ttp://autoc-one.jp/nenpi/1707024/

新型ゴルフ7（ターボハイオク）　　19.2（高速)/15.6（郊外）/11.5（市街）/総合15.1
プリウス（ハイブリッド）　　　　　　　26.5/28.2/25.1/26.4
アクセラ（通常ガソリン）　　　　　　19.0/17.3/11.9/15.6
ハリアー（通常ガソリン）　　　　　　18.1/15.1/12.9/15.3
ハリアー（ハイブリッド）　　　　　　　18.9/19.5/17.4/18.6

>>589
排気量がおな

リチウム空気電池　とか今の５倍から１０倍の容量の次世代二次電池が実
用化されるのは２０２０年前後エネルギー密度高いから安全性を確保して
車に乗せられるようになるにはさらに５年後で、後１０年かかる。そこか
ら先は

電気自動車とプラグインハイブリッドの２択になる。

そうなるど　エンジンがディーゼルだとかターボだとかいってもあんまり
意味ない。

基本的にはハイブリッドならターボだろうがディーゼルだろうが
組み合わせるのに問題ないから、日本勢が遅れてるっていうのは
一寸違うような

>>621
「良くない」といっても、それは通常のガソリン車の「高速道路では下道より燃費がよい」という前提を元に
HV車の一般道での燃費成績を語るから「高速道路では燃費が良くない」という話になるだけで
実際はエンジン自体の特性もあって高速道路でもダウンサイジングターボ車と同等かそれ以上の燃費は出すよ

これが逆転するのはたとえば140km/h巡航とかの日本の道交法が想定してない状態のとき。

>>616
スバル　レヴォーグ　1600ccターボ170馬力　燃費17.4km/l
スバル　レガシィ　　　2500cc 173馬力　燃費14.4km/l
だね。

>>621
ハイブリット乗ったことねーのか？
高速でもそんな燃費悪くならねーぞ。

「ハイブリッド車の高速燃費は良くない」と主張する理由を具体的に聞かせて欲しい。

>>625
プリウスの燃費がはんぱねぇな
何処を走っても殆ど差が無い

この言い訳オイルショックのときにも言ってなかったか？

そう言えば、アキオはターボ乗っけてどうしたんだっけ？

>>628
連休や盆暮れ正月に高速で遠出する時も・・・
高速道路でもストップアンドゴーの低速走行を強いられる日本

ここでも結局ハイブリッドの方が有利

どうしてこなった？

排気量が同じならNAの方が燃費が良いに決まってる

>>625
それは省エネ運転した場合の数字だろうから実際そこまで良くは無いと思うけど
同一ユーザーが計測したのであれば比較資料としては価値があるね。

>>624
>「最大出力のときが一番効率が良く、低出力のときは燃料を無駄にする」傾向があるのな。

これは違うと思うよ。
低出力時でも、燃料を完全燃焼して出力を得られれば効率は良くなる。

逆にターボ搭載で高回転で燃料を濃く吹いてバルブタイミングをオーバー
ラップさせて吸い込んだ燃料を大量に燃やせるようにすればパワーは
出るようになるが、未燃焼ガスが大量に廃棄されるようになって燃焼効率が
低下するし。

>>631
定速走行ではハイブリットの恩恵はないというのは定説

現実にはプリウスがお化けのような低燃費だから
高速も定速走行ではないといことだろう

>>633
言ってたよ。実際「同出力のNAエンジン」に比べれば燃費は良い。
ただあの頃のターボ車と同等の出力を出すNAエンジン車なんて国産車じゃまず無かったけどね。

要は酸素をいっぱい燃やそうと。　　いいじゃない
ＨＶよりはぜんぜん良い　シンプルで良い

>>624
2000ccを1500ccに小さくしました。パワーが落ちた分はターボが補います。
1500ccの走りをしていれば、2000ccよりも燃費が良いです。
しかしターボを利かせて2000ccの走りをすると1500ccよりも燃費は落ちます。
ゴーアンドストップをするとどっちつかずで無意味です。

こういうこと？

高速道路だとハイブリッドのメリットがないだけで決して燃費は悪くない

VWが本気出せば100km/Lのハイブリが作れる
でもそれはユーザーが望む自動車とは程遠いものだから量産しない

>>642
大雑把に言えばそういうこと。繰り返すけどすげー大雑把な理屈だけどね。
細かく言えば>>638のようなツッコミもできるけど、そこまで細かい話をしても当てはまる条件が少なくて説明が煩雑になるだけなので省いた。

>>631
ハイブリッドは基本的に減速のエネルギーをバッテリに溜めて次の加速に利用するから

加減速が少ない高速道路ではバッテリに充電する機会が少ないから
ハイブリッドの特性が生かしづらい・・・

13Bブリッジターボが最強ってことか

>>617
燃費勝負させるならHVは日本の道路にあってるしな
仕事で使ってるカローラフィールダーハイブリッド燃費いいし気に入ってるわ
乗り心地はやや固めに感じるのに、なぜかふにゃふにゃするけどｗ

個人的には燃費なんかよりも外車のようにアイドリング付近から
最大トルクがフラットに出るようにして欲しいがやらんのかな？

数キロ範囲の平坦な街乗りなら軽だな

燃費重視の風車ターボだとありがたみは大して無いし
加給圧上げれば当然燃費は落ちるしと

基本的にエコとは相性悪いと思うんだがなぁ、美味しいところがスポイルされるわけだし

高速でのハイブリット車は街乗りのようなアホみたいな低燃費にはならないってだけで、
エンジン自体は高効率だからそれでも普通の車より燃費いいのにな

>>648
電動パワステのフィーリングじゃない？
社用車のアクア乗った時そう感じたが

>>624
だからお国の事情によるんだわ、ＥＵはダウンサイジングでもイイが、渋滞の多い
日本ではＨＶがお家芸。それとＥＵではＣＯ2排出量が少ないのを重要視するから
ディーゼルも好まれる

>>646
アトキンソンサイクルエンジンのハイブリは高速でも高効率だよ。
プリウスと同じ燃費を叩きだせる1800ccの車って存在しないっしょ？

それよりマニュアル車増やせよ
好きな時に好きなギア費で走りたいんだよ
CVTのマニュアルモードとか糞

>>656
MT車は売れないんだから仕方ない

どれもこれも根拠になってないね。
ハイブリッドは普通のガソリン車では実現できないような
燃費重視のアトキンソンサイクルを使ってる。
さらに空気抵抗と転がり抵抗を極限まで減らしてるから
一定速度で回生やアシストが発生しない場面でも燃費が良いんだよ。
これ間接的にはハイブリッドの恩恵。
とにかく現実のリアルな話として実際に計測すると凄い数字が出るのだから
それを否定するなら信頼できる測定値を出してもらわないとな。

>>655
アクセラのＨＶって2000ccだけどプリウスより燃費良いんじゃなかったっけ

まぁモデル末期のプリウスと発売されたばっかのアクセラを比べて
マツダが凄いという気はないけど

>>646
エネルギー回生が燃費向上の柱だった初期のHVと異なり
今のHVはそれに加えてエンジン効率自体も大きく向上してる
トヨタもホンダもエンジン単体での熱効率は40％に迫る域になってきていて
エンジンしか活用しない高速道路走行でもかなり良い燃費記録出せるようになってきてるのよ

このエンジンはとにかく熱効率重視の設計だから、
モーターによる支援が無ければ非常に乗りにくい特性の車になっちゃう

ゴルフとか速くもない、燃費良くもない、格好良くもない、安くもないで
何が良いのかさっぱりわからんわ。

国内だと燃費より税金の問題が気になる
2000㏄以下で2500㏄並のパワーが出るなら何となく得したような気分になるし

>>659
アンチトヨタを貫いているとHV車開発はトヨタのHV特許切れを待たなきゃいけないからね・・・

週回遅れになるのは宿命だよな

>>660
HV車はある意味モーターが過給器の代わりみたいなところがあるよな
同排気量のNAガソリン車よりもシステム出力高くて加速も良いし

アトキンソンサイクルとミラーサイクルは、同じサイクルを違う名前で行ってるだけ。これ豆な。

ターボラグ、窒素酸化物の増加にはどう対処するんじゃ？

ターボラグ：加速で事故を避けることができるケースは少ないが、ないわけじゃないぞ。
窒素酸化物：これ以上酸性雨の原因物質を増やして、どうする？
しかも、増える発生源は工場等設備管理がしっかりしているところではなく、管理が個人任せでいい加減な自動車だぞ？
自動車業界は、ヨーロッパのように酸性雨でボロボロになる森林を、日本でも増やしたいのか。

プリウスは安全性が
軽並の予感
実際トラックとぶつかると
ぺちゃんこにならないか？
アメリカでプリウス買った人の７割は今度はHV買わないと
言ってるし～

>>661
特大痔とその信者達の熱心な布教活動のおかげです

>>659
ＨＶのシステムはトヨタのを使って、アクセラは2.0の排気量あるけど、プリウス
の1.8に合わせて馬力は落としてある、もったいない話しだ

>>663
わかって言ってるのかもしれないけど
アクセラのHVはトヨタのハイブリッドシステムと
スカイアクティブエンジンを組み合わせたものだからね

ターボは環境にいいと言われているが、実は触媒前の生ガス漏れまくりのエセエコカー。

おや、誰か来たな。

昨今のダウンサイジングと呼ばれる位の排気量減ではなく
超ダウンサイジングといっていい位に排気量減らしてドッカンターボにした方が、楽しくて燃費も変わらんかもね

２０プリウスが出たときマガジンＸなる雑誌で通気取りオタクたちが散々バカにしてたね。
やれ「実燃費はヴィッツにも劣るはず」とか「転がり抵抗を減らしただけの車」とか
初代に比べて後退したとか車としての基本性能が云々とか。
どうせ両角あたりが言ってたんだろうけど少なくとも間違いの部分は詫びるべきだろうね。
そもそもオマエラに支持されなくてもマーケットに支持されてるからなｗ

>>665
1秒でわかる嘘を書くなｗ
どちらも膨張比を圧縮比よりも大きく取るのは同じだが構造は全く違う。
本物のアトキンソンサイクルエンジンは、ホンダのEX-LINKだけ。
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/

ターボの原理をの改めて脳内で想像してたら、フォアグラ用の鳥の飼育場を想像してしまった

>>661
ゴルフは結構いいよ。
友人がゴルフのTSIに乗ってて、旅行の時に運転変わって乗ってみたけど、
車体剛性がカチっとしていて、サスも固くもなくやわらかくもなくて
ドッシリ感があって、シートも長時間座ってても疲労を感じさせない
シートだった。

エンジンパワーはそこそこだが、低速から高回転まで均一に回って
優等生って感じ。

カタログ性能に書かれていない隠れたところにコストをかけてるなって
のが乗るとよく判る。
シートなんかは日本車がもっと見習って欲しいと思うようなシートだったな。

日本は軽自動車で既に大成功してるだろう

ターボ付けて重くするくらいなら軽量化研究したほうが良くね？

>>674
ホンダのは自動車用じゃ無いから、知ってて除外した。それ意外のアトキンソンサイクルは、全てミラーサイクル。何が嘘か説明しろ。

過吸して燃費が良くなるなら軽のターボ車が最強だな。

>>678
だからターボで重くなる分をエンジンの小型化で相殺する気なんじゃない？

>ID:K90wCczU0

周回遅れで気の毒に思います。

アトキンソンサイクルの定義って厳密に確立されてるのか？
遅閉じミラーをアトキンソンサイクルに含めたからといって必ずしも間違いとは言えないと思うのだけど

>>672
圧縮比の問題があるから、あんまり低排気量のエンジンに高ブーストかけると、
ピストンが混合気を圧縮する時の圧縮ロスが大きくなるから、逆に効率が低下する。
エンジンブロックの強度を上げないといけないから、エンジンも重くなるし。

>>674 >>679
あくまで、トヨタのとの自動車屋が言っている「アトキンソン」ね。
多分、論点がずれた。

>>666
結局、窒素酸化物の生成は抑えられないから規制が入ったらアウトだね。
まーEUのことだから域内企業ならスルーとかわけわからんことしてくると予想。

今のエコターボでもリサキュレーションバルブの音ってするの？

>>676
普段インプレッサに乗ってるせいか、ゴルフに関しては普通以下の車としか感じなかった。
そんな印象はなかったな。

部品が多いと故障も多いし軽のターボなんかは踏むと燃費悪いし

>>679
間違いは素直に認めないとさらにミジメになるだけだぞｗ

アトキンソンサイクルエンジン
http://www2.tbb.t-com.ne.jp/atc/Run/Engines/atkinson.html
ミラーサイクルエンジン
http://www2.tbb.t-com.ne.jp/atc/Run/Engines/miller.html

ゴルフと比較したら、車としてはフォードフォーカスの方が遥かに完成度は高いように感じたな。
燃費はイマイチだが。

>>690
その論調だとトヨタが大嘘つきと言うことになるわけで。

昔は日本がターボ大国だったのにNA大排気量化、小排気量NA化の流れを汲んで
ターボ車はほとんど消滅したよね。
もう一度、シルビアやセリカでブイブイ言わす時代が来て欲しい。

>>692
さっさと間違い認めて謝れやこの低脳でしかもドアホが
ホンダも同罪だが、単にミラーサイクルで先行していたマツダの二番煎じと思われるのを
嫌っただけ。

昔、ターボが認可された時も馬力じゃなく、効率良くみたいな建前をつけてたから。
結局、燃費とかじゃなくユーザーが欲しがる高性能・快感だろ？　車は楽しくなきゃなｗ

ウィキペディアの説明からしても自動車のジャンルで遅閉じミラーをアトキンソンに含めるのは間違いとは言えないな。
>>674は揚げ足取りみたいな話だぞ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%BD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
熱機関のサイクルとして論じる場合、ミラーサイクルはアトキンソンサイクルに含まれると考えることができるが、
内燃機関としての機構を論じる場合は両者は区別される。
ミラーサイクルは、「アトキンソンサイクルのミラー手法」とも言える。

海外においては過給機を組み合わせたものだけをミラーサイクルとみなし、
自然吸気仕様はアトキンソンサイクルと呼ぶ場合が多い[1][2]。

>>568
燃費落ちるしヒーター弱い。
シートヒーターつけてよかった。

>>694 お前の頭の中では遅閉じNAはミラーなのかアトキンソンなのか？
アトキンソンは一般的に熱力学的サイクルで定義されて、ミラーはその実現方法で定義されるのが普通。同次元に扱うと矛盾するぞ。

>>692
機械工学と燃焼工学で解釈が分かれる。
機械工学上では「バルブの閉じタイミングが違う」か「リンクが違う」かの差が大きいので両者の区別は厳密に行う必要があるが
燃焼工学上では「圧縮比と膨張比に差をつけてる」ことが主眼でそれを実現する手法はぶっちゃけどうでもいい

なので「真のアトキンソンサイクル」って吹聴してるのは単なるホンダヲタの自慰行為でしかない。
他の全ての会社が「リンク弄ってどうこうするなんて馬鹿馬鹿しい、バルブの閉じタイミング変えりゃ済む」でミラーサイクルを採用したのを
性能で上回れる訳でもないのにわざわざリンク弄って「真のアトキンソンサイクル！」って出したもんだから信者が有頂天になってるという構図

昔のスターレットターボはブーストHiとLoモードがあったんだよな｡

>>676

コストがかけられてるって・・・
北米だと2.5リッターで200万円の車だっての

>>516
オーリス・・・いやなんでもないです。

>>700
昔はこういう遊び心のある車多かったよね。
今の車は燃費だの生産コストだの賢くなりすぎて面白みが無くなった。

ハイブリッドと加給ダウンサイジングは、技術的には競合しない。もちろんコスト的にはどっちもやるのは厳しいが。

低コストで加給もハイブリッドも出来れば何も言うことは無い。

ターボｗでハイブリッドに商品価値で対抗しようなんてのは
たとえるなら光学式カメラでデジカメで対抗するくらいに荒唐無稽な話。
限られた芸術用途でもなく普通の民生用なのに勝負になるわけないだろ

>>109
繰り返しになるけど、
同車種のNAを燃費チャレンジするような踏み方をすれば燃費も伸びるし
それでいてNAで活発に踏んだ時のような加速で走れる。

これがこの手の車の味わい方なのかな、と悟ってる。

燃費悪くなるし、車体価格も高くなるしターボ車なんて日本じゃ流行らない

>>531
スズキ、小排気量ターボを「スイフト」に搭載
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420131121aaaq.html
スズキは排気量１０００ｃｃのガソリンエンジンに
ターボチャージャー（過給器）を組み合わせた
小排気量過給エンジンを２０１６年から世界戦略小型車
「スイフト」に搭載する方針を固めた。

>>676
貧乏人御用達の大衆車

>>699
全く同意。

ミラーを「サイクル」と言うからややこしくなったのだと思う。サイクル的にはアトキンソンなのに。

>>707
２０ウン年前は日本でもターボがもてはやされた時代があったのよ。
NAの旧規格軽なんてかったるくて乗れたもんじゃなかった。

ゴルフがボディにカネかけてるのは事実
でもそれは他にカネの使い道が無いからだろｗ
ライカのカメラを有り難がってるヲタクみたいだなｗ

南米やネパールなどの高地ではターボ車が主流なのだろうか？

大人しい草食が多いな。ターボで燃費を望むのは無理。　最初から燃費とか効率は建前だろ
ターゲットは加速を喜ぶ走り屋だろ。　そういう層は速ければ買うし燃費とか悪くてもパワーがあればいい。
けっきょく大人しくて真面目でケンカしないボクちゃん達には理解できんから
デパート屋上の１００円で動く自動車みたいな、遅いハイブリットでも乗ってなさいねｗｗｗ

オレのクルマ２５０万の普通車だけどワゴンRのターボに敵わない

>>175
糞遅い

>>710
お前がモノを知らないだけだろ、このバカが

>>714

え？
1.3トンの車に100馬力で走りって・・・・・
今もてはやされてるVWのやつってそういうレベルだぞ

>>701
Golf TSIは280万の車だよ。
カローラクラスの車体に100万円余計にコストをかけている計算。

>>713
高高度爆撃機のB29みたいだな。

>>713

現実的にはターボのオーバースピード防止で、出力を絞るので、高地用に設計した航空機エンジンのようなメリットは出せない。

それこそメンテのしやすいガソリンNAの方は多い（と思う）。

>>636
だから「馬力が同じなら」。

2000の低圧過給4発のフィーリングが、なんか馴染めなくて、
結局2500のV6に買い換えた。やっぱこっちの方がしっくり来る。
特にゆっくり流すときとか、シリンダー数と排気量の余裕って大事だなと。
それだけじゃなくて、遮音とかも違うんだろうけどね。
エコエコ言い過ぎるとつまらなくなる気がするが、そんなことを言っていられない時代なのかもね。

エコを追求するなら小型化が一番なのは確かだが
昨今の流れとして自動車は安全性のために重く大きくなり
それが小型化の妨げになってきた。
しかし事故が起こらなければ受動安全は考慮する必要も無くなる。
自動運転の実用化されれば自動車は再び小さく軽くなっていくだろうね。

>>717

反論もせずに罵倒だけする。もしかして半島からの方ですか。

>>723
低速トルクはターボで頑張っても排気量に勝るものはないからなあ。

>>718
どんな車か知らんが、ターボが付いてるなら一回り大きいタービンに載せ変えて
追加インジェクターで更に多くの燃料ぶち込み、加給圧を更に上げる。
コンピューターの書き換え、リミッターカットやらなにやらやって
強引にパワー上げれる。ターボで遊ぶやつは、ノーマルなんて乗らないから
改造ビシビシやってパワー上げるからね。同車種でもノーマルなんか点にできるぐらい違うから

2000ccを最新の技術でダウンサイズし、1500cc＋ターボに仕上げました。

これってただの1500ccターボ車なんじゃ？
どこが最新技術なの？
とんち？

>>725
マーケティング上の理由でトヨタとホンダがミラーサイクルエンジンをアトキンソンサイクルエンジンと
呼称してるだけなのに、あっさり信じちゃってしかも主張し始めるおめでたい野郎だよ本当にｗ

アトキンソンでもミラーでもどっちでもいいけど、
圧縮比より膨張比を大きく取る、ってターボでやる旨味あるの？

タービン行く前に仕事しちゃってるから旨味が削がれてる気がするけど。

排気量に勝るものはないって事はない
車種によるけどモーターアシストは低速から強力に効くぞ

>>658
今の低燃費ターボって「アトキンソンサイクルの直噴ターボ」
だよ。
だからトルクカーブが1500回転から真っ平ら。
昔マツダがやっていた「ミラーサイクル＋ムショルムチャージャー」
のターボ版。

>>719
ちがう100万高く日本で売ってるが正解

>>517
スーパーまで行って帰ってきたらオーバーホールみたいな感じか。
アイドリングが5000rpmで夜は出かけられないとかw

みんなターボの事バカにしてドッカンターボとかって言うけど
ドッカンターボほど乗っててテンション上がるクルマはないと思うんだ

ハイブリッドとターボディーゼルって相性良くないの？

部品が多い時点でエコではないなよ

それ作ったり運んだり組み付けたりするエネルギー無視だし

つか「エコロジー」って考え方自体がアヤシイんだけどね

>>680
日本の軽ターボは圧縮比下げているから駄目。

>>737
自動車自体がそもそも「作ったり運んだり組み付けたり」するエネルギーを大量に要求する製品だよ？
NA車の1.1倍のエネルギーで生産でき燃料が7割で済むなら大きな「エコ」になるわさ、
どっちみちその生産エネルギーは何かしらの燃料燃やして取り出してるのが大半なんだから

>>736
ディーゼル大国のフランスがやってる。

>>693
昔のターボは燃費が最悪だったのだよ。
高速道路走っているとあっと言う間に燃料メーターが
下がって来る。
大排気量車の方が燃費が良い。

同じ馬力なら過給機有りでエンジン小型の方が自動車税で得するね

>>719

高いのはジャップサルに売ってやるプレミア分

2014 Volkswagen Golf 2.5L 4-Door　$ 19,995 　2.5L　170ps
2014 Toyota Corolla L 6MT　　　　　　$ 16,800　1.8L　132ps　
2014 Toyota Camry L　　　　　　　　　 $ 22,425 　2.5L　178ps

フィーリングに拘るなら直４とかしみったれたこと言わないでＶ８に乗るべき
国産でもトヨタのＶ８は悪くないぞ

>>740
３０秒くらい調べてみたけど、コストが問題なんだね。

>>730

理論的にはその通り。ミラー（もしくはアトキンソン）を公称して、加給しているのは今のところスーパーチャージャーだけ。

ミラーサイクルは、バルブの設定次第で、ミラー具合（圧縮膨張の差）を調整できる。

ターボ加給のバルブ遅閉じエンジンはあるが、当然あまり圧縮膨張に差をつけすぎると、ターボの性能が発揮できないので、そこそこに抑えている。それをミラーと公称するかどうかは、メーカー次第。

ターボって空気を多く吸わせる装置でしょ？燃費良くなりそうだけど逆だね

>>524
田舎の通勤は片道30キロとか普通だよ

プリウスの車体でモーター無くして
バッテリー小さいので安く発売すれば
売れるんでないの

ＶＷって日本市場で物凄い儲けてるよな
ヒョーロンカを自称するクズどもをヨーロッパ旅行やら現金やらで飼いならしても
飼育代の元は十分とれるからなｗ

>>736

技術的にはターボラグを消す方向だからありだコスト的には厳しかろう。

>>748
片道３０ｋｍでも信号１つもないしな。

こういうスレで車に詳しい人の書き込みを読むのが楽しい

エコとかコストじゃないんだよ

軽自動車と同じような理由ならアリだとは思うけどな

>>746
ほらな、こいつはこうやって誤魔化し始めるんだよｗ

燃費職人がターボを効かさずに計測したスペックじゃないと願う。

>>601
圧縮比なら、スバルの1.6DITは11.0。
それでレギュラーガソリン仕様っていうから驚き。

>>748
通学に使ってたころは
遊びも含めて一年間で2万キロくらい乗ってたな

今は10年で2000キロ
ガソリンも高くなったし　車への興味も薄れたからなぁ

日本の低燃費エンジンなら、電動スーパーチャージャーの方が相性いいかもね
低燃費ターボより遥かにいい味付けもできるし

>>735
日本の自動車雑誌のせいだよ
エンスー｢これドッカンですよｗ｣
エンスー｢む、下品ですな｣
エンスー｢うわインタークーラーが前に…｣
エンスー｢いわゆるドッカンｗ｣
エンスー｢やはり車はジャグワが｣
エンスー｢欧州車ですよな｣
エンスー｢それにひきかえ日本車ってｗ｣
エンスー｢ドッカンｗ｣

前エスティマのハイブリッドに乗ってたけど
10万キロくらいでモーターのなんかが壊れて修理代に50万とられそうになった
アホ臭いから処分したけどさ

今は普通のヴォクシーに乗ってる
超遅ぇ

>>757

＞圧縮比なら、スバルの1.6DITは11.0。

上の方でVWの新型と燃費・馬力が比較されてた
マツダの1.5Lなんてまさかの圧縮比14　それでレギュラーｗ

ttp://www.mazda.com/jp/technology/skyactiv/engine/skyactiv-g.html

いつから男は女みたいに飼いならされたんだ？　燃費がいいとか、室内広いとか・・・・
オカマか！！！！！！　男ならホイルスピンさせつつ白煙上げてケツ振らせ激走したいだろ？
世の中エコとか燃費とかほざきやがって！　インポ野郎ども！！オカマ！！
マッドマックスとか西部警察のスーパーマシン見ろ！必ず血が騒ぎ、ターボが欲しくなる
そして改造だ！　オプションとかカーボーイ読め！　まだあるのか知らんがｗ

電動でスーパーチャージャーやるくらいなら
電池やモーターをもう少しだけデカくして
駆動力を直接補助（＝ハイブリッド）した方が得策なのでは。

点火遅らせれば圧縮比はw

>>2
　　　　 ∧＿∧　　　　　　
　　　　（ill ´Д｀）　　　ｹﾞｪｪｪ
　　　　ﾉつ!;:i;l ｡ﾟ・　　　　
　　　と_＿）i:;l|;:;::;:::⊃　　
　　　　⊂;::;.,.';;;;'::.:.;::.⊃

>>730
タービンにぶつける気体は膨らんでたほうがいいんだよ
本来ならエグゾーストポート直付けにしたいくらい
だけどコンプレッサーや排気タービンの径が必要だから取り回してる
この取り回しで温度が下がり気体の膨張度が下がってしまう→ロス発生
これを回避したのがハイフロータービン
不足する気体の絶対量を流れで補ってる

>>623
本田さん頼みます
国内は軽ばかりだもんな

最近の軽のターボは、アフターアイドル不要となっているよね。
一世代前の軽ターボだけど北海道でのドライブでは、22km/lはいったな。

>>728
ターボの制御システム（ウェイストゲートの開閉制御システム）が
これまでのと違うんだわな
燃費を抑えられるようにあれこれ工夫しとるんよ

ターボって、そもそも燃費向上のためのものなのに、
なんだかパワーアップに使われていた気がする。

え？

2.5のクラウンアスリート乗ってて
運転は楽だけど
色々と使い勝手悪いなあ
と普段思ってて

かといって
軽自動車やコンパクトカー乗ってみると
運転した気がしない
と思ってしまう

オレ　「軽ワゴンって燃費悪いなー　でも7年目だから仕方が無いかｗｗｗｗ　」

ガソリンスタンド店員　「　マフラーのカーボンがくぁｗｓでｒｆｔｇｙふじこｌｐ・・・　」

オレ　「　スタンド店員うっせー、解った解った、やってみろよ、それで変わるんか？　」

ーーーーーーーー数ヵ月後ーーーーーーーーーーー

オレ　「　すげーなんか吹け上がりが良くなったｗｗｗｗ燃費もすげー上がったよ　」

スタンド店員　「　だろｗｗｗｗ　でも、オイル汚くなってるわｗｗｗ　変えてやるよ　」

オレ　「　おー、すっげーまっくろでオイルだめじゃん　」

スタンド店員　「　少しくらいメンテナンスしろよｗｗｗｗ　」

オレ　「　お前なんかむかつくから本社にクレーム入れといたわｗｗｗｗｗ　」

スタンド店員　「　うはー　」

　とりあえずガソリンになんか入れるカーボンとか何とか取る奴は入れてみろよお前ら

燃費も良くなるし、回転数が落ち着くよ、ガソリンスタンドの店員はいなくなったけど、

なんかエンジンのカーボンも無くなって調子よくなるぞ

>>763
硬派な男はチャンプロードだろ
http://matome.naver.jp/odai/2137471437473450501

>>762
DITはターボで、スカイアクティヴはNAな。
もちろん出てきたときには、そりゃガソリンで14には驚いたけども。
ついでにディーゼルの14にも。

排気量が大きくても小さいクルマってなかなか無いんだよな

isFとかw

Ｘ1ターボなら知ってる

ポップ吉村は「過給器は航空機エンジンの技術であって、車やバイクで使うもんじゃねぇ」みたいな事言ってなかったっけ？

>>307
家電は性能に大差ないのに
価格に大差がついていたから負けた

車は韓国車と比較して性能に大差がついているのに
価格差はそれほどないから日本優位を保っている

そうではなくて
ＨＶ車は高速道路を走っても燃費が良くならない
だろ
いまどきのＨＶなら一般道で２５km／Ｌがでるから
こりゃ高速道路走ったらすごいだろな５０kmぐらいいくんじゃね
と期待するとただの２７km／Ｌぐらいしかでないだよ
燃費わるいなになる

ターボ無しでエコ化しろやボケｗ
小さくしたのにターボ付けたら本末転倒ぢゃ

>>777

つブレイドマスター

もう絶版だが

>>691
フォーカスって高いモデルしか日本に入ってきてないから
GTIあたりと比べてあげないと可哀想な気がしないでもない
まぁ日本だとかなり割高なだけで大衆車なのは間違いない

GTIやRには乗った事ないから、そのあたりと較べてもなのかもしれないがｗ

>>780
マジな話、「大差」は無いよ。
韓国車を侮るのはかえって日本のためにならん。

>>782
ただのドン亀な上にパワー不足で燃費も悪くて
どうにもならんなそれ

>>775
ネタか？ｗ　外観ノーマルでも足回りやエンジンとか速さに直結する事が先！
余裕あったら最後にエアロだが、やつらは最初に外観で最後まで性能は無視。
硬派とか人間性は求めてないんだって走り屋は。速いとか快感だけ
暴走族は関係無いやつに威圧するとか押し付けがましい。走り屋は一瞬で走り去る
腕と性能の追求だけ。

メンテにカネが掛からないヤツ作ってよ

ハイブリッドは壊れたらびびるくらい修理代かかるし
最近の軽のターボは2500kmでオイル交換しろとか書いてある

もうちょい丈夫なの作れ

韓国車は、Euro　NCAPの成績が劇的に改善したからな。
あれは日本から技術者を雇ったんじゃないかと思うわ。

>>778
Ｎ１２ミラノとは、通ですね

このスレ、ダウンサイジングターボの話なら、ピッタリの車種があるのに名前が出てこないな

V３７スカイライン(インフィニティQ５０)の２．０Lターボ

エンジン＆ATはメルセデス・ベンツ製で、燃費は１３．６ｋｍ/Lで低燃費とは言えないけど
３．５Lエンジンを積むような車種に四気等　２．０Lターボを載せる

ベンツやBMWやボルボやジャガーやキャデラックやフォード、etcが今やっているような
※VWはゴルフはポロに１．２Lや１．４Lのターボ

>>770
つまり進化した1500ccターボエンジンって事で、別に2000ccどうのこうのダウンサイズって話は
不要な気がするんですけど。燃費が良い（2000ccと比べれば）と言いたい言葉のマジック（詭弁）
のようにしか思えないんです。

>>791
スカイラインは６気筒と思ってるからじゃないか。

>>38
元は、空気の薄い高高度でレシプロエンジン等の内燃機関を使う為のものだろう。

>>762
いわゆるアトキンソンエンジンだから
計算上でそうなるだけだろ

>>791
ってか>>1のソースで取り上げてるのが
そのスカイラインとレヴォーグ

サイズとかレギュレーションとか制約がある場合とかね

昔もクラウンの2リッターのスーパーチャージャーとかあったよね

>>788
最新のワゴンRのマニュアルには、ターボ車はオイル交換5000キロとかいてあるよ。

>>７９２
だからタービン変えたり改造びしびしすればいいだろう？　
ママが危険な事しちゃだめよって止めるのか？　嫁に服従するＭ男なのか？
ノーマルで乗るのは女かオカマだ！　覚えとくがいい

オイル量が増えてんじゃないのかな

>>799
シビアコンディションならその半分とか書いてあるでしょ

>>785
ブレーキだけはレクサスが上
よく効くし安心できる

渋滞の多い日本の交通事情だとターボよりもモーターアシストの方がいいのかもね。

>>791
あれ、高いんだよね。V36の2.5Lが割安だったこともあり。
これなら無理してでも3.5HVにしようと思わせるための当て馬かなぁと。

VWゴルフ1200ccターボはマジいいよ
オートマでも高速燃費リッター15はいくし
ちょっと前の1800とか2000のエンジン性能が出てて、5人フル乗車でも加速はスムーズ
1200ccはエンジンルームスカスカでフロントが軽いから、70タイヤでもコーナリング時の回頭性が気持ちいい
このエンジン積んだポロは機敏に加速できて、もうライトウエイトスポーツの範疇
国産車は大きく水をあけられてる

>>803
カックンブレーキをありがたがる典型的なヨタの客w

まぁ日本はEV、HV、ターボ選び放題でいいんじゃないか。
どれか１つに拘る必要もないし。

ホンダ「シティ…ターボ？」

>>804
よく渋滞とか、狭い日本のどこでスピード出すの？とか言うのが
洗車とオートバックスが大好きな、ママに服従インポ野郎だがな
深夜とかガラガラだろ？　最高速アタックできそうな長くネズミも隠れれない道探すんだよ
そこで２８０ｋｍぐらい出す。出たらフルブレーキングになるけど快感だろ？
そういうとこで改造した高性能試すのだ。

>>802
そのあたりは、以前と変わっていないね。
アフターアイドルがいらなくなって、低粘度のオイルが指定になったりはしてる。

>>806
主観なのだろうが
眉唾だなぁ

吸排気とCPUをいじればどんな味付けにでもなるでしょ

>>80
近いうちにトヨタもターボ出すよ。

>>800
車の改造とか馬鹿のやることだ、お前みたいにｗ

>>767
膨らんでたらエネルギー持って無いやん

RB20DET-eco.
いつ出るんだっけ

>>807
輸入車でもそうだけどカックンしてる奴は
止まる寸前にブレーキを抜かない奴だけじゃね？

>>767
膨らんだ混合気＝負圧ってことなんだが。

通販テレビでドイツ車あつかいていたけど
なかなかよい出来だった
思わず買ってしまおうかと思った
日本車ディーラーを嫌いな人はおすすめ

>>811
昔は1万キロでオイル交換て指定だった
今のエンジンは性能が上がってるぶん壊れやすくなってるんだよ

>>736
意外と悪くない
DPFの手動再生の回数が大幅に減る分燃費がいい
普通のディーゼルトラックがDPFの再生不能になって工場送りになったり、手動再生のアイドリングで時間を食われたりしないところはメリット

>>815
改造車はトラブルで止まった時、詳しい知識が必要になるし
腕が無いと大パワーで踏みすぎて直線でスピンし壊すだけ。
おまえみたいな洗車して満足なオカマには無理だ。
女と同じ価値観でハイブリットに乗って安全運転、スイーツ食べ歩きでもしてな
そのほうがママも安心するだろうボクちゃんｗ

>>732
ムショルムってあるんだ。リショルムとは違うの？

>>806
高速で15km/Lなんてもうそんな時代じゃないんだよねｗ

トヨタがディーゼルターボのミニバンを、出すまでは
日産　初代エルグランドのディーゼルでお茶濁しておくわ

馬力って日本ではあんま関係なさそうだけど

俺のインプレッサの時代がキター！！（GC8だけど）

>>823
止まるような改造なんて最初からやるなよこのアホウｗ
自分で自分の車をダサくして残存価値を低くしてるんだから、車の改造なんて
馬鹿の所業以外の何者でもない。

ハイブリッドの開発できないからターボでお茶濁しただけなんだろ

>>825
古い認識の人や欧州基準、ってよく分かる話ですわな

乗り味に関してもシロウトっぽいし

>>826
マツダがスカイ・アクティブヂィーゼル載せた
新型MVPでるがな。

>>826
ハイブリッドいいよ
壊れたら修理代半端ないけど

>>781
> でないだよ
お国はどちらですか？

>>829
改造というのは大げさだけど
メーカーは万人向けにつくってあるから
タイヤかえたりシートをムートンとか
あるとおもいけど
バンドルなんかもグリップ交換できるといいだが

>>821
一万キロはいつの時代ですか？
MC22でも5000キロでしたよ。

トヨタもはダウンサイジングターボを造ってるらしいね。
価格設定はどうするんだろう？

どこかに付加価値をつけて、価格設定を高めにしないと、
ハイブリッドが売れなくなるんじゃないか？
ハイブリッドは無駄に高いからな。

>>808
こういう余裕のある意見がもっと出てくれれば良いのに。

俺もシフトノブ交換して改造したわ。まさに悪の車になったわ。

>>762
マツダのはディーゼルだし。
普通なら圧縮比20位になる。

>>832
出る出る言われてるけど、いつ出るんだ？
現行エスティマみたいに、二列目ロングスライドして
三列目を床下収納できれば最高やわ

>>833
ハイブリッドは部品点数多すぎで壊れる可能性高いし
壊れた時の修理費も普通のディーゼルエンジンの比じゃないやろ

燃費が大差無いなら、ハイブリッドよりディーゼルだわ
ましてや空気抵抗のデカいミニバンで
高速道を延々と走り続けるのに
ハイブリッドがディーゼルより有利とは思えん

ハイブリッドは渋滞の多い市街地専用のアイテムだと思う。
ディーゼルこそ都市間移動の神エンジン

　

トヨタなどがハイブリッドに傾倒している間に、欧州車は小排気量ターボやディーゼルエンジンを進化させた。

日本も80年代はターボ王国だったのに

あとディーゼルはうるさくて臭いという先入観が禍したね

車でもガラパゴス化するのか．．．

　

>>829
リミッターとか関係なしで壊れるまで回るからな。ハイブースとかけたらインタークーラーのパイプ外れるし
燃料も濃いとかぶってパワー出ないし、薄いと綺麗に回るがエンジン壊す可能性もある。
だから追加メーターを付けて、排気温度・ブースト・詳しいオイルと水温などを監視するのだ。
戦闘機とかと同じ。誰でも気軽に乗れないからな、詳しい知識の頭とエンジンの調子見れる経験がないとな

レースとかで止まってリタイヤしてるだろ？あれは限界まで性能出すため壊れる
バカ女が無茶苦茶乗っても壊れない市販車は、圧縮比とかブースト燃調を極端に安全内にしてるからだ
そんなことも知らない低脳はオートバックスで洗車グッズ選びに興奮してるがいい
帰りには、ミスタードーナツへ寄れ。甘い物は女やオカマは大好きなんだろ？

>>836
この前まで乗ってたダイハツのアトレーワゴンは1万キロだったね
ターボのヤツだけど型番は忘れた

>>759
燃費重視で積むなら絶対電動スーチャの方が良いのにね。
ポン付けなんちゃってターボは車オタからバカにされてるんで
メーカの中の人的にもあり得ないのか？

ノートのスーチャだってたまにしか使わないんだから
ポン付けレベルで十分なのに。

>>27
懐かしい　スタンドでバイトしてた時エンジン止めて下さいと言ったらターボだからと怒られたよｗ
車種見れば分かるけど待ち乗り程度で焼き付き起こすなら市販車として欠陥品だろ
まして高速やバイパス沿いの店舗でも無かったし

>>841
>ディーゼルこそ都市間移動の神エンジン
ディーゼル大好きヨーロッパは大気汚染パネェ
クリーンディーゼルｗ

>>245
ギアチェンジの時は完全停止してからですね分かります

信号多過ぎの都市部ではハイブリッドこそが最高の選択だよ
エコターボは思ってたより燃費が良くならずに失望することになる

　

日本車はデザインとかドライビング感性はタコだけど、一貫して信頼性だけはダントツだわ

輸入車は以前に比べたら随分良くなったけどまだまだあり得ない不良や耐久性欠如がある。

　

>>843
>レースとかで止まってリタイヤしてるだろ？あれは限界まで性能出すため壊れる

1レース持てばいいって強度設計だから壊れるんじゃ？

これ否定してんのは昔のターボしか知らないオッサンだろ。

今のターボは圧に応じて細かく燃料調整してる
で、薄い燃料で必要十分なパワーが出る設定にしてるからあまり燃料は食わない
これ、昔のターボみたいにパワー側に振れるよう、燃料も濃いめに入れればバカみたいにガス食うのは同じ

分かりやすく言えば、300馬力を半分にして150馬力でいいから燃料も半分にって感じ
足りないパワーはターボで補う

>>175
俺のK20Aも忘れないでくれ

>>846
>待ち乗り程度で焼き付き起こすなら市販車として欠陥品だろ

焼き付き起こすというより、軸受けがオイルのスラッジで汚れて回転抵抗に
なると性能が落ちるから、アイドリングでオイル圧送してタービン冷やしてから
エンジンを止めると。
スラッジが軸受けから他の部分に流れると、オイル流路にスラッジがこびり
ついて別のトラブルを起こしたり、オイルフィルター詰まらせたりする。

日本のレースはおかしい
カウンタックよりプリウスやホンダが速いて
どういうことだお客を愚弄しておる

免許も持ってないか、AT限定猿向け免許の
クルマ音痴多くてワロタ
昔のターボといわゆるダウンサイジングターボ
の区別も出来ない奴www
単なるトヨタの工作員もちらほら
ゴルフやポロはもちろんクラウンサイズの
でかいパサートを1400ターボで走らせて
高速はリッター30キロ前後、市街地は
12から15キロとハイブリッド真っ青
繰り返すけどデカイパサートだぞ
もちろんハイブリッドもいいけど
巨大電池製造時の環境負荷ハンパないだろうな

>>851
そのとうり。限界まで速く、でもなるべく壊したくない、でもスレスレまでやってみるという葛藤
改造して乗ってる人は、レースの情熱と同じです。それゆえ無理して壊す場合もある

もういっそのことクリーンディーゼル + ターボ + HV だったら
自動車税タダにしてくれ

>>849
割りだけで、元など取れないし、無駄じゃね？
ハイブリッドってカテゴリー事態に何の意味があるんだ？

>>852
あったま悪そう

>>294
昔乗っていた。HRFのV300マフラーは良い音してた

>>842
ディーゼルは「アイドリングストップ」にすれば
無問題だよ。
走行中のエンジン音はガソリンエンジンと変わらない。

これだけガソリン代が高くなると死活問題だわ

>>844
メーカーからがちがうのですね。
軽全般ではなく
特定の車のはなしだったわけだ。
たしかに
最新のアトレーワゴンは5000キロになってますね。

>>855
カウンタックなんかまだレースにでてんの?
アヴェンタドールとかとちゃうんけ?

>>855
>カウンタックよりプリウスやホンダが速いて

GT300のプリウスやCR-Zはエンジンとモーターが別物の市販車とはかけ離れた
400馬力のマシン性能だよｗ

ディーゼルはルマンでも勝ちまくり

>>843
付ける薬が無いな、イニDとか湾岸大好きだろｗ

ＴＵＲＢＯのつもりが
うっかりＴＡＮＢＯの表記が続出の奴ですね

>>856

そのダウンサイジングターボとやらが

既存の日本車NAエンジン同等・ハイブリッドの半分しか燃費がないから馬鹿にしてんだろ

評論家やマスゴミ対策だけは立派ですよねってさ

猫も杓子もマーチもターボだったけどことごとく消えたから
なんか問題あるんだろね長持ちしないとか

結構昔からあったコンセプトだよ。
カペラにあった2Lターボなんかグロス145馬力しかなかった。
馬力で保険料が変わる欧州ではかなり人気があった。
最高出力は抑えて余裕と燃費に振り向ける。

マツダだと現行MPVもそんな思想。まあV6がないから苦肉の策だけど。

こんなもんリッター20ｷﾛは余裕で超えないとなんの価値もない
俺の20年前のシビックは余裕でリッター15キロだぜ
おまけに速い

>>871
速い車を若者が欲しがらなくなって、事故多発車両は保険料が糞高くなったんで、
ターボだけでなく、NAのスポーツカーがことごとく消えていった。

スーパーカブのエンジンを拡大して乗せるんじゃ駄目なのか？
あれリッター150Kmくらい走るんだっけ？

>>864
三菱のタウンボックスのターボも1万キロだったけどね
今はどうか知らん

ダウンサイジングターボと言っても、結局、アイドリングストップの為にリチウムイオンバッテリー搭載
エンジンも超細かい制御が必要になって来るから耐久性も疑問
何だかんだ言って日本のHVが一番無駄の無いシステムな気がする

>>873
排ガス規制（Nox規制）が年々厳しくなったのであの時代の燃費を再現するのは簡単ではない
安全ボディにする為に車重も重くなったし

ハイブリッドカーって、一般家庭で乗っていては、絶対に元など取れない
ただの割高な車だからな。

国産の、クリーンディーゼルやダウンサイジングターボが発売されだしたら、ピンチになるだろ。

それとも、ハイブリッドはもう役割を終えたのかな。
電気自動車へのつなぎという役割だったんだが、電気自動車には移行しそうにないし。

正直NAで最大トルクが3000rpmあたりの車が扱いやすい
なんだよファミリーカーで最大トルク4800ってｗ

回生ブレーキ有るだけでハイブリッドの方が優秀だろ

で、アテンザワゴンとレヴォーグはどっちがいいんだ？

>>882
宗派の問題だから他人がどうこう言えるものではない

>>27
ターボタイマーな。懐かしい。
携帯電話も無かったから、パー線詰んで夜な夜な流してたな・・・ガゼールでｗ

>>879
ハイブリは中古市場でも人気車種だから、新車で購入して高い金を払ったとしても
中古の下取り価格が高めだから、5～7年くらいで車を代替する人は他のエンジンonly車
よりお得になる場合も。

下取り価格が他の車と同じような価格なら、所有している間の燃費がよければ、
やはりお得ということになる。

>>884
西部警察のＯＰで石原裕次郎がオープンのガゼールに飛び乗ってたなｗ
シルビアとガゼール見分けがつかんかった。記憶が古いけどそれで合ってる？

>>877
エネチャージ搭載のワゴンRターボあたりを考えると、まあ、何とかなるかもね。
ただ、燃費はNAにもハイブリッドにも太刀打ちできないことが証明されてるが・・・

>>873

ハイグリップタイアに170馬力で街乗り11 高速15超えたからな

>>880
>なんだよファミリーカーで最大トルク4800ってｗ

http://toyota.jp/corollaaxio/002_p_003/spec/spec/gasoline/2wd/
今はカローラでさえ、可変バルブタイミング装備だから、広い回転域で
フラットなトルクを出してるんで、4800rpmで最大トルクを出してるから
と言って、高回転型とも言えない。

昔のカローラは3500回転くらいで最大トルクを出してたが、可変バルタイの
お陰で、それ以上の回転域でも高いトルクを出せるようになったと。

未解決の電磁波問題があるからな

ターボにも意味はあるかもな

三菱と言えば2chではネタにされるGTO。
でもあの車、24年前なのに1000回転台から過給してMAX2500回転で42kgmも出るすげえ優秀なターボエンジンだったんだよなあ。
日産なんてRBエンジンで90年代後半にかけてどっかんターボが増えていくのに(大失敗したリニアチャージコンセプトとかあるけどさ)ｗ

ターボとかオイル管理とかちゃんとしてないと
ターボ無し感覚で乗ってたらすぐにターボが逝かれて白煙とか吐き出すからなぁ～

>>891
それNAじゃないしw

ハイブリッド車は電池でターボを回せばいいんじゃね？

>>866
改造というより捏造だよもう

>>261
当時のヨーロッパじゃ当たり前だったけどね

ドイツ行って高速を200キロで走る自動車を見た後で帰国して
日本の高速でプリウスがノロノロ走ってる姿をみると心の底からがっかりする

>>886
うん。顔一緒ｗ
兄弟車だよ～。
友達はシルビア乗ってて、よくつるんで走ってたよ。

>>661
＞何が良いのかさっぱりわからんわ。

欧州メーカーが日本車並の燃費にするため
いろいろ頑張りましたってとこだろ

燃費を気にしてダサい日本車じゃなくってオサレな欧州車に乗れるわって

>>891
GTOは、あの当時としてはまだ珍しいツインターボだったからな。
シングルターボだと1800kgの重い車重をもてあますことになるから、ツインターボで
低回転から加給せざるを得なかったと。

復権ていうかもともとターボって小排気量で大きな出力が得られる魔法の装置みたいな感じがデビューのきっかけなんだけど

>>891
＞大失敗したリニアチャージコンセプト

ぶっちゃけコレと大して変わらんよね
2Lで3.5Lの乗り味になるだけ

リッターカーがテンロク-2Lクラスになるだけ

>>895
スープラやGT-Rに4気筒が乗ってたくらいだから良いんだよ
ボディすら市販車と共用じゃないし

3.1リッターのツインターボで80ｷﾛのトルク
排気量なら8000㏄クラスだぜ
ククク

ダウンサイジングターボって、
ホンダのF1用1.6Lターボエンジンのパクリなんだろ？

>>852
オッサン多いからなここw
国産初の日産セドグロのターボが
認可取るために省燃費目的という
バレバレの嘘ついて、役所側も阿吽の呼吸で
嘘わかってて認可したという古い話に
思い出してるんだろw
知ってる限りでは、VWルポのエコ仕様が
最初の本物省燃費ターボだったと思う。
ディーゼルターボだったけど
精密にプログラムされたATの方が
燃費でMTを上回ったのも多分そのクルマから

どうだ！　ターボ車が売れていた頃、日本経済や人も生き生きしてたのだ！
それがどうだ？　ハイブリッドやエコとほざき出してから、草食オカマのインポ野郎が出てきた！

わかったか小僧！　帰ってママにハウスバーモントカレーでも作ってもらって宿題して寝な
おっと！　オナニーはインポを治してからだ！　いいな

>>661
まあお前には、永遠に理解できないから安心しろ。

使うバルブの数を動的に調整するエンジンとか作れなかったんだろか？
２４ｖとかなら、４グループくらいに分ければいけそうな気もするんだが

>>27
高速走ったあとは1分間アイドリングしてるよ
取説にも書いてあるし

>>909
V-TECとかシリウスDASH3/2とかじゃね？

ターボ車って、アイドリング時でも妙に高い回転数を維持してるよね
俺のNA車はアイドリング時700～800rpmだけど、友人のインプレサSTIは倍以上で回ってる
何で無駄に高回転維持してるんだ？
信号待ちの多い街乗りで燃費悪いのはそのせいでしょ
今はアイドリングストップすることでそれは問題では無くなったのかもしれんが

ターボはNAみたいな綺麗な音がしないのが残念

>>909
VTECなんてそういう発想では？

>>909
あるよ、ホンダのハイパーVTEC。
低回転域は４バルブのうち２個だけ使う。

気筒を状況に応じて使う数を変えるエンジンもある。

>>889
サンデードラがそこまで回すかよ　って話
普通の人からすれば、いらない機能付けて重くなって高価になるってことだよ

>>907
おじいちゃん有鉛ハイオクで頭いかれてるよｗ

3Dプリンターの登場でエンジンに革命が起きるよ
もうレシプロエンジンは終わり

エネルギー効率からから考えてターボは無理

排気の捨ててるエネルギーを回収する
これがターボの考え方

クルマは回転数の上下が激しいのよ
排気圧が一定でないターボは無駄の方が多い

結果燃費はＮＡより悪くなる（´・ω・`）

>>917
え、なにエンジンになるの？

つかハイブリッドじゃあかんのけ?

　大排気量自然吸気のスタビリティーを知ると　
もう　小排気量+過給の不自然さに違和感が……

>>21
代表例はVWゴルフじゃないかな？
後はフィアットの0.9Lターボとか

>>920
貧乏人にはダウンサイジングターボの方がいいかもな。

>>920
HV賛美はアンチトヨタの半島人にとっては面白くない

>>912
そのインプがゴミなだけ

>>912
いや、ターボ車でも700rpm前後が多いと思うけど。
RB26DETTは950rpmだったかな。でもあれは特殊だからな。
始動直後だったってオチはないよな?

>>926
インプレッサに乗ってるけど１５００回転もあれば８０ｋｍ出るからｗ
それは嘘。

>>926
丸目の奴
横に乗ってて信号待ちでタコ見ると、2000rpm弱くらいだったかな、それに近いところを維持してた気がする

>>928
無いよ。アホか。

>>928
それ壊れてる
多分エアフロセンサー（´・ω・`）

どっか調子が悪いんじゃない？

>>929
街乗りだと燃費一桁言うてたから、妙に納得出来たんだが

>>920
燃費について、HVは市街地走行に強く、小排気量ターボは高速巡航に強い。
だから日本では多少高額でもHVが普及し、欧州では小排気量ターボが売れる。
人にもよるけど、おおよそそんなイメージでいいと思う。

>>932
街乗りで６～７ｋｍ/Lだな。アイドリングは関係ない。
高速なら最高で12km/Lまでいく。

>>870
インチキカタログ燃費じゃなきゃ
半分のわけないだろアホw
プリウスはアメリカと欧州じゃカタログで
20キロですがwww 向こうでカタログと
実燃費の乖離が日本みたいに激しかったら
訴訟もんだからなコワイコワイ
インチキ燃費は韓国車に任せておけw

>>920
＞つかハイブリッドじゃあかんのけ?

欧州メーカーが作れないだろ
いい加減にしろ！

>>935
半分じゃん
市街地だと半分以下

＞VW 新型ゴルフ7 TSIコンフォートライン燃費レポート (1/5)
＞ttp://autoc-one.jp/nenpi/1707024/

新型ゴルフ7（ターボハイオク）　　19.2（高速)/15.6（郊外）/11.5（市街）/総合15.1
プリウス（ハイブリッド）　　　　　　　26.5/28.2/25.1/26.4
アクセラ（通常ガソリン）　　　　　　19.0/17.3/11.9/15.6
ハリアー（通常ガソリン）　　　　　　18.1/15.1/12.9/15.3
ハリアー（ハイブリッド）　　　　　　　18.9/19.5/17.4/18.6

>>936
欧州メーカーは燃料電池車に命運を賭けていたからな・・・
でも肝心のバラードがこけたから大慌て。

現在は燃料電池の代わりを求めて右往左往迷走しまくっている所だ

ゴルフって日本車の中にあっては実燃費１００位くらいなんだよな。
ポロのおっそいやつでも４０位くらい。

>>877
発進停止を頻繁に行う日本ではHVが最良だよ。
でも高速道路を長距離（大陸間）走るヨーロッパでは
HVより高効率ターボの方が安くなる。

全てを犠牲にして燃費だけ取っても仕方無いと思うんだがなあ。
運送会社の経営者とかならともかく。何百万も払って電動車椅子
みたいなの買いたくないわー

小型小排気量の技術や
ダウンサイジング過給に関しての
データ量では日本はトップなのよ

ターボではこれ以上燃費は良くならない
それが結論でハイブリッド化したのよ（´・ω・`）

>>892
それ昔のターボ。

海外勢がハイブリッド作れないだけだろ。
どう考えてもロープレッシャーターボのほうが燃費が良い

レクサスがもうちょいオシャレなイメージ作れりゃ
ハイブリッド1択になりそうな感じなのに
節税対策車みたいになっちゃってる

インプレッサなんてターボなんて全く気にせずエンジン切っとる。

>>942
軽四で色々やったからな・・・

レクサスってレの字のエンブレム取ったらカローラだもんな。

昔の一定回転から急に効くターボしか経験無いんだけど、
最近は変わったの？

燃費レポート　（同一ルート　日時違い）

ttp://autoc-one.jp/nenpi/

フィット（ハイブリッド）　高速26.1/郊外26.1/市街26．0
アクア（ハイブリッド）　26.9/26.8/25.0
スカイライン（ハイブリッド）　17.2/15.3/12.9/15.0

360馬力のスカとくらべて　100馬力1,3Lで大して優位性がないってダメじゃん　>>935

>>18
それ違う、１．４ｌにターボ過給だ。
１気筒の行程容積が０．３ｌを超えているところが重要なのだよ。

バスやトラックのエンジンが普通乗用車並みのサイズになるなら
それは画期的なことかもしれないけど
普通車で誤差みたいな燃費競争って、もはや消費者の心を動かすレベルではないよな

>>949
昔からそんなドッカンターボの方が珍しいだろ
ノーマルで売ってたの日産ぐらいだろ（´・ω・`）

>>953
かつての愛車ランタボはそんな感じだったぞ

>>952
燃費の達成基準が法律でキャップされてるから仕方ないね

でも、実用燃費でリッター20走るなら
10年・20年前の車を買い換えるならすごく違うと思うぜ
ガソリンも高くなってるし

>>954
ランサーターボって、フロントグリルに鏡文字で「TURBO」って書いてあるやつだっけ。
あの下品さこそがターボの真骨頂w

日本の場合は石油業界のオクタン価縛りが
足枷になっている状態
自動車メーカーはレギュラーのオクタン価底上げして貰って
燃費効率の良い高圧縮比エンジンを投入したい

経済産業省
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g60421a06-1j.pdf
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g71102a04j.pdf
http://www.meti.go.jp/report/downloadfiles/g30729b41j.pdf

http://www.meti.go.jp/report/downloadfiles/g31017b30j.pdf
オクタン価があがることにより、同じ熱量で走る距離が増えるという意味で考えた場合はどうか。

→オクタン価があがることによる燃費の向上というのはオクタン価に合わせたエンジンの設計をし、
燃料圧縮比を変えることによって得られる。既販車にオクタン価を変えた燃料が供給されても燃
費は変わらない。オクタン価の範囲に合わせたエンジンを設計すれば燃費が向上する。

でもスポーツカーはターボがいいな
俺のZ34はでかいだけで直線でもちっとも速くない
見た目が好きだから我慢できるけどさ

燃費が良い車がいいならハイブリッド
サイフにやさしいのがいいなら
6年落ちぐらいの1.5リッターまでの中古コンパクト
あまり気にしないなら好きな車

>>918
排気圧が一定でないため、ウエイストゲートから捨てるエネルギーと
圧縮比と膨張比が同一のオットーサイクルでは、過給による高圧縮による
デトネーションを押さえるため、圧縮比を下げる（＝膨張比を下げる）ため
ピストン伸張時に使える温度幅（熱エネルギー）が少なくなる。
故に燃費が悪くなる。

ターボ過給が悪いのではない、それを上手に使おうとしないエンジニアが悪いのである。

普段全く高回転域を使わない人がパニックになって
ドンと踏み込んだ時に被害が拡大しそうだけど対策ってしてあるの？
強制出力調整とか

いや今どきインプレッサでさえ、回転の上がり方は穏やかなもん。
ダウンサイジングターボなら非力さを感じることはあれ、パワーで
困るなんてことはないでしょ。

>>8
同じ型のスカイラインで、俺がターボ車で友達がＮＡなんだけど、明らかに俺のが燃費いい。

>>957
日本が90オクタンと100オクタンだから
下が低すぎるんだよなあ

戦時中の戦闘機が頑張れなかったのもコレ
最高で92下の方だと85

米英が100とか130とか

>>961
普段高回転なんか使わない人にとっては、
低回転域の高出力が本当は嬉しいのである。
ドンとも踏み込まないし、踏み込んでも意味のないことにすれば良いのである。
１０００回転／分以下のＢＭＥＰを上げることが
エンジニアの仕事なんだよ。
声のでかいひょーたくれより、サイレントマジョリティーのために仕事しなきゃいかんのだ。

日本では軽が既に小排気量ターボだよね。
コペン(MT)、アイ（AT,ターボ）の２台持ちだが、
両方共通勤で16～17程度の燃費だよ。
ターボだと坂道も苦もなく登るし、軽でも小型車感覚で使える。

ふだん使わないと
ドンと踏んでコンビニに突っ込む
よくある話やわ
ババは軽でもターボでもみさかいないし

今のF1みたいなパワーユニットが市販車にも出て来るかもねぇ。
超小排気量ターボ＋モータで減速時に運動エネルギーと、タービンに発電機付けて熱エネルギーの回収をするような、そんなエンジン。

>>960
つか、ガソリンエンジンのターボは出力向上が狙いだから、ディーゼルエンジン同様の期待をするのは酷ってもんだと思うが

2000クラスの車を1500で走らそうってのがダウンサイジングだろ

ゴルフのエンジンも、エアコンつけたらとたんに燃費が悪くなると聞いた

２０年くらい前の車は、エアコンで燃費が悪くなるってのは普通だった。

>>970
そうです、ただ問題は燃費
軽ターボのエンジンをミニバンに積んでも
燃費は悪化する（´・ω・`）

もう俺はロータリーと心中するわ。

>>974
通報しました

高速でリッタ3キロを割ったパジェロミニのATの燃費は凄かった
満タンで90キロでガス欠、なさかこんなにガスを食うとは思わなかった
お陰で本線上でガス欠エンスト、怖かったなぁ

２０年以上ターボ車乗ってるが、過給しなければ燃費はいいぞ。ただし走りは
ノロマだがなｗ

で、660cc切ってるのに何でロータリー車は軽扱いしてくれないの？

>>977
過給無しを選択可能なの？

スカイラインも高速では4km/Lだったな。
いくら追い越しても給油で追い越される。

>>979
昔のターボは回転数を低くしとけば効かなかったんだよ。

ユーノスコスモの３ローター車って燃費すごかったらしいね

>>976
それ、配管からガソリンが漏れてたんじゃね？

>>973
経のターボそのものの燃費が凶悪だよ。
NAの３リッターより燃費が悪い。
セカンドカーで経を買ったらファーストカーより燃費が悪いってパターン
俺の場合パジェロミニのATはFD3Sのに倍以上燃費が悪かったｗ

>>978
燃費が悪いから

>>978
13Bは実質2.6Lなんだが…

??983
ディラー点検で以上無しと謂れって節句！
ちなみに9000回転の連続運転。

>>982
確か、3.0km/l

>>973
軽のエンジンは、気筒あたりの行程容積が小さいため
容積あたりの放熱面積比が大きく燃費が悪い。
理想は、０．５リットルぐらいなんだが、０．３以上であれば
気筒数の妥協点を探すことになる。

３気筒１．５リットル過給エンジン膨張比１５未満（ミラーシステム）
で１．５トン２トン未満のクルマをが出たら世界が変わるだろうな。

>>976
アメ車かよ。
それ壊れてるよ。
普通はその3倍走る。
特に高速なんて普通燃費いいのに。

シトロエンDS5の1.6ターボ乗ってるけど、なかなかいいわ。

>>987
9000回転？３速ATか？

>>990
昔のエンジンは燃料を多くしてエンジンを冷却してたからな。

>>989
ミラーとターボの組合せって聞かんよな

> スカイラインも高速では4km/Lだったな。

どんな運転だｗ
大昔知り合いのR32のGT-Rを慣らしで高速を80～10キロで走らせた時に燃費が12キロで驚いた！

>>995
そんな事言えるわけないだろｗ

>>976
現行のデリカD5で燃費は9～11らしいから超絶モノだなw排ガスも凄そうだ

>>994
まだカネサカのパテントに引っかかるのかもしれん。

>>978
ボディサイズが軽企画じゃないし、
13Bなら654×2=1308ccで、
20Bでは654×3=1962ccだし。

>>966
小人専用車2台もいらんだろw

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