【鉄道】国内初、営業用「蓄電池電車」走った　ＪＲ東日本が公開

★国内初、営業用「蓄電池電車」走った　ＪＲ東日本が公開
2014.1.29 11:51

ＪＲ東日本は営業車両としては国内で初めて蓄電池で駆動する電車を開発し、
宇都宮市内の施設で２９日、報道各社に公開する。３月から２両編成で
栃木県内の東北、烏山線に導入した。

大容量のリチウムイオン電池を搭載、電化された区間は充電しながら、
電化されていないディーゼル区間は蓄電池を使って走る。最高時速は
１００キロ。フルに充電すれば平地なら約４０キロ走行できるという。
ディーゼル車と比べ、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を大幅に削減でき、
騒音も抑えられる。

電車は３月１５日のダイヤ改正に合わせて、電化区間の東北線宇都宮
−宝積寺と非電化の烏山線宝積寺−烏山の計３２・１キロに乗り入れ運行する。

ＪＲ東日本は長野、山梨両県を走る小海線で、ディーゼルエンジンと
蓄電池を利用したハイブリッド列車を平成１９年から運行している。

http://sankei.jp.msn.com/life/news/140129/trd14012911550006-n1.htm
ＪＲ東日本が公開した蓄電池で駆動する電車＝２９日午前、宇都宮市
http://sankei.jp.msn.com/images/news/140129/trd14012911550006-p1.jpg

回生ブレーキで永遠機関

銚子にも1台

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え、まだ「●●●、●■●■」？
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「電車」と呼ぶことに違和感。

でもお高いんでしょ

>>6
じゃあ何て呼ぶ？電車しか無いんじゃない？

４０キロってのが微妙な距離だな。

ACCUM（アキュム）だっけ

>>6
どう考えても電車だろ。

バッテリー車

トロリーバスみたいな(・_・?)

事故った時に硫酸や鉛をばらまきそう

電気軌道車

ディーゼル発電機積めばいいのに

＞フルに充電すれば平地なら約４０キロ走行できる

非電化の烏山線宝積寺−烏山が20.4kmらしいんだが、
往復40km行けるのかな、途中に充電器あるのかな

昨日のてれ東のニュースは蓄電車ってよんでた。

電源車作った方が安かろうに

>栃木県内の東北、烏山線

ドアは手動ボタンで開きます。

何かあって遅れたら冷暖房は止まらないのか。

>>17

2両目パンタついてないか？

>>17
烏山駅に停車中、専用の設備で充電を行い、電化区間(宇都宮〜宝積寺間)の走行中も充電を行う。

電線と電池とのハイブリッド電車、ブラタモリでやってたな

営業運転で国内初は西武山口線のおとぎ列車を忘れてはなりますまい
レオライナー以前は冬季は蓄電池式の電池機関車が客車を牽引していた
遊園地の乗り物かと思いきや実は立派な鉄道線だった

>>17
烏山駅に充電施設作るだろうね。
でも、何かの障害で往復を余儀なくされた場合は危ういな。
加えて、風や雪で想定以上に電力食ったらディーゼル牽引回収必至、か？

>>22
記事をちゃんと読めよ

てゆーか、素直に電化したほうがよくね？

烏山線って、、要るのかあれ？

>>17
構想では駅に急速充電器がある
また将来的には太陽光や風力等の新エネからの電力供給も検討

当面はディーゼルの排ガスによる環境負荷をなくすのと
エンジンのメンテはコストと時間がかかるのでこれをなくすのが目的
電化区間と非電化区間の車両を共通化することで運用の向上も図る
なわけだが

将来的な構想まで含めると、かなり野心的
新エネに対して閉鎖されたモデルでの実証実験の意味合いもありそう

おちんちん電車？

>>23
さんきゅ

>>28
利用者が少ないところは、そこまでの投資はどうでしょうね
将来的にバスもありえるんじゃね？があると厳しい

電化されてないって常磐線とか八高線？

今朝のモーニングサテライトのネタのたねで紹介してたな

速攻で充電池が劣化しそうだな。コスト的に有利なの？

電車が走ってない徳島に走らせろ

救出用のディーゼル機関車が１両ほしいとこだな

劣化が激しくて使い物になるのか？
コスト的な問題で

車両の型式は？

日光線も走って欲しい。

.
　原発フル稼働で安い電力使えば、電車の運賃も下げられるのにね〜

　脱原発、反原発なんてバカ過ぎる！　リスクをとってでも原発は動かすべきなんだよ！

日光線は埼京線のお下がりが来たじゃねえか　贅沢言うな
しかも山登れねえし片道で40kmだからこの蓄電車じゃ無理だろ

>>1
> フルに充電すれば平地なら約４０キロ走行できるという。

この手のエコ方面の物は言いようシリーズももうだいぶ出たろ
そろそろセットで見せて欲しい

トキオが乾電池で動かしてただろ

軽量にしたディーゼル車で十分なのに
暇だね

ディーゼル区間で電池が切れたらどうするんだろ？
発電用ディーゼルも積んでるのかな？

>>47
普通に電池を持ってくかディーゼル車で救出じゃないの？
当面は電池が危ないと思ったら一般車で代走だろうけど。

余談だが早稲田大学が長野市のバス会社とやってた電動バス実験が明日で終了なんだけど結果はどうだったんだろう…

ディーゼル車「ンゴゴゴゴゴゴゴゴゴゴゴゴゴｗｗｗｗｗ」

>>46
その手のディーゼルも、ハイブリッドもとっくに実用化されてるから、
実験的意味合いが強いと思う。
お世辞にも、どちらもメンテしやすいと言い難いしな。

新型車両のＰＲ役はＡＫＢ「チーム神奈川」
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140130-OYT1T00234.htm
ttp://www.yomiuri.co.jp/photo/20140130-424372-1-L.jpg

　ＪＲ東日本横浜支社は２９日、２月１６日から横浜線に導入する新型車両「Ｅ２３３系」のキャンペーンをＡＫＢ４８の神奈川県出身者でつくるチーム神奈川の３人が担当すると発表した。

　同支社で行われた発表会にはチーム神奈川の川栄李奈さんと大島涼花さん、岡田奈々さんが、ＪＲの制服をイメージした衣装で登場。「横浜線をもっと知って、乗ってもらいたい」とアピールしていた。

>>34
水郡線

> ディーゼル車と比べ、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を大幅に削減でき、騒音も抑えられる。

騒音はわかるが、CO2は結果として増えるだろ・・原発止まってるんだし

>国内初、営業用「蓄電池電車」

宮崎交通・・・

>>17
俺だってフル勃起すれば40分くらい頑張れる（予定）

>>43
×埼京線
◯京葉線

>非電化の烏山線宝積寺−烏山

よくはわからないんだけど、鳥山に着くまでにフル充電できても
宝積寺まで行って、鳥山に帰ってくる手前ですっからかんになって
とまってしまうのでは？
それに電池の性能が低下したら航続距離じたいも下がってしまいそうだし。
電池交換の手間とか、予備においておく電池の購入費用もばかにならないのでは？

>>57
>>23。走るたびに(今回は電化区間でも)充電する方式。

燃料電池車って訳じゃないんだな。
フル充電で距離40キロじゃ汎用性は低いな。

＞電化されていないディーゼル区間は蓄電池を使って走る。
この区間に電気通せばいいんじゃないの？

特別仕様の車両を少数発注するより
さっさと電化して既存の汎用車を投入した方が長い目で見て安く上がると思う

バッテリートレイン

>>60
色々と面倒な地域で、工事を請け負う業者を決めるのが不可能なほど難しいとか。

>>17
>>22
たしか駅に充電用端子がある。架線と同じくパンタ当てて充電する。

そもそも電化区間走行中は普通の電車なんだからパンタあるのは当然

>>47
ディーゼル車で救援に行く

>>62
ん？セルスタンバイがどうしたって？

八高線でも行けるかな。
途中で東武と秩父鉄道から電気を買って充電する。

市電に導入して欲しいわ

台湾とか、既に停留所（駅）毎に、蓄電するシステムで、無電柱化実現してるから日本も急ぐべき
景観が凄くいい

鉄ヲタホイホイ

東京駅地下ホームから久留里行きとか、五井から小湊鉄道に乗り入れて養老渓谷行きもできるわけだ

経年劣化の問題は解決してるんかね
タクシーにもEV積んでたけど時間とともにキロ走れなくてほぼ撤退だよね

烏山線の気動車葬式出したほうがいい？

鳥山線（なぜか一発変換できない）は実験線扱いだな

EV-E301系っていう名前が美しくないな(´･ω･)

「NE Train スマート電池くん」よりはずっとマシだけど。

営業用の車両が走ったのと実用になったは別問題だからな。
JR東日本にはE331系という悲惨な前例もあるし。
やってみました、で、それで？で終わりそうな悪寒。

どんなリチウムイオン電池を使ってるの？
リーフと一緒の奴？

八高線は　無理かｗｗ　非電化区間（高麗川〜倉賀野）長すぎで　途中で止まっちゃうな

>>8
蓄電池動車

交直流電車とどっちが安いのだろう？
安ければ交流区間乗り入れ用にも使えるな。

ほぼ全列車が弘前口で電化路線も走る五能線に使うべき。
青森-弘前間の普通列車と共通運用すればなおOK

鳥山線は一時間に一往復程度のローカル線だから実験場所には持って来いかもね
鳥山駅近くに温泉があるのに、民宿宿すらも無いとは・・・
泊まり温泉旅行には行けないではないか

関鉄も導入してJRと相互乗り入れすべし。
夢の都心直通が実現するぞ。
竜ケ崎↔︎上野とか。

>>72
鳥葬

スマート電池くん？

プラレール巨大化しただけだろｗ

>>85
エネループ電源かｗ

>>46
EV-E301の導入によって、宇都宮運転所には旅客用気動車の配置が不要になり、内燃車運転免許持ちのウテシも配置も無くせる
電気車運転免許持ちのウテシだけで済むから人員管理コストも削減
事業用のDE10/11形は無くせないが、これらは大宮支社直轄に配置替えすれば済む
車両整備の設備も、電車向けに一本化できて遊休用地の転用も可能になる
黒磯駅も、駅構内の直交流切り替え設備を廃して、駅北側へ移設する計画だからね

電化の投資が回収できないような路線は廃止すべき

エアコン付いてるの？
まさか冷暖房無しじゃないだろうな

>>82
>>竜ケ崎⇔上野

誰得www
つーか、2両編成で上野駅まで行くのかい??

>>1
しかし、スマホの電池と一緒で、最初のうちは満充電で40km走れるけど
劣化してきて、10kmも走れないってことにならないのかな??
電池頻繁に交換したら、逆に環境負荷増える気がするのだが・・・。

バッテリートラブルで身動きできなくなったりしないだろうなあ

烏山駅はなんと銀河鉄道９９９の終着駅

>>82
昔は藤代から常磐線入って取手まで直通させる計画だったんだよ。
でも小貝川に橋作る費用が出せなくて、佐貫駅作って接続することになった。

勘違いしてる奴が多いが、実験つうか試験はとっくに終わってって、
今回は実用化なんだけどな。

蓄電車だと、間に「ビ」を入れると乳首電車になってAVっぽくなるので却下です

普通！

社畜電車

>国内で初めて蓄電池で駆動する電車を開発
残念、64年ほど遅かった。

日本初の蓄電池電車は1950年4月運転開始の宮崎交通チハ101形。
国鉄キハ40000形を改造してエンジンを撤去、湯浅製鉛蓄電池と電動機を搭載。
結果は良好で、1962年7月の全線廃止まで12年間、勾配のない南宮崎-青島間で運用された。

宮崎交通線は蓄電池電車に蓄電池機関車、コッペルBタンク等マニアックな車両が揃っていたのに
当時の鉄道ファンに全くと言っていいほど見向きもされなかったので恐ろしいほど写真が残ってない。
鉄道関係者すら存在を完全に忘れるほどに空気な存在だった。

次は八高線かな。こちらは東武との接続駅にだけ充電設備おけば、最長30km間隔になるはず。
充電設備は地下鉄みたいな剛体架線になってるので、止まってて大量の電気を流しても平気な構造だったはず。