【青森】旧陸軍機の一般公開始まる

>>405
誉や栄の出力というのは、堀越・奥宮「零戦」（学研M文庫）などから推測は可能。
2007年の文庫本だから簡単に買える・・・と思ったら今中古品しかないのか
文庫にすぎないから、探せば買えるはずだが。

本題だが、誉22型の運転状態が498ページ、零戦など性能低下が499〜500ページ、
馬力低下と性能の因果関係が494ページにあるため。これを参考にする。

まず、誉20型だが、ｳｨｷﾍﾟﾃﾞｨｱなどで参照できる運転値より、低い値で運転している。
・二速　ブースト+350mm・毎分3000回転・6100m　
→二速　ブースト+250mm・毎分2900回転・6000m付近（498ページより）
運転を加減したぶん、二速1620馬力から馬力が低下したのは確実である。

次に馬力についてだが、494ページ
・馬力の30％の不足は
→速度を10％低下（比率3：1）
→上昇力を40％以上低下（比率0.75：1）
という因果関係が説明されている。

紫電は320ノット→300ノットへ（速度・6％低下）、
→水平時の馬力約18％低下＝1328馬力

零戦は二速298〜302ノット→287〜297ノット（速度・5ノット〜11ノット低下・1.66％〜3.7％低下）、
→水平時の馬力約5％〜11％低下＝931〜872馬力、
高度7000mまで9.3分→10.7分（時間約10％低下）
連続上昇の馬力7.5％低下＝907馬力

機体の水平速度には仕上げの乱れも関わるが、おおよそ
＜栄21→10％未満の低下＞
＜誉21→10％後半を超える低下＞
と判断できる。

>>432
あんまりでっかいの作るとぐんくつガーとか言われるだろう支那〜

>>434
づづき
堀・奥「零戦」のデーターのほか

世界の傑作機124「強風・紫電・紫電改」によれば
紫電6000ｍ連続上昇時間は5分50秒と好タイムがある。
馬力荷重2.4kgを思えばこれくらい出ても良い値である。
紫電改のタイムは6000ｍまで7分22秒なので
馬力：連続上昇＝３：４を当てはめると

・5分50秒→7分22秒（上昇時間21％低下）
→0.75：21＝連続上昇の馬力　≪15.8％程度の低下≫＝約1328馬力
となり、堀・奥「零戦」の水平時の馬力18％低下と似た傾向になる。

誉21とほぼ同型ハ45-21を持つ疾風は
試験時は誉11相当のハ45特（二速1460馬力）でテストされ、その値がスペックとなったとある。
量産機は当然ハ45-21を装備しており
「一型乙試作機が福生の審査部において、高度6000mで660km/hを記録した」
とｳｨｷﾍﾟﾃﾞｨｱにある。
馬力：水平速度＝３：１に当てはめてみると

・時速660km→時速624km（水平速度5.5％低下）
→3：5.5＝水平速度の馬力≪16.5％低下≫＝1353馬力・高度6000ｍ二速
となり、似た傾向になる

>>433
紫電改のLB翼は生産途中で翼型（翼断面）を修正している疑惑があるので、なんとも言えない。
すくなくとも紫電のバカでかいフィレットが消えたことを思えば、
紫電改に再設計する際、翼断面を変えたとこは間違いない。

リベットパターンは単に生産の都合だろう、零戦は同型同士でもカウリングの分割線が変わっている
（翼パネルは装備や爆弾留めなどの変更で変えないワケにはいかないが、
カバーに過ぎないカウルを52型→62型などで変えたのは生産性への配慮と予想される）

>>437
層流翼はそんなに大雑把なものじゃ無いでしょう。ちなみにその層流翼を採用していたアメリカのP-51は
翼面のパネルラインや段差をパテ埋め、クリアドープで塗装し、コンパウンドで徹底的に磨き上げた上で
最後はワックスで仕上げを行い、平滑公差は僅かに1/100インチ以下という凄まじい高精度だったそうです。
現在も活躍中のP-51改造のエアレーサーも、仕上げ如何では数マイルの速度差が出るという話もあります。
その位にデリケートなんですよ、層流翼って翼断面型は。簡単に設計変更が出来る代物じゃないって事です。

スペック厨ってのはすべての条件が完璧という夢想のような前提で語るから
日本軍の場合、エンジンを高馬力化したところでプロペラがパワーロストしまくるし、
ボディ強度も足りていない。機銃も当たらない。どのみちパッケージとして及ばない

>>439
スペックの権化みたいなＢ２９ですら散々だからな
アメリカでそれなんだから他の連合や枢軸の事情は…

>>434>>436
をまとめると
堀・奥「零戦」で示された
馬力：水平最大速度＝３：１
馬力：連続上昇時間＝３：４（0.75：1）
の根拠により

・栄21型、二速900馬力程度
・誉21型、二速1328馬力程度

また、同書500ページの百式司偵3型、雷電のデーターを参考にすれば
・金星60型、二速875馬力〜987.5馬力
・火星23型、二速1233馬力
・ハ42、二速1480馬力
が参考値として性能低下の推測になると思われる。

以上は、あくまで「仕様の同じ」「同一機体同士」で性能低下から算出した場合であり
エンジンやプロペラ効率が変わり、速度向上した場合は、馬力が上がったことにはならない。

プロペラ効率が変わった場合は同書巻末657ページ、松平精さんの回想により
1944年秋、空技発動機部で「誉21」を改造し、振動を止めた上で薄翼プロペラを搭載した例がある。
最高速度が15ノット向上（時速637km）、プロペラ効率15％アップに相当と記されているが
これはプロペラ変更により性能が上がったためで、馬力の向上ではない。

>>438
その程度のことは、普通翼の零戦でもやっている。

>>442
やってません。少しは史実をみましょう。

日本は最後まで高出力エンジンに対応できる高性能プロペラが造れなかったから

>>439
機銃当たりやすさは機体側では胴体の長さ・尾翼の大きさや、
機銃の弾道性能が影響するが、日本機が特別変だとは思わない。

零戦の99式2号銃20mm銃は射程距離・弾道低下量ともに7.7mmの弾道に近く
7.7mmが命中する間合いなら、20mmも問題なく命中したと思われる。

ボディーの強度については零戦では問題になったことはない。
また、不足した場合も縦通材の増加で対応が可能だった。

紫電改・仲睦愛飛長機の胴体が空中分解したことがあったが、
これはB-29の射線回避のため、急降下時に高速で横滑りし
胴体側面に強い負荷が掛かるというものだった。
彼の報告後、テストの後、全機の胴体の縦通材が増加され、
側面が破断しない強度まで向上されている。

>>444
高性能プロペラは作っていた。
これは雷電の振動問題時、プロペラへの対策が嫌われていたこと。
>>441の最後で挙げた、空技廠で振動を止めた彩雲がプロペラ交換により
高性能を出したことで説明できる。

火星23型や、誉はエンジン振動が起きていたため
当初、用意した薄翼プロペラを装備できず、
後から振動しにくい厚翼のプロペラに取り替えて飛行することとなった。

機体のみ見ると新幹線みたいだな。

>>446
プロペラは旧型よりは高性能って言うだけのレベル。
99-2にしても、まともに発射できれば当たるってレベル
実際には発射時の振動が酷くて真っ直ぐ飛ばなかったとかね

>>448
発射の振動は俗説の部類だろう
実際はもっと強力な遠心力による「Ｇ」と
エルロンの翼持ち上げ操作から来る「翼の捻れ」があるからだ。
これは日本だけの問題ではなくあらゆる飛行機で起きている。
「捻れ」対策は戦後のF-1戦闘機など、エルロンを廃止し、スポイラーによりバンクしていた機でようやく取り組まれている。

日本の戦闘機は名人クラスの工員が作り、名人クラスの整備兵がメンテし、名人クラスのパイロットが乗れば
欧米機を凌駕出来た、カタログ番長だったということか。
アメ機、多分英も独もソもソコソコの人間の能力でも運用できた。
国力の差とはこんなもんか。

戦前の日本は、途上国並のＧＤＰに海軍だけは世界第２位なんて歪な国家だったから
総合的な国力の底上げが追いつかなかった。

>>447
初代新幹線が爆撃機の銀河や飛龍を参考にしてるから
開発者も関わってるし

>>448
最大速度329ノットの彩雲が、そこから15ノット増速したということは
1700馬力でていたとして、馬力換算で229馬力アップ相当を
プロペラだけで増加させたことになる。
1328馬力だったなら、190馬力アップ相当となる。
これを、ちょっとマシくらいに考えることできない大きな差のはずだ。

時速609km→639km（15ノット＝時速27.78km増加）、速度4.5％アップ
馬力：速度＝比率3：1で、馬力13％アップ相当
1700馬力だとして、13.5％は229.5馬力

300ノット→315ノットとして、速度4.8％アップ
同、馬力14.4％アップ相当。
1320馬力だとして、14.4％は190.08馬力

>>452

撃墜したアメリカ軍のパドルブレードプロペラの断面をパクったんだから
高性能なのは当たり前だ。

住友金属だったか、戦争中製造したプロペラのパテント料をハミルトン社に払って驚かれたそうな。

>>450
いいえ、運用面ではなく、製造部分のことを言っている。
良いパイロットが居ても、良い整備士がいても性能は向上しない。
製造段階でケリをつけいないと解決しない話。

これはアメリカ機も変わらず>>425のP-51D型ように起きた例がある。

>>129
最初から金星だつたら良かったって何、言ってるの。

当初、栄と金星を比較して栄に決定した事だし、

新しい高馬力の金星に換装する話は大戦末期の事だぞ。

>>453
日本が薄翼プロペラを「搭載」したのは1941年3月。
製造したのはもっと前だ。
開戦4ヶ月、F4FやP-40のプロペラを回収しても実りは無いだろう。
実りがあったにせよ、4ヶ月で解析から試作、果てには製品化は無理がある。
なんでもかんでもアメリカのせいにしてはいけない

>>456
三菱・金星46型と比較されたのは瑞星13型だ。
瑞星搭載機（12試艦戦1号機）の飛行を待たず
単に「栄に換えろ」と伝達されている。

栄を金星に変えるエピソードは零戦32型試作時。
そして、議論の的になっているの
昭和18年（1943年）10月の、零戦62型に金星搭載した場合の試算をしたことだろう。
これは航続距離が20％低下し、かつ雷電11型の生産が目の前だったため実現しなかった。

1年後の、昭和19年11月、唐突に金星62型へ換装する「命令」が来る。
だが2機を製造、テスト飛行したまでで終戦。
金星零戦が開発可能だった実質的なタイミングは昭和18年10月といえる。

>>457

そんな前にパドルブレード作ってたっけ？ソースキボン。
俺は大戦後期のパドルブレードの話かと思ってた。

最初は凡百の性能でしかなかった、P-51を大化けさせたマーリン発動機、
重量面で不利な木金混合機体のYak戦闘機に、世界水準の性能を与えたクリモフ発動機、
高空性能に劣る空冷発動機を、排気タービンで充分以上の性能に仕立て直したアメリカの技術力、
そして、それらを万単位で量産してのけた圧倒的国力、

小手先の職人技ではどうにもならん。

>>142
堀越技師が当初から金星搭載にこだわつたのは、自分が作った名機を

エンジンも三菱製にして純血の三菱機にしたかっただけだと思う。

高馬力化という流れもあつたが、彼の私心が最大のインセンティグ

じゃないかな。その大局眼の無さが惜しいところだと思う

>>452
>時速609km→639km
繰り返すけど、旧型よりはマシのレベル。その数値が事実でも。

>>457
>日本が薄翼プロペラを「搭載」したのは1941年3月。
>製造したのはもっと前だ
ということは設計製造は1940年以前か。航空技術のライセンス供与停止が
1940年以降だからそれってギリギリ欧米のプロペラじゃないかな。

十和田湖底にいたのがすげーかっこいい

>>459
ソースもなにもプロペラの性能を落とすまでは、
エンジンの振動と共振して機体が完成しなっかたんだ。
参照は堀越・奥宮「零戦」巻末の565ページなど。

忌諱されつつも、プロペラの厚みを上げ、剛性を上げたとき
ようやくプロペラ側の振動が止まり、雷電や彩雲、銀河の実用性が認識された。
その後1944年秋にエンジン側で振動を止める対策が進んだので、
誉一台を改造し、彩雲と薄翼プロペラの組み合わせで15ノットの増速を確認。
だが、プロペラ振動の原因である一次振動の制御のみであり
二次振動はかえって増加し、安全性が未知数であったため、
この改造は量産機には用いられず、
火星23型や誉搭載機は厚翼プロペラを最後まで装備している。
これがプロペラ技術が無かったとの評価を生んだのだろう。

また上のほうで新幹線の話が出たが、
これら振動の対策をしていたのは、戦後、列車の高速時の蛇行を止めた、松平精その人だった。

>>462
簡単に言えば190〜230馬力分、仕事してくれているんだぞ。
1320馬力のままでも、190馬力アップ分の速度増加をプロペラだけでやっている。

>>464
パドルブレードの設計はもともと難しいんだよ。界面衝撃波をどうなくすか
ということについては特にノウハウの塊。日本だってそりゃプロペラ効率の
高さを狙って山ほどブレード断面を作って試してはいただろう。衝撃波緩和
には成功しなかったけど。振動は飛行機にとっては大敵だから、
それは実用プロペラとは言えん。その程度の話か了解。

>>460
Yak1〜3は二式単戦の翼面積をちょっと大きくしたくらいの機体だ。
零戦なみの図体だったら、たいした性能は出ていないだろう

>>466
振動はどんなプロペラにも起きる。
飛行機と同じように翼端の剛性をアップできないからだ。翼端が前後に揺れる。
それを「プロペラ側で止める」には肉厚アップ・性能低下しかないんだ。

海外のプロペラが成功しているのは、エンジン側の振動をある程度抑制していたからだ。

島国・海上封鎖の中での開発だからな･･･

「○○国の鋼材が使えたら」　「△△国の針葉樹を使えたら」　「××産の潤滑油があれば」

すべてナイナイづくしの中でよくやったものだ

>>468

お前、空力を少しちゃんと勉強してから書きな。根本を太くすることが
衝撃波の緩和と効率向上の王手飛車取り的発見だったのは
大発見だったんだよ、大戦後の高性能プロペラ装備機や
風力発電機を見ればわかるだろ。お前のは日本機に対する
単なる贔屓の引き倒しだ。

>>470
それは高回転プロペラの場合だろう。
また衝撃波が振動を発生させていたわけではない。
あくまでプロペラ自身の前後運動と、エンジンの一次振動が共振して
エンジンマウント辺りを激しく揺らしていたのだ。
その対策として、戦時中
アメリカはエンジン振動を止め、日本はプロペラ振動を止める結果になった。
結果として、>>452の彩雲のような恩恵を得ることが出来ず
性能が落ちていたというエピソードだ。

>>471

そんなレベルの話か。もうやめるわｗｗ

戦時中のプロペラが苦しんだのは
ブレード先端の衝撃波よりむしろ根元のストールだったり、そのくらいのスピード
もし過回転したらエンジンごとブッ壊れていた

>>463
さかなクンが発見したんだっけ？
まさに幻だよなあ。

なんでも霞ヶ浦のほうにチヌが居るらしいし、まだまだ日本も広いよね。

>>47
良い経験をしたな。俺も実物を見てこようかなぁ…

>>457>>462
で、457の言う日本の高性能プロペラは結局、日本が開発した物なのか、
欧米のどっかの企業のライセンス技術なのか？　
１９４０年に日本がプロペラの研究開発をしてたとは、とても思えないが。
457がスルーしてる時点でお察しか？

アメリカ、ハミルトン・スタンダード社からのライセンスが元になっているんじゃないのかな。
フランスのラチエ社とか、ドイツＶＤＭ社とかもね。

ラチェだとかＶＤＭだとかはプロペラの変節機構のことで
翼断面だのキャンバーラインだのは自前で作るしか無いだろう

>>474
さかなくんサンは偉大なトレジャーハンターだな
クニマスといいこれといい

>478
なるほど。
プロペラ技術者だった佐貫又男さんの著書には、そういった事項を扱ったのはあるのかな。

>>478
そりゃ製造は日本だ。問題はその技術がライセンスかどうかというこって

>>480
さあ…普通の翼断面のデータ集めるのだって
ミリオタやってるだけじゃ荷が重い
一般書籍で言及してるものは無いんじゃないかな
偶々見つけられればラッキーだろ
現存しているプロペラの資料を発掘してくるか
プロペラ専門書を読んで推定するかくらいしか無いんじゃないの

>>481
可変ピッチ機構に関してはライセンスじゃないの
ただし電動VDMを油圧に変えたり、一体どうやったのか分からん
ハミルトンの油圧は油圧シリンダー式だが、
電動モーターが油圧に置き換わるなんてあり得るのか