【経済】JR西日本社長フリーゲージトレインについて「スペイン鉄道事業者と連携協定を締結する」新幹線と在来線を乗り換えなしで走行

2012 年 09 月 14 日 19:01 現在
ＪＲ西日本社長、フリーゲージについて

　北陸新幹線の福井県敦賀開業時に導入が検討されているフリーゲージトレインについて、
ＪＲ西日本は１４日、既に４０年以上の運行実績があるスペインの鉄道事業者と連携協定を締結すると発表しました。

　これは、１４日の定例会見でＪＲ西日本の真鍋精志社長が発表したものです。
　協定の締結相手は、既に昭和４４年からフリーゲージトレインを運行している、
「スペイン国鉄」と「スペイン鉄道インフラ管理機構」です。

　フリーゲージトレインは車輪の幅を変えることで、新幹線と在来線を乗り換えなしで走行出来る列車で、
国土交通省は北陸新幹線の福井県敦賀までの開業に合わせて、大阪方面への導入を検討しています。

　ＪＲ西日本は今月２４日にスペインで覚書に調印する予定で、当面、技術者の交流などを行います。

　また、真鍋社長は北陸新幹線の敦賀開業時のフリーゲージトレインの導入について、
「大阪までのフル規格での早期の整備を希望するが短期間では難しく、利便性を考えると、
暫定的にフリーゲージトレイン導入はやむを得ない」という見解を改めて示しました。

　一方、並行在来線については、「富山県との交渉はほぼ順調なペースで進んでいる」とし、
「今後細かい部分の詰めを行い円満かつ円滑な開業に向けて努力していきたい」と述べました。

http://www2.knb.ne.jp/news/20120914_33846.htm

2

ソ連とドイツの関係みたいに、列車クレーンで吊り下げて強引に変換すればいいんや

これって夢があるよな
新幹線の路線がない地方にも新幹線がそのまま来るんだから

おまいらの最寄のＪＲ駅に新幹線が来たところを想像してごらん

距離５０キロにも満たない敦賀米原つなげて
東海と合併しろ

日本で管理できてもスペインでできるとは限らない。

NゲージとHOゲージの両方を走行可能

正直、怖い

北陸線はフリーゲージにするべきだ
地域の活性化は鉄道じゃなく
全世界に向けた航空路の開拓がポイントだ

最初に狭軌で線路を引いてしまったのが運の尽きのようですな
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&u=http://www1.cncm.ne.jp/~nsinkansen/hurigeijitorein2.html&ei=hTdTUNLuM9KHkAXuiYD4BQ&wsc=tb&ct=pg1&whp=30

スペインと技術交流しようが無理なものは無理
素直にホーム対面乗り換えにしろ、と

新大阪発　出雲市行きの新幹線 やくも
新大阪発　高知行きの新幹線 南風
が発進だ

>>4
ホームと普通列車隙間に落ちて死ね

公共インフラで、なんで外資と提携するかなぁ
こうして国富が海外に流失するわけだ

開発費や車輛に掛ける金で、敦賀〜米原間の建設できるんじゃないの？

>>11
ディーゼル新幹線ですか！！１

スペインのAVEでは動力車の車輪も軌間を変えているのか？

旧来の日本の車両は規格が統一されてないことや
互換性がないことがネックだったんだからいいじゃないか

>>11
どちらも曲線と登板だらけで現行特急よりもスピード落としまくりで無理です
本当にありがとうございました

線路の話と違くてゴメンなんだけど
新幹線って何でJR各社で開発するの？
JRグループとして
新幹線、ミニ新幹線
を開発すればコスト削減→運賃値下げできるんじゃないの？
なんでやらないの？

皆の衆
フリーゲージはまだどんなものか解らないのと、雪で遅れる北陸から来るので、
米原あたりから東海道新幹線に乗り入れるのは１００％あり得ないよ。現在でも
ダイヤがきつきつだし。ま、リニアが大阪まで開通して新幹線のダイヤに余裕が
でれば乗り入れできるとは思うけど。

個人的には車軸が稼働したり、とにかく車軸や車輪部をいじられるのは恐いよ。
フリーゲージだと精々２００km/h位かなあ。
ドイツの新幹線も車輪を取り外し交換できる方式にして、高速走行時途中で
それが外れて大事故になった。

高速

>>13
だって外国人株主の提案をホイホイ聞いて
代行手段も全く用意せず月に1度「保線のために」
ローカル線を全面運休させちゃう会社だもん

信楽の頃から何一つ良くなったことはない
本島3社、JR6社の中でも群を抜いてどんどん悪くなっている

>>12
車両ステップで阻止

スペインは広軌と標準機だから実現できてるのだろうけど、
日本は標準機と狭軌だからより難しい
提携で得られるものはあるのかいな

たとえば岐阜駅とか大垣駅に止まってほしいんだよ
あんなヘンテコな岐阜羽島なんて要らん

>>22
フリーゲージの狭軌での長距離運転テストは日本で。
標準機の長距離運転テストをスペインとか。
まさか新幹線の軌道ではしないのではないかと、、、、？？
山陽新幹線でもそこで事故があったら次の日から不通になるし。

>>16
Alviaという電車。でもスペインでもAVEより最高速度は抑えられている。
しかし、ついに日本自力開発は諦めたのかな。どうせなら日本にもタルゴを走らせろよ。
北斗星をタルゴにして東京から青森まで新幹線を走行するようにすれば面白いな

>>19
国鉄の頃ならいざ知らず、もうトヨタと日産とホンダと(ryくらい違うからなあ
共同で乗り入れする東海道山陽、山陽九州、将来的には東日本北海道同士なら
車両共同開発してるよ、限定的ではあるけどね

>>25
たしかフリーゲージはもう日本でも実験車両はできていたよ。
スペインとの提携は、実際使われている現場での問題や乗り心地の測定とか、
長時間使われたあとの車軸の摩耗部分の情報とかそんなのを提供してもらうのでは
と思う個人的には。

でもスペインもshinkansenから提携を持ちかけられたら、めっちゃうれしかった
だろうなああ。

あ、西日本と東日本も北陸用に共同開発してるね

>>22
でもAlviaはペンドリーノのようにモーターを車体に装架して推進軸で駆動する方式だから
台車にモーターを抱え込む必要がない
狭軌でも余り大きい問題にならないのではないかと
日本は駆動方式は昭和３０年代以来カルダン式しか経験がないから、車体装架のノウハウを
求めるのは悪いことではないだろ

自前の技術じゃ間に合わなかったのか？

>>6
文盲は黙ってろよ
スペインではとっくに導入されてる技術

>>30
つ>>10

>>13
仕方無いだろ。日本ではものにできなかったんだから。
スペイン人に出来て日本人に出来ないのは悔しいが、事実そうなんだから素直に頭を下げるしか無い。

なんと一軸の連接台車だぞ
http://www.talgoamerica.com/images/series8_img1.JPG

http://www.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw&feature=related
こんなものなのかな？軌道側から車体に向けて、勢い水をかけているようだがw

新幹線　風で停まるよ　湖西線

無事完成したら発車合図は｢ビバ・エスパーニャ｣だな。昔、上野駅にあった｢パエーリャ・オーレ弁当｣も復活して販売しろ。

>>29
ついでにペンドリーノになったりはしないもんの？
湖西線はともかくやくも、しおかぜ新大阪発着には必須だと思うが。

前社長の福知山の件を解決してから高飛車なれよ

むしろ京急が導入すべき技術。

28両編成吹いた
http://m.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&client=mv-google&v=mEVH1STkIZk

>>21
月一運休しても影響ないのに維持させてるんだろ
中国山地のﾛｰｶﾙとか山陰とか分断していいよ、ﾊﾞｽ転換しても十分やっていける
水害で橋脚流された美祢線も、キハ120単行のどうでもいい路線なのに国体のﾄﾞｻｸｻで復旧させたし

金は出さないけど口は出す田舎土民マジうぜぇ
民間なんだから貨物の都合で残さざるを得ない所以外はドライに切っていくべき

長崎新幹線の着工はＧＯがかかりましたがフリーゲージトレーン開発の目途は立っていません。
ＪＲ九州産も我を張らずに輸入を考えたらどうですか。

>>43
核のゴミ問題といいなんで日本は見切り発車が好きなんだろうね

在来線を標準軌に変えればいい

貨物が脱線したら新幹線も止まる

金沢(以西)からフリー車で良かったんぢゃ・・・

>>27
その実験車両は19年前にスペインのタルゴ社のライセンスを得て開発を始めたものだよ
変える軌間が違うとはいえ、開発開始から20年近くたっても実用化の目途がほとんどたたない日本を尻目に、
スペインは高速列車車両への実用化に成功している
今回はとうとう自国での開発を諦めて、フリーゲージの本場であるレンフェ社（スペイン国鉄）に泣きついたってのが実情
現状の日本の技術力では、北陸新幹線の開業には間に合わないからな

>>4
新幹線の駅にキハ４０改が

スペイン　は　タルゴ　と言って　幅が違う路線を直通させるために　列車の車輪の幅を変える事ができる技術を持ってる鉄道先進国

日本の新幹線

スペインのタルゴ

くらいのステキな技術

>>50
タルゴは技術の名前ではなく、軌間可変機構を世界で初めて実用化した鉄道車両メーカーの名前だよ
タルゴ製だからと言ってすべて軌間可変機構を持つわけではない
フリーゲージ以外でも今年だけでサウジやウズベキスタンの高速列車や、イタリアの寝台列車への輸出が決まっている

はやく伯備線にも新幹線が走って欲しいな。
早くしないと鳥取と島根から人間がいなくなってしまうよ。

軌間可変を実用化しても、そのハンディキャップゆえ、
現行新幹線より速度面で劣るのしかできんでしょ。
混雑してる日本の新幹線に鈍足車両を導入するのは非現実的。

腹くくって、全国標準軌に改軌しようよ。いつかやらなきゃならんのだ。

>>21
尼崎の事故でとどめを刺したよなあorz
なんだろうね、あの古い車両を一色に塗ることで仕事したアピールしている連中って

なにそれ、NやHOより大きいん？

なんで秋田新幹線や山形新幹線と同じ手を使わないのだ？

「タルゴのフリーゲージ技術が日本のＳhinkansenと提携」スペインの反応

よろしく

青函方式で外側にもう一本引いたらいいだけとちがうの

東北でスーパー特急やってる東日本と提携しろよ
あ、独禁法か
無駄にカネが海外に行くな

フリーゲージトイレ
大も小も出来る便所とは画期的だな

>>54
狭軌の在来線は、東京の山手線も含めて廃止で良いよ。
標準軌か、標準軌に改軌できるところだけ、在来線、私鉄は残せば良い。

>>61は>>53。

はくたか
和倉温泉行き
しらざぎ
サンダーバード
長崎新幹線
用か…

北陸新幹線っていう新路線をわざわざ建設しなくても
在来線にフリーゲージトレイン走らせたらいいだけのことじゃないの？

日本の線路は標準軌に変更しておくべきだったよね

>>1
結局日本もパクリは出来ても技術的に難しいことは出来ないんだよなあ。。。。

例えば全国の線路を標準軌に変更しようとしたら
どの位の費用がかかるのかな？

>>66
日本は電気関係の技術は世界一流だけど、フリーゲージに必要な機械的な技術はそんなに優れてはいないな
駆動装置については、いまだに60年近く前に開発された並行カルダン技術をいまだに使っているからね

>>20
リニアが完成するまで米原から乗り入れが出来ないからフリゲを採用するんだよ
乗り入れ可能だったらフル規格で敦賀〜米原間を建設しますってw

>>48
えっと・・・
日本も新幹線区間での高速運転は実現されてますが・・・
問題は狭軌のグニャグニャ路線を高速で走り抜ける日本の変態技術が実現出来てないだけで
フリーゲージ+振り子車両が実現出来ないと変態特急に負けちゃうんだよ

改軌してミニ新幹線でいいじゃん。

フリーゲージトレインは実用化しても新幹線区間内での最高速度は現状270km/hに過ぎない。
しかし、ミニ新幹線ならE6系が320km/hで営業運転を予定している。


ま、北陸新幹線は新型のE7系も最高速度が260km/hになるということで最高速度を向上させる
計画がないからフリーゲージトレインでも良いという算段なのかも知れんけどさ。

>>71
　貨物街道だから改軌できんぞ。

>>71
秋田新幹線の改軌の時に使ったビッグワンダー売っ払っちゃったからね
JRはもう秋田や山形みたいな面倒なことはやらないよ、ということだよ

>>71
つけ加えると北陸の敦賀以西は湖西線を始め線形の良い路線だから
振り子機能や車体傾斜機能なんか不要だからね｡

>.70
新幹線区間だけ高速運転できても、フリーゲージの意味ないでしょう
日本の問題は在来線をまともに走らせることが出来ないことにあるんだから
現在の開発車両ではカーブにくると時速40kmまで速度を落とさねば曲がりきれないような未熟な技術で、
既存の在来線車両にはるかに劣る性能しか発揮できない

それに日本の振り子技術は変態と呼べるような特別なシロモノじゃないよ

ぶっちゃけ、敦賀で乗り換えさせればいいんじゃない？
途中下車してもらってソースかつ丼なり、屋台のラーメンでも食ってもらおうよ。
そっちの方が地域経済にも寄与するんじゃない？


余談だが、ごんちゃんって今もあるのかな。

アホ資本主義者、基地外資本主義者に
旧規格の中古オンボロ鉄道を売り付けた
屑が諸悪の根源
人の足元見やがって
死ね資本主義者

フリーゲージの試験車両、鷹取と坂出で見たよ(´･ω･`)

日本とスペインの間は船？

それだったら普通に飛行機乗ったほうが早くない？

イチジクあたりのタイヤを4つにすれば、別にフリーゲージになんかしなくていいと思うんだ

米原まで延ばして乗り換え5分以内でと、敦賀からフリーゲージだとどちらが速いんだろう。

>>81
米原まで延ばして乗り換え5分じゃない？

まんまタルゴにして重心を低くするとホームと高さが合わない、つーか車両の床低杉になる

こんなんに金かけてないで、環状線にホームドア設置したらどうだ？
別に乗り換えには不便してないよ…

滋賀県が北陸本線の3セクをギリギリまで先延ばしにしたいからだね
リニアが現実味を帯びてきてからまた一悶着ある事でしょう

つうか、北陸新幹線は金沢までで良くネ？
福井駅の高架橋はモニュメントということで。

>>43
最終的に全部フル規格にするための方便だからあれでいいんだろ。

長崎は佐世保もハウスエンボスも全部新幹線作って
その建設費を福岡に負担してもらうのがいいと思う

こうすることで福岡は在来線から特急を追い出せて
快速を増発できる

>>87
スペイン人技術者が空気読まずにサクサク実用化しちゃったりしてね。

>>4
逆だ逆!!これって夢もへったくれもない
新幹線の路線がない地方から新幹線のレールにそのまま電車が入って来るんだから

おまいらの最寄のＪＲ駅にいるポンコツ電車が新幹線のホームに来たところを想像してごらん・・・

もう国策で改軌しろよ

>>53>>65
日本の鉄道は、狭軌を用いなければ鉄道を通せなかったような線形の悪い場所だらけ
田沢湖線だって、電化の際に線形改良を行っていなかったら改軌なんて不可能だった

>>84
なにわ筋線が開業して、3ドア空港快速・紀州路快速などを追い出せない限りは無理
JR東西線だって、直通快速の4ドア化でようやく設置できた
それ以前に、103系じゃTASC対応なんて無理だから、九州の103-1500みたいに各駅毎にノロノロ手動開閉になるが

で、できるんでしょ今の技術なら

>>93
日本独自での技術開発を断念したって話
19年間も大金をつぎ込んで、まともに線路を走れる車両を作ることが出来なかったから
だからフリーゲージでは世界最先端の技術を持つスペインに教えを請いに行くってこと

いや、標準軌化のこと

フリーゲージトレイン導入って、大丈夫かよ？
新在直通車両（400系【引退済み】・E3系・E6系【来春デビュー】）と同様、新幹線の機器類と在来線の機器類を両方装備しなければならないので、予備機器が装備できないのだけど・・・・・・・・・・・・・
「世界一故障に強い」とも言われるJR東日本のE233系は在来線のみ特価しているため、主要機器類の２重系統化が実現できた。

ついに日本初の前後動力集中、一軸独立台車の新幹線来るか？
加速はすこぶる悪そうだが

普通に考えて車軸に弱点が増えそうで恐いだろ。

これはいいんじゃないの？
スペイン危機で困ってるし、今ならスペイン長年の技術を安く買える

在来線を全部標準軌にしろよ

>フリーゲージ
>広軌
>標準軌
>狭軌
>Alvia
>ペンドリーノ
>推進軸
>カルダン式
>車体装架
>AVE
>一軸連接
>タルゴ社
>レンフェ社
>E7、E8

暗号スレか…

>>99
スペインの技術？
超高速じゃないでしょ。

ドイツの車軸原因の大量死亡事故あったから。

車軸複雑化は怖い。
それにあの西日本だしね。

>>95
技術的には出来る。現に京成・近鉄や山形・秋田新幹線の例もあるから。
だが、国内全部となると大変だぞ。かといって一部に留めるとネットワークが分断して困る。

>>101
車スレ、戦闘機戦車スレも暗号だらけだよ

>>70
なんで振り子電車が高速でカーブを曲がれるのか理解できない。

ロールセンターを高くしてカーブ内側に傾くようにしているだけで、
重心はカーブの外側に移動してるんだから、
バイクのように重心がカーブの内側に移動して向心力として利用できるのと違って
カーブを曲がる手助けになってない、としか思えない。

>>54
古いものに色塗るって福島にも四角い施設があったな
サティアンだっけ？

スペインの技術に頼るとは日本も凋落したな。
実用化出来ずに随分苦労しているとは聞いたが。

>>105
振り子は中の乗客が｢外側に倒れる気持ち悪い感覚｣を軽減するためのもの
カーブを従来以上のスピードで通過する新幹線ののぞみ(振り子付き)も
窓の外を見たらびっくりするほど傾斜してたりする

重いし振り子はつけられないしメリットがかんじられない

雪降って軌間変更装置が凍結したらアウトだな
四国や東九州ならまだなんとかなると思うけど

>>108
新幹線は振り子というか車体傾斜かな
重心もカーブの内側にくるはず

1435あったら必要十分なのだから1668を1435に改軌すれば良いのだけどね。
1668から1435への改軌はその逆の場合より格段に楽チン。
スペインも考えているようだけど。

>>95
技術的には可能
でも改軌工事は運休させなければできないから、山形や秋田のような亜幹線系統ならともかく、幹線系統では現実問題不可能
狭いトンネルは広げるために開削工事を行わなければならないし、標準軌は狭軌よりもカーブの半径を大きくとる必要があるから
場所によっては新線を建設しなければならないだろう

新幹線の方を狭軌にすれば良いんじゃね？
実際E6系は360キロ出せるんだし。

>>113
京成は運休無しただし細切れ区間運転でやらなかったか？
JR幹線は貨物があるから無理だが。

日本は在来線(1067mm)と新幹線(1435mm)の落差が大きすぎ。
平均速度が150km/h行かない環境なら狭軌でいけよ。
今なら私鉄標準型でもギヤ比3.5位で200km/h出せるぞ。

>>115
京成の改軌は1959（昭和34）年当時だからこそ出来た荒業だよ
当時は枕木が木製だったから、あらかじめ1453mmレールの予定位置の外側に新しい犬釘を仮打ちしておいて、
出来上がったら仮打ちした犬釘の位置まで一気にレール幅を広げて、犬釘を打ち直すという手法がとられた
今の枕木はコンクリート製で、枕木そのものを交換する必要があるから無理だろうな

>>117
まくらぎを三線軌用に変えるとかすればよくね

>>107
凄く悔しいが事実だから仕方無い。無事完成したらスペインの恩を忘れまいよ。

>>5
東海は米原でのアクセスを拒否してるし
かといって大阪まで新幹線軌道を作られても困る

湖西線使う一択状態

>>114
E6系の最高速度は320km/hだ。

E6系との併結を考えなければ、フル規格用のE5系は更に10km/h〜20km/hは
最高速度を高くすることが出来ただろうに・・・ミニ新幹線も考え物だな。

>>6
スペインは既にタルゴで長い実績がある。
ただしタルゴは車両長が短いし動力集中方式だから日本の方が難易度は上。

どうでもいいが、ＪＲ西日本はフリーゲージトレインなんて色物にカネを掛ける余裕なんてあるのか？

管轄エリアが広いのと近畿圏を抱えているせいで勘違いされているけど、ＪＲ西日本は三島会社に
毛が生えた程度の企業規模しかないから。

>>123
だから自力開発諦めてスペインに習うんじゃね？

>>122
同じスペインでもタルゴ社ではなく、バスク自治州に本社を置く鉄道車両メーカー CAF社が、
動力分散方式で全電動車でフリーゲージの高速列車120系を2005年に実用化に成功しているよ
フランスのアルストム社との共同開発だけどね

>>123
敦賀以北の北陸本線を心置きなく経営分離するためにはフリーゲージが必要なんだよ
西日本は5月に福井県の全沿線自治体から北陸本線の経営分離の同意を取り付けたからね
北陸新幹線の敦賀開業以降は切り離した北陸本線を通らずに大阪直通の特急を走らせたいのさ
そのためには現在の開発ペースでは間に合わないから、レンフェ（スペイン国鉄）に技術協力を仰いだのだろう

鉄道発祥の地イギリスへ高速鉄道を逆輸出する我が国が

スペインから学ぶような技術なんぞあるのかね？？？

>>126まさに軌間可変がそれ

じゃあJR西日本は、在来線もとっとと標準軌にしてくれよ。
関西の私鉄はほとんど標準軌で揺れも少なく横風にも強い中、
JR西日本はガタガタ揺れてうるさいし、ちょっと風雨が強いと
すぐ遅れたり運休したりして迷惑なことこのうえない。
近鉄の広い軌道を見慣れた目でJRに乗ると、狭軌がめちゃくちゃ
狭く見えて今にも車両が横転しそうで不安だわ。
例の脱線事故も、標準軌なら回避できた可能性があるって
検証記事を読んだ覚えがあるぞ。

不細工この上ない高速鉄道talgo350作る国か
新しい風が吹くな

敦賀で乗り変えさせる気満々かと思ってたから素直にうれしい

>>128
田沢湖線のようになりそう

乗換え無しというのはそんなに凄いことなのかな？
俺には理解できないけどな

>>128
なにを言ってるんだか…大丈夫？ｗ
かなりのガキなのか？

>>132
つい二十年前まで、山形は飛行機で行くところだった。
日に7便くらい羽田から山形へ飛行機が飛んでた

それが今どうか、山形空港のHPで調べてみてくれ。

鉄道のひみつだったかで、ジャップは小さいから狭軌で十分デースって言われてたような
あと、コスト面でかなり有利デースって感じのプレゼンもしてた

>>135
ヨーロッパ大陸の鉄道車両、実はＪＲと殆ど同じ大きさなんだけどね。
昭和の終わり頃にオリエント急行を借りてきて走らせたんだよ。

>>136
車体幅はほとんど同じだけど、やっぱりオリエント急行の客車の車体長は日本の標準的な客車と比べて2.2mも長く、カーブでは車両限界に
抵触するところが多くて、800箇所も支障箇所があった
品川駅のホームをはじめ、支障箇所すべてのホームを削ったり、線路を移設したりしてかなり大規模な改造工事を行っている

狭軌も標準軌も車両幅が大して変わらんってのが意外

>>138
民鉄・在来線はね。けど新幹線はちょっと違う。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/07/Rolling-Stock-Gauge-in-Japan.svg/456px-Rolling-Stock-Gauge-in-Japan.svg.png
だから、山形新幹線とか在来サイズで作って、ドアにステップ付けてる。

GCTは信号制御にも不安が残ってるが、いっぱい走れば解消する気はする。

>>139
新幹線のつもりでTGV乗ったら狭かったという話はよく聞くな。

仮にスペイン同様に時速270キロが限界だったにせよ、そこそこは役に立つんじゃないか＞フリーゲージ。
少なくとも私鉄の直通運転などには問題無く使えるな。近鉄の名古屋発吉野行きとか、東武野田線〜京成スカイアクセスの大宮発成田空港行きとか。

>>4
＞おまいらの最寄のＪＲ駅に新幹線が来たところを想像してごらん


じゃま。

>>4
大宮駅に新幹線か…邪魔だな
北陸新幹線は乗り入れなくていいよ。

>>29
日本でも電動機が車体装架の車両は、試作交流電車で有った筈だが？

これ他の新幹線ほど速度が出ないからダイヤの調整で他の新幹線の速度を落とさないといけないって何かで読んだぞ

フリーゲージトレイン、ＪＲ東日本はまったく食指を動かしていないのが笑える。
上越新幹線に併結すりゃ羽越線に直接乗り入れる・・・なんてことも出来るんだろうが、
これまでの経緯を見て、フリーゲージトレインの実用化はムリポと思っているに違いない。

>>145
山陽親韓線を走らせない限り、問題ない。

>>146
東エリアでやると耐寒耐雪っていうやっかいなハードルが加わるからね
目ぼしい導入対象も羽越かせいぜい弘前くらいしかないし

タルゴのフリーゲージはモータ無し車両のみじゃなかったっけ？

モータ付且つ、270km/hレベルのものなんて出来るの？

まあ実際に運行開始してしまったらJRごとに今後の開発しないといかんからねえ

>>149
全電動車方式のフリーゲージ高速列車は同じスペインのメーカー CAF社が2005年に実用化に成功している
最高時速は広軌の在来線が220km/h、標準軌の高速新線では250km/hまで出せる

在来線の標準軌への改軌は、貨物列車の存在がネックとなる
三線区間にすれば、一応ディーゼル機関車で牽引可能ではある

山形新幹線や秋田新幹線は、貨物が通らないため可能となった
（但し、大曲−秋田間は標準軌と狭軌の平行区間）

>>151
へぇやるねぇ

日本が何を課題にしてて、それをどうやってクリアしてるんだろ。
標準軌―広軌のものが、狭軌―標準軌にも適合出来るのかな。

>>153
日本でフリーゲージの問題点として挙げられているのは、
・新幹線区間での最高速度が遅い
・台車の構造が複雑になる　→　重量が重くなる　→　路面に与えるダメージが大きくなる
・複雑な構造なので車体傾斜装置を取り付けるのが難しい
といったあたりじゃないかな

>>154
>>151に依ると標準軌で250km/h。これでいい、とスペインは思ってるんかな。
下二つは軌道の強化と、曲率を小さくすることでカバー？

都電荒川線から大江戸線を経て新幹線に直通させろ。

>>154-155
さすがにスペインも300km/h級のFGTは時期尚早ということなんじゃないかな
しかし台車の構造が複雑で重量過大になる対策としては、スペインのようにモーターを車体装架にする方法が有力でないかと
場合によれば車体傾斜装置も付加できるかも知れない

>>156
軌間の問題じゃもはやないレベルに問題ありだろ

4両編成の地下鉄ですらほんの少し滋賀作の町の路面走るだけで相当厄介なのに。
16両編成が飛鳥山山ろくを走ってる姿は荘厳だろうな。

>>157
重くなる云々はバネ下重量の話？

総重量はそれだと変わんないよね？

>>67
1km当りの改軌コスト（工事期間中の迂回・代替輸送に伴う経費増加分は含んでいない）
山形新幹線 福島・山形 3.7億円
山形新幹線 山形・新庄 4.5億円
秋田新幹線 盛岡・秋田 4.8億円

反フリゲージトレイン連盟会長の俺が来ましたよｗ

FGTは地上側の工事費がかからないから低コストで新在直通できるというのが
謳い文句であったのに、軸重増加と曲線通過時の横圧増大で
軌道強化にかなりの金がかかることが判明した。

そして開発目標の300km/hは出せないことも。

FGTは完成しても新幹線区間は270km/hしか出せず、在来線は振子車両と同じ速度で
カーブを通過することが出来ない。

ミニ新幹線は最新鋭E6系は320km/h出せて安全性と信頼性は抜群。
車体傾斜装置も装備。
在来区間も高速振子車両と同じ速度で走れる。

>>160
FGTの技術開発費は平成23年度までで累計269億円。平成24年度の開発予算は66億6700万円。
累計335億円かかってる。

これから第三次試作車を製造してまだ10年以上も開発が必要なんだから、
開発費用は青天井で幾らかかるか解らない。

山形新幹線の改軌費用は3.6億/km
新鳥栖〜武雄温泉、諫早〜長崎間は計273億円で
ミニ新幹線に出来る。

今までのFGTの開発費用で長崎新幹線はとっくに
ミニ新幹線化することが出来ていたし、
これからFGTに費やす開発費で敦賀〜大阪もミニ化できる。

>>128
狭軌だと用地含めて敷設費用が安く済むんだよ
日本は旧鉄道省が明治時代に狭軌に決定してそれでずっときてるわけ

やっぱりタルゴの協力が必要なんだな。
交直流が問題なら、いっそキハにしたらと妄想してみたり。

米原で乗り換えでいいだろうに
３０分に一本ずつ、ひかりかこだまがとまるんだし、それにダイヤをあわせればいい
いまのサンダーバード時間２本の運転分は十分カバーできる

>>163
幹線だけでも標準軌にしようと言う意見をつぶして山田線のようなローカル線作りをやらせたのが
小沢の憧れの人原敬だっけ。
岩手の政治家は本当にろくでなしだな交通インフラに関しては。

>>105
それは、遠心力（と言うか横方向にかかる力）による規制がかかっているためだよ
在来線の本則曲線通過速度は0.04Gを基準に算出されている
振り子式では遠心力を下方向にかかる力に分散しているので、本則曲線通過速度
+25kmとか+35kmでも0.04G以下になる

フリーゲージの場合、カーブでは本則曲線通過速度での走行しか出来なくなるんで、
結局、振り子式に乗り換えた方が早く着いてしまう

>>165
大阪・京都−米原間が東海の儲けになってしまう。
今でも新幹線米原乗り換えルートは存在するが、有効でないのは瞭然。

これ、湖西線通るの？

>>105
お客を乗せて走る鉄道車両は遠心力が0.08G以下になるように
乗り心地上の制限がかかってる。

鉄道軌道の曲線は高速で乗り心地よく通過できるように
外側のレールをかさ上げして（道路のバンク、横傾斜と同じ）車体が傾くように造ってあるが
カーブ上で停車したときに転覆しないように軌道にバンク＝カントを
付けるのには限界がある。

そこで車両側を傾斜させて遠心力を低下させるようにしたのが振子車両。

曲線通過中に車両に働く力（外方転覆限界）は振子式も通常車両も変らないけど
客室にかかる遠心力は車両を傾斜させた分だけ低下する。

指摘しているように振子車の場合は重心がカーブの外側に移動するので
外方転覆限界は若干下がっているはず。

大阪から山陰方面にもいいかもね

ちなみに最新鋭の新幹線（E5E6系N700系）についてる車体傾斜装置は
車両重心がカーブの内側に傾くので、安定性が抜群に高い。

通常車両の場合、曲線Gで外側のサスが沈み込み、
車体が外軌側にロールしてしまうが
新幹線の傾斜装置はサスペンションをコントロールするので、
曲線通過時のローリングが殆んど起こらない。

【社会】秋田新幹線、子グマをはね到着8分遅れ…6月にも付近でクマ3頭をはねる事故
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1347800784/

>>162
ミニ新幹線だと130km/hしか出せないけどな

>>162
つか初めからスペインに頭下げて技術導入していれば、こんな金かからなかったんでないの？

>>158
想像したらワロタ

>>175
日本がスペインのタルゴ社からライセンスを得て開発を始めた1993年当時は、新幹線のような高速走行が出来る動力分散方式のフリーゲージ車両は
スペインでも実用化されていなかった
当時のスペインではフリーゲージといえば客車だけだったからね
その後、2005年にスペインのCAF社が全電動車でフリーゲージの高速車両を実現したことで、スペインはフリーゲージの開発・運用に関しては
ぶっちぎりで世界でも最先端をゆく国となった

ああこれは大事故につながるな



まあＪＲ西だからしょうがないか

>>177
というか何故日本はそんなに動力分散方式にこだわるの？
欧州なんて最近はともかく、少し前の高速車両はみな動力集中式でないの
そもそもタルゴなら車体傾斜もできるわけだし、軌間の違いはあるけどまるまる導入できたのではないかと

スペインって雪のイメージないが大丈夫なのか

いっそ日本を作り直せ

>>180
飯は美味い

>>179
平坦な平原がどこまでも続くフランスやドイツと違って日本の線路は曲線や勾配が多いから、
加減速性能にすぐれた動力分散方式でないと高速走行が維持できないこと、
地盤が強固なヨーロッパに比べて日本の地盤は軟弱なため、機関車の車重が非常に重くなる動力集中方式では
高速運転した場合に線路や路盤への負担が過大になってしまうことが主な問題点として挙げられる

ヨーロッパの中でもイタリアも同じ問題を抱えているから、日本同様動力分散方式が発達した

>183
運転数に比べて駅設備が貧弱な状態で都市間/都市圏内の短距離折返運転が多かったから
電車に対する熱意が高かったというのも大きいだろうな

東京/上野の2駅に長短全ての列車が入ってくる有様
パリは6駅、ロンドンは数えようによっては10を超える

>>183
それ散々喧伝されてきた理由だけど、どこまで本当なのかな
確かに在来線は曲線や勾配は多いが、新幹線は極力曲線を緩くしてあるし勾配もむしろTGVに比べて小さい
地盤という問題だって、コンクリート桁＋スラブ工法多用の新幹線が土工主体のTGVに比べ劣っているとも思えない
イタリアだって高速新線を走る車両は機関車方式だよ
日本でも当初、新幹線は機関車方式で検討されていたはず
むしろ、「こだま」の成功によって、高速列車は電車でなければならないという「電車絶対主義」が確立してしまったためではないのかと

>>185
最近、イタリアでは動力分散型の高速鉄道が300km/hで走りだしたよ。

死の町　東京放射能地帯

セシウム１７０００００００００ベクレル

大事故の元だな

韓国を国際司法裁判所へ引きずり出す署名へご協力ください

　http://staff.texas-daddy.com/

半角英数で本名でお願いします、漢字とかイニシャルはNGです
違うアドレスで家族の名前でもおkです ステアドでもおｋ
台湾の人も署名してくれてます

日本政府に圧力をかけましょう

経済危機で失業率25％らしいスペインなんだが大丈夫なのか？
新幹線事業で、数年は仕事を確保ということなんだろうか。

これの本音は
多分JR四国が導入したいだろうけど
湖西線を標準軌にするばいいだけだし
標準軌の車両もついでに作ればOK
ただ湖西線は風に弱いけどなw

>>185
しかし300km/h以降の高速鉄道は欧州勢も動力分散化を目指し始めてるから
やっぱりいろいろ限界が出てきてるんだと思う

>>191
四国の鉄道に乗った事があるか？　土讃線の山越えのところなんか、崖の中腹に、
単線の線路を無理やり設置してるぞ。トンネルも狭いし、数も多い。

>>185
東海道はバラスト軌道だぞ。

駅間距離も短いから、加減速の鈍い機関車方式はお呼びでない。

>>185
たしかに色々言われてるけど、つまるところかつての国鉄の技術者たちが、動力分散方式の将来性に賭けたと言うことなんだろうな
そして昨今のヨーロッパ諸国の新車を見る限り、その方向性は間違っていなかったと思う

広軌からTゲージまで自由自在

>>161
E6系の車体傾斜装置はあくまで新幹線区間のR4000のカーブを減速せずに
320km/hで駆け抜ける為のものであって、在来線区間では用いないぞ。

>>194
東海道はそもそも高速通勤電車だからね。電車以外の選択肢は初めからありえないな

>>195
動力分散方式は星晃氏あたりが強力に進めたんだろうね。それまでは日本も長距離列車は機関車方式だった
それで最終的には交流モーターの実用化で欧州でも動力分散方式が決定的になったんだろう

日本が動力分散方式をメインにしたのは、ヨーロッパと異なり地盤が弱いということが挙げられる。
そしてヨーロッパが今まで動力集中方式だったのは、高速化と比例して主電動機が大きくなるので、
動力分散方式では主電動機の大きさに限界があったというのがある。

それが、誘導電動機が鉄道用として実用化されるに至り、主電動機を小型軽量化することが
出来たので動力分散方式のメリットの方が高くなった。

敦賀駅を九州新完全全通前の新八代みたいな感じで乗り換え出来るようにするだけでも十分な気がする

あれはある意味「欲しがりません勝つまでは」みたいなもんだからな

>>201
そうなんだけど、西が自腹を切って京阪神〜北陸にFGTを導入する理由というのが良く分らん
敦賀で新幹線と特急を乗換えさせたとしても競合交通機関に客が流れるとも思えんしなぁ

通勤電車が多数往来する大阪―敦賀を３線軌にするのは、工事やメンテ上も難しそうだが、
敦賀―富山の新幹線を３線軌にするというのは無理なのかね？
1067でも200�q/hくらいは可能と聞いたが。

>>203
フル規格が欲しくて先行して駅舎整備しちゃう人たちには無理な相談かと。
北陸トンネルなんてそれこそスーパー特急でよかったのに

>203
金沢までは確定してるから金沢・敦賀の話だとして
・踏み切り残ってて特認取れないから200どころか120が限度
・三線軌条は雪が詰まりやすいので降雪地帯で130kmも保守できない
　秋田新幹線の三線区間は10キロしかないし、青函トンネルは文字通りトンネル内

熱海と松本、魚津より以西を標準軌化するという案もある。
これで、東日本の汚染物質に事実上の関所を設けられて、在来軌道にも新幹線車輌の乗り入れを可能にする一石二鳥的妙案(トラックで入ってくる現状では下策かw)

>>206
なんでだろう
すごくガキくさく見える

無知とかじゃなくて、ガキくさい。

>>204
スーパー特急とフル規格って変わらないじゃん

スーパー特急の正式名称は「新幹線鉄道規格新線」だよ

標準軌の新幹線レールの間に狭軌の在来線レールひいたらええやん。
これでサンダーバードは金沢まで行けるし、北陸新幹線は敦賀まで来れる。

>>208
標準軌にするわけじゃないから全区間整備は不要で在来線に乗りいれられるから
駅や一部トンネルは流用するはずだったんだよ。

>>34
１両辺りかなり短いな。
日本に持ち込むとき、１両が12-13ｍにして、
これ２両で新幹線１両と同じ長さに出来ないのかなぁ。

ええと
つまりフリーゲージトレインというのを使えば
日本とスペインが列車で直通ということだな

>>212
オリエントエクスプレス88再びかｗ
パリ→東京やったとか信じられん