【政治】「ソフトの改修が必要」　オスプレイで航空専門家・永井久一氏[12/09/09]

つまりだ

オスプレイもB2みたいに、最先端の飛行支援コンピュータを搭載して、センサー着けて、
姿勢安定をパイロットに変わってある程度やるようにしてやれば
旅客機なみに堕ちなくなる・・・・けど、

B2みたいに、温度や湿度管理出来る専用ハンガーからじゃねーと運用出来ません

なんて機体は、輸送ヘリの変わりなんか出来ないから、そんな仕様にはしていなくて
パイロットという人間の力でなんとかするような機体になっている

それは、軍用輸送トラックにエアコン付けりゃ、夏でも冬でも快適だけど、付けてなくて
人間がそれに対応するのと同じで、当たり前なんだ

オスプレイ（ウィドウメーカー、未亡人製造機）
今までに36人死亡。
２００６〜１１年の５年間に事故が５８件起きていた
1.　1991年6月11日に試作5号機が初飛行時機体が落下。死亡者無し。
2.　1992年7月に試作4号機が墜落。搭乗者7名全員が死亡。
3.　 2000年4月8日に14号機が墜落。搭乗者19名全員が死亡した。
4. 　2000年12月11日に18号機が墜落。搭乗者4名全員が死亡した。
5.　2009年5月27日に着陸後火災。死亡者無し。
6. 　2010年4月8日に着陸失敗。4名が死亡。
7. 　2012年4月11日に墜落。全搭乗員4名中、2名死亡、2名重症となった。
8. 　2012年6月13日に墜落。乗員5人が負傷。　
9. 　2012年9月6日に市街地に緊急着陸。エンジン火災。

>>391
君の説明が甘いの

ただただ墜落しないようにという設定は可能だけどそれだけでは危機的な状況での戦場輸送においてようをなし得ないから危険を伴う制動も絶たれる様には設定されてはいないという事だ
危機を脱するために無理をする事も辞せずというのは戦場に限らず当然の事だからな

>>400
危険を伴う制動も絶たれる様に設定されている飛行機なんて

【旅客機にすらねーっての】

何言ってんだ？？？？？

危険を伴う制動も絶たれる様には設定されてはいない
　　　　↓
危険を伴う制動も絶たれる様に設定されている飛行機なんて
ID:GUnlj5Df0こいつ馬鹿だろ。

未亡人製造機
http://p.tl/EOgM

車両および兵器

構造的･運用的欠陥に関わらず死亡事故率が高いとの評判がある車両、特に軍用機は、
「ウィドウ・メーカー」というあだ名で呼ばれることがある。

B-26 マローダー - 中型爆撃機
F-104 スターファイター - 迎撃機
F-8 クルセイダー - 艦上戦闘機
F3H デーモン - 艦上戦闘機
マクドネル・ダグラス AV-8B ハリアー II - V/STOL 対地攻撃機
スズキ・TL1000R（英語版） - モーターバイク

>>402
バカはおまえ

例えば、

ここでエンジン出力絞っちゃうと失速しちゃうから
パイロットがエンジン出力絞っても
飛行機がエンジン出力絞らない設定・仕様になっている

・・・なんて飛行機はねーんだよ(笑)

>>1
この人オスプレイの制御システムを直接調べられる人なの？

永井久一はスプレイを操縦したことがあるのか？
てか、オスプレイに乗ったことがあるのか？

>>401
旅客機はエンジン止まっても足でなくなっても降りれる様になっている
ヘリもローター止まってもとりあえず着陸可能な様に設定されている
平時に普通なのは当然なんだよ
平時じゃ無い時にもなんとか対応できるってのが特に軍用には大切なんだ

つまり

飛行機は、パイロットがキチガイ行動すれば、必ず堕ちる・・の

軍用機だろうと、旅客機だろうと

パイロットのキチガイ行動をキャンセル出来る飛行機なんか無いの

平時に普通なのは、パイロットの操作が常に反映されるから・・だよ

そんな事故率高いのに使わないといけない代替不可なシロモノなの？

こんな問題だらけで戦時に使えるのか？

>>409
運用的には魅力的なんじゃねーの

原っぱさえあれば降りられる輸送機だから・・・

>>409
今んとこはねぇ

何せ、それしかリプレース案を用意してないから
他に選択肢が無いってのは我々よりも実際のせられる米軍人の方が辛いだろうわなぁ

>>412
現行機より安全でなにが辛いのかね？

>>413
未亡人製造機と称される機体に乗せられること
あんたも結婚すりゃわかるよ

>>413
現行機より安全・・・かどうかはわからんが

現行の輸送ヘリや輸送機よりは、運用上、はるかに有益だろうねぇ・・・

>>414
リボロ氏
沖縄の空港周辺を飛行しているかぎりは、現在、普天間基地で運用されているヘリコプターより安全
ハーベル氏
改良を重ねた現在は他のどのヘリコプターよりも安全だ。イラクやアフガニスタンでは、離着陸の際に砂漠の
砂や土埃でエンジンが傷むケースがあったが、普天間飛行場は滑走路がコンクリートなので問題ない。

>>415
10万時間当たりの事故率って数字で出されてるのに否定するなら根拠を出しましょうね。

>>404
名古屋空港で墜落したエアバスはそんな飛行機だった

パイロットの意志に逆らう飛行機な

>>415
はるかに有益な根拠とその具体的な有益性を書いてくれ。話はそれから。そんな抽象的ないいかたじゃ
まるで実は自分でも全く分かってないかのように聞こえるよ

>>416
兵士の奥さんはその両氏の言葉は知らなくても未亡人製造機という言葉は知っとるだろうよ
メデイアのおかげでね

>>420
数字で出てるのになに言ってるの？
未だに未亡人製造機なんてどこの国の誰が言ってるんだい？
もうすぐ配備されるイギリスでも言われてないけど。

不良品としてメーカーに引き取らせて変わり作ってもらえばいいのに。

>>420
未亡人製造機の一番はハリアーだよ

>>421
おいおい
統計的数字がプロパガンダ相手になんの意味があるってんだよ
いくら数字だしても「嫌だから嫌」の説得なぞ無理無理
一度ネガティブ出ちゃえばそれで終わりなんだよw

>>424
米本土でもイギリスでも一般市民が体験搭乗で乗って都市上空を飛んでるってのに
いつまで開発段階や試作機のこと言ってんだ？
昔のことを今になっても誰が言ってるんだよ？

>>425
じゃ君、沖縄でそう言って県民納得させてきてや

「危険？安全なんてどうでもいいんだよ配備するって決めたから配備する」
で済む話をわざわざ無駄に論じたいならない

いい落としどころだね
ソフトの改修なんて誰にもわからないから
やった事にすればOK

>>426
結局なにも根拠も無くデマ流してるだけですか？
情け無い。

>>428
それ以外にどう見えてたんだよ
先日のデモの赤色は祭りの勢の女子中高生の初貫通の色だよ

なんだ釣りか

>>429
　詭弁の特徴ガイドライン
根拠を述べない
印象で判断する
論点を変える

>>431
では聞くが

「配備は決定」
「条約により拒否不可」

根拠は条約だよな
さあ、何を論じる？

僕はものすごくオスプレイは強いんだ

そもそも最近の事故はパイロットがマニュアル守ってなかったのが原因だろ

てゆうか、永井久一って誰？

ID:Jlh4KoDt0
スレタイも読めない知恵遅れ

ソフトの改修なんて言われなくても随時しているだろ

>>352
>>対気速度40ノット以上必要なところ未確認で僅か5ノットでと、パイロットは2つのマニュアルに違反してる。

40ノットは秒速換算だといくつかな
当時着陸時に秒速15〜20ｍ/ｓの強風吹いていて、向かい風で着陸
離陸して上昇中に方向転換170度（らしい）でターン
どの時点でヘリモードから転換モードに切り替える「40ノット」をクリアしたかが一つのポイント（警報鳴るかどうか）

誰かが「モロッコの事故の後で対応策たてた」と言ってたが、それだとこの事故のときは設けてなかった事になる
それでは「パイロットの不注意」はどの操作に対しての「マニュアル違反」か不可解な事に

しいて言えば「追い風時の注意」だが
海軍マニュアルに記載されているが、海兵隊マニュアルには記載されていないので改定望むとした
海兵隊事故報告書に記されているから「パイロットの不注意」というより訓練作成した司令官の責任を問うべきではないか

>>438
着陸時に29〜38ノットの風？
計算もできないアホか？

永井久一って誰？

>>440
航空機じゃなくてロケットの専門家

>>439
すまんすまん、最終報告書を探したら15〜27ｋｔとあった＞モロッコ
で、詳しいようだから聞きたいけど
15〜27ｋｔはヘリの離陸として操縦困難な範囲？

一般的なoneローターヘリは、ホバリング時、垂直方向に不安定になるが
♂は水平方向に不安定となる。





ダメだろ、これw

>>442
ホバリング状態、追い風24ノットでヘリも墜落死亡事故の事例があります。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/92-4-JA9365.pdf

>>438
チミは事故までの経緯とV-22の特徴をよく理解してないようだね。
事故機は、兵員を降ろした後、20ft（約6ｍ）上昇しホバリング状態で１７０度旋回し旋回を終えた後、15〜27ノットの
追い風を受けている。5〜10度の機首下げ姿勢のまま旋回の後半パイロットはナセルを前方に傾けている。
ナセルの動きに伴う重心の前方への移行及び前方に低速度で飛行していたことで、失速し墜落した。
これが事故の経緯。

事故原因
パイロットは風を把握しておらず、追い風になるような旋回をするというミスをしている。（原因1）
機体の機首下げ姿勢（原因2）、前進速度をパイロットは確認しておらず、前進速度が不足している状態でナセルを危険な角度まで
傾ける操作をした（原因3）この3つのミスは操縦マニュアルに違反する行為。

原因3が致命的だったわけだが、航空機の最も基本的な機体の姿勢、対気速度の確認をしていれば事故は起こらなかった。
海兵隊のマニュアルにはホバリング状態での対気速度の関係と危険領域は書かれてる。

専門家って自称詳しい人くらい。原子力に詳しかった人くらいの

あんまり知られてないみたいだけど、
「宮森小学校ジェット機墜落事件」
http://www.youtube.com/watch?v=I4YcC01C0as&sns=em