【経済】三菱、MRJ100機受注で合意　米大手から3000億円超[12/07/11]

家電じゃないんだから安かろう悪かろうの
ロシア製や中国製は売れないわな。
事故起きたときにも素直に責任とか認めそうにないし。
こういう製品は国のイメージも大きいと思うよ。

C-2もそのうち売れるようにならないかな
一般旅客機と同じ航路を飛べるし便利だと思うんだがな

受注出来たと喜ぶのも良いけれど
商売ってのはちゃんと商品を納入して、その商品に
対して文句も言われず、お代もちゃんと貰って
初めて完結するものだという事をお忘れなく。
まあ「実機も無いのに100機も受注するなんて凄い」なんて
ド素人丸出しの人には難しいかもしれないけど。

>>495
一応日本独自だといっている。
http://www.youtube.com/watch?v=9Dnils9sidc

地元の求人紙に、三菱関連の
「航空機組立要員大募集！」
の求人出てるけど、派遣の非正規雇用、
時給1000円〜、社会保障無し。
トヨタの派遣よりも条件悪いんだぜ・・。
ブラジル、中国やロシアに対抗する為とは言え
いくらんなんでも安過ぎてヤバイだろw

>>564
売る予定だが完成していないだけ。
貨物輸送機としてはユニークな性能なんでこっちはかなり売れる可能性が高い。

>>568
きっちり性能出ればかなり魅力的な機体になりますね。

>>550

20%の燃費改善のうち15%はエンジンのおかげ
>新エンジンはＭＲＪの主要部品で、従来型より燃費を１５％改善し、
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/news/120503/biz12050309010004-n1.htm

>>570
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%8B%E3%83%BC_PW1000G
プラット・アンド・ホイットニーによると、PW1000Gはナローボディ機やリージョナルジェット機において、従来のエンジンに比べ10%から15%の燃費改善効果があり、より静粛である、とのことである。

幅があるから三菱は20％以上としているのでは？
MRJが20％の燃費向上というのであれば、GTFの寄与分は10％とするのが普通の解釈だ。

>>571
主翼まで炭素繊維複合材を採用して徹底した軽量化を図った
787についてボーイングは従来に比べて20%の燃費向上と言っている。
それに比べて主翼をアルミ合金に途中で変更した
MRJが20%以上と言っているのだからエンジンの寄与度が10%ということは
ない。

>>572
別の機体から類推はできても、
それを根拠に断定は出来ない。

P&Wがエンジンの寄与率が10-15％と言っている。
三菱は20％以上向上と言っている。
両社の主張を信じれば、20％向上時のエンジン寄与率は10％となる。
もし、20％向上時にエンジン寄与率が10％以上の計算ならば10％になった時に三菱はウソをついたことになる。

>>572
そもそもなぜ、P&Wの公表値は最大を取り、MRJは最小を取るのか？
その根拠を説明して欲しい。

>>573
よく見たらMRJで炭素繊維複合材使ってるのは尾翼だけじゃないか。
これでエンジンによる燃費向上が10%に留まるということは考えにくい。

>>575
あなたが理解できないのと現実の間にはなんの関係も無い。
>>573　は論理的に考えるとこうなるということ。
具体的に反論しないと議論にすらならない。

>>574
「以上」があいまいだから

>>576
こちらも論理的に考えただけなんだけど。
尾翼しか炭素繊維複合化材を使ってないのに20%の燃費向上を果たしているのは
エンジンによると考えるのが妥当。

>>577
教えてあげよう。
20％以上とは20％が最小値のことだ。

>>578
ttp://2chnull.info/r/space/1264174254/701-800
ここに以下のレスがある

705：ＮＡＳＡしさん：2010/03/25(木) 22:35:58
>>674
そのソースはあまり技術面を掘り下げてないね.

MRJ の燃費改善だが、2005 年の技術資料
http://www.apg.jaxa.jp/info/event/pdf/071119-38.pdf
図2からは
1. エンジンによる寄与(約　1/2)
2. 機体アレンジ工夫による小型化(約　1/4)
3。　空力形状の工夫(約　1/8)
4. 構造の軽量化、空力・構造同時最適化(約　1/8)
となっている.

このpdf今ではリンク切れになってるけどw
実際に見た記憶がある。

>>580
2005年なら主翼がアルミ合金に変更になるずっと前。
その時点でエンジンの寄与度が5割なら、現在はもっと上がってる。

>>578
こういうののある。

ttp://www.nisri.jp/jisedai/docs/lecture_20120312_kumagai.pdf
MRJの主翼はカーブがきついため、CFRPではシートの積層時にしわが出やすい。
シートを分割すればしわを防げるが枚数増加や補強材追加でアルミと質量が変わらない。

>>582
それがわかったからアルミ合金に変更したということ。
当初計画では主翼も炭素繊維複合材にする予定だった。

>>567
良いよな名古屋周辺は製造業の求人が多くて。

>>583
> 20％以上とは20％が最小値のことだ。
これに反論がないなら、MRJの最小値と、GTFの最小値、最大値が判明しているということだ。
>>574
> そもそもなぜ、P&Wの公表値は最大を取り、MRJは最小を取るのか？
> その根拠を説明して欲しい。
この質問に答えるべきでは？

>>581
> >>580
> 2005年なら主翼がアルミ合金に変更になるずっと前。
> その時点でエンジンの寄与度が5割なら、現在はもっと上がってる。
根拠をどうぞ。

>>583
> >>582
> それがわかったからアルミ合金に変更したということ。
> 当初計画では主翼も炭素繊維複合材にする予定だった。
CFRPメリットは軽量化できること。
アルミの主翼と重量が変わらないのなら燃費も変わらない。

>>585
20％以上なら数字は20しか使えない。

軽量化のために炭素繊維複合材を使うわけで
その前提を元に（つまり現在より軽い機体で）計算してエンジンの寄与が５割。
現在ではその前提が崩れて当初ほどの軽量化ができなくなったのだから
エンジンの寄与度は当然上がる。

>>586
> >>585
> 20％以上なら数字は20しか使えない。
それはそのとおり、だからそれに合わせてGTFも最低値を使うべきだ。

> 軽量化のために炭素繊維複合材を使うわけで
> その前提を元に（つまり現在より軽い機体で）計算してエンジンの寄与が５割。
> 現在ではその前提が崩れて当初ほどの軽量化ができなくなったのだから
> エンジンの寄与度は当然上がる。
まあ、これも依存はない。
ただ2005年のデータで”構造の軽量化、空力・構造同時最適化(約　1/8)”となっている。
つまり20％の1/8がCFRPの主翼を含めた軽量化、空力・構造同時最適化分の寄与率になる。
これは計算すると2.5％になる。

一方最新のデータでは
>>573
> P&Wがエンジンの寄与率が10-15％と言っている。
> 三菱は20％以上向上と言っている。
> 両社の主張を信じれば、20％向上時のエンジン寄与率は10％となる。
> もし、20％向上時にエンジン寄与率が10％以上の計算ならば10％になった時に三菱はウソをついたことになる。

こうなるのだが、これに対する論理的な反論をしてくれ。

>>587

15が最新の数字だから15を使った

>20％の1/8
20%というのはアルミ合金にした後の数字。
2005年の時点ではもっと高い数字であっただろう。
それを考慮すれば2.5%より値は高くなる。

>>588
> 15が最新の数字だから15を使った
それなら納得できる、ソース貼ってくれ。

>>589

>>570

>>590
了解。
まあ、産経のソース等とは思うが、こちらのソースも適当だからな。
そういう計算もありと思う。
ただし、三菱は20％以上と主張しているので事実は正確なデータがでないと解らないとは思う。

>>588
ソース読み直したら26％の1/8で3.25％みたいだった。
2.5％は訂正します。

>>261
とプロ市民

>>591
16〜20%の燃費向上という記事もある。
（このサイトの信頼度は不明）

ttp://www.aviationpros.com/article/10617063/turbine-technology-innovations-in-turbine-engines

>>594
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW1000G
こちらでは
Source: Pratt&Whitney,[9] flightglobal.com,[10][11] Airbus[12]　でMRJに搭載の場合12％になってるよ。

>>594
ああ、解った。
a remarkable 12:1 bypass ratio　なんだから　MRJもエンジンじゃないよ。
MRJ用はバイパス比が9.1だ。

さすがにヒドイから訂正。

a remarkable 12:1 bypass ratio　なんだから　MRJもエンジンじゃないよ。　-＞　MRJの
MRJ用はバイパス比が9.1だ。　->　9:1

期待

なんかこれユーザーは故障の多いボンバルディアの代替にしたいのに、
ボンバルディアなみに故障しそうな気がするんだよな、エンジンのせいでｗ

>>492
使えるよ。
ただ、難問がいくつかある。
MRJは旅客機だから、寄った空港でのメンテを考慮してプラットになった。

三菱鉛筆の話、感動したわ

こっちも見て欲しい、濃ゆいのが大量にあるから
ttp://manabow.com/pioneer/index.html

>>26
いいねいいね、ついでに核兵器も景気よくつくろうよ！

三菱ががんばってくれると回りまわってうちの会社にも良い影響あるかも
がんばって

>>601
鉛筆は三菱グループじゃないよ

>>599
ボンバの故障は機体側がほとんど。
その大部分は製造に日本が係った部分だろ。
まぁ、そういう意味では、これからも故障が続くだろうな。

訴訟ビジネスの餌食になるんだなｗ

>>605

そもそもボンバルディアの故障の大半は旧デハビラントカナダ由来の
ターボプロップ機だし。

>>580
http://www.ard.jaxa.jp/info/event/pdf/071119-38.pdf

息をするように嘘をついてネガキャンしてるなぁ

がんばってんなー、三菱

>>567
中国人の「研修生」がすぐに一杯集まるから困らんだろ

>>605
製造に関わったからと言っても事故の責任があるとは限らない。
当たり前の話だけど。