【クルマ】日本精工、無段変速機「トロイダルＣＶＴ」の再投入を目指して自動車メーカーに提案

日本精工は１９９９―０６年まで市場投入していた無段変速機（ＣＶＴ）「トロイダルＣＶＴ」の再投入を目指し、
研究開発を加速している。トロイダルＣＶＴは当時の比較で自動変速機（ＡＴ）の約１０倍の変速スピードがあった。

日産自動車の乗用車「セドリック」「スカイライン」に採用された実績がある。だが、
高コストなどがネックとなり、０６年のモデルチェンジから採用がなくなった。
だが、日本精工はその後も改良を続け、このほど省スペース化を実現した新たな
トロイダルＣＶＴを開発した。早期採用に向け自動車メーカーや自動車部品メーカーに提案を始めた。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120614beaf.html

変速がとろい

独特の音が好きだったなぁ

世界最高技術の美女小池栄子さんのナルセペダルがどうのこうの

日本メーカーが放ったらかしにすると韓国メーカーに持っていかれるぞ

メルツェデスが採用しなかったのけ？

カローラあたりの変速機と何が違うの？
教えてえらいひと

軽にCVT入れろよ

ＦＲ持ってるメーカーが限られてるしなぁ

エクストロイドCVTか

で日本がそっぽ向いてる間に海外メーカーに採用されて日本追従のパターンにならないといいね！

変態変速システム

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　　　　　　　　　　　　　　　r‐←/i/ ﾚ' ￣r‐- ､' , ' , ' , `ヽ.＼
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　　　　　　　 　 　 　 ,r/"⌒!　レ'　 ／´￣`''‐ 、　i´ﾞヽ' , ' ｌl　　i、
　　　　　　　　　　　 y'- ､' , ヾ=ｰ''", ', ', ' '　　　ヽ ヽ､_） 　 !!　　.l
　　　　　　　 _ , rr‐（　 　 ＼' ' ' ' '　 ,. ‐' 　 ヽ ' , ﾞ!!　 !　　 !!　/⌒'/｀y'⌒ト､
､/＼ ＿＿("i´　l　 l !`'‐､　 ヽ .r ''" 　 |i　　 ﾉ ' ,　!!　 !　　!!　!　ﾚ' ／　 ノ─
"´￣　　　　ゝ-┴r´ ヽ､.._`o､{ { ＿,,.-=キ‐´　＿_ ||　 |　.〃 ,ｉ -─-'､イ
　　　　　　 ﾄ ､. __! 　 　 .r'"´￣｀`ヾｰ-=イf''´￣ r'´, - ､〃　ト､ ＿,,.ノ!
　　　　 　 ,r` ‐--i　r'"´￣￣｀ヾ　　　　　＾ヽ.　 {.　{　　 ）　/'` ｰ--‐'1
　　 　 　 /　　 ,r'"￣~`'‐ ､　　　 　 Ｎヽ_,,..=＝=:ヽ､._ｰ ﾝ /　　 　 　 .{
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　　　　 i　　　（ゝｰ---一'´`´　　　　　　　　　 　 ノ〃 ./　　　　　　　 l
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ヽ､.＿,!　|　　 　 　 　 　 ! ┌‐-----─┐　 ｉ´　　　　 　 　 　 　 　 |　　ヽ､.__,.

ハイパワーの車でも耐えられるのか？

>>7
変速するときのショックがないだったかな

>>2>>3
むかし乗った、ﾊﾟﾙｻｰ思い出したよ。

なんだ精液工場レスで一杯だと思ったのに

スバルのECVTは本当にクソだったな

スバルはCVT使ってたんじゃ無かったか？

時代はDCTなんじゃないの？

名前が悪いだろｗ
トロイ、ダルイ・・・・では素早く変速するイメージとは逆だ。

ＣＶＴは嫌い

インフィニティシフトとか、中二病の名前を付けるべき。

日産のCVTは壊れまくるからなぁ。壊れたら50万近い出費になるし、燃費の
いいオートマチックを開発してもらった方がいいなぁ。マニュアルに近い
動作をコンピューター制御でするとかできないのかな？

無音バイブ

>>20
俺もそう思う、DSGしか経験ないがあれは驚くほど良く出来てる

CVTでも高出力対応できるようになってきたしトラブルも少ない。
DCTもあるしね。
先は長くないな。

>>25
切実に欲しいお…(´･ω･`)

スバルのCVTはディーゼル対応なのか？

20年保障付けてくれるならいいけどね

もはや日本の技術はだめ

DCTが有るんだから、CVTなんてヤメチマエw
DCTの街中でギクシャクする所以外は、CVTと比べても
十分過ぎる位の性能と納得のフィーリングじゃないか？

特殊なオイルが必要ってのがネック

高効率ATとかDCTでおk
クソCVTは消えて無くなれ

マニュアルがいいな。車庫入れであと１ｃｍとかの場合でもマニュアルの方がやりやすい。

俺は20年前のCVTを知っているが
あれは酷かったw
それに比べたら今のCVTはずいぶんマシになっているぜ

多段ATのほうが信頼性耐久性が上なのは確か
これを追求してもそこまでの耐久性は難しいんじゃね？
ちょっと燃費はいいのかもしれんが

>>35
おまえがドン臭いだけだと思うけど

最近のCVTはトルコン使ってるから普通に乗れるな
むかーしの電磁クラッチ使ってるCVTはクソ、市販していいレベルじゃなかった

>>35
普通のATの方が楽でしょ
ブレーキペダルに足乗せとけばいいし

安くないならCVTにこだわる意味ないしな

>>39
フィットのことだな
坂道でブレーキ離したらバックしてビックリしたわ

CVTなんて、もう終わった技術だろ。
日本メーカーだけじゃん。

　トロイダルはその中に一本線を入れるだけでスイッチが働くようにできる。アメリカで売っている。

　トロイダルが変な連想がある人は日本語の世界でそのほかがない。

何でもいいからもう一か国語身につけること、あんまり純粋だとロシア語の中のエベンキ語みたいになるよ。

そういう滅びかかった言葉は戦争の時に暗号で使うことができる。アメリカは最前線の電話はインデアンの言葉を使った。小グループで普通のインデアンには分からない。

>>44
蘊蓄たれるは構わないけど正しい日本語使おうぜw

だな。
まず、日本語を使いこなしてほしい。

CVTの方が良い事は良い
慣れると他のはカクカクが気になる

エンジンの回転数を一定に保って加速するようにしてくれるなら
採用された車を購入してもいい

今時の評価だと、DSG（DCT)が一番評価が高いみたいだね。
全力の発進加速だとMTより速いみたいだし。
BMWの8速ATなんかはどうなんだろう？

日本性交　って、青少年に有害だろ。

現行のキューブってトロイダルじゃなかったっけ？

>>24
つDCT

>>31
どこのがいいの？

>>45,46 大阪土人か、関ヶ原でそっちの日本語は終わりだよ。もう四百年も前の話だ。

パワー的に問題なく受け止められるのであれば、
鉄道のディーゼルカーに売り込んだほうが良いのでは？

>>51
エクストロニックＣＶＴという名前は似てるが（日産のトロイダルＣＶＴの名前がエクストロイドＣＶＴ）
普通のスチールベルト式ＣＶＴです

>>44
失笑

最近は自動車も家電化してるらしいし，
製品として完成した時に無茶な値段じゃなければ行けるんじゃないか？

むしろAT・CVTを廃止してMTのみにすべき
最近の暴走事故は全てAT・CVTによるもの

DSGって糞じゃね？
すぐぶっ壊れるし

>>20
特許で金が掛かるんじゃなかった？

>>38
使い方間違ってるよ

どうせ4駆に向いてないんだろ

モデナF1やゴルフGTI、35GT-Rを乗り継いできた身で感想を

小型車は普通CVTにしろ　DSGやロボコンMTは使うな　ギクシャクしすぎだ
高級車は通常のトルコンATでいい　CVTはいまひとつ　DSGはギクシャクしすぎて論外

DSG（DCT・PDK）はスポーツカーだけにしろ
ロボコンMTよりはマシだがまだまだギクシャクしすぎるし坂道発信も下手だ
現状の制御能力ではDSGのスムーズさなど幻想だ
逆に言えばスポーツカーはDSG一択

>>47
原理としてはそのはずなんだけどね
実際は変速比をとるために副変速機なんかつけちゃってカックンなのよね

なんだFF用か
コストと軽量化は出来たみたいだね

DCTを説明お願いします　

bBとかCVT車でマフラー換えるのは特に自重してくれ
排気音が本気でみっともない

昔CVT車に乗ったことがあるが、エンジンの回転数と加速感・速度が一致しないから運転してて酔いそうになった思い出

>>68
CVTに限らずATは全部情けない音。
ってかマフラー交換全面禁止にしろよ。うるせぇ

>>59
坂道発進が出来なくてぶつけられるのやだよ

前CVT乗ってたけどかったるかったなぁ

別に遅いわけじゃないんだけどさ なんかもっさりしてんだよね。
おまけに高速でアクセル踏み込むと回転数だけ上がって加速しないしな もうCVTは買わないな

タコメーターを付けなくてもいいような小型車にはCVTがいい

加速していくのにタコメーターの針が動かないのは不気味でおもしろいけれど
トルクと燃費のバランスのいいところをキープできるのだから
小型大衆車にはやっぱりいいと思う

>>68
それはおもしろそうだな
アクセル踏んで必死に加速しても同じ音量のままブベーと走っていくんだ

当時NHKで開発ストーリー見た時には
材料の不純物を極限まで減らさないとクラックが入る原因になると言ってたな

トロイダルCVTは、ベルト使わないトロイダル式なんでトラックレベルの大負荷にも対応、
無段階変速なんでおいしい回転数を上手く使えると良いとこもあったんだけどね。
値段が高すぎなのと実は伝達効率が悪いってのは今の時代に合わなさすぎる。

>>72
そこらのウンコCVTと一緒にするなよ
普通CVTに比べて滑らかスピーディー
特に日本精工のはハーフトロイダルと言って理想的な無断変速機なんだから

大昔学生の頃、この方式のCVTを本田の二輪
（ゴールドウィングか何か）に積んでアメリカで
テストするとかしたとか授業で言ってたな

ドレミファソラシレーって音がするやつ？

もう、変速機はオワコンに近いだろう・・
エンジンは低速トルクが小さくて困るから、それを回避する手段として仕方なく設置してるものだし・・
もっと他のモノの研究開発に力を注いでほしい。
何に力を注げばいいのかはわからんが・・

>>76
理想と現実。
現実は厳しかったようだな。

燃費的にはＭＴ＞ＣＶＴ＞ＡＴ＞トロイダルなんじゃないの？

プロジェクトXでもあったっけかなあ。
圧力がかかると固まって、解除されると液状になる特殊なオイルが・・とか言ってた。
なんか使ってるうちに摩耗で不純物混じったり絶妙な接触が出来なくなったりするんだろな、とか思ってた。
そこを回避できたから搭載されたんだろけど、結局あまり広まらなかったんだな。

>>71
暴走車に自分や知人が撥ねられるよりいいだろ

>>79
完全なシリーズHV化すればTM必要なくなるね

>>64
オカシイな(´･ω･`)
某○○だけど、ヒルホールド機能付いてる
だろ？DSG

あんた、本当にオーナーか？ディーラーで
試乗して来ただけじゃないの？

Verが細かく上がっているんだけど…坂道
発進はホールド機能が付いてるんだよな。
ディーラーで試乗して来いよ。

>>82
メンテナンスが大変だったそうな。
車としては欠かせないからね。

バスや大型トラックならどうだろうか。
あと超高級車とか。

サイズはどのくらいなんだろう？
大トルクに耐えられるからって
セドリックやスカイラインクラス向けにするんじゃなく
軽&コンパクト向けにダウンサイジングに使えよと

>>80
日産が載っけてたころのはトルコンATより50万円高くて、そこらの
メーカーサービス工場じゃメンテできなかったからね

JATCOと争うようになるの？違う畑？

モーターになったらオワコン技術か。早く開発費を回収しないと

>>75
> トロイダルCVTは、ベルト使わないトロイダル式なんでトラックレベルの大負荷にも対応、

大負荷対応っていう点では陸自の10式戦車で採用されたHMT方式のCVTは1200馬力に耐えるよ。

一方、ZF社は9速ATを普及させるのであった。

>>67
1･3･5速をＡ
2･4･6速をＢとして、
ギアを
1速→2速→3速
と切り換える時に、ATだと

Ａ→Ａ'→Ａ''

と切り換えるけど、DCTだと

Ａ→Ｂ→Ａ'

と切り換えるから、つなぎ換える時のロスが少ない
Ｂで走行してる時はＡとＡ'に繋げるように準備してある

トロくてだるいのか

トロイダルCVTがデビューした頃に比べれば
トルコンATの出来も圧倒的に良くなっちゃったし。

トロピカルＣＶＴ
なんだか楽しそうだな

ヒュンダイがアップをはじめました

以前にＮＨＫでやってた奴だろ。
なんで摩擦が生じるのか知らないが。
油を常にぶっかけながら動力を伝えるとかで

ボールベアリングのカルテルで逮捕者がでる日本精工さんか

>>8
トロイダルじゃないけど
スバルの軽自動車は20年以上も前からCVTでしょ
まあ、軽自動車生産から撤退してダイハツの軽になった今となってはもうどうでもいいが

ギルリアとかメガデス様とか犯罪組織イド

>>71
逆に考えろよ｡下手糞が淘汰されると｡過渡期は踏んだ食って淘汰を加速するしかあるまい。

４輪にインホイールモーターで走るクルマはよ

性能だけなら間違いなくトロイダルＣＶＴの勝ちなんだが。
ベルト式のギクシャクは堪え難い。
頑張ってもらいたいね。

日本精工だけど何か質問ある

>>85
GT-Rの話でいいのか？
ヒルアシスト機能はついている
でもな
ビル駐車場の入り口程度の微妙な上りだと効果がない場合があるんだよ
それこそオーナーで毎日乗っていればそういう場面があることに気づくはずだ

結局35GT-Rレベルだとたとえ2012モデルでも
渋滞や坂道発進時のクラッチワークは人間のほうがうまい
変速の速さでなく半クラの使い方はね

今のGT-RのDCTじゃメタルクラッチ積んだチューンドカーを転がしてるのとあまりかわらん
あくまでも変速の速さでなく使い勝手の話

なので一般車にはDCTはまだむかん
スポーツカーだけにしておけという話なんだよ
でもこれはトロイダルCVTの話じゃないな

うちのマーチはNCVTや

>>104
熱問題が解決出来ないんじゃね？

>>94
Ａ→Ｂ→Ａ'

と切り換えるから、つなぎ換える時のロスが少ない
Ｂで走行してる時はＡとＡ'に繋げるように準備してある

AかA’じゃない？
両方繋いで待ってたらギヤ比が違うから、クラッチ切れてても出力軸が回らないけど・・・・・

>>48
現行デミオのＣＶＴに乗ってるけど、30ｋｍ/ｈ位からは回転数が下がりながら加速していくよ

CVT叩いてれば通ぶれるのって3年前くらいに終わったよね

DCTは街乗りに向かないんだよね
高速だけならいいけどそんならMTでいいし
変速機からトルコンは無くならない

コルトもCVちがった？
ママが乗ってるけど、坂道降りる時とか、めちゃ加速する！
夏休みに免許とったら、しばらく、コルト乗る予定！
成人式のお祝いで、おばあちゃんが車買ってくれる予定！

じゃあスバルのリニアトロニックがCVT最強ってことで
まさかレガシィのターボに搭載するとは思わなかった

ﾄﾛｲﾀﾞﾙ単体で120だか140キロだかあったんだよな！
ダイレクトにトルク繋がるので評判良かったけれど、今はﾄﾙｺﾝ８速もあるからな…

ファラーリとかの高級車に採用してもらえ

ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞで不正競争して稼いでたんだろ

トロイダルは発熱防止及びアドヒージョンを確保する為のオイルが特殊だからな〜
普及してるATFみたいに補充って訳にはいかんのがなぁ

DSGもクラッチがネックだし結局トルコン付くだろうな
トルコン付いたらATと機能的に同じになる。

ATは遊星ギヤ複層で各段にクラッチ。
DSGは三軸平行ギヤに各段ドグと２組のクラッチ。

もはや90年代に韓国に技術無償で渡したCVTやらGDIエンジンとか
現地じゃ韓国の発明だし現代とかGDIとCVTとか大々的に宣伝してよなｗ

>>106
時々お世話になっておりますが、良く使うのはＮＴＴですｗ

>>44
何を言っているのか本当にさっぱりわからない

このCVTを使ったV6-3500ccのスカイライン、V35-350GT-8を5年乗った事があるが、
若干騒音があったな。加速はスムーズだったけど金属部品の為に
5万キロ超えたあたりから、CVTのくせにひっかかりがあったな。

結局、技術を造ってもチョンがすぬんで、
タダ同然で利用するから、
技術は作る方がバカみたいだな・・・。

まあ、しかし、Windwosのカーネルは逆アセしても分からないらしいが

乗用車以外に売り込めるなら良いんだろうけどな。
変速機の特性についてはモーター駆動の車が出てるからスポーツ車以外は
もう拘る人間も少ないだろう。小排気量はCVTでそれ以上は多段ATで良いんじゃないか。

いまこそnavi-5の時代！

ttp://www.jp.nsk.com/company/presslounge/news/2011/press111129.html
去年に発表された製品の続報だね。

ttp://www.jp.nsk.com/products/automotive/drive/hcvt/index.html
>>1
>日本精工
なんでリンクを貼らんのだ？

確かTVではトロイダルは重いとかも言ってた。

MTでいいじゃん。何がめんどくさいんだ？

なんかオタクエンジニアの遊びにお金出してやっている感が半端ない

EV（特にホイールインモーター）が普及すれば存在そのものが不用になるシステム

>>131
>MTでいいじゃん。何がめんどくさいんだ？

そうなんだけどね、お上の方針がCVT押しなんで仕方ないわな。

>>107
ゆっくり加速したときの変速はガックンガックンだなｗ
DSG(6速タイプで)だと5→6速時のショックが一番デカイ

壊れやすいと言われてた日産のハイパーCVT、
15万キロ無故障で大往生されました…

DCT+マニュアルクラッチモード
ペダルでもパドルでもレバーでも構わん。

>>123田舎者、日本語がわからないのなら生まれ変わってこい。

漢は黙って軽トラMT

>>131
いすゞNAVi5だな懐かしい

Y32の5ATが故障しまくってY33で4ATに戻り
Y34でトロイダルＣＶＴ採用したが高くて話にならなかった
まあ値段次第だろ

ＦＤＤも、日本の企業では相手されず、
海外で採用されたとか聞いたが、

DSGはまだまだ発展途上。オートマは普通のトルコンがベスト。

とろいダルCVTは点接触でトルクを伝えるため、アホみたいな油圧にエネルギー食われて燃費が悪いので未来は無い。

自殺でもするのかこの会社？

>>144
それを解消したのがコレなんじゃないのか？
燃費が悪かったら、そもそも話題にもならんだろというか欠陥だろｗ

DSGって重そう

>>145
点接触で大油圧も無しにトルク伝えるのか？ちょっと解説頼む。

そもそも、日産がだいぶ前に積んだ時ですら、コレは指摘されてたんだけど積んだねwみごとポシャッタ

>120
> DSGは三軸平行ギヤに各段ドグと２組のクラッチ。

ドグじゃなくてシンクロ使ってるよ

>>91
今後10年経っても20年経っても、
バッテリーの容量が飛躍的に上がることは無さそうなので、
結局、内燃機関エンジンが続き、モーターの時代は来なさそう。

>>149
営業車にリーフとか使ってるところ、夏場どーすんだとか他人事ながら心配になるわ

>>150
苦肉の策で、ディーラーがマーチ貸しそう

>>147
>ちょっと解説頼む
高効率化：93% ⇒ 97% （ロス半減）
ワイドレンジ化：4.3 ⇒ 6.5
小型・軽量化：軸長2割減、重量3割減

多段MTの方が信頼性耐久性が上
慣れない者だと燃費は悪くなるが

>>152
ソースも無しに97％かよw
それただのギヤと同じ伝達効率だろww　ありえん

>154
ttp://www.jp.nsk.com/company/presslounge/news/2011/press111129.html

ソースはNSKだけどね。
ただ、９７％っていうのはバリエーター部分だけだったと思う。

でも、おたかいんでしょ？

名前が既に負け要因

ぶっちゃけ価格が一番のネックなのは間違い無いと思う
スカイラインの時MTモデルとの価格差結構あったしな

積めるようにしたはいいけど貧乏人が多いFF乗る層が
納得するような価格差で収まらないと売れないわな

こういうハイパワーに対応するミッションは、高級車に載せるしかないが
既に、高級車はハイブリッドかEV化してくるわけで・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

こんなCVTいらんわなｗ

>>147
接触した隙間に挟み込まれると勝手に硬くなる特殊なオイル使うから油圧はいらんはずだよ
変速もローターをちょっと上下に動かすだけなので省エネルギー
加工精度とオイルの特殊性によるコスト高が前回の敗因、あとローターが鉄の塊なので重かった

日本精工が価格談合だってｗ

昔ウィリアムズがCVT載せたらものっそい速くなると言ってた時は、CVTスゲーと思ったわ
ハイパワー向けのも地道に進化させて欲しいな

>>68
bBなんて糞車に乗ってる事自体みっともないだろw

それより日産のCVTにはエクストロニックとエクストロイドがあって
紛らわしいんだよな。

>>159
ハイブリットやEVは電磁波被曝が心配なんよ（かなりのレベル）
メーカーは電磁波のことなんかぜんぜん言わず無視だが。

まあ、自動車には需要なくても、ロボットにはあるだろ。

>>102
トロイダル様は蟹がお嫌いなようで・・・

メリットがあって皆が飛びつけば価格なんて下がるだろ。

>>28
高○名人に弟子入りすれば、自前で毎秒１６振動可能になるかもしれんｗ

>>155
油圧にパワー食われると言ったの理解出来なかったか？

ぶっちゃけオートマで十分じゃね？

>>160
>油圧はいらんはずだよ

妄想もいらんはずだよw
ベルトCVTもプーリー押し付ける油圧でパワー食われて伝達効率低いの知らなかったか？
今ならZF6段のほうが効率いいぞ

>>170
>油圧にパワー食われる
要出典

縦置きエンジンの車でしか使えないからな。

ID:yV03wrxP0が油圧を理解していないに一票。

>>174
縦置きエンジンのための無段変速機だからな

トロイダルＣＶＴではなくて・・・
ＭＴをスカイラインに復活させてくださいな。

セダンにＭＴないなんてねえ・・・
２．５エンジンモデルにMTを。

>>172

トロイダルCVTのどこに押し付け油圧が必要なんだい？

多段ATで良いんだろ、もう

VWはDSG止めるかもしれんって聞いた事あるけどな。
何だかんだでギクシャク感あまり評判良くなくて。

>>178
変速させるコマの部分を動かしたり固定するときに必要

>>160
「隙間に挟まれると」じゃなくて「高圧を加えると」固体化する。
だからディスクを押し付ける油圧システムは必要。

もちろん固体化と言っても完全な固体じゃなくて、動力を伝達できる程度に硬くなるって事だが、
トロイダルCVTは知っての通り、ローラーの内側と外側でディスクに接触する径が異なるわけだ。
そこを「固体」で塞ぐといわゆる内輪差的なズレが生じて強く捻る摩擦が発生する。これは構造的に
避けられない損失だな。伝達オイルの固さをズレを吸収できるような柔らかさに設定すると今度は
動力が逃げる事になるから意味無いし…。

エクストロイドだった？
鳴り物入りだったけどシーマも同時にATでてたし
スカイラインも中途半端で
トロイダルもしぼんだと思ったが影で努力してたんだな
しかしマイカー所有に夢のなくなった時代だから、どうなるか

CVT？　２段クラッチセミオート6MTでいいだろが

さっさとセドグロ復活させろやハゲ

>>178
構ってチャンは邪魔。自分で調べな

普通のCVTは何か馴染み辛い感覚だったがトロイダルCVTはどうなんだろ。

MTが一番とは思うがもうATにドップリ浸かって戻れんな。

但し、フォークリフトはMTに限る。

一時は夢の変速機と言われたのに

プロジェクトＸだっけ？

MTは操ってる感は楽しいだろうけど、ＡＴの反応が早ければ、それが一番だろ
ちなみに俺の車ＡＴは、アクセル踏んでからの反応がワンテンポ遅い

今のティアナやエルグランドのCVTは欠陥だと思う

>>44
とても・・・痛々しいです・・・

エンジンの回転数を一定にして、
アクセルでCVTを調節して加速減速できれば
大幅な燃費向上を見込めるんだけどな

難しいのかな

エンジンの回転数を一定で発電
モーター駆動で加減速のほうが簡単だな

>>193
基本はその制御だよ。
予測したドライバーの要求トルクに対し差があるようならエンジン回転を制御する。

>>194
シリーズHVだな。
トラックなどの大きな車なら有効かな。

>>148
シンクロはドグを噛ませる同調装置だよ。
トルクは噛み合ったドグが受け持つ。

>>24
日野のプロシフト

トロイダルと言うとテレビのアンテナの給電部のインピーダンス変換、と思うとさに非ず。

それからがわかりません、偉い人教えてください。゜

>170
> 油圧にパワー食われると言ったの理解出来なかったか？

ソースも無しにって書いておいて、それは無いわ〜。
だから、バリエーター部分だけって書いたのに…。

もうAT車禁止にしろよ

>>199
オーディオ用のトランスとか、チョークコイルとか

トロいダルいCVT？
なるほど。

>>40
それ、絶対に違うよ。これが判らないとMTの良さがわからないって。
本当に微速前進、微速後退したいのならMTじゃないと無理。
すくなくとも私はバックはクラッチ無いと駄目。

機甲警察メタルジャックっていうアニメにトロイダルという悪役がいたっけ

こちら宇宙の何でも屋♪

日本初？のCVTはジャスティだっけ？

もうAT自体が７〜８まで多段化してるからCVTは無用じゃん

とりあえずガルビオンを完結させるんだ

出来たときは鼻高々だったんだろうな。
ｵｲﾙ に秘密があるんだ。
あの 1 点に 11 �dかかるんだ。 ( ´･ω･) でも売れないんだなこれが。

クルマがもっと高価くなるトロイダルCVT

>>205
トライダーＧ7乙

>>13
クロコダイr…ごほん、クロコダインさんちーっす

>>207
ZFからは小型FF用9速お目見えの予定

ベルトCVTの存在意義はただコスト安だけ。

CVTマンセーのバカを騙すにはよい道具。

軽自動車には採用良好だけどな…

軽自動車だからだろマヌケ

>>7
トロイダルCVT
http://www.carworld-jp.info/car/nissan/cedric/graphic/cvt.jpg

多く使われてるCVT
http://www.daihatsu.co.jp/wn/tech_p/cvt0606/03/img/cvt_03_img_001.gif

NTNのモノリングCVTはまだ完成しないのか？
小型車向きでしょ

>213
> ZFからは小型FF用9速お目見えの予定

既存の６速ATと同等の大きさで重量はむしろ軽いとかね…

>>42
それ以外にもジャダーが酷くてねえ

フィットって電磁クラッチなんだ
電磁クラッチのCVTなんてスバルの軽くらいだと思ってた

初代のフィットは電磁だったよ
同じ時期のシビックやドマーニなんかも
今のはトルコン併用だけど

マルチマチックは発進時が怖かったな、突然繋がるから

CVTって壊れやすいって聞くけど実際どうなの？
10年10万キロ位はノーメンテで大丈夫？

トロイダロCVT

日本はセミオートマチックにしろよ

クラッチだけ自動のマニュアル

トルクコンバータもない
自動シフトのためのアクチュエータもない

本当のセミオートマチック
自分で変速もできるが自動変速もできるのは、オートマチックだ。
セミオートマチックはマニュアルそのものだから、絶対に自動では変速できない。
クラッチだけが自動。

それこそ、まさに日本車が備えるべきものだ

ドロイドがラジャラジャ言いながら変速

>>224
さすがに商用車には向かないと思うが
普通の常用目的なら売り飛ばすまでノーメンテでいける
コルトラリーアートみたいなバカな車のはどうかしらないけど

>>78
お前友達いないだろw

>>226MR-Sのヤツは完全にセミオートマだな

>>7
所謂フリクションカーと言う奴。

数トンの圧力で密着した金属の円盤と球体を回転させることで
動力を伝達する仕組み。

円盤は圧着面が緩やかに反っていて角度を変えることにより
回転半径が変わり、変速しても全くショックがない。

中古車検索サイトで、このCVT採用したセドグロ検索してみろよ。
なんとなく理由分かるから。

タマもない。距離出た車も少ない。
つまりそういう事。

>>35
そうだね
半クラとアクセルのバランスで微妙なコントロールできるのがMTのいいところ

ディーゼルカーの液体式ミッションって自動車には使えないのかな。

>>234
節子、それ自動車のAT（トルクコンバータ）や。

社長は小学生なんでしょ？

>>224
クラッチ式CVTのシビックで15万キロいけたよ
でもエアウェイブがCVTで同じ形の商用車のパートナーが5ATってとこみると
やっぱ耐久性の問題があるんだろうな

>>226
いすずのアスカがあるだろ

俺のプレオ君のＣＶＴは優秀
変速ショックがないってこんなにいいものかと
ただ、燃費が

やっぱ世界のジャトコだな

オイル交換賃にビビってしまうわ

公取委「価格カルテルを結ばないように」

このくらいの位置は今は細かなロックアップ制御ができるからトルコンで十分なのよ
それ以上コスト掛けれるならDCTにいく
のこりが普通のCVT
あれ、出番ないよ

ID:yV03wrxP0が酷い。
最後の捨て台詞がまた負け犬の遠吠えのパターンだわ。

>>35
どんな車庫入れだよw

>>226
2tトラックにはあるんだけど。
過去にはいすゞNAVI-5とか。

>>226
昔、フィアットが出してた。
今の日本では、一番売れないから無理だ。
自動変速のロボタイズドMTモードと切り替えて使えるなら、まだ見込みあるけど、
結局、半クラッチが思った通りに動作しないから、さまざまな場面で不便に感じてダメだ。

変換効率最高のMTを復活させろよ
怠けることばかり考える資本主義

>>247
MR-Sもそういうトランスミッション積んで無かったっけ？
なんか友達が、オートマに見えるだろ？でも変速は手動なんだぜ！って自慢してた。

ま、MR-S以外で話聞かないからダメな装置だったんだろうけどw

>>248
自動変速だと乾式クラッチDCTが最高効率

ていうかZFあたりがFF用でも9速AT出す時代なのに
トロイダルCVTなんてコスト高いだけでいらないよ
トルコンATでも直結クラッチを別系統で作れば
発進時だけトルコン滑らせて、速度乗ったら別系統の直結クラッチに移行すれば高効率なんだし

速度、加速度、負荷率、勾配、エンジン回転数から
最適ギアを６個か５個の中から一つを選ぶ
サルでも出来る作業
クラッチにいたっては、瞬時に切、繋げる時は、シンクロしてから
ぺタルを離す左足でも出来る雑な作業
これを物臭がる資本主義者
どんだけ怠けなんだ。

トロカデロdeモンテカルロと聞いて・・

Ｖベルトの無段変速でいいだろ、ふつうのＶベルトで。

自動車はなからず車検があるから心配ない、軽四なんてＶベルトでいいんだ。
そのベルトが工賃込みで１万円だったとしても安いもんだろ。

>>251
サルにはできないな。普通の人間にも簡単にできるようには思えない。
第一、速度と回転数以外は体感で決めるのか？職人レベルだろ。

>>251
＞クラッチにいたっては、瞬時に切、繋げる時は、シンクロしてから
＞ぺタルを離す左足でも出来る雑な作業

雑な作業じゃないな。雑にやればエンストを起こす。

ＭＴは究極の無段変速。同乗者に無段変速オートマチックと思わせる運転を
すればよい。

DCT Dreams Come Tsuruu

>>217
変速比の式、ロリに入れたり出したりってエロすぎだろ
http://www.carworld-jp.info/car/nissan/cedric/graphic/cvt.jpg

>253
樹脂ベルトのCVTは軽自動車に採用された事があるけど、すぐに消えたよ…

>>250
>自動変速だと乾式クラッチDCTが最高効率
これはDCTが出た直後の話で、その当時の逸話が伝説として生き残ってるらしい。
もちろんそれは天辺同士の話しで、未だに主流を占めるトルコンずる滑りのATでは
効率では勝てないけど、それはATが出たのが古く、性能の劣る製品が大量に生き残って
いるから。

今ではあなたも書いているZFの9速は乾式DCTと効率で並び、8速タイプは湿式DCTと
同等。これは歯車単位ではなく、油圧システムを含むユニット全体での効率。
湿式DCTはATと同様の油圧システムを積む必要がありその損失がデカイのだけど、その
制御に関しては古いだけあってATの方が一日の長がある。湿式DCTは絶賛追い上げ中。

乾式DCTは損失は少ないけど許容トルクも少なく、9速ATは油圧系の損失で負けている
けど、その負けを9.84という変速比幅でカバーしてる。

効率ではそれぞれ並んできた（ATが追い上げてきた）けど、加速時における変速スピード
や、トルクの途切れでは以前からATの方が上だったので、現時点での先端同士だとATの
方が効率でも変速速度でも既に上回ってる。

ベンツのBクラスで比べると0-100km/h加速で8速：湿式DCTと9速：乾式DCTでそれぞれ0.6秒
と0.8秒、ATの方が上回ってる、というのがZFが出してる（自社に有利な）データ。

歯車単位で見てもMT/DCTのスパーギヤは伝達効率98〜99％で、最新ATの遊星ギヤは98％。
機構が複雑でロスが出る分を加工精度で上げて来てる。もちろんその技術はMT/DCTにも応用は
できるけど、99％の効率を100％にする事は原理的に不可能なので今の所はATが有利。

この辺の勝負になると、もう改善の余地が両者ともほとんど無くてもの凄い細かい勝負になってる。
そこに出てくるのがトロイダルCVT。改善の余地でいえばダントツ。

>>253
金属ベルトのCVTは引っ張り方向ではなく押す方向に動力を伝えている。
圧縮方向だから耐久性あるのだが原付のようなVベルトタイプなると引っ張り方向になってしまうから耐久性無くなる。

金属ベルト方式はVベルト方式の耐久性を上げただけの構造だと思ってたわ

まあ、俺らが死んだ後にはお前らの望むもんが出てるだろ。
人殺し対策で、完全自動制御になって楽しくなくなってるかも知れんけどな。

>>254-255
乗りなれば、至って簡単
ギヤーチェンジて車の魅力の一つなのに
勿体無い
人馬一体になれるのに

>>250
>自動変速だと乾式クラッチDCTが最高効率

自動変速の伝達効率ならシングルクラッチの方が効率良いぞ
DCTだと、もう一方の方のクラッチとギアの引きずりあるんだから

殆どトップに入れっぱなしだから何でもいいわ変速機なんて

>266
> DCTだと、もう一方の方のクラッチとギアの引きずりあるんだから

乾式DCTだとクラッチの引きずりは無い、ギアの引きずりは３軸ならAMTも同じ。
変速機構の油圧を作ったりの差があるはずなので損失の少なさではフル電動のAMT、変速比幅の大きさ等で実際の燃費で有利なのはDCTだと思う。

>>265
ギヤチェンジは車の魅力の一つだが、クラッチを蹴る事に魅力があるわけではないからな。
マニュアルモード付きATでもDCTでも人馬一体になれると思う。

関係無いが、人馬一体…。
昔、馬にレイプされる動画を見た事あるが、絶叫どころかほぼ無音。歯を食いしばって
「ぎぃ…」とか「ぐぅ…」とかうめくだけ。全身の筋肉が硬直してあぶら汗まみれ。
終わった後にはもうこいつ死ぬしかないだろ？ってくらいの大出血で、血の海の中にボロ
クズのように倒れた男が一人。人馬一体って言葉を聞くたびにあの映像が脳裏をよぎる…。

これ、昔【NHK】が特番でやってたな。

使用オイルも専用で、圧力受けると凝固して、伝達力をスリップでロスさせない凄い奴だよな？

>>270
スリップのロスはなくなるが、その凝固による抵抗が大きい。

>>270
KTF-1だな。
くさび状の分子構造がなんたらというヤツで4Lで2万円くらいだぞ。
高かった...

エクストロイドCVTは速度については申し分なかったが、
2段重ねでも減速比が大きくできないことじゃないかな？
3段にすりゃいいんだろうけど、それでなくても重いのに...

>262
アウディやスバルの採用している金属チェーンのCVTも引っ張りで動力を伝達してるよ。
愛知機械の開発したCVTも樹脂ベルト使って引っ張りだったはず。

>>273
スバルは押しのはず。

>>274
金属チェーンは引っ張り。

「世紀を越えて」でやってたなぁ。
当時は技術者の卵の学生としてとてつもない努力で課題を乗り越えていく姿に感動したよ。
でも、実際仕事してみたらあそこまで不純物を除いた材料を量産品で用意するのはコスト的に
厳しいだろうということもわかってきた。
技術の発展によって時代によっては高精度なものが徐々に低級なものになっていくのだろうけど、
製品は精度が悪くても使える仕様だったりより簡素な方が良い場合も多いのだと。

日産にしたら自社製の７速ATあるし、CVTはジャトコと共同開発したのあるし要らねえだろ

いろいろ改良したんだろか

孤高のExtroid CVT

>>261
トロイダルの構造ではいかに工夫しようと接点の周辺ではすべりが生じるのでどうしても
発熱が多くなって熱ロスが発生する
効率改善すると言ってもその余地は幻想かもしれないよ

エクストロイドCVTは本体が高い、オイル高い、壊れたら高すぎて廃車ってパターンだったからな。
とはいえ、がんばってほしいところ。メーカーも特別保障つければいいのにね。

やはり重量と耐久性でMTに勝るものなし

CVTもデュアルクラッチオートマチックもトルクコンバータATも全て重い。

MTなら、ミッションケース含めても60kgもないので
やる気になれば一人でも下ろすことが可能。

それにギアの組み合わせだから耐久性が高く、万が一過大な負荷がかかってもクラッチが先に壊れることで
ミッション本体が壊れることを防いでいる。

クラッチだけなら部品代は6000円もあれば足り、工賃含めても3万ほどで直る。

オートマチックではこうはいかん

>>44
いい年して、なに2chでイキがってるんすか、汚Gちゃん。

なつかしいな、トロイダル
V35のスカイライン350GT
Y34のセドリック＆グロリアに搭載してたよな？
エクストロイドCVT!!って宣伝してる割にはぜんぜん普及しなくて、その後どうなったのかと思ってたよ

全然、関係ないけど最新のマーチ安っぽ杉ワロタｗｗｗｗ

ホンダマチックのスターレンジに比べたら全てが高性能だろ

VWの先見性がすばらしすぎる
MTを基本にクラッチを二重＆自動化
オイルの量はMT並で、運転操作はAT並
いいとこどり過ぎる、DSGバンザーイ!!

>>270
普段NHKの文句言ってるやつじゃね？オマエ
コレだけは鵜呑みかよw

液晶テレビだけが生き残って、プラズマやSEDが消えたのと同じだよな。
技術的に素晴らしくても、それだけだと生き残れない。

トロイダルCVTはメルセデスが先代SLを開発したときに一時採用を検討したらしいけど
結局重いから採用却下したと言ってたな

>>226
つまりスーパーカブ最強ってことだな

>280
> 効率改善すると言ってもその余地は幻想かもしれないよ

実際に採用されてないからねぇ。
既存のATやCVTぐらい生産されればコストが下がるとか言ってる時点で無理なんだけど…。

>>205
竹尾ゼネラルカンパニー

>>1
＞高コストなどがネックとなり、０６年のモデルチェンジから採用がなくなった。
＞だが、日本精工はその後も改良を続け、このほど省スペース化を実現した新たな

だめじゃねえかｗｗｗｗ
コスト問題解決してねえじゃんｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>251
馬鹿な奴の考えそうな長文
まだ若いなら許されるが25越えて言ってたら本物の馬鹿だな

CVTって何であんなに挙動が気持ち悪いん？
全然言うこと聞かねえ。

戦車に搭載されるほど信頼性が高いならつけりゃいい。

CVT乗ったことねーんだけど、知り合いに聞くと「気持ち悪い」って言うんだよなー
レンタカーでも借りてみっかなー

>>251
車が「道具」の一つに堕した結果。

道具であれば、如何に安全に、効率良く、目的を果たす（移動する）かが追求される。

日本が豊かになって車を特別視しなくなったってことだな。
つまり、資本主義でもなんでもねー。

CVTでもステアシフト付きとかなら考えて操作できるから楽しいよ。
考えずに運転できる車は便利だけどつまらない。

>>300
CVTって、信号とかで停まったときに、
Dレンジでブレーキ踏んでるとブルブル振動が来る？

日産リバティだけどたまに前に進まない時がある
これってもうすぐ寿命なのかな？

日産のCVTは壊れっぷりがムゴすぎる。まだまだ不完全なんだろうな

トロイダルもそうだが、ECVTも良くはなかった
昨年乗ったレックスを手放した理由がこれ

>>300
停止時に振動なんて無いな。
変速ｼｮｯｸも無いしCVT最高だと思うんだけどｗ

>>301
>信号とかで停まったときに、
そりゃあトルコンに動力が伝わってるからね。
ただブレーキ中はニュートラに変わる車種もあるみたい。

今こそナビ５を復活させるべき。

10年ぐらい前にNHKスペシャルで日本の先端技術の一例として紹介されてたので機械音痴の俺でもいまだに覚えてる

つうか同じCVTでもセドリックとかスカイラインのボロの古い奴V35だっけ？
あれに積んでるエクストロイドCVT（トロイダル）ってクソだよ
騒音がするんだよ。あと耐久性に問題があって数万キロで加速時に段差が出来るとか言ってた
スムーズじゃないんだよなCVTのくせにｗ

三菱がいまだにガソリン直噴を復活させれないように、日産も過去にトラブルのあったトロイダルCVTはやらないだろうなぁ。

クリープのないCVTは左足ブレーキ乗りにはありがたいのだが

K11マーチ復活きぼん

>>308
ベアリングは技術の塊だからね

>>300
別に来なかったぞ
今乗ってるディンゴのATの方がブルブルいう

ＤＤＴが最強

>>287
クラッチ操作を電子制御化しただけの従来のセミATとも異なり、応答性も抜群らしいからな。
まさに理想の変速機…だが、何もVWの専売特許じゃないぞ。

ギクシャクとドッカンがDSGとTSIの名物。

エンジンで発電して電気モーターで駆動すればいいんじゃね？

なんかトロくてダルいみたいな名前だなぁ。

確かにCVTて慣れるまで気持ち悪いぬ
うねうねする

ttp://blogs.yahoo.co.jp/crane_technology/64485017.html
ここに詳しい説明あるけど、たしかに上手くFF用にまとまってるね。
ちなみにCVTではなくてIVTというらしい。

CVTは糞。
ガラガラ言うわ大して燃費良くないわ誰得。日本の安物車にしか載ってないじゃん。
克服しようとするとエクストロイドみたいな変態高コスト技術に走るしかないし。
10年後は全部デュアルクラッチになるのが目に見えてる。

日産(ジャトコ)に限らずCVTは寿命短いよ。
ウチの社用車、年間5万キロペースで酷使しているんだけど、
20万キロ越した辺りで大抵自走不能になるトラブルが出てる。
普通のトルコンATはエンジンと同じ位の耐久性があるし、40万キロ越えしてる車もある。

>>322
20万キロ十分な耐久性だとおもうが？

>>323
坂が多いと10万キロもたないよ。9万までにCVT2回つみかえた

>>323
短期間に多走行の方がクルマのダメージは少ないはずなんだ。
だから短期間の20万キロでトラブルって事は、経年劣化も加えると10年10万キロでも厳しくなってくると思う。
まぁこの位持てば、最低限の耐久性はクリアしてると言えるとは思うけど、中古車を選ぶ時には注意が必要かもね。

クロノグラフを作ったセイコーの変態テクなら、
こんなの歯車の組み合わせで実現出来るんじゃないのか？

>>324
じゃあ故障車で溢れかえってるか？

>>325
シール類以外の劣化は走行距離だや

>>327
ググってみ

DCTいいよ低速域からのターボの効きもいいし
マニュアルより変速早いし、同スペックのマニュアル車と
走ったらブレーキポイントの差でコーナーのたびに
マニュアル車遅れていくし。

おまえ漫画の読みすぎw

トロイダルはロスが大きすぎるし、メカも複雑だったからね。オイルも専用品を入れなきゃならん。
CVTは比較的小さいトルクに対応するメカで、乗用車で使うには難しい。既に書かれているように、
上り坂では唸るよ。また、前進から後退へ切り替える際に若干時間がかかるので、思ったように
動かせない。それに、クリープが原理上無いので、クラッチを仕込んで疑似クリープさせている。
ロスが大きいのだ。

DCTは非常に理想的だけど、これもまたメカ的に複雑となる上に、特許の塊。ギヤの歯面加工
精度が一桁上がり、量産にめどが立って価格が下がる様でなければ、大排気量車向けで終わる
だろう。車両向け歯車に研削加工までしているものは、市販車ではコストが高く付いて採用不能
だからな。

>>329
不具合出ている人の声が大きいだけでほとんどは不具合ない人なんだよ。
それだけ壊れて積み替えなきゃいけないならメーカーはとうの昔にCVT止めてる。

ポロが大排気量とな？

NSKも似たの出してたな。NTNとかも変速機だしてるのかね。

CVTって軽や小型車しか付けられないんじゃねーの？

>>335
おい、ＮＳＫ＝日本精工だって！

>>333
リコールやらサービスキャンペーンだらけやん。

まったく仕組みの違うCVTをごっちゃに話されてもなぁ

>>338
リコールやらサービスキャンペーンの意味が判っているか？

無限変態機

>>338
おい、探したけどねぇぞ。
どこがだらけなんだ？

>>44
日本語でおk

>>342
CVT リコール
でggrks

>>344
多発？リコール一つじゃねぇかボケ。

>>206
ホンダのVマチックじゃね？

バリエに積んだのが最初だったかと。

壊れてる奴ってろくにディーラーに点検出さずにその辺の修理工場なんかで済ませてるとか
オートバックスやらガソリンスタンドで騙されてCVTオイル交換するようなアホばかりだろ

BIPっカーがナウいから残り火ｗの頃、とろいだるいセドリックベースの奴を近所で
見かけていたが、中古で買ったのか？オイル等に問題があったのか？数ヶ月で甲高い異音と共に
走り抜けてる印象だったな。。
その後、見ていないから修理代が洒落にならない金額だとは予想できるｗ

メンテナンスが厳しすぎてディーラーの整備屋が音を上げたんだよな

交換するのに80万とかかかった気がする。

30年前にはスクーターがCVTで（一部多段ギヤや無変速もあるが）ブイブイ走ってるのだから
大トルクが技術的に困難だったのは判るが、遅れてるの〜ｗ

自転車用を開発してツールドフランスに投入

>>348
全部ディーラーで修理も車検も。ロングラン保証で7年間全部無料。
その間にCVT2回交換。そのうち1回は内部でバラバラに崩壊。
ディーラーは分解できないからわかりませんでしたとの返事。

そういう原付スクの延長でとらえられちゃってるのがイメージ悪いよな
これとの共通点は無段変速ってことくらいしかないのに

>>353
車検3回目ギリギリまで乗ってたの？愛想尽かさないｗ所を見るに、そこそこ満足出来た
んだろうね？
ディーラーメカには荷が重すぎだとは思うね、交換でも10H位？は取るだろうが、開けて組み
直しても、直る保障は無いわけだし。。

86　BRZ対抗の日産小型FRｽﾎﾟｰﾂｸｰﾍﾟにのせりゃいいよﾄﾛｲﾀﾞﾙ
売りにすりゃいい　売りがないとむしろ売りにくい車だろうし

>>354
言っては何だが、エンドユーザーとして乗るだけの人には、違いなんて無いよ？ｗ
機械の正常進化としては、変速なんて低次元の作業は、機械がやるべき、が俺のスタンスだが
今時、MTのシフトレバーをｼｺｼｺ動かしてるねぇｗATはエスティマの1台だけ。。

まあそれはそうだね

中のオイル？がものすごい高いんだっけ？

>>322
主力車をCVTに移行したスバルやばいな

>>322
何台か見たけど20万Kmは持っていたな。
普通の人はそれくらい持てばいいんじゃないかな？

>>355
ディーラーは直せないんで交換。内部は触れないと言ってた。部品もない。
まるごと積み替え。金かかる人はリビルド品に交換。壊れるまで何度も
何度も不調を訴え続けたが、調整で終わり。最後は高速道路で完全停止。
死ぬかと思った。2回目はさすがにメカニック乗せて症状出たので即交換。

ベルトのCVTの寿命とメンテコストは許容範囲内でしょ

ウチのCVT車もうすぐ10年ですけどまだ6万kmっす
20万kmなんて多分乗らないってか今買い替えしようか考えてる

ホンダのCVTは今は知らないけど
初期型のフィットとかトラブルが多かったって聞いたな。

仕組み考えるとちょっと衝撃与えたら壊れそうで怖い

日産のエクストロイドＣＶＴってジャトコじゃなかったのか‥

ミッション壊れやすいよ。再投入するな

>>269
俺、クラッチ操作がめちゃくちゃ楽しいんだけどｗｗｗ

>>369
残念ながら、ここ日本では少数派です。

しかし未だにマニュアル率9割のイタリアに移住なら楽しいでしょう。

ベルト式なんて糞な物がなくなって
こっちが主流になって欲しい。

タクシーやトラックで耐久性を証明すれば良いのにな｡プリウスタクシーは成立してるし｡

トロい、ダルい

今時のCVTならベルトだろうがチェーンだろうがトロイダルだろうが、MTモードが付くのは
確実なわけで、MTモードで使ってると特定の場所に段差が付くんじゃないの？

ほとんどの人は使ってないと言うけど、メーカー側が使われない事を前提に商品開発しちゃ
いけないし、使う人は今のATやCVTでもMTモードで使ってるからね。

>>370
少数派なのは知ってる
知ってるけどなんで世間の人達はわざわざＡＴ車に乗るのかはさっぱり分からない

おかげで中古車が安く買えて助かってるｗ

わざわざATのるのは、助手席の彼女の手をずっとつないでいれるからだよ（ポッ）

ソフトクリーム食べるのに楽だし

>>375
別に車の運転が楽しいって人ばっかじゃないでしょうに
動いて荷物やら人を目的地まで運んでくれりゃいいんだよ

だよねー

CVTはアカン
合流の時に音だけで全然走ってくれない
ビビるわ

走るよろこび(笑)とかCMでしつこく連呼されてたから運転を楽しむとか言ってるのがバカに思えてきたな｡

>>336
CVTは3.5L NAクラスも何年も前から対応してるでしょ

>>370
>しかし未だにマニュアル率9割のイタリアに移住なら楽しいでしょう。

それっと今の話なの、何年か前の調査とかじゃなくて？
今はフェラーリもランボルギニーもマニュアル全廃決まったし、
イタリア人もここ数年でさすがにMT離れが進んできたかと思うのだが。

おっと、もちろんフェラーリやランボルギーニはイタリア人の車事情のごく
一部だろうというのはわかってます。
けど、さすがにMTが良いって価値観が国内で大多数なら両社とも廃止決定と
まではしないでしょう。と思うのです。

EUのAT比率が3割超えたって話は2年ほど前に聞いたな

無断変速の伝達効率という点では、トヨタハイブリッドに敵うものは無いと思う。

車検時しかAT車に乗らないが腹立つので最近は断るようにしている

>>374
Mモードな。
そんで同じレンジでずっと使ていてもその周辺でギア比を小刻みに変え
一か所だけの極端に摩耗をすることを防いでいる。
これまめな。

>>362
言うておくがCVTだろうがATだろうが今時のオートマチックなTMはAssy交換。
分解不可能。

>>388
ATは工場に送ってオーバーホールが可能
トヨタだとAWが大半

>>388
まあディーラーではそうだろうね。そしてほとんどの場合はそれでも問題ない。
壊れたら多少値がはるが運が悪かったと思って諦めるしかない。
ただ、さすがにR35とかのだとそうも言ってられんから、いわゆるチューニング
ショップが頑張って分解修理ができるようになったけどね。
他のもやろうと思えばできるだろうが見返る薄すぎてやらないだけだろうな。

>>390
35は普通のMTと同じレベルだよ。
ATは桁が違う。

昔からあるMTが一番信頼できる

>>392
変速装置だけを見ればシンプルなもんだけど、クラッチを付けて、運転者からクラッチ操作が出来るようにケーブルなり油圧装置を
設けなきゃならんからMT車は意外と面倒なんだよ。

通勤、通学はDCT,遊びの時はMT
が理想なんだけど貧乏なのでDCT車一台しかない
もう一台MT車欲しいな。

ベルト式CVTだけは自分で買いたくない。

ＣＶＴはメリット無いよね（価格・燃費ともに）
じっさい乗ってみると普通のＡＴと大差ない
ズバ抜けて良い部分が見あたらない

>>396
バックで時速100キロ以上出せる

クリーピングのついてないATがほしい

>396
>ズバ抜けて良い部分が見あたらない
技術の普及のためにはコスト含めてオール80点ってのが一番難しくて一番大切なこと

ほほ〜

>>396
カタログ燃費が良くできるからエコ減税。
ただ実燃費はそれほどよくない。

トロイ、ダルイ、ＣＶＴてか…。
名前変えたら？

>>398
停止するとエンストしますがよろしいですか？

どうしてもAT（トルコンもCVTも）の感覚が合わなくて、初代アテンザのMTに乗り続けてる俺参上
段飛ばし変速も出来ん＆エンブレしょぼい車はダメだ・・・
あと、小型トラックのAT車の粘りのなさは最悪だな
仕事でダイナとかのAT乗ったが荷物載せて走るとフラストレーション溜まりまくりだわ

>>396
オイラがCVTを気に入って乗り換えた頃は
ゆったり乗っている限りほとんど常にロックアップしている状態になって
微妙なアクセルワークの時にMTみたいなダイレクト感があるって感覚的な利点があったけど
今は普通のATでもなるだけロックアップさせるようにされてるみたいだし
CVTの利点って確かに全くなくなったね、変速ショックも今のATは全く無いに近いし

家の車が初代ラクティス
CVTフルードは無交換指定で、7年目11万km。
いつまで持つやら知らんが気持ち悪いったらないわ

>>398
ECVT初期のジャスティとかキューブとかマーチとか。

>>382
本当。少なく見ても7割は完全にマニュアル。理由は知らんw

フェラとかランボは客層が全く違う。世界のセレブが顧客。イタリアの一般市民と同じ感覚じゃないよ。

>>408
勘違いしてね？
そもそも連中は金がないんだよ。
ATなんて壊れたら最後、維持できない。
町中見てもボロっちい車ばっかり。

新車買えるのが四十代になってからとかそういう地域だぞ。

>>374
>MTモードが付く
プリウスなんかもあるの？

>>398
伯母さんが乗ってた昔のレックスのCVTはクリープ無かった。

>>403
ﾌﾟｯ

fitのハイブリもトルコンないんだよな。

>>409
は？ 勘違いしてるのはあんただろ。

オレはイタリアの大多数はマニュアルだよと書いただけ。理由は知らんと。

それにレス付けるんなら、多分それは経済的な理由だろう。とするなら失礼にはならない。

いきなり勘違いしてね？ って何だよ。失礼だな。

>>392
いすゞの｢ナビ５｣は早すぎたテクノロジーだったね
機械ってのは人が操って初めて｢機械｣
判断すら機械任せってのは何とも嫌だなぁ

>>405
>CVTの利点って確かに全くなくなったね、
モード走行で基準をクリアしやすいからね、あれはメーカーの都合だよ。

ハイブリッド全盛の今の時代じゃCVTなんて相手にされないだろ

V35-GT8に乗ってる俺が来ましたよ。

トロイダルCVTは、確かにすばらしい。
10万キロの現在でもトラブルなし。
最適のトルクが引き出せるから、意外と速い。
静かだし燃費もいいし、撤退したのが勿体ないと思ってた。

改良して再販するなら買い換えたいね。

欧州でMTの数が多いのは、向こうは騎士の文化なので人間が主人で車は馬。
主人を無視して馬が勝手に変速するのは感情的に受け入れにくいという事。

国民同士の経済格差が非常に大きく、金持ちはアホほど金を持ってるけど大多数の人は
日本で言う平均収入以下なので、安いMT以外買わない。

ガソリンも高いので全員揃って日本から見ると異常なほどのエコ走行。0発進で20km/hに
達するまでに6〜7秒以上なんてのが普通の世界。（←自分でやるとわかるが、日本人の感覚
からするとあり得ないほどドン臭い。クラクション鳴らされる可能性もあるレベル）
そこまで徹底したエコ走行になると逆にMTじゃないと不利になる。

欧州の自動車メーカーが遊星歯車式ATへの移行に失敗した。日本も昔はAT＝高級車という
時代があったわけだが、平等思想の日本人はそれを下の階級まで一気に広げてしまった。
欧州はやっぱり階層思想があるので、高級車用の装備を普及車クラスに付ける事に抵抗が
あり、そうこうしている内に時期を逃す→そのまま普及車はMTで固定。

この辺の流れはDOHCとか4バルブ化の流れと同じ。欧州人は頑なに階級を守ろうとする横で、
そんなもん知ったこっちゃねー♪という日本勢が普及車にまで拡散させて、同じ値段だったら
先進装備が付いてるこっちの車が良いよね？という層に日本車が売れまくった時期がある。

後追いのメーカーは新しい工場(AT用)を好きなように建てられるが、先行メーカーは既存の
工場(MT用)から投資を回収してから出ないと次の工場が建てられない。過去の日本勢はこの
点で有利で、今は逆に大量の投資を抱えて身動きが取れなくなってる。今身軽なのは新興国。

これら全ての複合要因で欧州ではATが少ない。

>>416
ん？ 最近の車のミッションは悉くCVTばかりだが…。そもそもハイブリッドはエンジン。同列な物じゃないよ。

>>418
アメリカは、どんな感じかな。AT車の比率は。
ほぼ世界一の格差社会だと思う。
だから韓国車が低品質低価格だった時期に一番先に売れたんだろうけど。

>>420
廉価な小型車種にはCVT多いな。
安く軽量でコンパクト。

>>348
>BIPっカー
そもそもVIPは自分で運転しないと思うんだけどね。

>>423
オーナー≒ドライバーでしょ。
後ろや隣に乗せる女の子の為のVIPカーだよ。

>>421
妄想だから、本気にしなくていい。
要は道路事情に合わないってだけの話。

あと日本からアメリカに輸出されるのは、ほぼATだな。

>>417
今度はFFだけどね。

>>421
アメリカもほぼAT。
税金もガソリン安いし車自体も安い。
環境がいいのか中古車自体も数百ドルから、パーツも安い。

>>418
おまえ欧州に行った事無いだろ？
ランナバウトでフル減速のフル加速。
ひ弱なATではダメ。

山道はMTがいいな。
CVTで山道走ると疲れる。

MTだけど通勤で毎日2時間乗ってるから秋田。
最近は燃費が良ければATでもいいやと思う

>>428
そういう人も中にはいるけど、大多数の人は日本で言うと「ケチ」の部類に入るよ。
ただそのケチが日本的な陰湿なケチじゃないってだけ。よく言えば質素で倹約家。

ランナバウトでフル減速のフル加速なんて、そりゃやる人はいるけど極一部だよ。
日本の首都高でかっ飛ばす連中と同じ。

>ひ弱なATではダメ
トルコンATの耐久力は尋常じゃないよ。ランボルギーニ級を除けば普通に欧州では
大排気量車＝トルコンAT。中・小排気量車＝MT/DCTが多数を占める。
極最近では湿式DCTが許容トルクを上げて来てるので大排気量車にもDCTが増えて
きてるけど、全体数で言えばまだまだ大排気量車はトルコンATの天下。

カタログにATとかE-ATって書いてあるトルクコンバーター＋自動ギヤ切り替えの変速機が一番安上がりだよ。
現時点でマニュアル車を製品に並べてる場合でも、価格差が昔より小さくなってる。
マニュアル車は乗り方次第で5−10万kmでクラッチ交換がある。これ高いよ。
AT車はマジで交換する物がない。

>>431
ごく一部じゃねぇよ。
行ってこいよ。

ヨーロッパでMTが多い理由は燃費、
ATは燃費が悪いという固定観念がある
連中ケチだからねーｗ

>>431
騎士の文化だの、陰湿なケチだの
どこかおかしいんじゃないの？

少なくとも文化の違いはあるとは思うな。アメリカでもEUでも貧富の差はあるんだし。

しかし片やATばかり。片やMTばかりってのは、経済だけでは説明つかんから。

>>436
アメリカ人は壊れたらどんどん買い換えるが
ヨーロッパの人は直して使い続けるっていう
文化の違いかな、ヨーロッパは各車種ごとの
素人メンテナス本が多くあるしMTはクラッチ板交換する
くらい素人がやろうと思えばできるがATは素人がいじるのは
ちと難しい。

>>436
文化の違いはあるだろうが、騎士の文化とか言い出すのは頓珍漢だろｗ

>426
FRの方もやってる、自動車メーカーには無視されてるけど。

>>434
ディーゼルが多い理由が燃費だよ。

>>437
アメリカ人だって日本人に比べればずっと自分で何とかしようとすると思うけどな
日本人が１番買い換えが早いよ
修理可能でもセールスマンにちょっとリスクの事をほのめかされると簡単に騙されて買い換えるｗ
３年５年で買い換える人ってまだまだ多いだろｗ
車の価値が１番下がる時期な
自家用車の１年車検てとうの昔に無くなってるのに知らない
40万キロ以上１つの車に乗っているけど、10万キロなんて本当に何でもないぞ

ヨーロッパって馬力で税金決まるんじゃなかったか？
だから馬力低くてトルクの太いディーゼルに流れる、と
日本で軽が売れるように

>>432
クラッチは数万円で交換できるレベルでしょ。
ATは丸ごとASSYで数十万円。

>443
ttp://www.isuzu.co.jp/product/elf/smoother-ex/operation.html

商用車のフルードカップリング＋AMTじゃね？

モノリングCVTェ‥

>>299
経済効率一辺倒
市場の言いなり
結果が魅力のない道具に成り下がる
車離れが進む
慌てて８６投入
市場を奪いあうばかりだから不景気のまま
資本主義が屑である事が分かる。

普通に運転してて変速スピードなんか
気になる状況そんなにあるのか

レースしてる訳じゃないんだから

コストが高ければ売れないよ、例え良い技術でもね。
今は良い技術よりほどほどの技術でコストが安いという時代。
製品が安くないと売れない。

>>448
しかし質が低くてもダメだ。要はバランスでしょ。

CVT()笑

>>40
ｱｸｾﾙとﾌﾞﾚｰｷまつがえそう・・・

オウム繋がりか。

>>451
昔では考えられないけど最近のオートマチック免許保持者でアクセルを右
ブレーキを左でする人がいるらしい。

昔これで日本の技術者がドイツの技術者に誇らしげに説明していたのを思い出すな
ロータリーエンジンみたいに長い間実用化出来なかったんだよな

>>453
いや、AT登場時から左足でブレーキしても良い様にはなってるよ。むしろ昔の車の方が左側にブレーキペダル寄ってる。

あとあまり関係ないけど、F1マシンもセミAT以降は基本左足ブレーキ。

ただ踏み間違えは様々な要因によるから、ひとつひとつのケースをもっと研究してほしい部分はあるね。

　>トロイダルＣＶＴは当時の比較で自動変速機（ＡＴ）の約１０倍の変速スピードがあった。

とろい、だるい、という名称からは想像もできません。

高周波回り込み対策にはトロイダルコアをどうぞ。

一番のネックが高コストなんだろ？
なのに省スペースを実現したから再投入してくれってアホだろ

>>458
>高コスト
要出典

ダルビッシュがKOされたのかと思った。

>>459
＞1

日本性交とか日本発発情とか日本の自動車業界はお盛んな事で

ぶっちゃけV35のCVTのったけど

糞ですた

欧州でＭＴが多いのは利き手の右手でシフト操作ができるから。
日本の場合は渋滞が多いせいもあるだろうが、左シフトは面倒で
シフトパターンも右手仕様だし。

>>44
見ろ！
これが汚らわしいエベンキだ！！

自転車のギアはシマノが圧勝だが、自動車の方はどうだろう。

普通のベルトCVTじゃなくてコイツは鉄球を二つ押し付け合うやつだろ

シマノの自転車用ATは電動アシスト車の普及で消滅するのかな。

トロイダルって、大パワー向けじゃないんだよ。
150馬力以下の普通車に相応しい。
でも、そのクラスの車のギアは、安い。

ZF製のATフィールに勝るものは無し
ZF製のATの修理代金の高さに勝るものは無し

4WS

>>469
あほ？

>>469
なかなかいい釣り餌だｗ

普通のATも多段にすれば重くなるわけだが、
滑らかさと、重量、サイズを考えると、
どっちがいいのかわからない。

>464
>左シフトは面倒で

ほほう・・・
次から次へと面白い事を考えますなあ・・・

免許、早くお取りなさいね。

>>20
低速がギクシャク過ぎてウンコじゃね？

発電を介在させないフライホイール蓄力式を実用化するには、トロイダル変速が一番有望だ。

CVTはウォンウォン唸ってるだけで走らねー
高馬力高トルク車には載せれないし

アレは不良品だろ

>>478
何に乗ってそう判断したんだ？

CX-5は10年に一度のエポックメイキング。

無段変速機ってギアを入れ替えるのに比べて、効率が悪いんだろ？
今なら、マイコン制御でもって、自動的にエンジン回転の上がり下がりに
伴って、良いタイミングを見計らってシステムがクラッチを入れて、
ＭＴのようにギアを替えることができると思うんだが。
まあそれも電気モータ自動車になれば要らない技術だけれども。

>>481
マイコンって懐かしいなw

>>481
効率良いよ。

ＲＡＶ４のＣＶＴは16万ｋｍ走ってもなんともない
下りでエンブレが効かないんで固定しなきゃならんのだけが面倒だけど
センサーで判断できんのかね

>>484
日産は傾斜センサーである程度やってくれてる。
あと急な上り坂では出来るだけバックしないよう制御したりしてる。

>>481
DSGを知らない原始人発見

>>483
でも伝達ロスが大きい。
いずれブレイクスルーが起きて時代は無段階変速になるよ。

>>487
良く調べてこいよ。

>>488
メジャーなベルト式の話だよな？
伝達効率は悪いが美味しいところ使って何とかカバー。
間違ってるか？

>>489
効率調べてみ。

>>490
伝達効率が悪い、そこが残念てニュアンスで書いたんだが。
そこが改善されたら9段だ8段だの多段階ATは過去になるね、と。

>>491
だから他のと比べてみなよ。
今時のCVTはかなり良い。

>>492
アイシンとかここ数年大して変わってないはずだけどどっか革新的なの出したの？

ID:SN/8fq0q0(6)
こいつ火消し必死やな　バイトか

そんな暇なバイトもないだろ。
スバルのチェーン式のことかな？
あとはどこも根本的にはさほど変わらんし。

>>494
何でも批判できる俺ってカッコいい

か？

>>495
MT程ではないが通常のATに迫る伝達効率だよ

>>497
言い張るならソース出しねえ。
間違ってた時はちゃんと認めて謝る人だぞ、俺。

>497
> MT程ではないが通常のATに迫る伝達効率だよ

通常のATっていうのがどれの事になるか知らないけど、４速ATや５速ATに比べればCVTは良いと思う。

【スバル レガシィ 新型発表】CVTのメリット上乗せ…リニアトロニック
ttp://response.jp/article/2009/06/17/126043.html
＞リニアトロニックの伝達効率は、エネルギーの入り口から出口までをトータルして80％台。
＞トルコン式ATに比べて油圧損失はやはり大きいが、湿式多板クラッチの損失は小さく、総合効率ではトルコン式ATと同等という。

日産 新世代CVT、効率・性能は「有段ATと同等以上」［動画］
ttp://response.jp/article/2011/10/13/163767.html
＞変速比だけでなく、CVTの泣き所といわれるフリクションをオーバーオールで約40％も減削減、重量も現在の一般的な6速ATより軽量化されている。
＞「トランスミッション単体の効率だけを見ても、6速ATにだいぶ近づくことができました。
＞クルーズ時にエンジンの回転数を低く抑えることができるなど、CVTの有利な面も考慮すると、
＞車両搭載状態では6速ATと同等以上と自負しています」（日産関係者）


ここで比べているのはジヤトコの５速ATや６速ATだと思うので、他社の最新ATと比べて良くなってるかは不明だしね。

>>499
あっありがと。

>>498
先に出された。

初めから出す気なかったようにしか見えないｗ

>>500
結局スバルのチェーン式とジュークのでしょ。
ジュークのは副変速機だっけ。
ベルト式の欠点解消されてねえよ。

>>502
副変速機ついてる奴と別。
副変速機付はもっと改善されてる。
んでどこが解消されてないんだ？

>>503
ベルト式とチェーン式の違いだよ。
日産また新しいの投入したのか？
ジュークの副変速機付CVTのも先進性十分だろうに。

>>504
>>499の記事が副変速機付ではないって意味だよ。
そんで何処が解消されてないんだって。
いずれにせよチェーン式でもベルト式でもAT並の伝達効率だよ。
それに対するはんろんはないのか？
そもそもその話だろ。

>>505
そもそもベルトである以上伝達効率が悪い事にかわりないんじゃないのの？ってこと。
そこをどうにかするのが技術のブレイクスルー、て俺書いたよな？
んでもって現代の結構積極的にロックアップするトルコンATにどの程度迫れてるのかと。

つか日産の将来技術でまだ搭載車種ねえじゃん。

>>506
搭載されてるじゃん。調べろよ。
そんで単段で済むベルト式が多段ギアを介さないといけないATに同等になることになんで理解をしめさないんだ？

>>507
え？日産のページ見たけど将来技術の項目にあったぞ。
ギヤだから伝達ロスが少ないんだよ。
ベルトは滑るからロスがあるってのは現在の一般的なCVTの常識だよ。

そこに効率が良いと言われるとスバルのチェーン式かあるいは次点で日産の副変速機付きのか、となるんだが。

この技術、超小型・軽量、低価格、高耐久性・メンテナンスフリーで、
「変速する特殊なベアリング」みたいな 感じに様々な分野で
気軽に使えたら面白いかも、と考えたこともあったな。

Fit 4WDがATだけになって乗り換えられないオレには朗報？

>>508
諦めろ。CVTの方が結果的に燃費に貢献しているのは事実。

>>511
何がだよ。
ケチつけるばっかで具体的なネタも出さずにどの口で言ってんだｗｗｗ

>507
北米のアルティマで新型CVTが採用されるけど発売前のはず。

> そんで単段で済むベルト式が多段ギアを介さないといけないATに同等になることになんで理解をしめさないんだ？

同等っていうのは日産の言い分なんで本当はどうなのかは…。
そもそも、日産の採用しているジヤトコの横置き用６速ATはアイシンやマツダ内製の６速ATと比べて重いからね。

>>512
お前が「一般的常識」というような言葉しか使わないのになんで具体的に示さないといけないんだ？
具体的に実例が出ているのにそれを全否定して他に出せとはなんだ？
お前が反論を実例で示せよ。

>>513
では多くの小型車がCVTを採用する理由は？
コスト、耐久性はATの方がメリットあるはず。燃費までATの方が良いならATを採用しない理由は無い。
なぜ？

>515
小型車向けならCVTの方がコスト的に有利だよ。
FF用６速ATは中型車以上向けのを小型車に採用する例もあるけどね。

>>516
4ATは散々使われている。
これらと比べるとコスト的に不利だよ。

>517
なんで急に４速ATにするの？

>>517
4ATはCVTより燃費良いの？

>>518
ID:PbDqEQcw0の一般的な知識ではギア式のATの方が効率が良いとのことなのでね。
4ATでも良いんでしょって意味合い。

>>519
良いわけないじゃん。ってのが今の常識。
でも ID:PbDqEQcw0からすると非常識らしい。

>>519
セッティングと環境ではCVT超えるね。
高速で適正な速度で走った時とか。
それも伝達効率の性だけど。

>>521
４ATとCVTの伝達効率のソースってある？
セッティングと環境でCVTを超えてるっていう具体的な例でもいいけど。

…ロックアップ定速走行を条件に含めるのか…。

>>522
定速巡航における動力損失は4ATのほうが少ない
ただ、ATの場合はいたずらに多段化すると損失が増える結果になる

>>524
段数の少ない4ATのギア比に最適化した速度で定速走行すればそうなるか。
でも普段使いには向かないな。

>>524
人にソースを要求しておきながら自分は妄想だけで語るんだな。
しかもすごい限定の条件だけ取り出してるし。

こないだ車検の代車で来たトヨタISISのCVT仕様に乗ったけど、アクセル踏んで
タコメーターの針が1000rpmに張り付いたままぐんぐん加速していくふしぎな
感覚、あれ凄いねw

定速巡航で良し悪し語るなら、MTでいいよもう…

>>525
最適なギア比云々ではなく、変速に関わる機械的な損失な
CVTは摩擦を利用しているだけに摩擦状態を維持するのに力が要る
もちろん効率悪くても加速時はエンジンに対して適度な負荷キープなので
加速時の効率は良い
何が効率がいいかではなく、運転環境によって正解答が変わるんだ

>>523
ロックアップは有りだろ。
最新型のCVTと比べてるんだし。
でも俗に言われるヨーロッパみたいな環境ならやっぱATのが有利。
町中で非力なエンジンに組み合わせるならCVTになるかな。
トルコン介入しまくりな環境ならCVTのが有利になる。

実質、無段変速ATだからな
でもトロイダルってCVTだったけ？
油膜の接着力を利用した変速機だったはずだけど

>>515
ただ単に安物だからだよ。
そんなに好い物ならポロなども採用するだろ。バカか

>>531
理屈してはCVTだけど一般的なベルト式CVTでは無いだけ。

トロイダルCVT
http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM/COLUMN/20040322/9/20031105_hamada2.gif

教科書でよく見たのは右のパターンだけどな

ロックアップはトルコンスルー機構だからAT/CVTの違いは無いよ
トルコンと言えば液体を媒介したCVTみたいなものだから
巡航時にCVTをスルーし巡航ギヤに入るCVTロックアップなんて出現したら面白いかも

>>529
機械的な損失だけならそうだが、全体的な動力損失ならエンジンの美味しいところを使うCVTと、
4段しかないから最適なギア比以外での無駄が大きい4ATではCVTの方が良くなるんじゃないの？
まあいまじゃCVTもトルコンATもロックアップあるからなあ。
4ATにロックアップついてるかは知らんけど。

>>531
一言で言うと、金属ベルトを使わないCVT
だから大排気量車に適している
欠点は大きくて重く、価格も高い事

オートマに乗る奴ほど、走りながら片手で携帯で通話してたりメールを見ている
よね。

なしてベアリングメーカーは公取委に目の敵にされてるのか

>>536
4段と最新型のCVT勝負なら負けるだろうなあ。
数年前のCVTと4ATのティーダなら高速に限ればATのが燃費良かったが。

NSKって良いイメージが無いんだよね…

いきなりベンツ上位車種に採用されるだけのものを作ればいいだけ
もう事務的下地はできてるんだから
そうすれば他メーカーはついてくる

>>542
メルセデスがそんな事するかなあ。
上位車種は徹底的に叩いて叩いて隙のない車作るから難しいんでないかい。
Bクラスとかならアリかも。

4ATの最後のやつ。トヨタではフレックスロックアップって呼んでるやつ。
あれとチェーン式CVTだったら4ATの方が燃費は稼げる。ファンカーゴとラクティス比。
メーカーとしては、どう考えてもCVTの方が安上がりだから、コストダウンで小型やCVTに移行した。
吸収馬力に余裕があってなおかつ低損失なのは4AT。

エンジンのおいしいところだけって言うけど、何も完全に一定回転させろとかは要求しすぎ。
ほどほどのバンドで使えれば十分。

>>543
まあそうなんだけど
もう高級路線しかなさそうだしなあ

NSKは下っ端社員を安月給でこき使いすぎ。中間にいる座ってるだけの課長とか係長をクビにしろ

ただまあ、お前んとこは精密な金玉作りたいだけちゃうんかって話はあるわな。

>>545
行き先がないよな。
国産でプレミアム感ある手頃な小型車も思い浮かばん。

>>8
軽の方が先じゃなかったっけ

日本以外のでかい自動車市場は大陸で、高速巡航が多い。
そうなると、CVTは大きいから燃費を稼げない。
電子制御の発達で正確なタイミングでシフトするから、ギアを薄く小さくつくっても壊れなくなった。
層であれば、多段化のほうが燃費に有利。
一昔前の自動車評論家は、これからはCVTの時代だ！って言ってたけど、
現実は、全然そうならなかった。

>>550
単純にロックアップATよりベルト式CVTが伝達効率が劣るだけだよ。
大きいか？つかサイズは関係なくね。

ちなみに一番効率いいのはMT。

っていうかメーカーの言い分から聞くべきだろ

>>551
MTが一番？
昔はそうだったな。今は違うぞ。

エンジンを高回転まで回して馬力稼ぐ時代じゃないしね。
中低速重視のエンジンが主流でCVTのメカニカルロスが少ない方がいいもん。
ただ、はじめてCVTに乗る人には無段変速機の加速は気持ち悪く感じる
エンジンブレーキも間隔として効いてないイメージだし。
だからマニュアルシフトでユーザーにシフトさせるモノが登場
でも携帯で電話やメールに夢中な奴はそんな機能は豚に真珠

>>553
2ペダルMTか？
結局そういうシンプルな伝達方式のになるんだけど。
農耕機械みたいな噛み合いクラッチのエンジン直結オンリーとか言わんでくれよ。

何かの雑誌で、トヨタはなぜ未だに古臭い4ATを一部に採用し続けるのかってあって、
4ATはコストが腰が抜けるほど安いからとかって書いてあったな

ttp://fallbrooktechnologies.com/docs/sanyo_ad.pdf

自転車用CVTのnuvinci360が日本でも販売されるってね、
今年あたりから。パナあたりが採用するのかなあ。

（CV:速水奨）
苦手なもの：甲殻類

もしかして彼の中では機甲警察も甲殻類扱いだったのかな･･･

ttp://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/HYBRID/CVT8H.html
1モータ2クラッチでホンダとは違うようだね、ジヤトコ。

>>24
いすゞのnavi5

>>1
耐久性は全くないし燃費も極めて悪い。CVTは日本の究極のガラパゴス技術。
なんで日本の自動車メーカーはCVTに執着するのかさっぱり分からん。
コストだけは安いようだが。昔、奥田がトヨタ車は丈夫杉、もうちょっと
壊れて良いという趣旨の発言をしていたけどそういった狙いもあるのかな。
実際日産のハイパーCVTの壊れ方はハンパなくて、中古車市場ではハイパーCVT
搭載車は絶滅してしまった。車を買い替えさせるにはいいの鴨な。

トロイダルとクローラの話は良かったよな

>>560
また、古いやつ出してきたなｗ
今時なら、スムーサーだろ

んでも、バックの時の半クラッチはイノマットが秀逸だと思う