【環境】 ハイブリッドに死角　車もガラパゴス化の懸念　昨年、中国でＨＶの販売は３千台、米国でも全体の２％　簡素な技術が主役に★５

転換点だろうな。

問題をより高度な技術で解決する。これは今の日本が自らに行なっている呪縛なんだ。
そして、さらに悪いことには、この呪縛はコストがかかる方向にしか作用しない。

これはあるところまではうまくいくがやがて行き詰まる。技術的にも、経済的にも。


「一方ロシアは鉛筆を使った」
これを格言とすべき時代になってきている。

>>575
ブランドもののバッグは売れているのに対して、
レクサスブランドが成功したと言われる米国で、
ハイブリッド車の普及が進みません。

それが、米国人の考える商品価値ではないですか？

ハイブリッド車が搭載する２種類の動力に余分に１２０万円を払って、
何が得られるかを米国人の消費者が考えて損だと思ったから、
米国でハイブリッド車が売れていないのです。

やはり今のハイブリッドは大げさなんだよね
まあ過渡期なんだろうけど。もっとコンパクトなシステムになって
ターボの代わりに載せられる程度になればいいんだけどね

ま、ここへ来てBMやベンツもハイブリ発売し出したケドな

>>581
だからなんでお前が米国人の全てを代表しているかの様に意見を言うんだよｗ
そういう物言いがあんたのレスを極めて胡散臭い工作員だと言われても文句は言えないだろ

ID:uv21drs50

主観が入りすぎてる嫌いはあるけど、
工作員てほどファビョってる様には見えないけどね

そもそもエコカーの存在意義ってあいまいだけど
究極的には燃料の消費を極限まで最小化することでしょう
HVは燃料消費の付け替えしてるだけでエコカーと呼ぶことに
多少の抵抗があるのは事実ですね

>>580
宇宙ボールペンの例だっけ？

元々トヨタもハイブリッドは次ぎまでの繋ぎで
その複雑な機構や高価な部品を大量に必要とする事から
一部のエコ意識が高い人や企業、役所が宣伝的に使う程度で
（ようは今の電気自動車の状態）
一定以上は普及しないと考えてたのに
予想外に売れちゃって
しかも次の規格が出来ないから続けちゃってるだけだよ

続ければ続ける程に後々自らの首を絞める事になるのも解ってるんだけど
次の規格が無いからしょうがないって感じ

>>585
でも、次世代の解がEVだとしたら、HVが現実的な「つなぎ」役ではあるよなぁ。

EVの航続距離が例えば1500�`とかまで進化すれば、重たくて複雑なエンジンを、
わざわざ積む必要は無くなるだろうけど。

>>588
優秀な電池ができたら、補助エンジンも超小型でいいのだからね、
10年以上続いたハイブリッドはこれからまだ20年は生きるかもね。

これって、燃費測定するときにはターボが働かないように運転して、名目上の燃費は良いけれど、
実際の走行ではターボを使うから、燃費は大排気量NAエンジンよりも悪くなるって奴だろ？
単にエコカー減税を受けるための偽者の技術。
中国ならともかく、アメリカでは通用しないよ。
韓国車がアメリカで燃費トップを謳ったが、その値がおかしいとして訴えられたことがあっただろ？

>>579
航続距離の長さだったら、クリーンディーゼル車もいいですよ。

東京都から熊本県ぐらいまで、無給油で走れます。

>>587
まあ、そうなんだろうね

>>588
次世代の解がEVだとしても
HVの燃料消費の付け替えって騙された気分にならない？
HV購入した人にこんなこと言えないけど

>>590
今時のこの手のターボは直噴でNAエンジン並の高圧縮だし、
最大トルクも1500回転付近でたたき出す

オマイさんのは10年以上前のターボの知識だｗ

>>585
燃料代を節約する目的で、２種類の動力をクルマに搭載して、
節約できる燃料代より、クルマの製造コスト増大の方が大きくなったら、
それは馬鹿で無駄な技術の使い方ではないか？

>>574
そうなの。
珍しくNHKで本当のニュース流してたのにも驚愕したw
韓国は３千万人強しか人口居ないでしょ？
「へぇちょっと乗せて」と口コミがいったら駄目な空気だよ
現代のショールームの人、死にそうな顔して「何とかしないと」
と吊りそうだった 夕べのニュースです。
でも大卒初任が５８９００円の半島だからねぇ、どうなりますか。

日本人はシンプルの重要性を軽視しすぎている
というか馬鹿だ

>>588
次世代自動車の普及をいつ頃と見ている？

>>1の報告書では、中国市場の２０２０年を想定していて、
HEV 10% 276万台
pHEV 2% 57万台
EV 2% 40万台

２０２０年でも既存エンジンとその改良車が市場の約９割を占める。（報告書１７ページ）
ターボ搭載車の普及があると、HEV普及は更に遅れる（報告書２０ページ）
とそれぞれ書かれている。

◆新興国市場における次世代自動車普及見通しと完成車メーカーの戦略方向性
―中国の電気自動車（EV)、ハイブリッド車（HEV）普及の方向性とインドの可能性―(PDF/871KB)
http://www.mizuhocbk.co.jp/fin_info/industry/sangyou/pdf/mif_103.pdf

>>596
ＨＶもそうだが、ツインチャージャーも結構複雑怪奇だと思うぞｗ
マツダのスカイアクティブみたいなのが一番シンプルか

軽視してるって言うか
有る意味でシンプルな物は複雑な物より開発が難しいんだよ
何せ基礎から開発になるからね

今の日本企業はそれを許してくれないから

ただ、小型の低燃費型ターボで良いじゃん！
ってアイデアは日本人的考え方だと中々出てこないよね
昔から技術的には可能なの解ってたのに・・・・

>>593
いや、それだと燃費改善の説明がつかないのよ。
たぶん、特定の回転以下ではターボがほとんど効かず、ある回転超えたら一気に最大トルク
になるような特殊なターボをつかって、カタログ燃費だけ改善してると見るのが妥当だと思うのだが。

>>600
熱効率上がるから

>>600
単にぶん回さなくてもまともに走れるようになってるだけ

回さなければ燃料消費量が少ないのはターボでもNAでも同じ。

>>600
いや、元々ターボやスーパーチャージャーも
昔の車種ようにドッカンパワーを出す為だけの機構じゃなく
燃焼を向上させる為の技術なんだわ
燃焼を向上させれば少ない燃料で従来と同じパワーを引き出す事も可能な訳で

>>600
おまいさんはターボについて勘違いしてると思うｗ
空気を圧縮して送り込む装置であって、その度合いはいらくでも調整可能
バカみたいにパワーを増加させて燃費を悪化させるだけのデバイスじゃないぞｗ

排気量を落としてエンジン自体のフリクションを減らし、
直噴技術＆ターボで充填効率、熱効率を改善
これがダウンサイジングターボの基本

>>600
あなたの理屈だと
できるだけ低い回転で最大トルクを発揮するような燃料マップを書けば
燃費がずいぶん良くなりますね

>>604
＞排気量を落としてエンジン自体のフリクションを減らし、


この理屈がイマイチよくワカンね
何でフリクション減るんだっけ

>>606
ピストンだとかバルブだとかバランサーだとか、
エンジンには色んな稼動部品あるけど、小さくなれば当然抵抗は減るでしょ

>>606
フリクションという表現が適当かどうかは知りませんが
小型軽量化すれば慣性質量が減ることは確かですね
エンジン部品のバランシングや軽量化などは
レーシングカーで良く使われる技術ですけどそれに似た感じなのかしら
＞フリクション

>>606
大きく重い荷物を手で運ぶ時
台車等を使って軽く運べるようにしても
小さく軽い荷物の時より
動かし始めと終わりに大きな力が要ったり
荷物の重量に振り回されたりするでしょ？

原因は摩擦やら慣性やら色々有るのだけど
小さく軽い物の方がそれらを抑えやすいんだよ

アナログ回線→ISDN→光のロードマップを描いていたら
ADSLに殴り込まれたようなもんか？

>>610
合ってるような気がする

ハイブリッドの良いところは、アイドリングの音と振動を停車中に味合わなくて済むのが良いところ。
自分も一度乗ってから、アイドリングの振動が如何に身体に負担だったかが良く判った。
燃費も良いけど「元を取る」発想が有る奴は、買うべきじゃない。

>>612
つアイドリングストップ

>>607
小さくするということは部品一つ一つと組付けの精度はどうしても悪くなるし、
(例えば大きいものに対しての0.1ミリと小さいものに対しての0.1ミリでは後者のが精度は悪い)
小排気量化しても気筒数が減らないとどうしても1気筒の表面積が増えて熱効率は落ちる。
あと、ターボで過給してるからあんまり関係ないけど、小排気量でパワーを取ろうとするとどうしても回さないといけない。
質量は単純に比例するだけだけど、速度は確か二乗に比例してロスは大きくなったと思うから、
単純にダウンサイジング＝ロス低減、ってのは疑問。軽量化はロス低減だけど。
だから俺から見ると今のダウンサイジングの流れは過給器のエネルギーの回収、再生を含めて、
欲しい性能を出すための大きさを考えたらこうなりました、っていう結果的なものに見えるんだよね。

シンプルで小さい方が良い、ってだけならターボなんか付けない。

ダウンサイジングだのTSIだの色々言ってるが
小型エンジン＋ターボなんて日本の軽自動車は昔から採用してるじゃん
けどこれじゃHV並みの燃費は実現不可能では？

ＴＳＩって軽自動車のエンジンを小型車に載せるイメージでいいの？

>>614
>シンプルで小さい方が良い、ってだけならターボなんか付けない。
これだとパワーが稼げない上に　既にNAエンジンの低燃費技術も頭打ちに近いからね

>>615
ターボを採用する意味が違う
日本の今までの車種は同じ排気量で大きなパワーを出すために使ってたけど

今回のは同じかそれより少ない燃料でターボ無しの状態か
それ以上のパワーを生み出す為に使われてるんのよ
つまりパワーより燃費向上を狙って採用してるわけ

何で、いまだにHVなの？
EVを発売できないの？

一生懸命コピーしやすい方向に持っていこうとしている
こういう策略に乗ると液晶テレビのようなことになる
先が見えている策略にわざわざ引っかかるものか

>>619
でもHVなんて、過渡期の産物じゃね？

小排気量＋スーパーチャージングのメリットを考える

１．要するに少ない燃料でエンジンを駆動することができる
　　これはアイドリングが多くなればもちろん大排気量より当然有利

２．エンジンを始動する時の負荷が小さい
　　これはストップアンドゴーをアイドリングストップを交えて繰り返すとき有利
　　当然燃料消費の多い始動時の消費量が少なくなる

３．小排気量ゆえ低速トルクは小さいが、過給により補うことが出来る
　　もちろん、燃料マップや過給開始時期のチューニングが前提

４．小排気量＝燃焼室容積も小さいということは過給も少なくて済む

５．（相対的だけど、）大排気量よりエネルギー変換効率がよい
　　同じ１５％なら3000ccより1000ccの１５％の方が燃料消費は少ない
　　かなり語弊はあるけど

こんなとこかな

>>620
ＥＶまでの繋ぎなんて皆思ってるよ
それがいつなのかがはっきりしないから未だにＨＶが出てくる
俺はＥＶの普及は充電時間の問題が解決されなければ厳しいと思う
ちょっと充電しようで３０分もかかるようなのは無理

>>619
韓国は実際欧州の部品屋とコンサルタント無しでは・・。
あいつらＥＵのＦＴＡで勝てる思っていたのが
ギリシャ・アボーンで・・・。
それで米とのＦＴＡ、その布石でトヨタ・リコールで
火事場泥棒のばずだったのが・・。
ボルトの問題で揉めるかもな・・。ＷＷＷＷ

ちなみにボルトはライン休止が始まっているよ

ターボ付き軽自動車でおk

ＬＧケミへの訴訟が必要だなＷＷＷＷＷ
GM to pause Chevy Volt production for 5 weeks
http://www.latimes.com/business/autos/
la-fi-autos-gm-volt-20120303,0,5159035.story

>>621
ちょっとちがう。

> 少ない燃料でエンジンを駆動することができる
ターボが回っていない状態ならそのとおり。アイドリング時の燃料消費は少ないはず。

でも、ターボが回って過給すると、吸気量に相当する燃料を噴射させるから燃料消費は
それに見合う大排気量エンジンと変わらなくなる。
だから5.はかなりあやしい。

車そのものが要らなくなってる

しかもサイド・エアバックでも・・。
ＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷ
ざまぁみろ
http://myfox8.com/2012/02/21/feds-investigate-problems-with-side-air-bags/

>>626
同じ排気量のNAと比較して、って意味じゃないの？回転数の差で変わってくるけど。

あとそれからターボじゃなくてスーパーチャージャーだよ。