【社会】 ホームドア、山手線９駅先行設置。全駅完成は遅れ…ＪＲ東日本

>>148
ほぼ繋がってるだろ＞大門・浜松町

>>149
浜松町と大門はほぼ繋がっているけど、大門と芝公園が！
同じ都営同士なんだし。

被爆したとして、うつるのでしょうか？
http://ffjpjpjw.info/?ppp=q1258222727


なんだかリアルで凄く心を締め付けられました･･･。
最近のニュースを見てるともう忘れつつあるような気がします･･･

昔の通勤電車の今より激しい混雑とか、大震災時の中央線カオス状態とか
痛感するのは『シンプルなほど、非常時・災害時には強い』ってことだ。→>>93

エスカレーター横の狭い階段は無駄に混雑、ホームドアの異常やらで簡単に止まり遅れる。
今でさえ上２種は「勤め人の大敵」だ。要らん。即刻中止と撤去で、電力や維持コストは別件に回せ。

>>141
目黒のって未完成じゃないの？
あれでホームドア運用してますなんて言ったら鼻で笑っちゃうよ

>>153
目黒と恵比寿のは、6ドアサハの位置を除いた先行試験バージョン
今後の駅には、全て4ドアかつ、障検センサーの探知範囲を拡大し、戸締め表示ランプを追加した
改良バージョンが設置される
先行の2駅にも、6ドアサハの4ドア置き換えが完了後に残り2両分の設置が行われる予定だが、
震災影響などで順調に遅れている

日暮里につけろよ

> ホームが狭く危険

それはお茶の水駅に言ってくれ。ホームの中にある段差もなんとかしろ。

>>156
お茶の水はどうにもならん
一応、↓にあるようなバリアフリー対応工事は行われるけど、線路上への人工地盤設置が限界
ttp://www.kandagakkai.org/archives/article.php?id=000114
ttp://blogs.yahoo.co.jp/hrc_ichigaya/13421671.html

それ以上のことは、谷底に位置し上に道路橋、下に丸の内線、横に神田川が迫り
中央線の分岐もこれ以上きついカーブに出来ないことから限界がある
西側に駅を移設するのも一つの手ではあるが、周辺施設の利用者から、駅から遠くなると
反対の声が挙がるのも確実に予想され、実現可能性は極めて低い

>>145
地下鉄東西線をディスってんのか？
ホームドアも無いのに、ラッシュ時の定時運行なんて夢のまた夢のボロボロダイヤだろ。

まだホームドアの無かった目白駅で盲目の人の転落事件があった時のスレッドに
「目黒だったら落ちなかったのにな」というレスに
不謹慎だと激怒しまくってスレで発狂して晒されまくった田舎者は今どうしているかな。

全部６ドアにしてくれ。６ドア入った編成壊滅か？

ここまでやったんだからATOでいいんだよね
いちいち運転士が操作しなくても

これってさ、投身自殺しようと思ったらできるよね。
あまり役に立たないんじゃね？

>>162
体力のある人じゃないと可動柵を乗り越えるのは難しい
乗り越えたとたんセンサーを遮るから電車は非常ブレーキで止まる

そんなことより大江戸線乗ろうぜ
節電でエスカレーター停められてた時は地獄だったけど、最近朝は復活したから良かった

>>157
いっそ「ばりあふりー」の錦の御旗を振りかざして、御茶ノ水は快速通過駅にしたら？
ホーム1面になればエレベーターもなんとかなるでしょ。

>>163
両端に乗務員用の手動扉がなかったっけ・・・

>>165
ま、それが最終的には手っ取り早いね
御茶ノ水・水道橋・飯田橋・市ヶ谷の利用者は、秋葉原経由で乗り換えてもそれ程手間じゃないし

○ホームドア原因のダイヤの乱れ、遅れ、さらに路線マヒが頻発、混雑路線に不向き
○電力やメンテ費用の無駄

◎ホームドア停止→列車ドアに何か挟んだまま発車→【ホームドア壁が準ギロチン化】
だから、故障？でホームドア停めた際、大量の職員が警戒していた

複雑で電力使うし超混雑にも非対応と、ホームドアは【まるで非常時には向かない、かえって危険】
エスカレータは非常時に停めて階段にも使えるが、ホームドアはどうしようもない

大震災・電力不足時の実経験上、少しの良心と知恵があれば、一刻も早く撤去進めるべきだと解る

>>28
主要部品は再利用してるけどね

ttp://journal.mycom.co.jp/news/2011/07/05/040/
>ホームドアの整備にともなう影響として「大いに問題」または「問題」とされているのは、
>「ラッシュ時等に乗客の混雑が激しくなる」「他社の路線との相互乗り入れが難しくなる」で、それぞれ55%だった。
>「ホームに発着する車両の種類が限定される」も45%を占めた。

便利な湘南新宿ラインが無くなると困るので、宇都宮線・高崎線-東海道線・横須賀線系統と
埼京線が併走する山手貨物線への設置は反対の声が多くなるよ。
中央線も、かいじやあずさ、中央ライナー乗客や、6+4両分割の武蔵五日市や河口湖直通の利用者、
総武線快速・横須賀線や常磐線もNEX・S/Fひたちやグリーン車の利用客は無視できない。

>>165
御茶ノ水って中央線の中で新宿の次に利用者の多い駅だったような。
たとえ神田・東京を廃止することがあっても、御茶ノ水通過はありえないと思う。

>>170
中央快速ホームでかいじ・あずさ・中央ライナー・成田エクスプレスがとまるホームなんて、数えるほどしかない。
（東京、四谷、吉祥寺、三鷹（本線）、国分寺（本線）、立川（本線）、八王子、高尾ぐらい）

それぞれ１日１〜２本ぐらいしかない奥多摩、武蔵五日市や河口湖直通をなくすことなんてそんなに難しくないだろ。
早朝とか夕方に例外的に走ってるだけなんだから。

山手のホームドア導入は東北縦貫線開通による混雑緩和を見込んでの事
JRだってバカじゃねえよ

>現時点で大規模改良が予定される４駅（新橋、渋谷、新宿、東京）

品川は？

>駒込、新大久保、目白

客の少ないどうでもいい駅につけるんだぁ・・

中央線にも早く導入して！

ホームドア設置すると
一部車両6ドアとか車両数を増やすとかやり難くなるからなあ

>>172
本数が少ないと言っても、一度設定した直通運用は簡単には廃止できないよ。
平日は通勤快速として設定されているように、一定の着席需要は存在する。
JR系列デベロッパーも住宅販売を行っていたりするのだし、下手な事をすれば訴訟沙汰にだってなり兼ねない。
また、休日の河口湖直通中央特快はハイキング列車としての意味合いもあるし。

それと、新宿駅も本線(7・11番線)は特急・ライナーの発着が存在する。
新宿わかしお・さざなみ、東京・千葉発着のあずさ・かいじ、HL千葉など。
三鷹-立川は入庫運用のE231・209-500が入線するし、逆に早朝深夜は三鷹-水道橋でE233が緩行線を走行する。

また、途中駅も特急などが停車しないからホームドアを設置できる訳ではない。
今回の東日本大震災のような緊急時に、非常停止があり得ることも考慮しなくてはならない。
その場合、4ドア固定配置が前提のホームドアでは、緊急脱出口を使いたくとも車両側ドアと設置位置が合致せず
ドアコック扱いをしても尚閉じ込めが発生するであろうことは想像に難くない。
それに、ホリデー快速などの特別停車や、団体客向け臨時列車・ジョイフルトレインなどの設定も困難になる。

>>178
直通なくすのなんて簡単だから。
訴訟沙汰ｗ

最近の例で言えば、ホームドア化した東急目黒線と切り離された多摩川線、
同じ東急で少し前だと、東急大井町線と切り離された田園都市線、東急玉川線と切り離された世田谷線

中央線関連でいえば、始発駅である万世橋・飯田町駅だって廃駅になってるし、廃線・廃駅となった武蔵野競技場線・下河原線、
五日市線（拝島〜立川他）各駅・・・いくらでも例はあるよ。

最後は１日２本程度だった甲府から新宿の直通も廃止になっているし、１日２本程度だった立川〜川越直通も廃止だろ。

>>178
ついでに、特急通過駅で非常停止しても１１・１２両分のホームがないから、
ホームドアがあろうとなかろうと結局運転席脇のドアだけ開放しての運休対応しかできないだろ。

臨時運用のある事を考えると特急用車両が走る路線に
無理やりゲートぶっこむのは無理でしょ。
海外でも精々地下鉄や通勤車両しかない路線にしか入れてねえし。

停車する電車がないホームにフェンスが貼ってある山崎とか向日町の外側線で非常停止したらどうなるのっと。

>>179
世論の50%を覆すのが簡単とはね。
これだから社会に出たことの無い頭でっかちニートはw

そんなに簡単なら、東横線の日比直も、JRの湘南新宿ラインや横浜線-根岸線直通、房総地区の
京葉系統・総武快速系統乗り入れなども廃止できるね。
大阪環状線の関空・紀州路快速や大和路快速、阪神・近鉄の直通快速急行もね。

近代化や貨客分離目的で行われた合理化と、現状で需要を無視できない路線の切り捨てを混同とか
妄想も甚だしいものだ。中央本線の中電乗り入れ短縮は特急のフリークェント化と引き換えだし。
川越線・八高線-青梅線直通も、八王子乗り換えで事足りる上に、半自動ドア車両を青梅線に
入線させることで乗客の混乱が起きやすくなる運用上のネック回避が主だろう。

>>182
閑散区間の１日最大２本の単なる直通列車がなくなるのはぜんぜんたいした話ではないよ。
早朝５時〜７時代に、乗降客数百人程度の駅に１日１本か２本走っている直通列車が、乗換えを要するようになるだけの話。

中央線に乗り換えることを必要とする実需要としては、多めに見積もっても一日数十人のレベル。
それによって、中央線内で毎年発生する１０件以上のホームの人身事故がなくなり、全駅合計で１日３００万人の乗降客がある中央線の輸送信頼度が高まるんだから、
どう比較したって、直通の廃止のほうが適切だよ。

東急多摩川線で新たに乗換えが必要となった人数と比べれば、簡単そのもの。

ホームドア、電力の無駄な以外に、遅延の原因になることが本当に多いし

機能止めたら、扉に挟んだまま出発すると、ホームドア壁がギロチン役になるんだよな>>168
迷惑で危険なものとわかったら、引き返す勇気を持とう、通勤用の路線では設置中止しようよ・・・

>>93のエスカレータ増加もそうだけど、最近本当に交通インフラが面倒で嫌な方向に歪んできたよ

>>185
扉のないエレベータのほうが好きなタイプ？
ロンドンとかで乗るととても安全とは思えないが。

>>184
五日市線が閑散路線ねえ……
10両編成を4両にしたら積み残しが出たような路線をそれって、ほんと妄想も大概にしようよ
単線で増発が難しいのもあって、立川や拝島での乗り換え乗客も多いよ。少なくとも、1日数10人とかあり得ない
青梅快速・青梅特快が多いのだって、京王と競合している八王子や高尾と違って、拝島方面は西武じゃ
お話しにならないから。通勤時間帯に合わせた直通を無くしたら、立川の階段がそれこそ詰まるよ

元々、乗り通し需要がそれほど多くなかった目蒲線じゃ比較にならないね。多摩川・田園調布での東横線流出は
それなりに多かった。対大井町線なら、池上線経由で旗の台だって利用可能だし
それに、目黒線区間は4両→6両(将来的に8両対応可能)の輸送力増強、急行の設定、駅の地下化や退避線設置で
速達化、将来的には新横浜方面や相鉄との直通運転予定と、路線分断と引き換えに大幅なサービス向上を果たしている

無論、中央線は直通廃止だけでホームドアが設置できるはずも無く、H編成の中間クハを潰し、置き換え用にサハを新造して
T編成同様に組み替える必要が出てくるよ
八王子まで乗り入れているむさしのも追い出す必要があるし、中電も高尾、あるいは大月まで短縮だな
早朝深夜には、入庫運用の209-500/E231が三鷹〜立川を通るし、逆に、E233が三鷹から御茶ノ水まで各駅停車にもなる
まさか、快速線にだけホームドアを設置して緩行線は放置なんて出来ないよね。埼京線の恵比寿同様に批判を浴びる
これを機に、杉並三駅は合理化名目で快速ホーム廃止なんてのもあり得るな
コスト増大を理由に、消費税増税と絡めて電特区間の初乗りが200円なんてことになるシナリオだってある

>>187
早朝、５時〜７時代の「１日１〜２本」しかない直通がなくなることが、そんなに一大事なわけないだろ。
乗り換えれば済むだけの話なんだから。

7.5分間隔で一日中直通していた目蒲線と比較にならないほど少ないのは当然。

>>188
あんた、自分に都合のいいことしか返答しないのね
仮に中央線や目蒲線がそうだとしても、>>183で他に例示されているような路線はどうするのよ
ま、高速無料化に手放しで賛成しているような道路族では仕方がないか

>>189
１日１〜２本の直通列車の区間と、１日１００本以上の直通列車の区間を混同してもしょうがないだろ。

＞乗降客数百人程度の駅
＞中央線に乗り換えることを必要とする実需要としては、多めに見積もっても一日数十人のレベル。

これはねえだろｗ秋川駅とか1日7000人くらいだし。

>>191
奥多摩発とか河口湖発を念頭においていた。
五日市線は１日２本で３００人程度の直通需要はあるな。
まあ無視していいレベルだが。


五日市線の運転本数：１日５４本
http://transit.goo.ne.jp/timetable/area_code/7/line_code/%B8%DE%C6%FC%BB%D4%C0%FE/stationcode/%B8%DE%C6%FC%BB%D4%C0%FE-130598/
五日市線拝島から青梅線（立川方面）への通過人員：２０６７３人
http://www.nk-works.sakura.ne.jp/ayano/data/jr-e/ohme/jr-e-ohme-h14.htm#2
→１本あたりの拝島乗換えの平均は、３８２人（本当は早朝だからもっと少ない）

昭島〜西立川で降車する乗客が計算上１割程度存在する。（最大限に見積もるため、あえてへらさない）

青梅線立川から中央線（国立方面）への通過人員／青梅線西立川〜立川間需要：９２６６７人／２１０３０２人（４４％）
http://www.nk-works.sakura.ne.jp/ayano/data/jr-e/ohme/jr-e-ohme-h14.htm

→立川で青梅線の乗客の４４％が国立方面に乗り換える（直通する）ことがわかる。
３８２人×４４％＝１６８人

これが２本で１６８×２＝３３６人（最大限に見積もった場合）

>>188,190
こいつは大田区の土人だから必死なんだよ
目蒲線(笑)
歴史的経緯と運用上のメリットで1つの路線だっただけで、通し乗客なんてそんないねえよ
直通列車なんて寝言いってるし
原住民ですら同一路線として意識されてない程度って事だよな、目黒なんかより蒲田や渋谷志向の方が強いし
桜木町廃止の時と違って目立った反対運動も起こらなかった上に、18m4両→3両に減車されても余裕でしょ
多摩川-田園調布の乗り入れ設備も、分断後は全然使われてないし

>>193
少なくても一日３００人以上はいたけどな。
田園調布や多摩川園（当時）での乗り換えは多かったが、大多数というわけでもなかった。

>>194
人数で出したところで無意味だろ、比率が重要なんだから
つか、乗り通しとかいっても多摩川園の頃は東横線急行が通過してたから
田園調布まで行って乗り換えてたりしたんだし、奥沢なんて自由が丘で十分
そこから先の洗足〜不動前がスカスカなのは言わずもがな

てか、目蒲線を過剰評価しすぎだろ
蒲蒲線やエイトライナー計画にも見捨てられたままなんだし
蒲田→目黒の移動だって、JRの方が所要時間が短いし運賃は一緒

a

鉄道はオワコン
これから電力不足で本数削減とホームドアによる遅延のダブルパンチで使い物にならなくなる

バブルがハジケ長くじみな不況が続く中で
好景気を演出するために企画されていたホームドア特需や
電力送配電のTI化
震災ツナミ原発問題・発電能力不足・発電燃料費の増加・・
税金による資産に関係なく肝炎補償や原発補償で弱者のための予算が無くなり
いまの日本に好景気を演出する資金力がどこにあるのだろう