【東日本大震災】被災地へ石油を運べ　ＪＲ貨物奮闘

>>5
定番の鉄道写真なのが笑える

>>101
(Ｔ＿Ｔ)

>>375

　嫌煙厨かよ
居眠りするよりましだろ　覚醒作用もなんぼかあるぞ

今は知らんが、昔の機関車の運転席は灰皿が標準装備だった。

>>324
在来線は死んだ　何故だ！！

元碓氷峠で63を運転してた機関士談

「運転中でも煙草は吸うし。国鉄型のは灰皿があったんだよｗ」
「慣れるとな、両足で運転してたんだよ。今じゃ考えられんだろｗ」
「ＳＬだと乗務中に、餅置いておくと焼けて食ったりなｗ」
「他の機関区で乗務だとカバンに仕事道具とスポーツ新聞入れたりしてな。待ち合わせ中なんかで読むんだよｗ」

今じゃアメが精いっぱいかなぁ

>>382
国鉄職員の勤務態度は酷かったからなぁ
私鉄の乗務員が服務規程をきちんと守って業務に就いていたのとは対照的だった
やはり民鉄は違うなって思ったもんだ

労組が威張っているような組織は必ず駄目になるんだよ

国鉄時代に作った車両、乗務員室に灰皿は
大きいのやら、小さいのやら、取り付けてあった。
区で勝手に付けてたのか、メーカー標準かは
知らないけど。社会全体が煙草には寛容で、
「たばこは動くアクセサリー」とか「今日も元気だ
たばこがうまい」なんてポスターがあったくらいだから、
機関士や乗客掛あたりが煙草を吸っていても、
あまり気にしなかったのでは。

昔は客車にも灰皿と栓抜きあったね。
路線バスにも灰皿ついてたし

センヌキ
フタのカドをひつかけて
ビンを上へこじる。

165系電車ボックスシート　で平日昼下がり
山間に向かって閑散とした車内で駅弁を食いつつお茶を飲み、デザートは冷凍ミカン

一つ前のボックスシートでは煙草をちゃんと消さなかった爺の為に灰皿の中に引火でモクモク
おばさんがジュースを引っ掛け消化

あの日はもう返らない

東京平塚間 禁煙 てシール貼ってあった
静岡で乗ってて不思議な感じがした。

痰壺とかスタンションポールのそばに必ず有ったしな、的が小さくて凄く難しかったけど。
秋田行きの夜行急行のカマに近い車両とか、タバコの匂いと酎の匂いと汗とスチームでカオスそのものだった。

＞「ＳＬだと乗務中に、餅置いておくと焼けて食ったりなｗ」

ﾜﾗﾀ

SLだと飯盒炊飯。タイミング見て引っ掛けて置くと、機関士交代の時には炊けてるんだ

って話も何かの本で読んだな

○ 飯盒炊爨(すいさん)
× 飯盒炊飯(すいはん)

折り返しの待機時間に乗務員がお客と一緒に喫煙所で一服する光景は、数年前まで普通に見られたな。
今そんな事したら新聞沙汰になっちまう。

いつの時代も「昔は良かった」だな。

>>384
メーカー標準。新幹線にだって運転台に灰皿あった。。
たぶん労組側からの突き上げでせう。

>>391
蒸気機関車の場合は高圧蒸気のパイプが運転室まで来てるもんで。
アルミのお弁当箱を載せておくとホカホカだったと。
生魚買ってきて焼いた勇者もいたようだがｗ

今日の１５時ごろ東北本線の大宮土呂間の踏み切りでガソリン輸送貨物みたけど
貨物も仙台まで開通したのか？

>>396
ウタまでの石油なら
震災後１週間くらいしたら再開しましたが、何か？

>>384
昔は飛行機のコックピットでも煙草吸ってたしな
内田幹樹のエッセイ読んだら、その昔747の乗務員が乗務中に煙草を吸おうと思い、
天測用の小窓を開けたら成層圏の低温で凍り付いてしまらなくなったって
国際線だったために到着地まで数時間も窓は開きっぱなしになり、
そこから空気が漏れ出す「ピュー」って音が響き続けたという

今の汽車旅には確かに臭いが足りない。
タバコと弁当と酒と機械油と便所の臭いが
渾然一体となった奴。

汚さ臭さと情緒。

昔の若い衆は大半がﾁｮﾝの間でｽﾈに傷あるおばさんに男にしてもらったんだなぁ

今日からは貨物列車最優先のダイヤになるな。

まさに戦時輸送体制。

>>5
>>101

俺の脳内でプロジェクトＸが再生された

タキ1000
http://www.katomodels.com/n/taki1000/

>>399
イベント列車として昭和の客車を再現したら
いいのにね。どこかに汚していいキハ余ってないかなあ

>>401
そこで混合列車復活ですよ。貨物駅での客扱いに慣れてこそ
プロ乗客てなもんです

>>101△
このままがいいと思う

>>354
貨車を何十両、コンテナ何十台を運んで、軽油をリッター０．７ｋｍなら、
なかなか良い燃費だよ。
コンテナなら２個分かそこらの大型トラックでも大差ないだろ。

>>354
2000ccじゃなくて
6万1千ccのエンジンだからな

巨大醤油チュルチュルで被災地に送れば良い

でも考え様によってはDD51って燃費良いかも。
俺の乗ってるトラックが１万3000ccなんだけど、リッター1.8kmだぜ？

被災地のために努力する人たちの話を聞くと、日本もまだまだ
捨てたものじゃないと思う

>>409
大型旅客機でも大型貨物船でも、全部その概念だな
単位輸送量で計算して効率を計る

>>409
それは鉄道と自動車の特性の違い。鉄道の力行率考えりゃ悪い部類。
DD51でも機関換装車はもうちと数字が良いけど。
変速機が直結段なし＝ずっとトルコン通す以上損失が大きいんでな。
世界的にもディーゼル本線用は9割方電気式。
ただし日本の貧弱な線路にはお薦めできない

抵抗制御は機関車の重量もエネルギーの損失も大きいからおすすめできないけど
世界の電気式の大半はすでにインバータ化されてるんで日本でも大丈夫
ただしJR貨物にハイテク機関車を作るお金がない

>>411
だが満載にできないと途端に非効率になるのが難点だな。
ジャンボジェットもその輸送力を持て余すことが増えて、退役に追い込まれた。

>>414
日本航空はしょうがないな
ジャンボに関しては世界的に見れば、-400が就航以来時間が立ったってのは大きい
今は新型の-8が出てきたよ
ボーイングは787、エアバスはA380に注力していたんだけど、航空会社がそれぞれに「競合機作れ」って迫った
しょうがなくボーイングは747-8、エアバスはA350を開発するハメになったと

実際に引き受けられる輸送品の問題は確かにあるんだけど、一方で小分けにした時の輸送単価の上昇もあるし
決定的な「これ」という答えはないと思う
それぞれの会社が自分とこで引き受けられる荷物の量を考えて、適した機材を使うしかないって感じだな

>>318
そのルート、多分実際に物流に使える。

東武には平成まで貨物列車が生き残っていた。会津鉄道も国鉄時代には貨物があった。栗橋の連絡線に橋は無い。

唯一心配なのは野岩鉄道だが、鉄建公団があの時代に建設した路線だ。貨物対応の規格になってるはず。

>>416
ほくほくが軸重足りなくて電気機関車通せないっていう言い訳で
うんざりしたけどね…

おかげで中越地震の時夜行がショートカットできなかった。

>>417
ほくほくは高速走行のために規格変えたから（当初設計は貨物対応）。
自分が知る例だと、鹿島臨海鉄道の大洗鹿島線は貨物列車走行可能で、実際に走ったこともある。

>>418
高速用と重量用で規格が違うのか…
線路ってのも複雑なもんですね

ID ED75記念。

頑張れ貨物！

>>418
ほくほくは途中豆腐みたいな地盤の山にトンネル通したからそこの懸念があるんじゃないのかな？
鹿島はそもそも貨物主体だから走行に何ら影響はないよ。
>>419
単純に言って貨物対応だと地盤強化、勾配の低減、長大待避線の設置などで倍近くコストがかかる。
ドイツの高速線も途中から貨物を諦めたくらい。

>>421
いや、自分が言ってるのは大洗鹿島線のほう。貨物線は鹿島臨港線のほうで、大洗鹿島線は元々旅客主体（現在は貨物列車無し）。

ただ、大洗鹿島線も貨物列車走行は可能で、定期貨物列車が走っていた時代もある。野岩鉄道と同時期に建設された公団線でね。

もっとも「貨物列車を走らせるノウハウ」という意味なら、ご指摘は正しい。鹿島臨海鉄道は貨物輸送のプロ集団、野岩鉄道には貨物輸送のノウハウは無いだろう。

被災地の為に頑張ってくれるってのは有り難い。
が、震災当日シャッター閉めた事に関しては、謝罪程度じゃ許さん。
どういう経緯でどういう命令が下ったとか、全て公表して、どう修正していきますとか、
そういったお話をシャチョさんから聞きたいね。

野岩鉄道の場合、変電所増設とトンネル断面の確認、レールの重量化と路盤強化、待避線の長さ延長が必要だろうな。
橋梁がカマの108tに対応出来れば、後は狭い山中の駅の待避線問題だけだわな。

>>416
会津線の貨物ったって、C11あたりが2〜3両引っ張ってたママゴトみたいのだろ。
現状で役に立つような物流ルートにはなりえないよ。

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ここで車両のお値段。(当時価格)

衣浦臨海鉄道KE65(DE10タイプ)　9500万円ﾅﾘ
神奈川臨海鉄道KD55(DD13タイプ)　8060万円ﾅﾘ

…ちなみに国鉄払い下げ中古車
水島臨海鉄道キハ10　700万円ﾅﾘ
大井川鉄道 スハフ42　150万円ﾅﾘ