【社会】エアーニッポン機が山に異常接近

もう10年以上前の話しだが、旭川空港で着陸の失敗を経験した。
かなり視界が悪い状態で着陸態勢に入り、機体はどんどん降下。しかしいつまで経っても雲の中。更に降下し続ける機体。
突然ドーーンという音を立てて着陸したんだが、窓の外を見るとすぐ横にターミナルビルがあった。
要するに滑走路のド真ん中に着陸しちまったわけだ。当然ブレーキかける距離が短すぎるから減速しないだ再び離陸して着陸をやり直した。

>>566
その矛盾と戦って解明していくのが人間かもしれませんね。

現に、機械が逸脱し自動で修正する現場を理解しているのですから。
怖さを感じるのは自然です。

そのあたりに、人間と機械に関わる限界の答えがありそうな気がしますね。

産業システムに携わる人物として
完璧を求めるのはすばらしいことだと思いますよ。
それを超えた上の議論ができて、うれしい限りです。

>>567
やってみたいと思う案件だけどね。
これまでの線形的な工学設計理念で行ったらぜんぜんダメだろうね。

それよりも、運用まで含めたシステムの問題がひどく大きいんじゃないのかな。
基礎的な考え方がまったく違うわけだから。
事実上、現時点ではいいものとは思えない。

上で書いたように、この先、革新的な理論が生まれればあるいはそういう方向が加速するんじゃないかと思う。
アメリカのシステムの考え方は、どれも「人間は間違うもの」が基本にあるはずなのに
ボ社が、いまのシステムの考え方をしているのは、やはりまだその時期じゃないのかもしれない。

人間が犯すミスと、機械が犯すミスの定義が根底が違うため
それらをしっかりと整理して、

あらゆる可能性を想定した上での、組み上げていくのが常套手段でしょう。

戦闘機のプログラム言語は、政府認定の特殊なものが使われていると
言われていますが、これは秘匿情報の漏洩の防御に当たるものです。

そういうことをすること自体
システムはできるだけ大きいものがいいと思われがちですが
できれば軽く、明確に。がいいかもしれません。

線形的に完璧を求めていく範疇の中に、人間のランダムでミスを犯す
ものをいかに組み込めるかが、センスを問われる要因となりえることも
また事実ということですね。

>>571
>戦闘機のプログラム言語は、政府認定の特殊なものが使われていると
>言われていますが、これは秘匿情報の漏洩の防御に当たるものです。
「ada」のことなら、それほど特殊でもない、ただ言語仕様が膨大なものになってしまっているようだけどね
情報秘匿が目的ではなくて、元々は人間のミスを無くすための試みだったと思う。

これまでのプログラム言語は、プログラマの行うことを阻害しないという理念があったんだけど
それを１８０度変えて、プログラマの誤りを許さないという概念をもった言語を新たにつくろうというプロジェクトで産まれた。

こういうところが、アメリカのすごいところで
第二次大戦中から、日本は、「あるもので造れ」「過ちは気合が足りんから」という考え、
そうやって日本は、日本刀のように研ぎ澄まされた零戦を産み出した。
アメリカは、「過ちは人間の常」「無ければ造れ」っていうコンセプトで、
人を乗せて、防弾性能を持たせて、こんだけの性能が欲しいからって必要なものから逆算してつくっていった。

産業システムの世界もいまだにそう。
未だに日本は、バグはプログラマのせい。気合が足りん！みたいな風潮ｗ
一方アメリカは、この言語をつかったらやばいから、安全な言語を作ろうぜ、みたいなアプローチ。

必ずしも成功したとはいえないが、やはり発想の違いは学ぶべきところがおおい。

>>546
察するにおまいさんは文系か・・・

学会によるけれど、特に電気電子系、情報系は -er や -orで終る音を「伸ばさない」ように統一されている。
発音云々ではなくて、論文や公式文書を書く時のルールとして決定され、間違うと校正段階で修正指示が来る
×コンピューター　○コンピュータ
×トランジスター　○トランジスタ
学会が違うとルールも違うけれど、他の領域のルールが違うことは理系では常識だから、「コンピュータ」だってwww
なんてことには絶対にならない。

>>551
それは逆じゃない？もしエアバス型の思考なら、今回のようにGPWSが動作したら、
人間の判断を待つことなく機種上げ操作を手順を間違うことなく自動的に行う。
この間、人間の介在は許さないって方式だから。

それに、管制を自動化していれば今回のような「単純な」管制ミスも有り得ないわけだし。

自動化されたシステムが苦手とするのは、想定外の事態が起きたとき。例えば、
急に山が噴火したとか・・・

山行くぞ

はい

>>551
エアバス機も今は操縦桿等に力を加えて動かせば
自動操縦は解除されるよ

こういう飛行機関係のスレで「はいじゃないが」とか「どーんといこうや」とか１２３便のマネする不謹慎な馬鹿ってなんなの？アホなの？死ねの？

>>574
今回のケースだとA320以降のエアバス機の場合パイロットの操作はスティックを目一杯引くだけ
そうすれば自動的に最適な角度と最適な推力で上昇する

タイミングよく？悪く？　以前の管制ミスによるニアミス事件について
昨日、最高裁の判決が出たね。

判決確定　「二人とも有罪」　

執行猶予はついてるけど、二人とも国家公務員法に基づき「失職」、だってさ。


中学生「体験交信」事件のとき、
「管制官なんて誰でも出来る仕事じゃん。」「こんなの騒ぐような問題じゃないだろ。」
とかいってた連中は、どう思うのかな。

はいじゃないが

うねりの大きな日に磯に出て投げ釣りしてると、
１０００回に一回とか５０００回に一回とかの割合で、どでかい波が来て足元を洗う
運悪く、その波にさらわれた奴の１０００人に一人とかが、おぼれて死ぬことがある
自然はときどきそんなイタズラをするもんだということを知る

ハインリッヒの法則か

>>583
1発大波の方じゃまいか。

>>578
道徳的に嫌だよね。
ああいうの書く奴がいる日本はもうダメかもわからんね。

>>579
改修するって話だったけど、やったんだね。

>>551
>途中までオートで降下してたとして、警告に気づき、とっさに
>操縦桿を操作し、解除できてたとしたら、（結果的に回避できている）

自動操縦を解除したあとの動作が違う

− 緊急回避するために操縦桿をおもいっきり引く。 -
ボーイングは急上昇しすぎて機体分解もしくは失速する可能性ある。
エアバスは限界以上に操縦桿を引けないので山にぶつかる可能性がある。

パイロットがパニックになる可能性を考えるとエアバスのほうが良いし、
失速で墜落しても山に正面衝突するより良いと考えるとボーイングの方が良い。

>>559
どこに住んでいようと、君にとっては「大雪山を知らないなんてあり得ない」
という結論が既にガチガチに固まってるんでしょ？
所在地が関係ないなら、そもそもなんでそんな質問したの？バカだから？ｗ

今回の問題は、札幌ACC と地元空港との管制の管轄が
どう引き継がれているか、という点にも興味があります。

巡航中は ACC が管制し、ある程度降下して、空港に
近づいたところで空港のアプローチ、またはタワーに
ハンドオフするわけですが

今回は地形との関係が要注意の場面まで札幌ACC が管制
しているわけで。　当然、そういう決まりなんでしょう
が、もう少し詳しい情報が欲しいところですね

>>586
改修も何も最初からそういうシステムだ

>>589
飛行経路出てたけど、ダイバートしてたんでしょ

>>572
「ada」に関しては、つまり端的に、
プログラムまでに安全が取り入れられているということですね。

プログラマー自身のエラーを許さない概念の立場で作られたということが
根底ですね。そういう概念がまずすばらしいですね。

知識を修正する機会を得ました。ありがたいです。

確かに、旧日本軍の体質が今の現代にも残っている気がしますね、
体育会系を良しとする企業やら、そういう風潮が根底にある土台では
米国のような発想と同じように行かないと思いますね。
それが、いいのか悪いのかはここでは議論しませんがｗ

似たようなことでは、米国で、UNIX系のフリーソースなどが盛んなので
>、安全な言語を作ろうぜ、みたいなアプローチ。
的な流れが盛んなのもうなずけます。
>>570の補足で、
>革新的な理論が生まれればあるいはそういう方向が加速する
とありますが、人間が何を考えてるかわかるシステム
どういう風に飛ばしたいかが、テレパシーのようにわかるシステムが
できればいいですね。まだ先の話になりそうですが

>>577
やはりそうなのですね。その後の動作の情報がなかったので
安心しました。ありがとうございます。


>>587
確か、旅客機はプラスのG（上昇G）に対してかなりの耐久性を持たせていると
聞いたことがあります。

果たして、空中分解するほどなのでしょうか？

マイナスG（下降G）には構造上、弱いので操作に制限があるそうなのですが
そのあたりから回避操作での空中分解の可能性は低いと考えていますが、いかがでしょうか？

＞エアバスは限界以上に操縦桿を引けないので
ということは計算機側が、ピッチ角及び上昇率を機械的に制限をかけている
とう解釈でいいですね。

その際さらに、TCASなどが働くとどうなるのでしょうか
それも最適化されるのでしょうか。

そうすれば、全自動化としてはすばらしいことかもしれません。
（人間の判断より、こういう場合機械が得意する分野なので・・）

>>574
>管制を自動化していれば今回のような「単純な」管制ミスも有り得ない

自動化は管制卓ではかなりなされています。

ここは操縦系統も遠隔で行える。
完全な自動化のことを指しているのですか？

もしそうであれば
完全にあなたは機械を信用する派なのですね。

そうなればパイロットの判断、訓練能力は
緊急時において完全に無視し、計算機を傍観するのみでいいということになりますね。

それならなぜ、パイロットが必要なのかという問題になってきます。労使問題まで発展する
案件になります。合理化しすぎると、働けなくなるジレンマ。
このことは、日常的に現代の我々が直面している問題でもあります。
（合理化の果てに人間が要らなくなる。仕事がなくなる）

>>593
俺も限界性能は知らないけど、実際には機体が壊れる以前に
空気が翼か剥離して操縦不能になるはず。（いわゆる失速）

操縦桿を引けないというのは説明が良くなかった。
実際にはフライバイワイヤだからいくら引いてもコンピュータがリミットをかけて処理するだけの話だと思う。
フォースフィードバックなどもあると思うから実際のところは俺もわかりません。
（たしかボーイングのは限界付近で操縦桿が振動するようになっていて、それ以上で引くとリミット解除だった気がする）

車でも高速ではハンドルは重くなるし（急ハンドルが切れないように）
ブレーキを強く踏んでもスリップしないようにロックしないように制御される（ABS)
ブレーキを最大に踏んでもブレーキにかける力が最大にならなくて最適な値に制限されるのはエアバス的な考えだと思う

>>595
実際には機体が壊れる以前に
空気が翼か剥離して操縦不能になるはず。

とは、破壊が起こらず起きる前に、
力学現象的に失速に陥るということですね。

異常時の操作を含む範疇での
限界性能付近では、破壊よりまず先に失速が起きるということ
ですか・・・
正しく今度調べて見ますね。

大変参考になりました。

スルリのサービスでつ

>>14,16,50,51,298,299,310
はいじゃないが！

>>596
速度や高度、機体の種類で変わるから
上限速度ぎりぎりなら僅かな運動で壊れるし、
最低速度ギリギリならちょっと操縦桿を引けば失速
温度から消費した燃料の重さなどすべてを計算してその都度、
コンピュータが最適値を計算して制御している。
エアバスの人曰く、パイロットは好きなだけ操縦桿を倒せば飛行機は最適の飛行をします。
（昔どっかで見た記事だから記憶があいまい）

ディスカバリーチャンネルあたりにインタビューがあった気がする。

はい

>>593
旅客機の場合は知らないけど、グライダーだと
一定以上の速度領域では、操縦桿の操作量は3分の1以下にしろ
と言う規定があったりする。
理由は、操縦桿を最大まで動かすとGに耐えられなくなるから。

速度の2乗に比例して舵の利きは良くなるからね。
グライダーは気流を捕まえるため、わざと乱気流のような所を飛ぶので
相当頑丈（-2〜+6G）だけど、でもこういう規定がある。
旅客機も高速域で操縦桿を最大まで動かしたら危ないんじゃないか？

失速する前に機体が折れることは有ると思うけど
FBWだとボーイング機でもそこまでは行かせないのかな？

自分の操縦してる機種は、ある速度Va以下なら荷重制限超える前に失速します。

>>601
戦闘機じゃあるまいし、さすがにボーイングでも介入するんじゃないのかなぁ･･･
B737とかは知らんが。

>>603
戦闘機ですら介入して
リミッターを意図的に解除しないとスピンとかさせてくれないらしいからなぁ
解除するほどの機動というのは、1歩間違えれば
空中分解か墜落ってことだし。

そもそも急激な引き上げ動作に対してあの大きさの機体が機体分解するほどのGがかかるレベルで
追従できるのかって話もあるような気が

>>590
中華航空の事故のことを考えてた。
あのときは、自動操縦だったかを、ゴーアラウンドにないといけなかったのを、無理やりスティックを上げたもんだから
操作に矛盾だかが生じて、みたいな話だったと思ったけど、
その後、そういった操作に対する改修を行うみたいな流れになっていた気がしたけど、記憶違いかな。

>>585
２ちゃんではよく、「これはもうダメかもわからんね」という書き込みを見るが、
それは間違っている。正しくはこうだ。

○　「これはダメかもわからんね」
×　「これはもうダメかもわからんね」

"もう"は無い。高濱機長は、"もう"とは言ってない。
つまらんことに拘るようだが、こういう細かいことを蔑ろにしてしまう、
今の日本の風潮は、甚だ遺憾である。

>>606
正確にはあの時点でオーバーライドされる改修は始まってたけど、あの機には行われてなかったって話だったはず

>>608
そか、ありがと。

>>606
あの中華航空機はA320ではなくA300-600Rという旧式の機体で
コックピットにあるのはサイドスティックではなく従来型の操縦桿

A300-600Rのコックピット
ttp://www.airliners.net/photo/Thai-Airways-International/Airbus-A300B4-622R/1542671/L/
A320のコックピット
ttp://www.airliners.net/photo/Virgin-America/Airbus-A320-214/1285250/L/

> 594
> 自動化は管制卓ではかなりなされています。

マジ?どんな感じに?

管制卓でも、支援機能はどんどん追加されてるけど
自動車の運転と同じで完全自動化には程遠い。

ロマサガ

【社会】２００１年の日航機ニアミス事故で乗客に重軽傷を負わせた管制官の有罪が確定[10/28]
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1288254172/

管制官なんて責任感の欠片もないみたいだよ
実刑はおかしいってさw
パイロットは機械を信用する方が長生きできそう

あやうく、山が削られるところだったか。

無事でよかったな

あやうく雪男に攫われるところだったか