【社会】エアーニッポン機が山に異常接近

２６日、北海道の旭川空港に向かっていたエアーニッポンの旅客機が管制官の指示に従って高度を
下げていたところ、近くの山に異常に近づいていることを知らせる警報が作動しました。
パイロットは衝突を避けるためすぐに高度を上げ、旅客機はその後、無事に着陸しましたが、
国の運輸安全委員会は事故になりかねない重大なトラブルだとして調査を始めることを決めました。

２６日午後１時４０分ごろ、中部空港から旭川空港に向かっていたエアーニッポンの
ボーイング７３７型機が、旭川市の東、およそ３０キロの上空で管制官の指示に従って、
高度を下げていたところ、地面に異常に近づいていることを知らせる操縦席の警報が作動しました。
パイロットは衝突を避けるため、すぐに高度を上げて旅客機はおよそ２５分後に旭川空港に
着陸し、乗客乗員５７人にけがはありませんでした。警報が作動した時の高度はおよそ
２１００メートルで、近くにはこれより高い山が連なる北海道の大雪山系があり、
警報は、より衝突の危険性が高い時に出される「機体を引き起こせ」という自動音声が
流れたということです。管制官が誤って低い高度を指示した可能性もあるということで、
国の運輸安全委員会は、事故になりかねない重大なトラブルだとして、２７日から
調査を始めることを決めました。

*+*+ NHKニュース 2010/10/27[07:32:53] +*+*
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20101027/k10014846181000.html

　 　　ﾉ~~~＼　＜気ぃ付けろや
,,,,,,,／´･ω･` ＼,,,,,,,,,,

123

中部国際空港じゃないのか？中部空港でもいいのか

おい管制官

グアムではよくある墜落
っていうか山に激突

山が動いたんじゃねーの。民主も風当たり悪いし。

プル　アップ

プル　アップ

プル　アップ

ウーウーウー〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

大佐！

PULL UP

トラウマ

>>2
こんなＡＡまであるのかｗ

あったま　あげろ〜

テロ

はい

ハイドロ全部だめ？

はい

御巣鷹山墜落のボイスレコーダー怖かったな

はいじゃないが

どーんといこうや

ANA325便だな
ANA便なのにエアーニッポン機と書かせるあたりマスコミ対策がしっかりできてるな

>>11

失礼な！！


　 　　(⌒⌒)
　　　　 ii!i!i 　　ﾄﾞｯｶｰﾝ!
　 　　ﾉ~~~＼
,,,,,,,／｀･ω･´ ＼,,,,,,,,,,

このＧＰＷＳ音声にパイロットもマジでドキっとしたろなｗ
急に流れると慌てるよな

>>21
怒りのパターンも用意されてるのかｗ

パワーパワー

｢チンコを引き起こせ｣｢チンコを引き起こせ｣｢チンコを引き起こせ｣

加藤寛一郎の本を読んでみたまえ！

文系・理系・学生・社会人にかかわらず

非常に参考になる。

飛行機に関する本だよ！

>>4
成田国際空港を成田空港、関西国際空港を関西空港と呼んではいけないのか？

これだから飛行機は乗っちゃダメなんだよなぁ・・・・

事故時の死亡率がダントツ一位の乗り物って事を忘れちゃいけない

>>25
引き起こさないと肛門に

エアギター、エアセックスときてエアーニッポンか
とうとう我が国も非実在化とはな

「そんな高さで大丈夫か？」

トムラウシあたりにつっこみそうだったんだろうな
貴重な自然が荒らされるところだった

>>28
一位はスペースシャトルかと思ってた

>>29
アナルダウン！アナルダウン！

札幌航空交通管制部 -...
日本北部のエンルート上を計器飛行で飛んでいるすべての航空機の管制を担当しています
。コールサインは札幌コントロールです。
東京航空交通管制部(東京コントロール)との境界は秋田、岩手の南部です

ダイダイハードみたいだ

JAL123便の頃と警告が音声変わってないのが怖い

>>1
>警報が作動した時の高度はおよそ
>２１００メートルで、近くにはこれより高い山が連なる北海道の大雪山系

旭岳が2290メートルだからな、ヤバかったね。

こういうのがすぐにニュースになるってのがいいことだね

まさに>>1の地点に、飛行機が偶然映ってる！


http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&ll=43.77159,142.765274&spn=0.042269,0.062313&t=h&z=14


偶然にも程があるだろｗｗｗ

あと5km東で、大雪山に堕ちてたね。

札幌航空交通管制部（SAPPORO ACC)
コールサイン：札幌コントロール
三沢西 133.3MHz 120.575MHz 279.2MHz 277.1MHz
三沢東 124.5MHz 303.8MHz
北海道南 120.75MHz 134.25MHz 279.5MHz 260.4MHz
高高度　119.3MHz 276.5MHz
北海道東 127.5MHz 255.2MHz
高高度　132.6MHz 246.1MHz
道東空域 128.325MHz
東北広域 127.575MHz 120.575MHz 315.3MHz 277.1MHz

>>40
すげー

パイロットも警報がなる前に気づく術はあるだろ
コクピットのディスプレイに、近くの地形とか、
近くの障害物が自分の機より高いか低いかを表示できるんだが

気流が激しくてガタガタひどい揺れだった時にパイロットが
本日はJALにご搭乗頂きありがとうござい｢ました｣
って言った時はヒャッとした

http://www.planecrashinfo.com/MP3s/warnpullup.mp3

>>44
終了宣言ワロスｗｗ

もうだめかもわからんね

工アー二ッポン機での異常接近は
これと同じリスクを伴うことを意味するね。
http://www.youtube.com/watch?v=5y-nTlFb_BM

これは駄目かも分からんね

これからは日本語で話していただいて結構ですから

はいはい

はい、気をつけてやります

>>47
いい加減氏ねよｶｽ

ガキの頃から思ってたんだが
なぜ乗客数分のパラシュート用意しないの？

エアーニッポンとはエアウヨクのことですか？

すいません、やっぱりウクライナ語でお願いします

山行くぞー

>>53
堕ちるとわかってから脱出の時間があるのは、飛行機事故でも類稀なる例。

酷いと異常発生から数秒、遅くとも5分以内に堕ちる。

でもまぁ、123便はその類稀なる例だったので悔しさは残るな。

>>53
素人がパラシュート操作すると、むしろ死ぬ

マニアが札幌コントロールを偽って指示出したかもね。
指向性アンテナ使えば札幌管制には聞こえんし。

何で大雪山系上空にいたんだ？

南風が吹いていたみたいだから、RW16アプローチだろ。
http://www.jma.go.jp/jp/amedas/imgs/wind/203/201010261400-00.png

普通は富良野の方向から空港上空をパスして旭川市の上空で左旋回で
アプローチだろ？

パイロット、アプローチコントロールとの間で勘違いとかがあったのかもね。

>>51-52
はいじゃないが!

>>40
航路というものがあってな…

なんか部屋が屁臭いぞ！

山行くぞ山

どーんと行こうや

管制官の指示が明らかにおかしくても従わなくちゃならんもんなの？

管制官がたまたま見学に来た中学生だったんだろ

まあ、リアルだったら大惨事になってニュースになっていたかもな
エアーでよかった

キャプテン、止めてください!!

Pull up !
Pull up !

>>20
管制官
お仕事ご苦労様です

リアル「もく星号、応答せよ！」かよ！

さむいよー

あ、あ〜本日は晴天なり、本日は晴天なり

>>40
拡大するとエンジンが４発あるな。４発機の国内線はこのあたりは飛ばない。
たぶんアメリカから成田に向かう航路がこの辺を通るからニューヨークとか
から来た飛行機だろう。

123便も海に不時着していたならもっと生存者いたはずだ
山に向かうなよ

>>76
自衛隊が標的機をぶつけたのを隠蔽したんだから
そんなことは無理だった

自民党政権の暗黒時代を象徴する事件だな
民主党に政権交代して本当によかった

昔トイレでウンコしてる時に乱気流に突入した事があった。
アナウンスがあったから超頑張ったけど、出るころにはもうすっごいガタガタしてた。


そしたらシュチュワーデスさんが「危ないからこっち来て！」
って待機所みたいな所でシュチュワーデスさんに抱っこされてしばらく過ごした。

小学生のオレ　　羨ましいぜ

>78
シチューが美味しい季節になったな

>>44
ＪＡＬｗｗｗｗこえーｗ

風が強くて管制官の見積もりより短い距離で高度が下がっちゃったのかな？

警報音プルアップ！
まで行ったって事は相当山に近づいているよな。
本当にヤバかったね〜
一歩間違えば激突だよ

>>8
すぐソレ思い出した、あぁぁ脳内再生されてるぅぅ

トムラウシに呼ばれたんだな

頭上げろ！

これは怖い

もうだめかもわからんね

Piiiiiiiiiiii!!
Piiiiiiiiiiii!!

Caution

Go Up!
Go UP!

なんだ？
夏でもないのにまた陰謀厨か？

エア日本さんには着陸料5回無料券が進呈されます。

近くの山で見てた人はビビったろ

寒いなったし、山に落ちて爆発したら焚き火みたいになって良かったのにな

Pull Up Warning Light
以下の状態が一つかそれ以上発生したときに点灯します。
過大な降下率、地上への異常接近、
離陸又はゴーアラウンドの時に700ftに達する前に降下率が表示されたとき、
着陸状態以外の時に地上との十分な間隔が無いとき。

ANAでしょ？マスコミ対策うまいなぁ。

そいえば、うちの会社のANA担当営業が、「アナじゃないです、エイエヌエーです(ｷﾘｯ)」って
言ってたけど、どっちでもいいな。

　　　 　 ┌─┐　　┌─┐
　　　 　 │●│　　│●│
　　　 　 └─┤　　└─┤
　　　　　 _ 　 ∩　　　_　 ∩　ｼｭｯ!
　　　　(　ﾟ∀ﾟ)彡 　(　ﾟ∀ﾟ)彡　　ｼｭｯ!
　┌─┬⊂彡┌─┬⊂彡
　｜●｜　 　 ｜●｜
　└─┘　 　 └─┘

対地接近警報装置
対地接近警報装置（たいちせっきんけいほうそうち、Ground Proximity Warning System、GPWS）
とは、操縦士の自覚なしに航空機が地物に異常接近した場合、
操縦者に警報する装置。地上接近警報装置とも言う。

電波高度計の対地高度・気圧変化による昇降率・離着陸形態・
グライドスロープからの偏差情報に基づき、
航空機が地表に異常接近した場合に警告灯の点灯と
音声による警報が行われる。
警報は回避操作が行われてから航空機が危険な状態から
脱するまでの時間的余裕をもって発せられ、
航空機が危険な状態から脱するまで継続する。
GPWS は他の警報装置と異なり警報の作動が直接操縦者による
航空機の機動に結びつくため、
通常の運航や通常の進入着陸の際は警報を発しないように設計されている。

上記の機能に加えて、地球上の約 95 % の地形データ
（空港の位置と周囲の障害物を含む）をデータベースに持ち、
GPS等を利用して得られる航空機の正確な位置と照合して、
従来のものに比べて素早く音声および画面表示による警告と情報が与えられる新型のもの
(enhanced GPWS, EGPWS) もある

最近管制官の不祥事とか多いような

え？　アッーニッポン　なら異常接近はよくあること　

怖わ〜!!こんな事案があると想像するだけで飛行機アレルギー酷くなるわ
来年北海道旅行なのに微妙に行きたくなくなった。

やはり飛行機はもうヤバイね
離着陸がコンピューター管理ならまだしも管制官もパイロットも人間だからな

会社の待遇が悪くなればヒューマンエラーは飛躍的に加速し増加するだろう

管制官クビ？

仲間で海外にいくときに
いつも
「飛行機だけはカンベンな」と
絶対に飛行機に乗ろうとしない人がいます
どうしたらいいでしょうか？

焼津の上空で女の管制官と男の管制官が喧嘩して

航空衝突しそうになつた事件

あの女ヒステリー管制官はどうなつたんだ

>>76
プールに飛び込んで腹うちした経験を思い出してもらえば分かると思うが
海面めっちゃ硬い

うまく行ったとしても、溺死リスクが高すぎて、
520人じゃなくて524人全員駄目だった可能性のほうが大きいと思う
自力で外に這い出れる人じゃないと駄目だから

そういう意味で、ハドソン川の奇跡は本当に奇跡的だった。
着水で機体が大破せず、救助できる船がそばに居た。
機長は本当にすごかったし、条件も不幸中の幸いだった。

>>101
ピースボート99万円の旅が最適ニダ

GPWS乙

ってか
最近は乗用車でさえ自動で衝突回避する時代なのに
航空機って意外にアナログなんだなと、、
真っ昼間で良かったよ、恐らく目視で回避行動とったんだろ、
大雪山は相当大きいから夜だったらまだまだ大変だったと思う。

>>103
＞ハドソン川の奇跡は本当に奇跡的だった。

事故が起きないで一生過ごすのがほんとの奇跡であって事故に会うのは逆に運が悪いと思うんだが

おらもう金輪際ひごうきのらねだ！
のったことないけんど

>>107
事故の起こった後の奇跡であって
その乗客の奇跡じゃないと思うな

>>101
ふ…ふね？

まあ初心者自動車運転のほうが怖いけどな
この前、高速入口〜合流で前の車がシフトミスしてギアダウンしやがったw
素直にオートマ乗っとけと小一時間…
あやうくオカマ掘るとこだった

>>44
wwww

>>1
あれ、今もエアーニッポンって飛んでるの？
全日空に変わったんじゃなかったっけ

>>107
車や飛行機に乗る人間はリスクを背負って居るのだ。そのために保険も入っている。事故は必然なのだよ。事故に会わないのは恐ろしく幸運な事なのだ。

札幌航空交通管制部 -...
日本北部のエンルート上を計器飛行で飛んでいるすべての航空機の管制を担当しています
。コールサインは札幌コントロールです。
東京航空交通管制部(東京コントロール)との境界は秋田、岩手の南部です

札幌航空交通管制部（SAPPORO ACC)
コールサイン：札幌コントロール
三沢西 133.3MHz 120.575MHz 279.2MHz 277.1MHz
三沢東 124.5MHz 303.8MHz
北海道南 120.75MHz 134.25MHz 279.5MHz 260.4MHz
高高度　119.3MHz 276.5MHz
北海道東 127.5MHz 255.2MHz
高高度　132.6MHz 246.1MHz
道東空域 128.325MHz
東北広域 127.575MHz 120.575MHz 315.3MHz 277.1MHz

>>93
iPhoneの変換でも前は「あな」で変換できてたのに、OSバージョンアップしたら「えーえぬえー」でしか候補が出なくなった。
全日空って言い方はまだ使えるのか？

>>101
ベルカンプさんこんにちは。

>>102
一方の航空管制官2名は2004年3 月30日に業務上過失傷害罪で在宅起訴された。
ニアミスで航空管制官の刑事責任が問われたのは本事故が初めてのケース[2]であったが、
1審の東京地方裁判所（安井久治裁判長）は無罪を宣告した。

2008 年4月11日東京高等裁判所は1審判決を破棄、航空管制官2名に禁固1年から
禁固1年6ヶ月、執行猶予3年の有罪判決を言い渡した

プルアップが鳴ったらそのままだと２,３秒でぶつかることもある。めちゃめちゃやばかった。

>>21
www

WHOOP! WHOOP! PULL UP!
WHOOP! WHOOP! PULL UP!

>>54
馬鹿サヨって日本＝右翼って教育受けてんのか、すげーなｗｗｗｗｗｗｗｗ

紅葉が綺麗だったので、乗客サービスだろ

>>122
もうなんだかわかんねーなｗｗｗ
そのパターンで行くと左翼は何になるんだｗ

>>111
高速で合流するときシフトダウンするのは普通のことだろ。
減速じゃなくて加速のためだが。

>>106
自動化は名古屋の一件でな…

>>126
名古屋の中華航空のエアバスの場合は、パイロットの理解不足って言うのもあったんだけどね。
コントロールを切ってからスタビライザーを手動で動かせばよかったんだけど、
エアバスの仕様で機械と手動がお互いに反発しあってしまった。

「管」制官

管制官が元中国国籍か元韓国国籍

>>75
たぶん佐渡への直行許可もらったアンカレジから韓国行きの貨物機かと

>>123
この日は初雪

よくわからんが、コンピューター制御はできないのか？

>>2
くそっ、ﾜﾛﾀ

今はバ管制と機体の警報が矛盾した場合には機体に従うようにハッキリ定められてるんだっけ？
昔はその辺がかなり曖昧になってたから、バ管制の指示に従って機体の警報を無視してニアミスとかよくあったよね。

>>101
モンキー?

>>101
生まれて６０数年乗ったことがない人が、
定年退職で、退職金で始めての海外旅行をするために飛行機に乗ったら、
よく落ちるという話を良く聞くよね。

>>77
強引すぎクソワロタ

じゃあ今回のは民主党のミスだな(笑)

今日、ＡＮＡ乗るのに・・・

・管制官が山に衝突させようと誘導した
・山が動いて飛行機に向かってきた
どっちよ？ｗ
しかし「pull up」絶叫でるまで機長も全然気付かなかったんかな？
この警報でるの衝突寸前の相当ﾔﾊﾞｲレベルだよね。

ヒューマンエラーも怖いけど
機体が故障してお手上げになるよりはまだ・・・

山に登ってた人もビビっただろうね

>>134
そだよ。例のニアミス以降TCAS優先とはっきりしている。
あと、最終判断は機長ってのも明確になっていて、たとえ管制が指示を出しても
それに従わない権利を機長は持っている。（もちろん責任もある）

雲の中の飛行だったら、目視で地形の確認のしようがなかったから、マジでやばかったかもね。

イラ管制官
ニゲ管制官

乗客も窓の外とか見て、
「やけに高度、低くないか？」
とか思わなかっただろうか。

>>143
そのためのGPWSです。っていうか、今回は「そんなこともあろうかと」のGPWSが効果的に働いてしまった稀有な例
普通は、制御を失って墜落する直前に作動するとか、AA965のように警報でパニックを起こすとかで、あんまり
有効だったことは無いみたい。

>>76
低翼で翼下にエンジンを吊り下げている機体の着水は非常に難しい
（ハドソン川のは奇跡と言って良いほど数少ない成功例）

まして、操縦系統にダメージを受けた機体ではなおさら

JALだったら欲ボケ馬鹿乗務員がファビョって落ちてたな。
ANAでよかった。

飛行機にトラブルがあると、すぐにパラシュートと言い出す奴がいるが、
パラシュートで飛ぶということは、訓練を受けている自衛隊員でさえ
初ジャンプの前には遺書を書くほどのものだと知ってるのかね。

ボーイングだったら操縦かんの急激な操作で機体の強度限界ギリギリの危険回避行動が可能だがエアバスだと難しいかと。

>>149
そのまま落ちるよりパラシュート付けた方が助かる見込みが多少高いだろ

パイロットはあの警告音聴いちゃったわけか。トラウマもんだな

飛行機事故は、殆どが空中分解（爆発）、した後墜落
パラシュートが役に立つ様な事故はまず無い
日航ジャンボの事故は超特殊だが、パラシュートがあったらって思うよね

　　　　　　　ノ´⌒ヽ,,　　　 　　　 　　,. ､ 　 　 　 /　　.／
　　　γ⌒´　　　 　 ヽ,　　　　　　 ,.〃´ヾ.、　　/　 ／ 　
　　／／ ""⌒⌒＼　　）　　　　／ |l 　 　 ',
　　ｉ /　　 ⌒　 ⌒ ヽ　）　　 r'´ 　 ||--‐r､ ',　　　　あなたがた自身が選んだ政権ではありませんか！
　　!ﾞ　　 (･ ）｀ ´( ･） ｉ..,..ィ'´　　　 l',　　'.j　'.
　　|　　 　 （__人_）r '´　　　 　　 　 ',.r '´　!|　　＼ 　　　
　　＼　　　 ｀ー'　l!　　　　　....:.:.:.:.:.:ヽ､ 　 ,ｌ　　　 ＼
　　／　　　　　　　ゝ､.,_ ---‐‐‐----ゝ､ノ
　/　　　　　　　　　（　 ﾐ
　|　　　＼　　　　,r'´　i

>>152
頭上げろってやつだっけ？

デスクトップ asahi.com で「エアーニッポン機、地表に異常接近の警報」と
見出しが出ていたんで、『例の警報音』を想像しちまったというレスが
ν即＋に一杯書き込まれてるだろうなー、と思ったら。

　案　の　定　。

俺も今日電車でキモヲタに異常接近された

>>101
仮面ライダー２号じゃね？

札管がアプローチかけて離した後なんじゃないのか？

>>157
股間をプルアップしてやれや

>>157
仲間と思われたな

飛行機事故でwikiると怖くて飛行機に乗れなくなる。
一番印象に残った事故は

離陸してから数分後にコクピット付近で燃料タンクと空調と電気系統の老朽化によりガス爆発
→機体からコクピットが丸ごと分離
→コクピットを失った機体は数秒上昇した後に落下

乗員乗客は全滅。
調査の結果、コクピットを失い上昇している最中、乗客はおそらくまだ生きており、
コクピットを失ってできた穴から外の様子が見えていただろうとのこと。

機長！
やめなさい！

不安定な中、各自パラシュート設備を装着して
開口部から安全に飛び出すなんてのは
習志野の第一空てい団でも無理じゃね

ましてやなんの訓練もしていない人達にそれを
求めてもパニックになって助かるものも助からなくなる公算大なり

>>101
http://blog.livedoor.jp/news23vip/archives/3020207.html

>>53
太平洋の真ん中に降りたら救助できない

737-800って事はこれだな
ttp://www.youtube.com/watch?v=oWjCi1o-WfI

>>149
パラシュート脱出できる高度で、多数の乗客が脱出できる間､そのための姿勢を維持できる飛行機は､ちゃんと着陸できます（少なくとも胴体着陸までは）

なので、パラシュート脱出＝ほぼ１００％死亡、そのまま飛行機に留まる＝何割以上の確率で生存

そこんとこ、ヨロシク！

>>162

機首がとれたその瞬間、秒速100mを優に超える（たしか200〜300mだったはず）猛烈な風により、一瞬で気絶､もしくは死亡。

たしか事故報告書にもかいてなかったか？

>>168

>>149
じゃなくて、
>>151

すまん。

>>169
なわけないw

>>159
それより、何で大雪山山系上空にいたんだ？
航路もないし、旭川に降りる機体はASIBEポイントを通過して処理しないか？
直行だとしても、青森方向から来る機体が当時南風のRW１６にアプローチするのに
何で一番気を付けなきゃいけないところにいたんだ？

南風http://www.jma.go.jp/jp/amedas/imgs/wind/203/201010261400-00.pngで、
流された可能性もあるよね。

>>171
恥ずかしっ

>>168
御素鷹みたいに操舵不能になった時のために脱出口と発信パラシュートとボートがあってもいいとおもうがな
大して経費もかからないし、それこそ何人も助かってたと思う
操舵不能でないなら別に使わなきゃいいだけだし

pullup ぽわぽわ
pullup ぽわぽわ
pullup ぽわぽわ

乗員乗客合わせて50名台って…

いやいや、機体ごとフワフワおちればいーやん。ドデカイパラシュート。
いけるはず。

>>171

離陸後12分、その時の飛行機の速度を考えてみようよ。
完全に口､鼻を覆っていなければ即、肺破裂だよ。
覆っていても､とてつもない衝撃だよ。風圧でね。

>>174
だから、操縦不能ならパラシュート脱出もできないんだって。
高度を下げるのが難しいのは123便関連の書籍を読めば分かるよね？

高高度なら脱出口をあけた瞬間に急減圧で乗客１００％死亡
低高度まで下降して減速した状態で操縦できる＝操縦可能＝パラシュート必要なし（減速しないと､飛び出した瞬間に即死亡、上の風圧､読んでね）

123便も、ダッチロール中にどうやって脱出口にたどり着いて、揺れる機内でパラシュート装着して、飛び出した後激しく揺れる機体にぶつからずにでれるのかって話。

しかも、500人がパラシュート脱出って、何分かかるの？
１人30秒（あり得ない試算）としても、4時間以上だよ。

123便でもパラシュート意味ないってのは､既に遠い過去の話題だよ。

>>147
>低翼で翼下にエンジンを吊り下げている機体の着水は非常に難しい

着水寸前に背面飛行に入ってから着水すればいいんじゃ？

>>179
よし!やれ!

>>179
おまえって頭イイナ！

でもそんなムチャな姿勢制御ができるなら､何で着水するんだ？

FSXやってるとしょっちゅう鳴るんだが

>>2、>>21
他には無いのか。

パイロットが下げすぎた可能性もあるよな

>>177
そんなことが出来るのであれば、高額な戦闘機に搭載されているわ。

山に激突するのにパラシュートの意味有るのか？
じゃ、激突じゃない墜落って空中分解だろ、分解する機体の何処にパラシュートを括るんだ？

何事も無くてよかった。
アクティブセーフティーと
コンピューターでの監視が他の乗り物にも
導入が進めば良いのに(特に車)

そもそも人数分のパラシュート載せるだけで重量すごいことになりそうだ

>>178
一番前の人は気絶するかもしれない。
が、前はあいても後ろが詰まってるから空気が後ろに抜けられないのと、
座席に縛り付けられた状態でかがんでしまえば、大部分の人が墜落直前まで意識があったと思うよ。
報告書は報告書としてまた別のストーリーがあるだろうけど。

>>162
どの事故よ

>>188

パスカルの法則

>>189
横だけど、TWA800便事故

巨大なエアブレーキを装備して、高度10mくらいになったらエアブレーキかけて、
そのまま低速で海上に着水すれば、安全に着水できるじゃん。

737に57人か赤字まっしぐらだな

>>190
ああすまん

>>191
なぜその機構を、通常の着陸で使うという発想がないんだろうか。

で、そのような飛行機がどんなもので､通常の飛行機には使わないってのがなぜなのか､という想像力は？

優秀な専門家集団が100年研究しているのが､ヒコーキという乗り物

>>188
ヾﾉ'・∀・｀)ﾅｲﾅｲ

>>178
>しかも、500人がパラシュート脱出って、何分かかるの？

墜落して全員が死ぬのと、ギリギリまでパラシュート脱出して50人は助かるのとでは、
どっちがいいかね？
お前だったら、機内に残って墜落死するのと、パラシュート渡されて飛び降りるのとを
選択しろって言われたら、どっちを選ぶ？

どーんといこうや

かわええ

山が飛行機に異常接近したのならニュースになると思うが、
これってどこがニュースなの？

>>190
ありがとん　近年じゃなくて少し安心

でもさー仮に乱気流に巻き込まれたことがなくても
123便さえなければ飛行機恐怖症にはならんかったと思うｗ
あれの前は「落ちる確率ン百万分の１」を信じて（ガキだったけど）
純粋な気持ちで乗れたもんだ・・

あれ以後は全く駄目。乗るたびに恐怖感ばかり増す。
うちだけ上京組、親戚全員九州だから法事のたびに((((；ﾟДﾟ))))ｻﾞｸｸﾞﾌｹﾞﾙｸﾞｸﾞ
新幹線がなんとかスピードアップしたからいいがリニアにも期待できねーし

>196
問題は「何分」ぢゃなくて、姿勢制御の方が主な。傍論の一部だけに反論するのは詭弁の常套句。

で、50人だって無理。「低速、低空での姿勢制御」の可否の問題、50人の降下自体ができるなら､乗っているほうが「まだ」安全なんだって。
あと素人＋パニック時のパラシュート降下の危険性！

おまえに言われなくても、有効なら既に搭載されているとか､思わんのか？それとも、おまえはこれまでに出現した事がないほど優秀な航空工学の専門家なのか？

>>199
異常接近どころか衝突寸前だったって事じゃね

>>190
うそアホ1966年と勘違い

5年かけて組み直して
燃料タンクの破損だとわかったアレ？
あれって機体の中心で爆発したんじゃないの？まあいいや

そんなにパラシュートが有効だと思うなら、
そう思うヤツだけ手荷物で持ち込めばよい

>>196
横からスマンがその質問のギリギリ50人脱出自体が無理
パラシュートで助かる可能性はゼロ
それよりも運を天に任せてシートで防御姿勢をとった方が
助かる確率がある　おの御巣鷹山の事故でも助かった人がいるんだからね

飛行機にパラシュートってのならあるんですよね。

パラシュートなんかより、貨物機に横についてもらって
そっちに乗り移る方法がおすすめだよ
映画のエアフォースワンでもやってたし間違いない

>>205
>それよりも運を天に任せてシートで防御姿勢をとった方が
>助かる確率がある　

おすたか山の時は助かる確率がほぼ0％だったじゃん。
これでも乗ってた方がいいのか？
墜落すると遺体がバラバラになるが、パラシュートだったら比較的綺麗な
状態で家族の元に帰れるし。

>>101
コングさんを連れての旅ですね。

ハンニバル乙

>>66
最後は機長が判断できる。
駿河湾沖で衝突寸前まで行って、
辛くも回避したけど、
スッチーが大怪我した事故がある。

>>2
どけや

飛行機の屋根全体が飛んで、一瞬で全員が強制射出されれば
助かるのも出るかな、なんて素人は思う。

一応日本の航空会社は
乗客の死者は123便以後出してないけど
乗員の死者は出してるんだよね（乱高下のやつとか）

飛行機に反重力装置つければいいじゃん

いちおう自己レス
日本航空MD11機乱高下事故

>>208
助かった人がいたんだよね
しかも墜落して一晩明けた後で救助されている

綺麗な状態で帰れる事の意義は議論を呼びそうだ

>>40
のおおおおおおおおおおおおおおおおお

高高度でドアが開き、空気が抜けて減圧したら即死する、というのはデマだよ
人間は真空中でも20秒は活動できる
（ただし、眼球の表面が氷結するため、視界は極端に悪くなる）

これって、どうやって調べたんだろう・・・・多分、ナチの研究をアメが引き継いだな

>>178
わかっているがあえての話だから

>>196の言う通り何十人かは助かる
高度２０００〜４０００から機速２００キロならほとんど助かるんじゃないか？
一人３０秒というのも不可解だ
シートでリュック型シュートと防圧耳栓とヘルメットを３分で装備させて順次後部ハッチ(４〜８ヵ所)から脱出させれば５００人でも２０分ほどで全員脱出できるが
しかも乗客の少ない飛行機なら？

むしろ救助範囲が拡散して始末に悪いというほうがしっくりくるわ

>>44
うわあああああああああｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

でどっちなん？
管制ﾐｽか着陸地点の設定ﾐｽか。

>>218
ハワイ航空の屋根吹き飛びなんか
飛ばされて死んだのはスチーくらいだったっけか
さっき出たTWA800、「頭部と脊柱が一瞬にしてスポーンと抜けるほどの高度むちうちが死因」
って死因判定の医師が遺族に説明したらしいな
つまり三沢と一緒の、一瞬の内部首チョンパ？
機首分離の減圧というよりそんときの何らかの衝撃によるものだろうと

>>37
だからといって音声がミクになってもイヤでしょう

>>222
>飛ばされて死んだのはスチーくらいだったっけか

スチーはどういう気分で死んでいったんだろうな。
機内で普通に歩いていたのが、そのコンマ何秒後には空中に居て、
どんどん地面が近づいてきて、激突して死亡だからな。

>>219

１）低高度／低速で20分コントロールできている状況で、胴体着陸を諦める＝墜落確定を決断するトラブルって？
（見切り発車で飛び降りさせて、パラシュート組は生還率数割、胴体着陸組は死者ゼロだったとしても､おＫ？）

２）4ヶ所、8ヶ所のハッチがあるとしてそこに2人は配置しないとダメ。パラシュートとヘルメットをしっかり装着したという確認は誰が行う？

３）で、海外でバンジージャンプやった事あれば分かるけど、本能が強烈に拒否する中で、整然と順番に飛び降りられる、という仮定が、安全対策としてはあり得ない。

そこんとこ考えても､すべての飛行機に装着すべき？

それだったら、まず全シートを後ろ向きにする所から始めたほうが良いんではないの？
フェールセーフでエンジン8発くらいにしたら？
5点シートベルトも必須だよね！
あ、当然乗るときには全員ヘルメット着装！

それすらできない民間運送ビジネス（飛行機に限らず）で、どんな完全対策が実行可能と思っているのか....。

>>221
管制はレーダーで機位を確認して下降を指示しているんだから、
パイロットが設定をミスしたんでなければ管制官の指示ミスでしょ。

>>223
ATISが音声合成になって、ほんとに愛想が無くなった・・・
あれこそミクにやってもらいたい。

>>224
機体の側面に頭を打ち付けた痕跡があったそうだから、吸い出された瞬間機体に
ぶつかって粉々じゃない？

エアーニッポンって全日空系？

>218
確かに、「即」は筆が滑った。

でも、高高度で脱出口を開いたら､多くが死ぬのは確実。
死なない装備（酸素＋防寒）を全員に付ける余裕があるのなら、その前に他の手段でなんとかしてるだろ。

そこからのパラシュートは､やっぱり死ぬし。

そういやCoD4っていうFPSゲームのミッションで
ハイジャックされた飛行中の飛行機に特殊部隊が乗り込んで
作戦中に胴体に何かの爆発で穴が開いて、最終的には要人を抱きかかえて
その穴からパラシュートで脱出ってのがあったけど
このスレ見てたら、ひょっとして現実じゃありえないのか…と思った。
リアルな感じが好きなゲームだったんだが…

管制ミスの可能性は、当然、否定できないが、
航空機側の警報誤作動という可能性も考慮すべきではなのか。

Ｑ　何故山に異常接近したのか
Ａ　「そこに山があるから」

>>225
１)御巣鷹のように操舵不能となり海上胴着も困難なとき
機速と高度は辛うじて保っていられる場合
実際陸の上で胴着は困難でしょ

２)１人でよい。キャビンアテンダントが確認すればいい
乗客には搭乗時冊子を読ませればいい


当然脱出は最後の最後の手段
全部安全基準の程度の話だと思うが
備品は飛行機製造会社の義務にすればいい

なにもそんなに難しいこと言ってないと思うが
列車の全車両に消火器と手動開閉ボタンつけるのとどう違うんか？

>>218
>高高度でドアが開き、空気が抜けて減圧したら即死する、というのはデマだよ

一瞬にして高高度で減圧すると、肺内の酸素濃度と気圧が一気に低下して、
肺は破裂しないが、肺胞が細かく潰れて、残ってる肺胞も酸素を取り込めなくなるんだわ。
よく潜水病ってのがあるが、あれと同じ現象が肺内で起こる。
んで、肺胞が破裂して酸素吸入能力が低下すると呼吸困難に陥って死亡。
低空から序々に高度を上げていって序々に減圧するなら肺胞が慣れるんだが、
一気に減圧するとこういう破裂状況になる。

プルアーップ！
プルアーップ！

ピュイーンピュイーン！

プルアーップ！
プルアーップ！

ピュイーンピュイーン

プルアーップ！
プルアーップ！


ガシャーーーン

>>20
エアーニッポン機の航空券をANAに委託した便だと思うよ。
マスコミ対策でも何でもない。

>>231
大雪山系近くで7000ftってんだから、やっぱり警報は正しいでしょ。
おそらくだけれど、旭川空港に接近していた別の飛行機と、コールサインをとりちがえて
降下を指示しちゃったとか、そういう単純な（けれど、重大な）ミスだと思う。


にしても、パラシュート厨ウザイ。
「効果があるなら、とっくにやってる」
以上

>>233
姿勢が保てないと､パラシュート脱出はできません。保てている間は､胴体着陸は可能。

なお、123便でも、原理的には胴体着陸は可能。
後にユナイテッド航空232便が証明。

だから、123便はパラシュート意味なしで結論済み。

有効性、費用対効果ってわかってる？

もっと使用頻度と助かる確率と対策がいくつも実施されずにいる中で、消火器レベルとアフォ言っちゃいけませんよ

あんたの言っている事は、1000億円払えば命が助かる○○がある。人命は地球より重いから、国は率先して行うべきだ､といっているのと同じ。

>>238
１人1000億ね（仮定の話よ）

>>237
ゴメンな。生存率１％でも上げれないか必死なんだ
戦闘機万歳

ttp://www.planecrashinfo.com/MP3s/warnterrain.mp3
↓
ttp://www.planecrashinfo.com/MP3s/warntoolowt.mp3
↓
ttp://www.planecrashinfo.com/MP3s/warnpullup.mp3
↓
ｱﾎﾞｰﾝ

>>240
わからんヤツだなぁ
乗客の生存率を1%「も」上げるだけの効果があるならとっくにやってる。
航空産業っていうのはそういう世界だよ

こんなところでコている屁理屈なんて当然検討ずみ。その結果として現在の姿があるんだ。
それとも、ここのパラシュート厨はボーイングやエアバスの技術者グループをはるかに凌駕する
能力があるとでも？
ネタとしても笑えるレベルじゃない（まぁコントに使うぐらいにはなるか）

>>240
操縦困難な状態でパラシュートで人を下ろすより
その状態で胴体着陸したほうが生存率がよっぽど高いという結論だろ？

５分でも１０分でもある程度操縦できる時間が稼げるならその間に高度と速度を落としながら
障害物の少ない場所目指したほうが生存率が上がる。

>>240

基本的には「素人が思いつく事は専門家がすでに検討している」に賛成（このスレの中でも言っている）のだが、

後ろ向きシートと3点以上のシートベルトはすべての公共交通機関には入れて欲しい。ほんとうに多少の経済問題と”素人が嫌うから”ってだけで導入していないんだから。

>>238
>姿勢が保てないと､パラシュート脱出はできません。

機体後部から射出するための射出口を装備すれば、機体がロール中でも
普通に射出できるようになる。

>保てている間は､胴体着陸は可能。

機体の水平は保てても、垂直尾翼が破損してる場合には両エンジン出力で
左右のコントロールをしないといけないから、正確な位置に胴体着陸するのは
難しい場合がある。
燃料漏れやエンジン故障による緊急着陸なんかの場合、機体の制御はできても、
空港や安全に胴体着陸できる地域まで辿り付けない場合もあるし。

いい加減どっちもウザイんだが

これタイヤ出してたら警報鳴らなかったんじゃないの？

>>237
同じくパラシュート厨あと、すぐにJapan Air123を引き合いに出すやつもうざい。

そりゃ事故れば生存率は低いけど、民間航空機の事故率自体
自動車などとは比べものにならないくらい低いぞ。
万一に備えるのも大事だけど、万一を起こさせないことのほうが重要。
よくトラブル起こす航空会社もあるけどね。

現在みたいな、それなりに有効な安全対策をした上で
たまーに起こる事故で人が死んで賠償金払う(事故が起きたとき用の保険金支払う)のと
いかなる事故、事態が起きても絶対に人が死なない飛行機を作って常に運用するコストを考えたら、
前者を採りますわな

エースコンバットでいつも山に衝突する俺が操縦してなくてよかった

>>242
わかっているがあえてって言ってんだろ
ノリが悪いならレスしなくていいのよ

エアーニッポン機さんへ

安全運転を行って下さいませ

>>243
>その状態で胴体着陸したほうが生存率がよっぽど高いという結論だろ？

パラシュートで脱出させながら、胴体着陸できるとこを目指した方が生存率が上がるじゃん。
胴体着陸だって、100％成功するわけじゃなくて、失敗して炎上することだってあるんだし。

またB737か

おお、GPWS発動かよ。

>>253
当時の視界がわからんけど、計器飛行をしていたという機長の発言があるのだから、安全運転を行っていたけど､道路（管制官の指示＝道路）が途中で切れていたというレベル。ちゃんと"急ブレーキ"で事故が起きなかったんだから､ANKに罪はあるのかな？

雲の中じゃ、見えないのは当たり前だしね...。

エアーかよ
くだんね

>>254
パラシュートを積む重さや費用を考えれば自動消火装置や
炎上しない燃料を使用したほうが良いと考えるだろ？

パラシュートで脱出させるために出口を開けるぐらいなら
着水した際にすぐに沈まないように密閉したほうが良い。

弔う死

飛行機自体にパラシュートつければいいだろ

バカかお前ら

>>252
ただのレス乞食宣言乙

>>259
>炎上しない燃料を使用したほうが良いと考えるだろ？

炎上しない燃料ってあんの？

そもそも札幌まで特急で一時間ぐらいの旭川に空港が有るのが無駄。
千歳まででも二時間かからんだろ。

>>263
今のジェット燃料は、昔に比べると、ものすごい炎上しにくい
「炎上しない」というわけではないが

>>256
GPWSが「効果的に」働いたのってどのぐらいの件数なんだろうね？
落ちる間際とか、動作しても意味無しってのはあると思うけど・・・

>>264
俺は関西3空港が一番無駄だと思う( ´･ω･`)
関空と神戸に集約すればいいのに

全日空機雫石衝突事故

機長の最期の言葉は「エマージェンシー（緊急事態）オールニッポン！」であった。

>>266
「メーデー！」見てる限りでは
だいたい作動したときには操縦室がパニックで
手遅れって感じだな

>>268
訓練空域に侵入した高速の全日空機が
低速の自衛隊機を引っかけた
雫石事故か( ´･ω･`)

このスレにCABの中の人が混じってる

>>269
なんだよねぇ・・・コロンビアの山に突っ込んだAA965はGPWSが効果を発揮するチャンスだったんだけど、
パイロットがパニックになって操縦ミスしたらしいしなぁ。
ひょっとすると、GPWSがなけりゃ本当にヤバかった。GPWSさんありがとう！って今回が初めてだったりして
（ヨーロッパとかは結構あるのかな？）

ところでこんなの見つけた
ttp://www.planecrashinfo.com/sounds.htm
これのExcessive rate of descentがGPWSの警告音

>>271
この手の機械合成音はいつ聞いてもコワイな
しかしin cloudで「pull up!」って言われても、どの程度の上昇率で上がればいいのかも分からず、その先の空域に何が
あるのかもいるのかも分からず、冷静に判断ってなかなか難しいだろうなあ

警報なった時点で山の斜面が脱出不能角度だったら

激突は必死。

機長は旋回上昇したのかな・・・墜落事故レベル・・これマジで

こんな管制官殺人未遂で逮捕でいいよ
これで年収１０００万以上とか笑わすなよ

>>261


ｗｗｗｗｗｗｗｗ

よく旭川空港利用してます


怖えええええええ

ttp://mainichi.jp/select/biz/news/20101027k0000m040132000c.html
全 日 空 機 ：降下中に「地面接近」警報　中部発旭川行き

しかし、ダイハード2みたいなこと素でやられたらたまったもんじゃないな
事故にならなくて本当に良かった

>>272
EGPWSだったろうからディスプレイに赤い表示があっただろうけど警告音があったときの
心理状態はどうだったんだろうねぇ。

>>236
時事通信の記事はANK325便になってたが

>>279
どうなんだろ、ANAはまだeGPWS完全装備じゃないみたいだけど・・・
カットオフをどのぐらいにしてたか判らないけど、「このまま後1〜2分何もしなけりゃ激突ですよ」
っていうのを、視界の無い状態で突然警告されたらと思うと。。。
（もし、パイロットが血圧計を付けてたら�dでもない事になってそう）

メーデー見たくなった

2 名前：名無しさん＠十一周年[] 投稿日：2010/10/27(水) 07:34:49 ID:JI+eWBft0

　 　　ﾉ~~~＼　＜気ぃ付けろや
,,,,,,,／´･ω･` ＼,,,,,,,,,,



11 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/10/27(水) 07:37:53 ID:dgFLF/Cb0
>>2
こんなＡＡまであるのかｗ




21 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/10/27(水) 07:41:11 ID:aEQzszHp0
>>11

失礼な！！


　 　　(⌒⌒)
　　　　 ii!i!i 　　ﾄﾞｯｶｰﾝ!
　 　　ﾉ~~~＼
,,,,,,,／｀･ω･´ ＼,,,,,,,,,,





すげぇｗ

>>562は管制官の指示ミスで、空港の高度より500m低い高度に着陸するように
指示してたんだとＮＨＫでやってる。
山に520mまで接近して、アラームで回避上昇しなかったら、下手すると山に
激突だったんだと。

中学生にマイクもたしたりしとるからこんな事故おこすんやボケ
たるんどる

航空管制室で中学生が交信＝職員メモ渡し、飛行中の航空機と−福岡

　国土交通省は１２日、福岡航空交通管制部の管制官が、６日に行われた管制運用部の職場体験実習
に参加した中学生２人にメモを渡し、飛行中の航空機との無線交信で読み上げさせていたと発表した。
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010101200604

>>284
エア板にも書き込んで大変ですね。
毎日ご苦労様です。

もう飛行機の機体自体にでっかいパラシュートつければいいんじゃね

>>100
自宅待機3ヶ月

>>60
他の飛行機がいたので管制官が東に迂回指示

>>139
雪雲があったので視界は悪かったと思われ

>>221
管制
最低高度を失念

>>283
▲山が本気だすと、見えない巨大空気砲で飛行機墜としにくるんだぜ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
英国海外航空機空中分解事故
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%8B%B1%E5%9B%BD%E6%B5%B7%E5%A4%96%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E7%A9%BA%E4%B8%AD%E5%88%86%E8%A7%A3%E4%BA%8B%E6%95%85


富士山の周囲では「山岳波」という特殊な乱気流の発生する。

この強い乱気流により、ボーイング707の設計荷重を大幅に超える応力が各部にかかり、
同機は垂直安定板および右水平安定板が破損、次いで右主翼端やエンジンが脱落、
主翼全体から漏れ出した燃料が白煙のように尾を曳きながらきりもみ状態で墜落に至った。

富士山のような孤立した高い山の風下が特に山岳波が強くなるとされている。
影響は標高の5割増しの高度まで受けるといわれている。
富士山の場合、南側かつ高度5800m以下の飛行は特に危険であり、
事故機の飛行ルートはまさにその範囲に該当していたといえる。

またＡＮＡか

ヤバすぎる・・・・。。。
やっぱり飛行機には乗りたくない・・・

どうせまた職場体験の中学生が指示したんだろｗ

エアーチョソン

管制ミスはこあいね
これから羽田上空なんて大混雑必定なのに

今回の件はEGPWSが付いていたから助かっていたようなものだな。
確か中部→旭川便はボーイング７３７でも最新型のはずだから、EGPWSでも強化型搭載していそうだな。
http://www.ana.co.jp/ana-info/ana/lounge/hard/hard2/taiti.html

おい、山だぞ
はい
コントロールとれ右！

はい。

>>297
EGPWSが強化型(enhanced)の意味だよ。

管制も人間使わずに全部機械化しろ
なんで平成の時代に職人芸みたいなことしなきゃいけないんだよ

>>300
てことは強化型じゃないGPWSなら危険回避できなかった可能性は
高いの？すなわち山へ激突？

こういうことがあった時にしか感じないけど、やっぱりパイロットとかケチりすぎるの良くないよな。
今回のインシデントも、AA965の時みたいにパイロットがパニックになって操縦操作を間違えてたら
今日から数日、連続一面トップになりかねない話だもん。
安いからって理由だけで、極端なパイロット余りの国から呼んだ寄せ集めパイロットだったらどうなっ
てたことやら・・・(LCCはこれが怖い)

ttp://www.youtube.com/watch?v=nlKApjc9T2U&feature=related

「山と接近」と聞いてこの動画を思い出した

ようつべでGPWSのデモがあるけど、あの123便の

ホワンホワン プルアップ

のホワンホワンつう警報音は鳴らないんだな 737 800だと。

>>302
GPWSでも正常に動作し、かつ、パイロットが訓練通りの動作を間違いなく冷静に行えれば大丈夫・・・のはず。
もともとGPWSをそのように設定する（警告後ただちに回避動作に入れば激突しないようにカットオフを決める）
するはずだから。

ドーンといこうや

ＧＰＷＳって着陸直前に高度読み上げるヤツじゃなかったの？
ワンハンドレッド・・・・・・フィフティ、サーティ、トゥエンティ、テン
ガガガガガガガ・・・・・・ってなるやつ。

昔々、ミッドナイトランディング、トップランディングというアーケードゲームがあってだな・・・

はい

山くるぞ山
パワー！

ま、ANAはﾏｽｺﾞﾐ系だからな。
ほんと体質はJAL・JASと似たり寄ったりなのにねぇ。

穴パイは緊急時の操縦が上手いってのは本当だな

＞国交省によると、ＧＰＷＳが作動して危険を回避したケースは２００９年度に３０件あったが、事故につながる可能性があったと判断された例は過去になかった。

http://www.asahi.com/national/update/1027/TKY201010270449.html?ref=rss

以外と、警報自体は鳴ってんのな。
今回のは本当にヤバイ「インシデント」だったが。

＞山がちな空港東側の空域は、管制官がレーダーで航空機を誘導する際の最低高度が内規で約３千メートルと定められている。だが、管制官はＡＮＫ機に約１５００メートルまで降下するよう指示していた。

ANK エア　
プロシード　ツー　ザ　マウンテン　ニアバイ
ゼン　ランド　オン　イット

意訳（近距離航空さん、山に着陸してね）

取り舵イッパイ！！転舵ああああああああああ！

機長止めて下さい！
で有名になった機長って何だったの？心労がたたったの？

ふはあ！ヘッジホッグ投射！

ばんだい号が呼んだんだな。

これはもうダメかもかわらんね

まぁ風も強かったし、視程も悪かっただろうしね
と思ったが管制の指示ミスか…これで乗務停止とかねーよ

ヤフーとか他の記事ではいつものごとく
エアーニッポンとしか書いてなかったのにｗ
JAL絡みだと(日本航空系)って書くのにね

石川遼が乗ってた飛行機のトラブルも読売新聞では
一言も全日空の文字はでていなかったなぁ

俺なら気絶してるよ・・

なんでこの管制官の名前を公表しないの？
殺人未遂でしょ？

>>302
通常のGPWSは電波高度計連動で機体の真下しか見る事が出来ないから、予想進路の障害物等には対応できなかった。
だから古い機体だったらヤバかったかもね。

フィートとメートルを読み間違えたか

やべーな　プルアッププルアップを直ぐ思い出した。
重大事故には大抵複数のエラーが関わるらしいが今回は一つで済んだってことか・・・。

俺乗ってたよ！
そんなに急上昇した感じはしなかったけど
一瞬胃が下がった感じの時が引き起こした時かな

>>322
そりゃーブン屋やTVと仲いいですからANAはｗ

元々ブン屋ってのは戦前から自前で飛行機(朝日の神風号が代表格)持ってるくらい
空に精通してて、ANAの全身の日本ヘリは朝日新聞の出資で出来てる会社。

たとえ墜落しまくってJALに助けられた歴史があっても、ロッキード事件で
大々的な疑獄の中心になっても、45/47体制の後でJALの国内線進出の
邪魔をしても生き残れますよｗｗｗ

ま、JALやJASも大概だけど、ANAも負けないくらい腐った企業ですよ。

管制官＜山があるから3000メートル以下に高度下げさせちゃいけないのを忘れていた

ほんとかよ？
忘れないだろ普通

あの距離を・・か、交した・・・

>>330
その管制官は仙谷官房長官の気分を味わったのかｗ

旅客機：管制官が誤指示、地表に５２０メートルまで接近
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101028k0000m040067000c.html
＞＜こわいお

520mは怖いな・・・

>>329
その朝日は思いっきり
> 全日空系のエアーニッポン（ＡＮＫ）機
って一行目に書いてあるけどな・・・

> 同機に誤った指示をしたのは札幌航空交通管制部（札幌市）の３０代の男性管制官。
> 国交省によると、山がちな空港東側の空域は、管制官がレーダーで航空機を誘導する
> 際の最低高度が内規で約３千メートルと定められている。だが、管制官はＡＮＫ機に約１５００メートル
> まで降下するよう指示していた。管制官は国交省の調査に対し、「最低高度を失念して
> いた」と話しているという。全日空によると、機長は「管制官の指示通りに飛んでいた」と話
> しているという。当時は悪天候で、同機は雲の中を飛んでいて視界はきかなかったとみられる。

ひでぇ・・・単純すぎるミスだ・・・
でも視界の無い中、指示により5000ftまでの降下中7000ftでGPWS作動10000ftまで急上昇で難を逃れたってことは、
GPWSがなければ確実に大地接触してたってことだな・・・怖すぎる

>>302
崖みたいに急に地面が迫ってこなければ
旅客機も本気の上昇だとかなり上昇力あるから平気かも
あまりにも地面に近かったら無理だけど。

管制卓に音声認識入れて
おかしい指示を出したり、危ない場合は警告でるようにした方がいいかもね。

リアル　ダイハード２になってたのかよ・・
こわひ・・

レーダー画面には地形まで表示されないしな。まあMVAの表示はできると思うが。

そろそろ起きるぞ飛行機事故

>>338
レーダー画面を3Dにすればいいんじゃね?

ﾎｲｯﾌﾟﾎｲｯﾌﾟ“ﾌﾟﾙｱｯﾌﾟ”
ﾎｲｯﾌﾟﾎｲｯﾌﾟ“ﾌﾟﾙｱｯﾌﾟ”

懲戒免職だろう

かの有名な「pull up」だな

時期的に考えると10月の移動で赴任→周辺地理が頭に入りきれてなかったとかかなぁ

あの自動音声だけはリアルに絶対聴きたくないな
末期の声なんだから癒し系な声にしろよ

今の日航

(whoop whoop) layoff!
(whoop whoop) layoff!

Pは地形わかってなかったんだろうか

ニュース23で今見た

マジかよ！

飛行機って前方が全く見えなくても飛んでるのかよ！！

管制官「ドンマイ」

片桐機長が一言↓

機長判断で乗りきれよこれぐらい
無能過ぎるぞ

123便の断末魔を思い出す
かなりの国民がトラウマ

>>348
天気が悪いと視界ゼロで飛ぶ事になる。
ちなみに特別な支援装置を使えば霧でほとんど陸地が見えない状態でも着陸できる。

>>348
つか、見えてから回避しても間に合わないんじゃね？

>>346
一時帰休じゃないから違うだろｗ

(whoop whoop) You're fired!
(whoop whoop) You're fired!

>>352
もく星号とか

機長が管制官に無線で反論すればいいのに。
管制官「高度1500メートルで飛行してください」
機長「お前は馬鹿か！」
管制官「すいません･･･」

管制官が逆ギレして「着陸を許可しません。この空域から退場！」
と言ったら凄いけどｗ

>>26
酒強いんだよな〜。
グラス持ち上げるだけでお代わり持ってくるとかどんだけ。

山いくぞ

ニュースでは、ほぼ視界0って言ってた
パイロット、無事着陸後、マジでぶち切れたんだろうなぁ

管制って一人でやってんの？
隣で聞いてダブルチェックしてる人とかいないの？

>>17
あれはマジで怖いよな

PULL UP! の声色ってなんか変に楽しそうでワクワクしてますみたいな雰囲気なんだよな
それがまた怖さを誘うんだけど

123便の機長の声で、あったっま上げろ〜〜
にした方が、緊張感あっていいんじゃない？

それよりいい加減事故調はテクノエアを調べろよ
やつらF/A-18Eまでも持ってるんだろ？

>>357
管制官の指示に機長が従う義務は無い。最終判断は機長が行う。
管制が「descent 5000」に対して「negative」とする。
なので今回の件、機長にも責任があるっちゃある。
とはいえ、管制がここまで大ポカをやるってことは、あんまり想定してないだろうなぁ、
機長の方も早めに雲の下に出たかったのかもしれないね。

前後の交信が記録に残っているだろうけど、ふたを開けたら飛行機側が5000ftまでの降下を
リクエストして、管制がクリアランスを出しちゃったって顛末かもしれない。

>>363
なんか妙にイキイキした声だよな。

http://www.youtube.com/watch?v=odRCEHBmLfU

通常は、
「警報認識→判断時間→回避動作開始→エンジン増力→上昇開始→回避終了」
の一連の動作を落ち着いて行なえるよう、かなり余裕時間が持って警報が発報されるので、
よっぽどのことがない限り、問題なく回避できる。
ちなみに誤動作の可能性もあるが、現在の規則では警報をすべて正しいものとしてみなし、
必ず従うことが義務付けられている。
ただし、回避行動により他の航空機に影響を及ぼす可能性もあるため、
警報が発報されたときは、回避動作と同時に無線で発報の事実を宣言し、
管制官及び周辺の航空機（必ず同じ周波数で聞いている）に注意喚起しなければならない。

>>369
地形データ持ってないタイプの場合って、FSやってると
山の形によっちゃ一瞬だった気がするけど気のせいか？

羽田の管制は複雑すぎる

山の上に雲があったら。ぶつかって墜落してたな、

>>370
GPWSは現在の操作を維持した場合1〜2分で接地するあたりにカットオフを設定するそうだよ。
ただ、電波高度計（地表面からの高さ測定）を使っている以上、急激にせりあがる障害物は
よけきれないだろうねぇ・・・(これを克服できるのがeGPWS)

ローレライに参考になりそうなメカが出てたけど

>>363
> PULL UP! の声色ってなんか変に楽しそうでワクワクしてますみたいな雰囲気なんだよな

>>367
> なんか妙にイキイキした声だよな。

もっと機械的・事務的な Pull Up! 警告音の例。
日航 123 便同様に油圧全滅となりながら、シミュレーションでの研究を元にして
乗客の約半数が生存した United Airlines - Flight 232, DC-10, Soux City
ttp://www.youtube.com/watch?v=W45wMs6jSUg

pull up! プワプワ！
pull up! プワプワ！

っていうアレが鳴ったのか。

>>375
こええよ
これ、会話ってコックピットの？
最後「ぐあっ」とか言ってない？(((ﾟДﾟ)))

http://alp.jpn.org/up/src/normal1892.swf

>>377
> 最後「ぐあっ」とか言ってない？(((ﾟДﾟ)))

以下のサイトによると、 "God!" らしいよ。
ttp://urawa.cool.ne.jp/leitmotif/column/column06.html>

この便の飛行機に乗ってた人は、
コックピットの中にいたパイロットたち以外は
誰も知らなかったようだよ。

>>380
知りたくないわ …

乗ってる飛行機の前方から「(Whoop Whoop) Pull Up!!」なんて聞こえてきた
日にゃ、キャビン内がパニックになりますぜ。

これって最後の最後に横風さえ吹かなければ着陸成功してたって言われてるんだっけ？
横風対応で最後にエンジン出力弄ってバランス崩れたとか

>>379
機長は死んでしまったの？

>>382は上のユナイテットの事故の方

>>30

(´･ω･`)

>>68はもっと評価されるべきと思うんだ。

>>383
> 機長は死んでしまったの？

以下、Wikipedia より。

2010年10月、脳腫瘍のため死去。疾患を公表した後も、「今回の苦難は前回よ
りもより勝ち目のない戦いかも知れない、だが希望を捨てないことの大切さを
私は前回の事故で学んだ」と全米で講演し、がん患者を勇気づけ続けた[1]。

( ；∀；)ｲｲﾊﾅｼﾀﾞﾅｰ

テレイン、テレイン、シンクレイト、シンクレイト。

これも鳴ってない？

エアポートシリーズで雪の山中に堕ちるやつあったような？

>>53
機体構造的に無理なのと、最大離陸重量など制限されてるから
人数分は詰めない。

>>389
世にも奇妙な物語でもあったねえ。

>>218

嘘いうな

失速しなくてよかったな。

これで管制官になんの処分もないからダメなんだな

>>387
2010年10月って、つい最近ってこと？！
でも、生きて、その後その経験から皆の為に尽力したって、
いい人だな。合掌

未然に事故を防いだ安全装置が優秀だな

>>396
機械は優秀だね
でも装置に頼りすぎると事故になるというね

>>53
最大の理由は、飛行機が不時着した場合、その場所一点に救助を出せばいいが
200人の乗客がパラ降下した場合、200箇所に散らばった人を救出しなければならず、事実上みな死ぬ

グーグルアースで、旭川空港を東３０kmあたりからみたら、ホントにやばそうだった。

>>53
脱出する時間があるのは稀だろうね
射出座席をつけたら空中でぶつかり合ったり噴射で焼かれて、すごいことになるし
仮にうまくできたとして、運賃がいまの数百倍になるんじゃないかな。

>>53
補足だけど、
その時の速度、高度によって左右されるから
パラシュートはきつい

>>53
俺は昔、すべての航空機にパラシュート乗せて、常にそれを整備し、
使える状態にしておくコストプラスパラシュートの重量で燃料が増える
コストと、万が一墜落して賠償金を払うコストを比較して、すべて自社の
責任であったとしても賠償金を払うほうが安いってことでパラシュートは
搭載していないって聴いた

＞「機体を引き起こせ」という自動音声が流れたということです。

こうゆう緊急警報は
乗客席にもそのまま流れるように法律変えろよな

　 　 　 　 　 　 　 ∩＿＿＿∩
　 　 　 　 　 　　/ 　ノ 　 ＼ 　ヽ
　 　 　 　 　 　　|　●　　 　●　| 　　飛行機が山スレスレに通りびっくりしたクマー
　 　 　 　 　　彡　　　(_●_)　 　 ミ
　 　 　 　 　 　/､　　　|∪|　　 　,＼　　　鮭やるからもうこんなトラブル起こすなクマー
　 　 　 　 　 /.| 　 　　ヽノ 　　　|　ヽ
　　　　 　 ,,/-―ｰ-、, --､　　　.|＿,|
　 　 r-、,'''";;:;;:;::;;;;:;;::;:;:;;::;:;｀'- /_,l,,__ ）
　　　|,,ノ;;:;r'"￣￣ﾞ^"`Y'-､;;;::;:;::;:;:;:;::;:|
　　　 .ヽ,′　　　　 　 ;　　 ｀"";;;;;⌒ﾞ')
　　　　　´`ﾞ'''''''''''‐-‐'"`‐-‐'"゛　 ｀ﾞ´
　 　 　 　 　 　 　　| 　.‖　/
　 　 　 　 　　　　("＿__|＿`つ

管制官「高度1500メートルで飛行してください」
機長「お前は馬鹿か！」
管制官「チッ･･･」

>>403
> こうゆう緊急警報は
> 乗客席にもそのまま流れるように法律変えろよな

だーかーら。
んなコトしたら、キャビン内がパニックになるっちゅうねん。

>>402
多分そのあたりが正解なんだろうな
過去の事故でもしパラシュートがあったとして助かったかもしれない確率とコストを比すれば結果は歴然。

もうダメかもわからんね

ダイハード2状態かよｗ
しかし墜ちないものだなｗ

>>53　の人気に嫉妬

>>44
意味がわかりません
誰か解説してください

>>411
過去形で言っているってこと。

>>410
>>53は優しくてイケメンだからね

>>412
いや、航路終盤になると過去形になるよ
特に着陸する前とか・・

>>398
>200人の乗客がパラ降下した場合、200箇所に散らばった人を救出しなければならず、事実上みな死ぬ

海上で散らばって離れて着水したら死ぬだろうが、陸地だったら、空から人が
降りてきて田んぼとか道路の上で倒れてたら、誰かしら、近くに居る人が助けるだろ？

>>414
状況が状況だからじゃね

ここ本当に航空板かよｗ

>>416
そっか。ありがと

昔に富士山の上で空中分解した飛行機から人が降ってきたってのは実際にあったようで

>>418
URLにnewsplusと入ってるんだから、立派な航空板だよ。

あ、間違えた。+かここｗ

>>407

本当に人命とコストを秤にかけて、コストを取ったなら叩かれまくるだろ。

飛行機じゃないけど、コストを取って叩かれた例

ttp://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=0&id=CA0000636&

> 1973年に、米国運輸省はフォード社に、連邦自動車安全基準の第301条燃料システムの改善提案をしているが、
>フォード社はコストを理由に実施の再考を依頼する嘆願書を提出している。
>このフォード社の計算では、安全性の向上によるコストの減少が4950万ドル
>（死者数減：180人×20万ドル、重傷者減：180人×6.7万ドル、車両事故減：2,100台×0.07万ドル）、
>車両製造コストの増加分が13,700万ドル（1,250万台×11ドル）とそれぞれ見積もられていた。
>しかしこの計算が公開された陪審評決では計算内容が人権無視ともとれる、悪意性ありの証拠となり、
>懲罰賠償を認める根拠となった。

乗客用にパラシュート付けるぐらいだったら
飛行機自体にパラシュート付けとけよｗ

山の斜面から５００mまで接近したらしい。
旅客機のスピードだと２，３秒で通過する距離。
怖すぎるだろｗ

>>10

それまじでトラウマ

>>423
スペースシャトルだな

パラシュートが重くてスペースを取るというが、座席の背もたれの中に
クッション代わりに入れておけば、それほど重量増にならないし、
スペースも取らないんじゃないかな。

射出は機体後部から後方に射出すれば、エンジンや翼に接触することもないし。

427>>
パラシュート積んでも、今回の場合
斜面に激突するぐらい低高度で下がってる場合、

個別で脱出できる機能があったとしても、果たして
全員危険だなあと判断できるのか？

それとも、機長が乗客切り離す判断をするのか？
高高度なら話しはわかるが、この事故でパラシュート積んでたら助かってた

という議論がわからない。警報出た時点で切り離しても、乗客山の斜面に叩きつける
だけだろｗ

123便みたいにフラフラ飛んでたならパラシュートもありだったな

要はコスト＆めんどくさいんだろ？ダメな時は死ねと

>>419
それ、雫石だろ？

まだパラシュートの話をしているのか。
乗客を安全に降ろせる高度で客が全員降りるまでの何十分間か機体を制御できるなら、
不時着したほうが生存率が高いだろ。
素人を何百人もインストラクターがいない状態でパラシュートで降ろしたらすごいことになるだろ。
空中で激突したりパラシュートが絡まったり、パラシュートを開いても、適切な着地ができるとは思えない。
また、適切な着地ポイントに降りられるのもまれだろう。
パラシュート降下には高度な技術が必要なんだが、パラシュート厨は映画の見過ぎなのかな。

そんな意味のないものを乗せても重いだけだし、
返って乱気流ぐらいでパニクって降りようとする馬鹿とかいて危険だろ。

>>427

パラシュート降下の訓練をしていない人間を大量にまき散らしてもほとんど生存できないよ。
むしろ、地上に何百という人間が降り注いで危険。

>>431
>>432

パラシュートなんかじゃなくて、超低反発素材のカプセルに押し込んで、外に放り出せばいいんじゃないか。
高いところから卵落としても大丈夫なやつ。スーパーボールみたいに何度かバウンドして、カプセルの中で
ゲロまみれになるかもしれないが、命が助かればめっけもの。
技術の進歩でそういうのできないかな。

>>433

その飛行機は一体何人乗れるの？１人１人に専用カプセルなんでしょ？
安全にカプセルを落とせる場所って、海か砂漠ぐらいしかないね。
全く無意味なアイデアだね。

>>431
>空中で激突したりパラシュートが絡まったり、

普段の巡航速度より遅い、時速500km/h程度で飛んでいるとして、連続して
飛び降りたとしても、一人一人の間の距離は100m以上は離れるから、絡まる
激突したり絡まる心配はないと思う。

>>435

素人が綺麗に等間隔で、しかも同じ降下率、速度で降りれないと思うぞ。

ド素人なんだけど、昼間だから外見えるよね？　パイロットは寝てんの？

>>434
> その飛行機は一体何人乗れるの？１人１人に専用カプセルなんでしょ？
一人ひとりに専用カプセルだよ。ゲル状で中が空洞だから畳めばコンパクトになり、普段はそのまま座席の
クッションとすればいい。

> 安全にカプセルを落とせる場所って、海か砂漠ぐらいしかないね。
どこでも大丈夫（アスファルトでも）な素材を開発すればいい。火山の火口以外。

>>437
飛行機って、目視で前方遠くにかすかに見えたものが、数秒後には自分の横を通り過ぎるんだぞ。
１kmを５秒くらいで飛ぶんだから。

>>437

雲の中で視界ゼロだったそうで。

>>438

じゃあ、君がそんな素材を開発してくれ。
ゲルって知ってるの？ゲルで空洞？わけがわからん。

万が一そんなカプセルを開発したとして地上はどうなるの？
何百発という通常爆弾で爆撃されたぐらいの被害は受けるのでは？
パラシュートなしだから、運動エネルギーはかなりのもの。

>>438

住宅地の上飛んでたら二次災害で大変な事になるって
話だろ

アスファルトも民家も人の頭もノーダメージバウンドするなら
話しは別だが

一式陸攻なら激突してたね。パラシュートは無理だろ。降下地点が海の真ん中とかシベリアの奥地なら意味も無いし離陸直後や着陸前なら高度が無い。そんな事より管制官の故意じゃ無いだろうな。片桐管制官？

>>411
「ました」を過去形としかとらえてないからだよ。
完了形を知らない奴がいるんだな。

オレもお金貸したんだけどそいつ逃げたわ

>>440
> ゲルって知ってるの？ゲルで空洞？わけがわからん。

もちろん知ってるよｗ　空洞のゲルなんて簡単に作れるじゃん。外壁と内壁はビニールか何か丈夫なもので
覆う必要があるが。

> 万が一そんなカプセルを開発したとして地上はどうなるの？
> 何百発という通常爆弾で爆撃されたぐらいの被害は受けるのでは？

ん？　空気抵抗ですぐに時速１００〜２００ｋｍくらいに減速するよ。
Ｆ１カーが衝突するよりも衝撃は小さいでしょう。
それくらいの保護素材なら、今の技術でも十分作れると思うよ。

>>441
> 住宅地の上飛んでたら二次災害で大変な事になるって
> 話だろ

そのリスクは飛行機が空中分解して人がそのまま落ちてくるのと変わらないじゃんｗ
まあ街を避けて放出すれば避けられるリスクだけど。

改竄されて１２３便ボイスレコーダー





http://www.google.co.jp/m?ie=Shift_JIS&q=%89%FC%E2%82%82%B3%82%EA%82%BD%82P%82Q%82R%95%D6%83%7B%83C%83X%83%8C%83R%81%5B%83_%81%5B

>>442
それなら逆噴射を指示するハズ。

通常飛行中でのPull up はビビっただろうなぁ

なあみんな、ここでパラシュート系の好き勝手で断片的で実用不可能な脳内妄想を、
何の根拠もなしに垂れ流して自分が賢いと勘違いしてる基地外共を、
もう少し生暖かい目で見守ってやれよ

馬鹿と基地害は紙一重って言うだろ？
もしかしたらこういう、くだらない細切れな思い付きの中に、
一つくらいは新しい発明のヒントのキッカケのまたキッカケくらいは潜んでいるかもしれないじゃないか

人間ほめることも大事なんだ
叩くだけじゃなくてもっと育てる気持ちで接してやろうぜ

>>445
コストはどうするんだ?
この世の中、何事も無く飛んでる飛行機のほうが事故るのより遥かに多いんだ
今まで通りに運行して、万一事故が起こったら遺族にごめんなさいする方が安くつく
経営者と株主のことも考えろよ

もうすぐ北海道に新幹線が走るから

>>347
それもあるよなぁ

しかし、よく助かったもんだ。。
乗務員の日頃の訓練の賜物だよ。

素直に、クルーがすばらしいと思った。

今の時代にレーダーと地形情報が連動していないのが不思議
簡単に出来るだろうに

燃料満載のジャンボだったら堕ちてたかもな

JAL123の時は「プルアップ！」の音声より、その前に発せられる「SINK RATE」のいかにも機械的な声が怖かった

だれか「山がエアーニッポン機に異常接近」というシチュエーションのSF書けや。

山行くぞ！山

あったま上げろっ！

どーんといこうや、どーんと

エアーセクロス

>>455
巡航ミサイルみたいな飛行ができるジャンボにならないか

>>455
その必要がないんじゃね
今回もちゃんと警報がでたんだし

ちなみに、普通のパラシュート（自衛隊が使ってるような）の降下スピードは
ビルの3階から飛び降りたのと同じくらいであり、
訓練を受けていなければほぼ確実に骨折するそうである（死ぬよりはマシだけどｗ）

パラシュート付けるなら機体に付けたほうがよくね？
スペースシャトルの奴の超大型版みたいなのを

ピルアップ！
ピルアップ！

＞「機体を引き起こせ」という自動音声が 流れたということです。
やめてくれ・・・。

とりあえず、管制官の処分が気になるな。

無機質な機械音声は怖い
しかし「上げてくれなきゃぶつかるじょ」とか言われても怖い

>高度約２１００メートル付近を降下中にＧＰＷＳの警報が鳴ったため、操縦士は急上昇して回避したが、約１分後に高度２５６０メートル付近で地表に最接近したとみられる。航空機の速度を時速８００キロとすると、１秒で２２２メートル進む計算になる。

http://www.asahi.com/national/update/1027/TKY201010270449.html?ref=rss

回避作業中にせり上がった山に最接近。。。。恐ろしすぎね？



　　　　　　　　　　このあたり。。。
　　　　　　　　　　　　↓　　／〜〜
　　　　　　　　　　　／　　／山
→→→→→→→→→→／　　／山
　　　　　　　　　　　　／山
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／山

JAL123便のボイスレコーダーを思い出すな
Pull UP！　って鳴るんだよね

着メロとしてあったよ

http://www.atcbox.com/modules/html-ringtones/warnpullup.mp3


http://www.nicovideo.jp/watch/sm767078

TCASやGPWSで最終的に事故が防げればいいんだろうが、ちょっとなあ・・・
管制官が5000フィートへ降下を指示した時点で、現在地とこれからの飛行ルートから5000フィートが妥当かどうかチェック
できるようなシステムはできないもんかねぇ

なんか全般に、穴は東日本〜北日本で落っこちて、鶴は西日本〜九州で落っこちるイメージがあるな。
花巻とか松山とか例外もあるが。

エアーニッポンってエアーギターみたいなのか？

旭川空港あたりのARSRの覆域ってどうなっているんだろうね。
釧路と横津になるだろうけど、6000ftあたりだとSSRだけで対応するような気もするが。

支持度売りに降下しているのにアラームがなった時、操縦士は仰天しただろうな。
それとも、特に驚くことなく引き起こし操作をしたのだろうか。

でもさぁ、警報装置が働いてよかったね。
よく記事に出る故障は、「異常はなかったが、警報装置が誤作動し、警告が表示された」だろ。
「異常だったが、警報装置が誤作動し、警告は表示されなかった」という故障が起きると、
こういうときぶち当たってた。

>>381
でも、737だと前の方に乗っていると50,30とかGPWSのボイスは聞こえるときがある。
つか実際あったし。

>>430
雫石上空で低速の自衛隊機に高速で突っ込んだ全日空の727でもあったが、
富士山上空のBOACでもそうだったみたいだ。

下手なパイロットだな

>>481
釣れませんね。

今朝の asahi.com より。
ttp://www.asahi.com/national/update/1027/TKY201010270449.html

> このＡＮＫ機では、地表が近いことを示す警報に加え、機体を上昇させるよう求める
> さらに強い警報が鳴っていた。

"Terrain." と "Whoop! Whoop! Pull Up!!" のコトだな ?

>>474
本来は機長の役目だよね。たとえ管制が5000ftを指示したとしてもチャートを見れば
Minimum Safe Altitudesが書いてあるから、機長がこれを認識してなかったってことでしょ。

もちろん、指示間違いをした管制官が一番悪いんだけど、疑いを持つ機会はあったはず
なのに漫然と従った機長にも責任はあるでしょ。（でも、まぁその後の対応が適切で、
事故を免れたのは良かったけど・・・今朝の新聞みたら、引き起こしがあと10秒も遅れたら
斜面に激突するぐらい危機的だったんだね）

ん？いつも同じルート通ってるんじゃないの
パイロットは気付かないの？
何してるの・

函館出身の俺としては　ＹＳ−１１ばんだい号の事故を考えてしまう
ひいじいが救助隊で行って、遺体収容したそうで、それを聞いたじいちゃんの話では
地面が柔らかくて穴があちこちにあり、そこを覗くと遺体が埋まってるという状況だったらしい。

この事故も山への接近が原因だったんだよね。

ＨＵＤに地図表示して、自機と周辺他機の情報、地形情報とか見られるようなシステムがほしいね
いまだに管制は「音声」だろ、それ考えると羽田とか接近すると無意識に緊張する。

多いもんな、管制交信の聞き間違いや誤認での事故って。

どーんといこうや

座席の火薬も抜きますよ。

>>485
空中にガードレールやセンターラインが引いてあるわけじゃないからなぁ。

>>485
> パイロットは気付かないの？
> 何してるの・

ttp://www.asahi.com/national/update/1027/TKY201010270449.html
> 当時は悪天候で、雲の中を飛んでいて視界はきかなかったとみられる。

乗員乗客57名

中部ー旭川線、よく廃止にならないな。
道北の派遣労働者を愛知に送り込む以外に需要がないだろう。
中部発の南米路線みたい。

飛行機にも、地図を表示する装置付ければいいのに。
標高データを入れといてさ、横から見た状態を表示するわけ。
そうしたら、山より高いか低いか分かるじゃん。

>>490
目視だけで飛ぶとか、馬鹿ですか？

グライダー気取りかよ。

管制官の背後関係調べたほうがいいよ。
これ乗客のの誰かを暗殺しようとしたんだろう

たるんでるんだろ
クビにしろ

国土交通省によりますと、原因は札幌の航空交通管制部の３０代の管制官のミスの可能性が高く、
運輸安全委員会は２８日にもこの管制官から事情を聞く方針です。（27日22:28）

原因は札幌の航空交通管制部の３０代の管制官

原因は札幌の航空交通管制部の３０代の管制官

原因は札幌の航空交通管制部の３０代の管制官

>>471
この朝日の今日の記事だが時速800キロってのは高度1万メートル位を巡航中の速度で
問題の2500メートルの高さだと時速250〜300キロまで減速してるから随分大げさだなと
まああまり詳しくない記者が書いたんだろうがその高度で800キロ出したら機体は分解する

ちょっと前、管制官が「職場体験」で訪れた中学生に、
実際に「交信」をさせた不祥事が明るみになったとき、２ｃｈでは

「このくらい別にいいじゃん。なにが問題なの？」
「管制官なんて場内放送と同じ。誰でも出来る仕事だろ。」
みたいな書き込みが殺到して、数少ない良識派が孤立していたが・・・

こういう事件が起きても、まだ同じように思うのかな？

ついでにいうと、ＪＡＬの強制解雇のときも

「パイロットなんて誰でも出来る簡単な仕事だろ」　「バスの運ちゃんと何が違うの？」
みたいな書き込みが圧倒的だったな。

じゃあ、誰でも出来るわけじゃない、特別な能力の要る仕事ってなによ？と聞くと
必ずといっていいほど「研究職に決まってるだろ！」という答えが返ってくるのも２ｃｈ。

>497

いやいや、速度の話じゃなくてね、

2100から2560ｍに上昇しているのに、その時点が最接近、地表まで520m。
山がせり上がっているのよ。

世界で”ときどきある事故”だろ？着陸降下中に手前の高地にぶつかるってのは

誤爆です。すみません。

>>500
グーグルアースで見るとすげー怖いよ、ホントに目の前に山だわ

>>496
朝日新聞乙

>>501
軍板と間違えたか？

エジェクションしちゃえ。

>>498
俺はそこにいた数少ない内の一人だったんだが、まあ冷静に考えれば航空管制なんて専門的すぎて、そんなものが
あることすら知らないまま飛行機に乗ってる人間が大半だろうからなあ
「仮に新幹線の運行が、発車や減速するタイミング、その速度、前方の列車との間隔調整、止まるホームを全部無線で
指示されてるとしたらどう思う？」と聞けば多分、無線の故障や指示間違い、聞き間違いを心配するだろうな
まあここまで極端じゃないが航空管制ってこういうことだし、今ある回避装置も最終手段みたいなものだから、もう少し
手前でのシステム的なバックアップが欲しいなあ、と思う

>>504
【国際】戦闘機ミラージュ、買いませんか？無料配送いたします 実物をパリで競売へ-ベルギー空軍
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1288196752/

と、間違えたｗ

>>489
なに言ってんだ？
特別な能力の要る仕事は地方公務員だよ。

>>506
ミラージュ2000なら欲しいなw

>>505
コンピュータで人間の破綻を注意してくれるシステムが欲しいよね。
いまなら出来るんじゃないのかねぇ

>>509
というより、人間いらねぇんじゃね？っていうのは随分昔から言われている。
彼らの主張は、機械のエラーによる事故＜＜人間の間違いによる事故
この際、管制も飛行機の操縦自体も、全部機械にまかせちゃおうぜってアイディア
エアバスがこちらより。対するボーイングは人間の柔軟性が無い以上笑止って考え

データリンクで管制して、モードSのプロットを表示すれば・・・

表示なんてしなくてもACASとEGPWSもつけて自動操縦もすればパイロット要らなくなるな。
ついでにILSもCAT-IIIで。

ゆりかもめみたいなもんだ。

>>511
結論無理。

ハイジャックに対応できない

今の時代乗客が、人の操縦しない飛行機に乗りたいとおもうか？

俺なら絶対命預けたくないな。エヴァンゲリオンみたいに暴走したら

こええしｗ

http://www.youtube.com/watch?v=kuOWY_1ZZuI&feature=related

こんなんなったら気絶した人の勝ちだな・・

この管制官は二度と現場に戻れんだろうな

>>514
そんなことはないだろう（本人にやる気があるならば）
俺もちょっとしたミスで会社に自分の年収の3倍近い損害を負わせたけど
懲戒処分にはならず（ギリだったけど^^;)始末書出して同じ仕事に戻った
その年の査定と翌年の昇給はボロボロで昇進は2年遅れたけどｗｗｗ

>>510
>人間いらねぇんじゃね？
いやーそれはないわ
長い間産業系システムやってるけど、自分が信じられねぇｗ

エアバスとボーイングの話は知ってる。

>>516
エアバスとボーイングの話は・・・

うろ覚えだけど

操縦系システムを自動化することは、人間の手によって
直ちに解除できるものとして、

ボーイングは自動操縦システムが機能している際、操縦かんを一定以上の力で操作すると
自動的に解除されるしくみ。

一方エアバスは、中華航空機事故の自動操縦システムの
操縦士の誤った知識による操作と、解除システムの難しさを
解消するため、システムの設計を見直し、改良した。

一応ボーイングのほうは、着陸まで自動化させる際は
３系統の自動操縦をオンにしないと着陸できない仕組みだったかと・・

一定以上の風が吹いたりすると自動操縦装置は警告音とともに自動的に解除され
パイロットのマニュアル操縦に切り替わる方式。
なので・・
設計上　完全自動化を監視するという意味で
緊急時や荒天のときににも必ずパイロットは必要ですね

とういうことだっけかな？

>>505
>「仮に新幹線の運行が、発車や減速するタイミング、その速度、前方の列車との間隔調整、
>止まるホームを全部無線で 指示されてるとしたらどう思う？」

「新幹線が赤青黄の信号で動いてる」と思ってる人は存外多い
「運転手って動体視力が良くないとなれないんだよね〜」とか

>>518
でも、新幹線って、路線上に信号機あるじゃん。

え…、車上信号じゃなくて？

所詮機械＞＞＞人間ということか

日系機だけ中国の管制官に嫌がらせとかされたらたまらんな。

>>518
そもそも鉄道の信号が車の信号と同じと思ってる人は多いと思うわ、聞いたことないけど
「運転席にはハンドルがあって、カーブに合わせて運転士が回してると思った」って奴はリアルにいた

　　　 　 ┌─┐　　┌─┐
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　　　 　 └─┤　　└─┤
　　　　　 _ 　 ∩　　　_　 ∩　ｼｭｯ!
　　　　(　ﾟ∀ﾟ)彡 　(　ﾟ∀ﾟ)彡　　ｼｭｯ!
　┌─┬⊂彡┌─┬⊂彡
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　└─┘　 　 └─┘

外国じゃ乗客の遺族に殺された管制官とかいるのよ
大事故にならずに良かったね

>>515
年収いくらの3倍だか知らんが、そんなレベルの失敗じゃないと思うが。

>>522
「北京」「出発遅れ」で検索してみれ

>>517
飛行機にコンピュータ積んだのがボーイングで
コンピュータに翼を生やしたのがエアバス

って誰かが言ってた。

最新のコックピットだと、凄いのが開発されつつあるようだ
ビジネスジェット機の例だけど、ガルフストリーム６５０ね、３Ｄ地形表示や
視界不良時の赤外線カメラによるアシストとか色々盛りだくさん。

ttp://www.gulfstream.jp/g650/index.html
ここの　テクノロジー　のとこから紹介が見られるよ。

こんぴゅーたーがいくら正確でもプログラマは人間だからそこでポカやったら同じ。
ひとつの状況に対して掛けられるマンパワーがパイロット一人で判断するよりも大きいだけ。
もちろんそれは十分に大きなあどばんてーじだけど監視者としてのパイロットは廃止できないと思う。
こんぴゅうたぁよりも多くの入力情報と経験に基づく予測などで特に状況判断に関してはまだ人間様に一日の長があるんじゃないかなあ？
それもだいぶいらなくなってきてるんだろうけどさ。

>>530
コンピュータはパイロットのアシスト役で居るべきだよね
副々操縦士な位置づけで
ただ、人間が間違えた時は押さえ込んでも良い
コンピュータがかなり介入するようになってから
事故はかなり減るようになったし。

>>517
その理念が裏目にでて、中華航空が落ちたんだよな。

>>531
>コンピュータはパイロットのアシスト役で居るべきだよね
これは、今はそうかもしれないが、どんどん変わっていくものだと思う。
いまやシステムは線形じゃないから、人間より遥かに良い判断をするようになってきているし
それは加速していくだろうね。
人間は間違いの動物だから、「気をつける」とか「がんばる」では、限界があるからね。

管制のミスがあったとしても、自分がどこにいるか？や山などの障害物との関係を把握すべきは勿論パイロット。
計器飛行方式やレーダー管制が当たり前の時代に流され、警戒心無さすぎると言われても反論できない。
旭川の東側には大雪山系が存在すること、南側から飛んできて上空で右旋回すると上空の西風が強ければ山に流されることは旭川に就航するパイロットとしては常識。
普通の乗員なら管制官から降下の許可、指示があってもコンファームする。
通常は、高度処理したりILSアプローチのために一旦南側に飛行する場合は、上空の待機空域内で旋回できるように
左旋回する。全く不思議な事例だと、知り合いのパイロットが言っていた。

知ったかクソデブID:jAMCtgM80消え去れ

>>533
コンピューターに任せるなんて、
本気で考えてんの？

機長の判断を迫られるイレギュラー時の対応が難しい
と言うか不可能。

しかも１００％誤作動のないコンピューターなんか
本気で作れると思う？

まぁ、少なくとも全自動のオートパイロットの乗用車が出来ないうちは、
それより複雑な航空機の運転なんか危なくて任せられないよ。

>>517
エアバスにはエアバスの操縦方法があり
ボーイングにはボーイングの操縦方法がある

それを理解せずに操縦して墜落させた人間が悪い

>>516
まぁ、現状では営業的に無理だろうね。>>512が言うようにソフト面で・・・
ただ、将来的には判らない。技術的には絶対に不可能とする要因は何も無いから。

>>517
いや、基本的な思想の問題。エアバスの考え方は「人間に任せるとミスをする。だから、
可能な限り人間は手を出すな。人間は状況判断のみすれば良い」って考え方。
要するに、働くのは機械がやるから、人間はおとなしく監督をやってろって思想（人間は
パニックや理不尽な行動などを良くやらかすから基本的に機械にまかせてね派）

ボーイングは、もちろん機械がやるべきことはやるけれど、いつでも人間が手を出して、
自由に操ってくださいねって思想。（機械は柔軟性が無いから、想定外の事態は
人間が作業してね派）

機械を設計する上での哲学の問題だから、どちらが正しいとかは当然言えない。

コンピュータじゃ不時着は難しそうだな
ILSの無い飛行場への着陸も

あわやばんだい号の二の舞

>>536
いまは無理だと思うけどな
人間の失敗と、コンピュータの失敗は本質的に違うものだから
そのうちなっていくとおもうよ。

と、その業界にいて、世界で最もコンピュータを信じていないオレが思うんだがｗ

なんか文系が無知さらけだして、こういう話題しゃべるとかわいいよな
コンピューターとかｗ

>>542
ごめん、他になっていうんだ？＞コンピュータ
コンピューターって言う方が文系さんっぽいけどｗ

×他になっていうんだ？
○他になんていうんだ？

>>541
最近は、人よりコンピュータが正しいという方向に流れている。

ただ、きっぱりとは言い切れない。
ボーイングの事故とエアバスの事故を調べると面白いと思う。
それぞれの会社は完全にコンピュータに対する思想が違う
その結果別タイプの事故が、ってはなし

>>543

マジレスすると、マジコン制御

てかコンピューターだろ。
ターミネーターがクォーターのエリミネーターにのって
未来からビジターとしてもってきたときに、
コンピューターって発音してたぞｗ

>>546
>コンピューターって発音してたぞｗ
工業的な表記の規約で、語尾をのばすカタカナ語で２文字以上の場合、
最後の「ー」はハイフンと間違えないように省略するんよ
JISでも決まっていたんじゃないかな、最近はこれが変わってけどな。
習慣的に、「コンピュータ」と書いて「コンピューター」って読む。
これが、理系と文系の見分け方のひとつｗ

で、マジコン制御ってなんだ？

旭川空港の管制って、現地に管制官が常駐？札幌からのリモート？
現地在住の管制官なら有り得ない話だと思うのだが。
旭川空港に出勤するときに晴れていれば、東側に雄大な大雪山が見えるはず。
そこで1500mまで降下の指示って、常識的な感覚ではありえない。
それこそ落とそうとしない限りは。

＞現地在住の管制官なら有り得ない話だと思うのだが。
札幌にある航空交通管制部の管制官がレーダーを使って仕事してます。
おわり

>>547
＞で、マジコン制御ってなんだ？
冬彦さんを飼い馴らすこと、或いは行政刷新大臣の落ち度を隠す事だな
テストに出るから覚えとけよ

>>538
人がいる理由の哲学がそれぞれ違ったということですね。

しかし、今回のイレギュラーな案件で
途中までオートで降下してたとして、警告に気づき、とっさに
操縦桿を操作し、解除できてたとしたら、（結果的に回避できている）

ボーイング系の操縦システムのほうが
安全ということになりますね。

解除方式が複雑すぎて、躊躇するようなシステムの場合
その間に激突する可能盛大ですからね。
エアバスは中華の事故以来、改善されていると思います。
A380などを見ると、より良くなっている製作者の意気込みを感じますし。

仮に管制システムが操縦系まで及んで場合、確実に死んでましたね。

だって管制側が、最低高度（３０００M)を失念してたのですから。
飛行機側はアボーンです。

管制側まで完全に機械化してみても、ニュートラムの事故のような
暴走事故がいつおきるかわからないので、そういうことは無理そうですね。

今回は、両者の思い込みによる事故を防ぐという意味でも、
どちらかに訓練を受けた人間が、いないと大事故になるという結果かもしれません。
矛盾を警告するシステムとして、今回はGPWSが機能してくれたわけですが・・・

無線のやり取りにてどちらとも思い込んでしまうと、確実に事故ですが、
双方が、やり取りの手続きが常に正しいかどうか、チェックしなければなりませんね。

その比率をどれだけにしたらいいのかが一番の問題かもしれないですね。
（それぞれの強み、弱み、を理解した上での設計が必要ということ）

>>549

そうなんだ。
でも、札幌在住でも、旭川の東側に大雪山があるのは一般人でも常識的感覚だと思うけどね。

>>310
はいじゃないが！

>>551
中華航空の件も、言い方によっては「人間の失敗」と言えるし
今回のも「人間の失敗」でしょ
ずべて機械なら、最初から失敗はなかったと言うこともできなくはないよね。

>>528
そのたとえは、初めて聞きました。知識として覚えておきます
ありがとうございます。

>>517
そのとおりです。ご存知だとは思いますが、詳しくはwikiにのっています。

>>537
短絡的にはそうなりますね。

ただそれを超えた上で
誰を悪いとするよりも、どうすれば事故がなくなるか？という方向に
力を向けたほうがより建設的です。

だれも、ミス犯したくてミスを犯すひとはいませんからね。
故意にやって落とそうとする人なら攻められても仕方ないですが・・・

結果的に事故になって、誰が悪い！死んでしまえ！
やめてしまえ！
その先にあるのはJ○西のような、日勤教育めいたものになります。確実に。
その焦りが、また事故を誘発します。

このレベルですべて解決できるということでしたら
会社としてレベルとしては低いということになります。
（尼崎脱線事故で皆さんもご存知のとおりでしょう）

それともあなたの会社もしくは、周りの環境が、そういう
体質なのかと疑問が出てきますがいかがでしょうか？

>>552
自分の無知はそっちのけで、
とにかく人の批判をしたいお年頃なんですね、分かります

>>554
それは結果論といわざるを得ません。
仮に当時すべての運行が、機械化されていたとしたら、
中華航空機の事故は歴史上なかったかもしれませんが、
他で別で機械による暴走事故があったかもしれません。

凄いなパイロットって。視界ゼロで計器と管制官の案内で着陸って…

>>556

俺はわからなかったから、旭川に常駐なのか札幌からのリモートなのかを聞いてるんだけど？
札幌にいるからミスしても仕方がないと？アホか。
管制官様ですか？w

>>557
結果論にせよ、
>ボーイング系の操縦システムのほうが
>安全ということになりますね。
とは云いきれないんじゃない？

>他で別で機械による暴走事故があったかもしれません。
人間ですでに逸脱は発生しているのに対して、
これでは、いまいち反論として弱そうに感じる。

俺的には、ボ社的な考えのほうがすきだけどね。

>>560
ではそれはなぜそう思うのですか？

>>561
人間が原因で逸脱や事故が起きているから。

【レス抽出】
対象スレ： 【社会】エアーニッポン機が山に異常接近
キーワード： ダイハード


36 名前：名無しさん＠十一周年[] 投稿日：2010/10/27(水) 07:47:37 ID:0K1SmPI20
ダイダイハードみたいだ

278 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/10/27(水) 16:38:34 ID:lQRBzJG60
しかし、ダイハード2みたいなこと素でやられたらたまったもんじゃないな
事故にならなくて本当に良かった

337 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/10/27(水) 22:22:51 ID:kgtN2Woc0
リアル　ダイハード２になってたのかよ・・
こわひ・・

409 名前：名無しさん＠十一周年[] 投稿日：2010/10/28(木) 01:57:28 ID:b4U5A0baO
ダイハード2状態かよｗ
しかし墜ちないものだなｗ


お前ら　寝ろ　ｗ

あなたは>>で554で　ずべて機械なら、最初から失敗はなかった
といっておきながら、>>560で　ボ社的な考えのほうがすき

とありますが、これの操作には人間が含まれる系統を含みますが、
完全に機械化したほうがいいという、意見から矛盾が生じていますが

結果的にはあなたは人をなくして、すべてガンダムを超える、完全無人化
でパイロット完全なくして操縦でＧＯ！というころなのですね。

わかりますｗ

>>561
人間は、決まっていることを間違えるが
機械は、決めたことは間違えない。
人間が機械に決めさせるときに間違うが、それは人間が間違えること。
機械は、その劣化や故障で間違いを犯すが、劣化や故障を管理すれば間違えない。

数理的な工学でみたら、誤りを発生させないシステムをつくるには、
機械をベースにしたほうが管理しやすいんじゃないのか。
っていう考えがあってもおかしくないと思うわけさ。

>>564
>完全に機械化したほうがいいという、意見から矛盾が生じていますが
矛盾してるよｗ
自分が産業システムに携わってるから、怖さを感じる。
数学的に大丈夫でも、実際に逸脱が発生して、それを自動で修正するのをみても、自分が信じられないｗ

>>565
現実にそのプログラム作れますか？

もう10年以上前の話しだが、旭川空港で着陸の失敗を経験した。
かなり視界が悪い状態で着陸態勢に入り、機体はどんどん降下。しかしいつまで経っても雲の中。更に降下し続ける機体。
突然ドーーンという音を立てて着陸したんだが、窓の外を見るとすぐ横にターミナルビルがあった。
要するに滑走路のド真ん中に着陸しちまったわけだ。当然ブレーキかける距離が短すぎるから減速しないだ再び離陸して着陸をやり直した。

>>566
その矛盾と戦って解明していくのが人間かもしれませんね。

現に、機械が逸脱し自動で修正する現場を理解しているのですから。
怖さを感じるのは自然です。

そのあたりに、人間と機械に関わる限界の答えがありそうな気がしますね。

産業システムに携わる人物として
完璧を求めるのはすばらしいことだと思いますよ。
それを超えた上の議論ができて、うれしい限りです。

>>567
やってみたいと思う案件だけどね。
これまでの線形的な工学設計理念で行ったらぜんぜんダメだろうね。

それよりも、運用まで含めたシステムの問題がひどく大きいんじゃないのかな。
基礎的な考え方がまったく違うわけだから。
事実上、現時点ではいいものとは思えない。

上で書いたように、この先、革新的な理論が生まれればあるいはそういう方向が加速するんじゃないかと思う。
アメリカのシステムの考え方は、どれも「人間は間違うもの」が基本にあるはずなのに
ボ社が、いまのシステムの考え方をしているのは、やはりまだその時期じゃないのかもしれない。

人間が犯すミスと、機械が犯すミスの定義が根底が違うため
それらをしっかりと整理して、

あらゆる可能性を想定した上での、組み上げていくのが常套手段でしょう。

戦闘機のプログラム言語は、政府認定の特殊なものが使われていると
言われていますが、これは秘匿情報の漏洩の防御に当たるものです。

そういうことをすること自体
システムはできるだけ大きいものがいいと思われがちですが
できれば軽く、明確に。がいいかもしれません。

線形的に完璧を求めていく範疇の中に、人間のランダムでミスを犯す
ものをいかに組み込めるかが、センスを問われる要因となりえることも
また事実ということですね。

>>571
>戦闘機のプログラム言語は、政府認定の特殊なものが使われていると
>言われていますが、これは秘匿情報の漏洩の防御に当たるものです。
「ada」のことなら、それほど特殊でもない、ただ言語仕様が膨大なものになってしまっているようだけどね
情報秘匿が目的ではなくて、元々は人間のミスを無くすための試みだったと思う。

これまでのプログラム言語は、プログラマの行うことを阻害しないという理念があったんだけど
それを１８０度変えて、プログラマの誤りを許さないという概念をもった言語を新たにつくろうというプロジェクトで産まれた。

こういうところが、アメリカのすごいところで
第二次大戦中から、日本は、「あるもので造れ」「過ちは気合が足りんから」という考え、
そうやって日本は、日本刀のように研ぎ澄まされた零戦を産み出した。
アメリカは、「過ちは人間の常」「無ければ造れ」っていうコンセプトで、
人を乗せて、防弾性能を持たせて、こんだけの性能が欲しいからって必要なものから逆算してつくっていった。

産業システムの世界もいまだにそう。
未だに日本は、バグはプログラマのせい。気合が足りん！みたいな風潮ｗ
一方アメリカは、この言語をつかったらやばいから、安全な言語を作ろうぜ、みたいなアプローチ。

必ずしも成功したとはいえないが、やはり発想の違いは学ぶべきところがおおい。

>>546
察するにおまいさんは文系か・・・

学会によるけれど、特に電気電子系、情報系は -er や -orで終る音を「伸ばさない」ように統一されている。
発音云々ではなくて、論文や公式文書を書く時のルールとして決定され、間違うと校正段階で修正指示が来る
×コンピューター　○コンピュータ
×トランジスター　○トランジスタ
学会が違うとルールも違うけれど、他の領域のルールが違うことは理系では常識だから、「コンピュータ」だってwww
なんてことには絶対にならない。

>>551
それは逆じゃない？もしエアバス型の思考なら、今回のようにGPWSが動作したら、
人間の判断を待つことなく機種上げ操作を手順を間違うことなく自動的に行う。
この間、人間の介在は許さないって方式だから。

それに、管制を自動化していれば今回のような「単純な」管制ミスも有り得ないわけだし。

自動化されたシステムが苦手とするのは、想定外の事態が起きたとき。例えば、
急に山が噴火したとか・・・

山行くぞ

はい

>>551
エアバス機も今は操縦桿等に力を加えて動かせば
自動操縦は解除されるよ

こういう飛行機関係のスレで「はいじゃないが」とか「どーんといこうや」とか１２３便のマネする不謹慎な馬鹿ってなんなの？アホなの？死ねの？

>>574
今回のケースだとA320以降のエアバス機の場合パイロットの操作はスティックを目一杯引くだけ
そうすれば自動的に最適な角度と最適な推力で上昇する

タイミングよく？悪く？　以前の管制ミスによるニアミス事件について
昨日、最高裁の判決が出たね。

判決確定　「二人とも有罪」　

執行猶予はついてるけど、二人とも国家公務員法に基づき「失職」、だってさ。


中学生「体験交信」事件のとき、
「管制官なんて誰でも出来る仕事じゃん。」「こんなの騒ぐような問題じゃないだろ。」
とかいってた連中は、どう思うのかな。

はいじゃないが

うねりの大きな日に磯に出て投げ釣りしてると、
１０００回に一回とか５０００回に一回とかの割合で、どでかい波が来て足元を洗う
運悪く、その波にさらわれた奴の１０００人に一人とかが、おぼれて死ぬことがある
自然はときどきそんなイタズラをするもんだということを知る

ハインリッヒの法則か

>>583
1発大波の方じゃまいか。

>>578
道徳的に嫌だよね。
ああいうの書く奴がいる日本はもうダメかもわからんね。

>>579
改修するって話だったけど、やったんだね。

>>551
>途中までオートで降下してたとして、警告に気づき、とっさに
>操縦桿を操作し、解除できてたとしたら、（結果的に回避できている）

自動操縦を解除したあとの動作が違う

− 緊急回避するために操縦桿をおもいっきり引く。 -
ボーイングは急上昇しすぎて機体分解もしくは失速する可能性ある。
エアバスは限界以上に操縦桿を引けないので山にぶつかる可能性がある。

パイロットがパニックになる可能性を考えるとエアバスのほうが良いし、
失速で墜落しても山に正面衝突するより良いと考えるとボーイングの方が良い。

>>559
どこに住んでいようと、君にとっては「大雪山を知らないなんてあり得ない」
という結論が既にガチガチに固まってるんでしょ？
所在地が関係ないなら、そもそもなんでそんな質問したの？バカだから？ｗ

今回の問題は、札幌ACC と地元空港との管制の管轄が
どう引き継がれているか、という点にも興味があります。

巡航中は ACC が管制し、ある程度降下して、空港に
近づいたところで空港のアプローチ、またはタワーに
ハンドオフするわけですが

今回は地形との関係が要注意の場面まで札幌ACC が管制
しているわけで。　当然、そういう決まりなんでしょう
が、もう少し詳しい情報が欲しいところですね

>>586
改修も何も最初からそういうシステムだ

>>589
飛行経路出てたけど、ダイバートしてたんでしょ

>>572
「ada」に関しては、つまり端的に、
プログラムまでに安全が取り入れられているということですね。

プログラマー自身のエラーを許さない概念の立場で作られたということが
根底ですね。そういう概念がまずすばらしいですね。

知識を修正する機会を得ました。ありがたいです。

確かに、旧日本軍の体質が今の現代にも残っている気がしますね、
体育会系を良しとする企業やら、そういう風潮が根底にある土台では
米国のような発想と同じように行かないと思いますね。
それが、いいのか悪いのかはここでは議論しませんがｗ

似たようなことでは、米国で、UNIX系のフリーソースなどが盛んなので
>、安全な言語を作ろうぜ、みたいなアプローチ。
的な流れが盛んなのもうなずけます。
>>570の補足で、
>革新的な理論が生まれればあるいはそういう方向が加速する
とありますが、人間が何を考えてるかわかるシステム
どういう風に飛ばしたいかが、テレパシーのようにわかるシステムが
できればいいですね。まだ先の話になりそうですが

>>577
やはりそうなのですね。その後の動作の情報がなかったので
安心しました。ありがとうございます。


>>587
確か、旅客機はプラスのG（上昇G）に対してかなりの耐久性を持たせていると
聞いたことがあります。

果たして、空中分解するほどなのでしょうか？

マイナスG（下降G）には構造上、弱いので操作に制限があるそうなのですが
そのあたりから回避操作での空中分解の可能性は低いと考えていますが、いかがでしょうか？

＞エアバスは限界以上に操縦桿を引けないので
ということは計算機側が、ピッチ角及び上昇率を機械的に制限をかけている
とう解釈でいいですね。

その際さらに、TCASなどが働くとどうなるのでしょうか
それも最適化されるのでしょうか。

そうすれば、全自動化としてはすばらしいことかもしれません。
（人間の判断より、こういう場合機械が得意する分野なので・・）

>>574
>管制を自動化していれば今回のような「単純な」管制ミスも有り得ない

自動化は管制卓ではかなりなされています。

ここは操縦系統も遠隔で行える。
完全な自動化のことを指しているのですか？

もしそうであれば
完全にあなたは機械を信用する派なのですね。

そうなればパイロットの判断、訓練能力は
緊急時において完全に無視し、計算機を傍観するのみでいいということになりますね。

それならなぜ、パイロットが必要なのかという問題になってきます。労使問題まで発展する
案件になります。合理化しすぎると、働けなくなるジレンマ。
このことは、日常的に現代の我々が直面している問題でもあります。
（合理化の果てに人間が要らなくなる。仕事がなくなる）

>>593
俺も限界性能は知らないけど、実際には機体が壊れる以前に
空気が翼か剥離して操縦不能になるはず。（いわゆる失速）

操縦桿を引けないというのは説明が良くなかった。
実際にはフライバイワイヤだからいくら引いてもコンピュータがリミットをかけて処理するだけの話だと思う。
フォースフィードバックなどもあると思うから実際のところは俺もわかりません。
（たしかボーイングのは限界付近で操縦桿が振動するようになっていて、それ以上で引くとリミット解除だった気がする）

車でも高速ではハンドルは重くなるし（急ハンドルが切れないように）
ブレーキを強く踏んでもスリップしないようにロックしないように制御される（ABS)
ブレーキを最大に踏んでもブレーキにかける力が最大にならなくて最適な値に制限されるのはエアバス的な考えだと思う

>>595
実際には機体が壊れる以前に
空気が翼か剥離して操縦不能になるはず。

とは、破壊が起こらず起きる前に、
力学現象的に失速に陥るということですね。

異常時の操作を含む範疇での
限界性能付近では、破壊よりまず先に失速が起きるということ
ですか・・・
正しく今度調べて見ますね。

大変参考になりました。

スルリのサービスでつ

>>14,16,50,51,298,299,310
はいじゃないが！

>>596
速度や高度、機体の種類で変わるから
上限速度ぎりぎりなら僅かな運動で壊れるし、
最低速度ギリギリならちょっと操縦桿を引けば失速
温度から消費した燃料の重さなどすべてを計算してその都度、
コンピュータが最適値を計算して制御している。
エアバスの人曰く、パイロットは好きなだけ操縦桿を倒せば飛行機は最適の飛行をします。
（昔どっかで見た記事だから記憶があいまい）

ディスカバリーチャンネルあたりにインタビューがあった気がする。

はい

>>593
旅客機の場合は知らないけど、グライダーだと
一定以上の速度領域では、操縦桿の操作量は3分の1以下にしろ
と言う規定があったりする。
理由は、操縦桿を最大まで動かすとGに耐えられなくなるから。

速度の2乗に比例して舵の利きは良くなるからね。
グライダーは気流を捕まえるため、わざと乱気流のような所を飛ぶので
相当頑丈（-2〜+6G）だけど、でもこういう規定がある。
旅客機も高速域で操縦桿を最大まで動かしたら危ないんじゃないか？

失速する前に機体が折れることは有ると思うけど
FBWだとボーイング機でもそこまでは行かせないのかな？

自分の操縦してる機種は、ある速度Va以下なら荷重制限超える前に失速します。

>>601
戦闘機じゃあるまいし、さすがにボーイングでも介入するんじゃないのかなぁ･･･
B737とかは知らんが。

>>603
戦闘機ですら介入して
リミッターを意図的に解除しないとスピンとかさせてくれないらしいからなぁ
解除するほどの機動というのは、1歩間違えれば
空中分解か墜落ってことだし。

そもそも急激な引き上げ動作に対してあの大きさの機体が機体分解するほどのGがかかるレベルで
追従できるのかって話もあるような気が

>>590
中華航空の事故のことを考えてた。
あのときは、自動操縦だったかを、ゴーアラウンドにないといけなかったのを、無理やりスティックを上げたもんだから
操作に矛盾だかが生じて、みたいな話だったと思ったけど、
その後、そういった操作に対する改修を行うみたいな流れになっていた気がしたけど、記憶違いかな。

>>585
２ちゃんではよく、「これはもうダメかもわからんね」という書き込みを見るが、
それは間違っている。正しくはこうだ。

○　「これはダメかもわからんね」
×　「これはもうダメかもわからんね」

"もう"は無い。高濱機長は、"もう"とは言ってない。
つまらんことに拘るようだが、こういう細かいことを蔑ろにしてしまう、
今の日本の風潮は、甚だ遺憾である。

>>606
正確にはあの時点でオーバーライドされる改修は始まってたけど、あの機には行われてなかったって話だったはず

>>608
そか、ありがと。

>>606
あの中華航空機はA320ではなくA300-600Rという旧式の機体で
コックピットにあるのはサイドスティックではなく従来型の操縦桿

A300-600Rのコックピット
ttp://www.airliners.net/photo/Thai-Airways-International/Airbus-A300B4-622R/1542671/L/
A320のコックピット
ttp://www.airliners.net/photo/Virgin-America/Airbus-A320-214/1285250/L/

> 594
> 自動化は管制卓ではかなりなされています。

マジ?どんな感じに?

管制卓でも、支援機能はどんどん追加されてるけど
自動車の運転と同じで完全自動化には程遠い。

ロマサガ

【社会】２００１年の日航機ニアミス事故で乗客に重軽傷を負わせた管制官の有罪が確定[10/28]
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1288254172/

管制官なんて責任感の欠片もないみたいだよ
実刑はおかしいってさw
パイロットは機械を信用する方が長生きできそう

あやうく、山が削られるところだったか。

無事でよかったな

あやうく雪男に攫われるところだったか