【鉄道】フリーゲージトレイン、最高時速270キロを達成　走行試験で

鉄道建設・運輸施設整備支援機構が九州新幹線長崎ルートなどへの導入を目指して開発中の
フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の新幹線走行試験が24日未明、報道陣に公開され、
午前２時ごろ開発目標の最高時速270キロメートルを記録した。

ＦＧＴの試験車両は24日午前１時すぎ、九州新幹線の川内駅から新水俣に向け出発。新水俣駅で
折り返して川内駅に戻る途中にある第３紫尾山トンネル内で最高時速270キロメートルに達した。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091224ATFK2300F24122009.html

http://img.47news.jp/PN/200912/PN2009122401000169.-.-.CI0003.jpg

2

>>2
臭いよ

>>2
臭いよ

>>1
>フリーゲージトレイン

ホイールベースをヘタに動かすと、車体の挙動が大きく変化するから
素人は手を出すんじゃない。

なにこれ　kwsk

九州っぽいデザイン

スペインにも輸出してくれ

もう死刑でいいよな

変形合体はロマン

誤爆

後は交流･直流区間どちらも走行可能にしないとな。

規格を統一しないからこんな無駄なもん作るハメになるんだ。
電気もそうだ。

TGVっぽいｗｗ

Nゲージの一種の模型が270キロ出したと思た

>>13それは明治の人に言わないと…
鉄道は伊藤博文かな

そもそも、九州で、なんで軌の幅を変えているんだ

>>5
どこの族車だよｗ

だっせー、なんだこりゃー

シベリア超特急がどうしたって

>>17新八代と下関にはこのFGT用の試験線があるから

残るは線路と道路両方を走れる機能か

何で長崎がFGT構想になってるんだ？フル規格新幹線じゃなかったの？
フルじゃないならいらねーよ。どうせ大阪直通便は走らせてもらえないんだろ。

>>21
？
じゃあ、なんでFGTの試験場を設置したの？

わざわざ車両開発してやってるんすかw
レール敷き直せばいい話なんじゃないの？
まあ、秋田のミニ新幹線にも応用出来そうだからまだマシだけどさ…。

路面電車の軌道も走れるの？

なんとか270km/h出せる程度じゃ山陽乗り入れはありえない
あと１年３ヶ月でこだまも285km/hだからな

武雄−新鳥栖間は既存レールを使うので

そしたら、長崎本線鹿島ルートを廃線にして、大村経由にすればいいじゃん
新幹線にわざわざする必要ないだろ

秋田新幹線はトラックに抜かれちゃうんだけどな

>>24
九州新幹線は無理やり作った都合上　新幹線-在来線-新幹線の区間があるから

こんな馬鹿げたことに金と時間をかける余裕があるなら
さっさと改軌するかフル規格で造れや

オリエント急行って
フリーゲージトレインだったの？

これ耐久力さえ十分にあれば狭軌と標準軌どちらでも乗り入れ出来るはずなんでしょ？
以前瀬戸大橋に乗り入れ試験してたけどあれから随分たったからもう止めたのかと思ってた
速度試験まで到達したということは実用化するつもりなんかな、四国と北海道はこいつで
在来線併用型の新幹線ができるんか？

>>30
あんがと、納得したわ。
で、この間の在来線はいずれ新幹線に移行することで
この過渡期用の車両は任務を終了するって認識でOK?

>>1
E3系がベースか？

>>5
ホイールベースじゃなく、この場合はトレッド

フリーザトレインなら、首都圏でも走ってるよ

また無駄な予算を使いおって・・・

>>33
瀬戸大橋は確か新幹線の線路敷くスペースが最初から造られていたはず

>>38
この前の事業仕分けで、数少ない満額回答を得た事業なんだが。

そうか、お前が使わないものは、全て無駄か。

>>5
ホイールベース？釣りですか？

>>22
それはDMV

次は路上走行だな。

>>33
つか長崎新幹線（西九州新幹線）と北陸新幹線福井？敦賀？〜米原？京都？
までの間用ね。今の所。それ以外にも「やくも」代替用とか、「しおかぜ」
代替用とか利用候補はある。
実用化するつもりではあるらしい。

フリーゲージはやめとけ。
構造的に信頼性は落ちるしスピード出ないし雪国じゃ使えない。

・日本の鉄道のゲージの幅がおかしいのは、板垣退助による狭軌採用が原因。
・長崎新幹線は、佐賀のあたりで在来線直線区間を使ったら経費節約だね、といって
　フリーゲージトレインを研究している。

ま、いろいろ問題があるんだろうが、

狭軌も標準軌もやめて、広軌にしよう

実用化できれば欧州や中露に輸出ができるんだよな

バッテリー付けて非電化区間も走らせろ

もう全部走れk100でいいよ。

日豊本線沿いの人達も多少いるなここ

270キロも出すなんて狭軌の沙汰としか思えない

この技術を使ってすべての在来線を標準軌道に工事しろ

で、その車両がいくら高性能でも軌道の幅以前の問題で、
線形規格がその速度に対応できてないだろ。
200km/hはおろか半分の135km/hでもカーブでパタンと…
そのままの小改良で使えそうな線形なんて限られてる（鹿児島本線はなんとかなっても長崎は無理）し、
在来線並に減速してたら大して時間短縮出来んし。
だいたい、踏切のある線路を200km/h運転やったら吸い込まれそう。
在来線160km/h予定の北総線だってフル立体の踏切無、急カーブ無。

日本の技術なら線路は一本でいいな

もう21世紀なんだから車輪使わずに、反重力で浮いて走れよ

>>22
とっくにあるわ。

博多〜鳥栖〜新鳥栖
現行白いかもめで22分
博多〜新鳥栖
新幹線で15分、軌間変更に約5分
新鳥栖〜佐賀〜肥前山口
振り子が使えるか怪しいので現行の白いかもめより遅くなる可能性あり

実際の時短効果よりも、乗り換えが無くなるってことの方が、
旅行者にはインパクトあるんだよ。

これは仕分けだな？

これは、在来線に乗り入れできるようになるってことか？

>>59
長崎方面は在来線でもフリーゲージでも博多で絶対に乗り換えだぞ？

>>5
ホイールベースってなんだよ。
トレッドだろ

ホイールベースをヘタに動かすと、車体の挙動が大きく変化するから
素人は手を出すんじゃない。(ｷﾘｯ

>1
標準軌に改軌したほうが安かったりして

>>5
バカ禁止！

>>22
空を飛べるのと、海上も追加して

なんでフリーなんだ、可変だろ

270キロの新幹線の上で270キロの新幹線走らせれば540キロで走れるんじゃね？

ひどいカラーリングだな いくら試験車両とはいえ

>>67
新幹線その他と合体する機能とか

>>42>>57
時速270kmで走れるなら認めてやんよ(´･ω･｀)

>>69
理論的には動体の上で物を走らせると加速度が付いてもっと速くなる

これ使って東海道新幹線を首都圏の在来線に乗り入れさせろ

>>74
曲がれまつか？

大江戸線に導入してくれ

つまりあれだな、Ｎゲージレール上をＨＯゲージ車両が走るようなもの

あんな、フランス国鉄から笑われそうなほど時代遅れの
線形がひどい九州新幹線で２７０キロも出せる場所があるんだ？ｗｗｗｗｗ

さすがに俺でもホイールベースをいじった事は無いな
FFの軽にマイナスオフセットのホイール履かせた事はあるけどｗ

>>79
節子、ホイールベースちゃう、トレッドや。

>>78
フランスと日本の地形一緒にするなって
むしろフランスにゃ九州山地に建築する技術ないんじゃないか

空を飛べたら最強なのに

タルゴのプッシュプル版を導入すればすぐに実現できそうだけど。
機関車は重いから新幹線の線路では問題が発生するんだろうか・・・
>>78
日本は山国だから線形は仕方ないのかもな。
やろうと思えば出来るんだろうが資金も関係してそう。
フランスは田園地帯と丘陵が延々と続くから条件が良すぎると思う。

近鉄こそ導入しろよ。

あれだ、ゴッグの頭から出る赤いゼリーみたいなやつか

>>85
節子！それ飴やない。フリージーヤーd

最初からタイヤにしとけばいいじゃない。

バネ下重量の問題は解決されたのかよ。

Fゲージ？

グレーシートレインに見えた

京王線はいつも仲間外れ

よくわからんが線路の幅に合わせて自動で可変する電車ってこと？普通一定でないの？

>>91
都電荒川線が強い味方だ！！！

>>92
路線によって線路の幅が違う。

蒲蒲線にも使えまつか？

>>92
変換設備のある駅に停車して幅を変える。
切り替えには最低20分かかる。
広→狭→広だと変換に40分かかる。
新幹線化で30分短縮される路線では逆に時間がかかるようになる。
新幹線にしては呪い上にシャーシ重量が重く線路に負担がかかるのでJR東海は乗り入れを拒否している。

>>88
どうだろう？
前の車両はダイレクトドライブモーターだったからバネ下重量が大きかったが、
今回の車両は普通のカルダン駆動なはず。
ただ、軌間可変機構という余計なものを付けること自体が
バネ下重量増大の原因にもなるはずなんだよな。

>>1
スペインのFGTが日本より一足先に時速200km突破してなかったっけ？

なぜ標準軌で統一されているスペインがFGTを？という疑問は残るが。

三線軌条化して少しずつ車両を更新して最終的に全部を標準軌化するほうがいいじゃないの？

>>96
ひどいなこりゃ
普通に線路引きなおした方が良いんじゃないのか

>>98
スペイン広軌(標準軌より広い)だべ

狭軌側が電化していないとだめなんでしょ？
どの路線での利用が考えられるかな。

東京発ロンドン行きか

>>22
WW2のソ連戦車で、キャタピラを外せば転輪が線路にピッタリ乗っかって
列車と連結して輸送できる奴があったな。

キャタピラを外す手間より、平たい台車に自力で乗り降りする方が早かったので
後に続かなかったがw

仕分け対象で、近日　ポアされます

Ｎゲージだったらすごいと思った。

>>1
なんかだせえなあ

新幹線でも幅1.4mしかないんだな。
結構狭いような気が。

Nゲージの最高時速って何キロよ

>>102
伯備線あたりが適してるな。新大阪〜松江間で２時間切る。

>>101
標準軌はAVEで初めて採用されたんじゃなかったっけ？

>>74
それは思いつかなかったｗ


>>110
新幹線区間が最高240�`のままの上越通って羽越で庄内あたりまで走ってもいいかと思うけど、東はフリゲやる気ないらしいな。
新潟駅に新幹線と在来線そのまま乗り換えられるホーム作るって計画してるし。
地元を待たせておければ山形新幹線なんてのもフリゲでよかったのに。

>>112
標準軌化したことで在来線も時速130kmまで出せるようになったからいいべ

これなら、ロシアやスペインにも応用出来るな。

>>96
今のところ拒否してんのはＪＲ東海じゃないべ。もし東海が「フリゲは重い
からやだ」って言ってるのがホントとしてもそれ以前にフリゲ車両の最初の
乗り入れ候補に東海道は入ってない上、輸送力的にも２７０から出る１６両
編成・何枚扉の、１両何メートル車って自社規則作って、それに満たぬ列車
はＪＲ東海は一律ＮＧだから、フル規格の鹿児島ルートとか山陽新幹線の
ひかりレールスターとか東北新幹線とかも全却下だし。
いまんとこ「信頼性・最高速・在来線のカーブでの速力」のうち最初の２つ
が満たないと乗り入れＮＧ言ってるのは西日本でしょうに。

でもさ、FGTがおもすぎるから乗り入れ拒否してるって、もし将来新幹線の上を
高速貨物を走らせることになったらどうするの？

重量はFGTの比じゃないぞ＞高速貨物

いくら試作車でもこのデザインセンスはないな。

１次車よりまし

【中国】ユーロスターの運休を受け、中国で高まる「新幹線の評価」
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1261564365/l50

>>1
>フリーゲージトレイン

トレッドをヘタに動かすと、車体の挙動が大きく変化するから
素人は手を出すんじゃない。

カラーリングは確かに酷いな、調べてみたらJR単独のの車両じゃなくて
車両屋とJRで作った寄り合い所帯と独立行政法人の車両なんだな。
まともにデザイナー雇って無さそうなのも当然か。

>>116
貨物走らせる余裕なんてないがな
青函Tは知らんが

>>123
リニアが運行開始すればのぞみは廃止になるからその隙間をぬって貨物を走らせるという話もあることにはある

鉄道模型がオタの手によって270キロ出たのかと

旅客列車よりも貨物をFGT化すれば在来線の標準軌化を進めやすくなり、ついでに
線形改良・踏切強化でミニ新幹線が200km/hまで出せるようにすればフル規格いらず・
普通列車安泰になるんじゃね?

なんかヨーロッパ風のデザインの車両だな

ミニ新幹線じゃだめなのかなー

>>91
1435→1067 うまいこと止めればなんとかなるんじゃない？1372

車軸にタイヤを４つ付けたらそれで済む話だろ。
何で誰も言ってやらないんだ。

Nゲージが270Km/h出したんじゃないのか。

>>130
それ途中のポイントわたる時に車輪が引っ掛かるだろ

九州で走らせるならドーンデザインがデザインし直すでしょうね。あれは九州にはふさわしくない。まるでKTXだよ。

フリーゲージよりは可変電圧車の方が役に立つ。これがあれば水無瀬に信号所を作って
東海道新幹線を阪急梅田まで乗り入れできる。

>>26
路面電車は、地下鉄に乗り入れることはあっても、新幹線には乗り入れんだろ。

フリーゲージトイレに見えた

何でそんなに難しいのだろうね。難しい技術にも思えないけど

>>39

瀬戸大橋線自体が建設時から新幹線化を想定してたから。ただ現実費用や需要を考えたら
在来乗り入れが現実的と四国の自治体はフリーゲージ派になってる。

>>5
では線路のレールの幅を通過する車両に合わせて可変にしてはどうだろう？

>>5
いや、ホイールベースじゃねぇだろ

ヨーロッパの列車みたい
つまんね

台車どんなになってんだろ？ｗ

にしても、上物は狭軌と同サイズなの？ ホームと車体の間はタラップでも出てくるのか？ｗ

>>139
つ　三線軌条

リニアは実用化されようとしているのに敢えて今更新幹線なんて開発する必要あるのか？
なぜリニアにしない？

>>108
そうだよ。車幅３．５ｍにたいして、１．４ｍしかない。２ｍあってしかるべきなのにね

>>144

リニアなんて滅茶苦茶カネかかるし、建設が想定されてるのも大阪まで。それ以外は現行の新幹線を軸にしたほうが
ランニングコストが安いわけ。

つまりどういうことです？

最近、鉄道について興味が出てきたんだけど、ところで、関西の多くの私鉄や新幹線も標準軌だが、
当然、車体幅が違うよな。関西私鉄は幅は2800mm前後が多くて、新幹線は3300〜3400もある。
JRは狭軌で車体幅は2900〜2950くらいが主流かな？今は。

高速化の為には重心を下にすることが重要みたいだけど、関西私鉄の車体幅と
新幹線の車体幅なら車体幅が小さい方が高速化には有利なの？重心の問題もあるだろうけどさ。

在来区間は特急として走るんだろ？
ものすごい無駄なカネ掛けてないかこれ？

無駄じゃないよ。

秋田新幹線みたいなミニ新幹線は軌間は標準軌なんだから、
在来線区間を改軌しないと駄目だろ。

>>142
ココに動き方がのってる。
図1が一次車、図2二次車
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd41/gear/research08_gct.html

FFにでてきそうな名前だな。なんか。

つまりどういうことです？

>>134
初代はDC1500Vで動いてたが？

スペインなんかでとっくに走ってるのに、なんで日本はまだ実用化できないの。

長崎はミニ新幹線で十分だろ、短縮される時間とか考えても
運賃とか考えたらむしろ今のままでもいいくらい

>>1
クモE4-600接近！
ぶつかるー！！
クモが消えた…

模型かと思った。あーびっくりした

>>148
関西私鉄をはじめとした標準軌の在来線が車体幅狭いのは、
線路の用地を余裕を持って確保していなかっただけに過ぎない。
線路の幅と車体幅の限界は、無関係だよ。

線路の幅が広い方が、台車が大きいものを作れるってことで、
技術力のなかった弱小私鉄が、標準軌を好んだってだけだな。

フリーゲージってＮゲージと互換性あるの？

一方ロシアはレールを三本引いた

>>155
釣りだと思うけど、
やろうとしている事違うからな。

フリーゲージとか、

またわけの分からん英語を作ったもんだ。

古いゲージトレイン

つまり、線路の幅は許容範囲内ならテキトー（でたらめ）で大丈夫と？

長渕剛はヘビーゲージ

>>163
そーいやそーかも。
なんて英訳がいいですかね？思いつかん…

北勢線にも入れる？

>>167
既に、ゲージチェンジトレインＧＣＴって英語あるでしょ。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/GCT

ゲジゲージ

模型が走ったのかとオモタ

それは確かなのか？

俺も模型が270キロ出したのかと思って、
YOUTUBE動画期待して来ちゃった。

ダセーなしかしｗ

>>171
俺も…

Ｎゲージならどんぐらい？なんて

信号機も完備されてない踏切とかありそうなのに大丈夫かな

フレキシブルゲージ

↓水俣病患者が一言

午前１時に走らせても　苦情はこないんだろうな。

>>178
石原慎太郎環境庁長官（当時）
「水俣病には公害が原因でない人も患者の中にはいる。」
（患者の抗議に対し）「IQの低い人たちが書いた文章」
「若い水俣病患者は働く意欲が薄い」

>>153
線路の幅くらい最初から統一しておけってこった

デザインがICEっぽくてダサい。
もっと日本ならではの未来的デザインでだな、たのむぜ。

>>16
あの時代、明治政府は資金難だったですよ
標準軌の議論もあったが、敷設費用の問題が。

>>181
鉄オタじゃないから詳しくは知らないけど
江戸末期だか明治初期だかに東側が米国だかで西側が英国だっけ？
別々に技術指導受けたんだっけか？
それで幅が違うとか
単に互いに頑固に対抗しただけらしいけど
発電の方も別々の国から導入したから
東西で定格ワット数が違うとも聞いた

>>183
まずは、殖産興業など、多額の予算が必要だったことと、それに伴ない鉄道敷設を進めて
いく必要があった。しかし予算の上限があった。
標準軌への改軌の議論も当然俎上にあがったが、改軌か狭軌のまま路線を伸ばすかと
いう議論になった。

改軌派は鉄道院総裁の後藤新平。狭軌のまま路線延長派はと政友会の原敬。
その後、政友会が政権を取り、改軌派の意見は抹殺。

乱暴にざっくり言うと、こんな感じ

もう面倒くさいからJRはぜんぶ標準軌にしちゃえよ

>>13
高低差が激しい日本では狭い線路の方が力が出てよかった

>>185
・・・これは改軌の話だ orz

狭軌採用に関しては、明治時代の戦略として近代国家に必要不可欠な輸送インフラを整備するため、
当時の日本の国力を考えれば狭軌でも十分なので、狭軌を採用して鉄道を早期に建設すべきであると
して、狭軌が標準となった。
「わが国は土地が狭く、急峻な山や河川が多いので狭軌でよかろう」と決断したと言う話もある。

当時の責任者の大隈重信は後に「狭軌にしたのは我輩の一世一代の失敗だった」と述懐していたりする。

>>184
西日本がベータが普及して、東日本がVHSだったのと似ているな

>>184
周波数だろ？西が60Hzで東が50Hz
一般常識だからそこは押さえとけ

ＦＧＴなんてトレインオントレインできれば意味ないだろ
つか自動車も新幹線の車内に収容すれば270キロで走る陸のカーフェリーになるな。

>>182
日本のデザインは子供っぽい

これが実用化したら日韓トンネル通ってロシアでもイギリスでも線路の続く限り行けるんだな

>>191
高コストなフェリーだなｗ
高速を交代で運転したほうが当然安いがな
現地でレンタカー借りるのを上回るメリットをどれほどの人間が求めるのか興味ある

>>194
フェリーでマイカーで行ったことも、レンタカーを借りたこともあるが、
やはりマイカーの方が、荷物の載せ替えも不要だし、慣れたナビやらで
使い易い。

>>195
そうだよなぁ、だから俺は自力で走って目的地まで行くｗ
高速のみで通過県を除いてあと1道4県で全国走破だしｗ

シロート意見で悪いが、在来線のレールの外にもう一本レールひいてとかで
何とかならんのか？

英仏トンネルにはあるけどなーカートレイン

線路の幅なんか別に重要じゃなくて、
「新幹線」規格かどうかが重要なんだろ？
路面の強さに建築限界に架線強度にカーブの曲率。
線路の幅以前に在来線と新幹線は全く別物。

なんで、改軌話がでてくるのよ。

つ〜か、京急とか関西私鉄の標準規「在来線」じゃ、
新幹線車両はそもそも走れないよ？車両が大きすぎて。

トンネルとかホーム以外で新幹線車両をむりやり走らせたとしても、
スピードはせいぜい120kmぐらいしかだせない。
路盤は弱いし、架線は切れるし、きつ過ぎるカーブで脱線するし。

>>199
秋田・山形「新幹線」の車体で足回りを狭軌・標準軌対応にしようとしてるってことだろ
そんなややこしいシステムにするくらいなら線路をいじったほうが信頼性はずっと高い

>>196
高知県以外の都道府県は全部運転した事ある俺が通りますよ

飛行機でなら高知県に行った事あるけど

>>192
JR東のE3の中間車をベースに極力金をかけずに設計したらあの形になっただけ。
車体が小さいから空気抵抗とかあんまり考えなくていいし、何より試験が終われば潰す試作品だからな。

果たしてここにいる人間のうち何人が「川内駅」を正しく読めようか?

>>201
ｳﾗﾔﾏｼｽ
でも俺は同じ車だからなかなか海を越えれんｗ

>>202-203
せんだいのGCT-01編成は潰されず展示も無しに保管中

>>159
いや、だからそんな理由はどうでもいい。

線路幅と車体幅で高速走行に影響はあるの？有利不利

>>189
西日本がブルーレイ、東日本がHDDVDになったようなものだね

>>32
1988年のパリ発東京行でシベリア鉄道を走行する時は台車交換してたよ

長崎新幹線は長崎本線の三線軌化＆線形改良でいい気がするんだが…

なにこのカラーリング
一瞬セマウル号の新塗装かと思った

>>208
技術の進歩でしょ。開発は。
輸出とかその辺を睨んでやってるんじゃない？

>>209
韓国的といえば、東急のこれｗ

http://www.246.ne.jp/~kurosuke/tk6000n.html

>>1
長野県「長野地域の振興についてのコメントがないようだが？
　　　　　　ならばこんなものは廃止だ」

>>151
バイクのミッションみたいだな・・・

日本全国でフリーゲージトレインを使いまわせば運休なしで順次改軌できそうだな。

ばね下の重量が大きくなるからもろに響くんだよね。

>>69
普通は線路を２７０Ｋｍで走らせるんでね？

駅に行くまでに乗り換えないヤツはどれだけオルのか？
意味ねー開発
対面乗換で十分

交渉人真下正義

なんで長崎に新幹線を走らせる必要があるわけ？
そんなことをするカネと時間があるなら、在来線の軌間をすべて標準軌へ変更しろよ。
狭軌を採用したことがどれだけ日本の鉄道事業に不利益をもたらしたことか。

270kmじゃまだまだ、安全性も問題ｗ

>>1
ゲージ場に束縛されないとか、どんなトンデモ理論だよ。

>>216
鉄オタって、乗り換えが大きな心理的障壁になってる事を
理解できないのが多いよね。

>>221
ああ、東日本の人は心が繊細(笑)だからね

日本っぽさのないデザインだなぁ・・・なんかヨーロッパっぽい・・・

思うんだけど
鉄輪だから摩擦係数の関係とかあって
最高速が出しにくいなら
鉄輪に新開発のゴムとかを巻けば
最高速も出やすくなり
騒音も抑えられるんじゃないの？

北斎と言えばタコ

>>225
アド街実況の誤爆w

>>216
車両も２編成、運転手も車掌も２倍要るだろう。
そういうのは大きなコスト要因なんだよ。

そのまま乗り入れられれば、それに越したことはない。
無理だから仕方なく、設備費も人件費も余計に払って、
リレー特急みたいの走らせるわけで。

素人がパッと思いつくだけで、鉄道ってのは大きく３つくらい規格で問題がある。

集電方式（パンタグラフか第三軌条か）、軌道（線路幅）、車体幅。

世界には色んな軌道幅があるからなぁ。フリーゲージってのは重要な技術だと思うよ。
まあ、あとは車体幅に関してはどうしようもない。
車体幅が小さいミニ新幹線（在来線と同じ車体幅）は、東北新幹線に乗り入れられても、
東北新幹線が在来線には無理だからね。いくら改軌しても。

>>221
鉄オタではない。経済・経営的視点でみている
飛行機の場合　乗り換えが多くなるのだが　どうよ？

費用対効果があるのかどうか　ということ。

ムリして長野新幹線を標準機にしたのが
悪い。
軽井沢以降は狭軌でよかったのに

>>229
十分鉄ヲタだよ

危険な香りがするな。

走行中に幅が変わって脱線しないのか？

>>1
写真見たらKTXに見えた。

ダメだ、この車両

>>85
「お、…なんだありゃ？」
「えらい狭い幅だが、まさか…」
「うわっ、やっぱり！…さすがはゴッグだ、なんともないぜ」

たった270キロでニュースにするの？くだらなすぎる。
だいたい長崎に新幹線いらないだろ。関東で言えば、東京から銚子や館山に新幹線造るようなもんだろ。

新幹線がいらないからフリーゲージなんだろ。
秋田新幹線みたいに連結するかどうかは知らんが、
フリーゲージで九州新幹線に乗り入れ出来て、尚かつ高速走行が
出来たら、単独で博多まで乗り入れられるわけで。

>>224
鉄道の有利な点は「摩擦の少ない線路上を摩擦の少ない車輪で走る」事にあるんだよ．
急加速，急減速には不利なんだけど，転がり抵抗が少ないから，少ないエネルギーで大量の物を運ぶことができる．
鉄道には操舵の必要は無いから，横方向への摩擦もあんまりいらないしね．

ゴムをまくと急加速，急減速には有利だけど，それだけエネルギーが必要になるし，それに高速域になると可塑性が出てきて
長距離の性能の維持が難しくなるし，転がり抵抗も大きくなるからそれだけ高速域を維持するのに余計なエネルギーがかかる．
F-1のタイヤみたいに，1走行毎に交換，って言うんだったら話は別だけどね．

それと高速鉄道で現在一番問題になっている騒音は，パンタグラフだよ．