【政治】１０年度予算　整備新幹線３区間（北海道・北陸・九州）計上へ　国交省

★１０年度予算　整備新幹線３区間で計上へ　国交省

国土交通省は２２日、整備新幹線のうち北海道（新函館−札幌）、北陸（金沢−敦賀）、
九州（長崎ルート、諫早−長崎）の未着工３区間について、今後の検討で着工が決まった場合は
１０年度中に着工できるようにする措置を同年度予算に盛り込む方針を固めた。

国交省は１５日、並行在来線へのＪＲの支援などを盛り込んだ事業着手に関する基本方針案を発表。
今後、費用対効果などを検証したうえで、来年８月までに具体的な着工区間を決める予定。
前原誠司国交相は当初、来年度予算での新規着工分の計上を見送る方針を示していたが、
沿線の自治体などの要望が強いことから、着工が決まれば早期着手が可能な方法をとることにした。

未着工区間をめぐっては、自公政権下の昨年１２月、政府・与党が０９年度中の事業着手を目指す
ことで合意。この時も、財源確保を条件に０９年度中に着工を可能とする予算措置が取られた。
しかし、政権交代後に前原国交相は合意を白紙に戻し、着工の是非を改めて検討するとしていた。

12月23日2時34分配信 毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091223-00000005-maip-pol

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お、おちついてつとむ君っ！

諫早−長崎？

長崎は不要

でも長崎は距離が短いけど、費用対効果、距離あたりの住民の数どれをとっても整備新幹線の中ではダントツにいいんだけどな。
フル規格で作れば離島向けを除いたら長崎空港不要になるだろうに。

絶対赤字路線になると思う

>>7
費用対効果は北陸が最も高かったはずだが…

北陸や北海道は近くに街がないから飛行機でもあんまりかわらんだろうに。飛行機から新幹線に乗り変わるだけ。
建設距離あたりの需要は長崎は三線の中では一番優等生だよ。というか長崎だけが人口密集地域からの延伸。その他の地域は飛び地をつなげるための新幹線。距離が短いから短縮時間も短いがその分費用も小さい。ただ費用あたりの効果は悪くはない。

>>7-10
全線フル規格なら長崎がダントツだったのは確か。時間はフル規格なら博多まで40分。観光としては長崎にはものすごく恩恵があるだろうからね。基本的に福岡と長崎の旅行はセットになるかも。
まあただ地元が反対して中途半端な形になったから北陸の方がよくなってる。
長崎はあの距離だけならフルにしないともったいないよ。今の計画じゃただの在来線のスピードアップみたいなもの。

>>7
それで何分縮むん？

縮むの5分でも10分でも効果が高ければいいんじゃないかと思うが。

長崎は空港を長崎と佐世保の中間を意識して失敗したよね。ハウステンボスとかには良かったが。

>>11
まあ武雄温泉−諫早−長崎まとめて整備した方が
より整備効果は上がるとは思うが、肝心のGCTがあんな調子じゃねえ。

長崎はフルなら1時間の距離に100万都市が二つあるから新規の需要としてはあくまでも試算上ではあることになってたがどうだろうね。
でも北陸も長崎も二時間くらいに広げれば関西方面が入ってくるから中距離の都市間需要はあるのはなんとなくわかる。
北海道が低いのは2時間くらいじゃほとんどが30万程度の東北の都市が少しあるだけだから中距離の需要は少ない。
関東との往来は爆発的に増えるけど飛行機の代替輸送であるから経済効果としては大きくない。要は新規需要が少ない。
東北は広い割りに人口いないから費用対効果の話されるとかなり低い。

長崎工作員がスタートダッシュ決めたのに面食らうが、CO2の25%削減を本当にやりたいなら
削っちゃいけない投資。
前原そこはきちんと理解しておいて。

長崎工作員じゃないから言っとくけどフルなら必要だが今の中途半端な計画なら金の無駄でしかない。いらん。

フリーゲージが270km/hを試験走行で出したらしいが、なんとか出せたってレベルじゃ使い物にならんな

フリーゲージは新幹線よりも高額の列車を使って人員も新幹線と同じがそれ以上必要。時間あたりの経費もフリーゲージ>新幹線
その高い列車で現実はもっと遅いが300km/h,150kmまで出るとしても、900kｍの区間で新幹線区画が1/3なら1時間+4時間で5時間、しかも4時間の区間は在来線の料金で収入も大幅に少ない。これにさらに車重が重いから線路の整備に金がかかる。
こんな運用コストが莫大にかかる列車が使えるわけないんだよ。対面乗り換えのほうがいいよ。
途中の自治体が貧しいから初期費用だせないからこんな無駄な開発やってるみたいだし

長崎なんかやるとしても山形秋田方式で良いじゃん。
無駄無駄。

北海道始まったな

>>16
費用の面であれば北陸の敦賀以南は土地も高く、
建設費が高くなるため、一番不利。
北海道の場合は土地も安く、建設費も安上がり。

運用コストの面では長崎が不利。
フリーゲージの車両だけでも通常の新幹線車両より割高になることは必至。
更にJR西日本が山陽区間への難色を示しているように、
車両の重さから軌道に与える影響が大きく、保守費用が増大する。

また、客一人頭の平均単価が違うので、
長距離に乗ってくれる客の比率が高い方が採算性は良い。
一概に客の総数だけでは考えられない。
このJRに落ちる金額をベースに、リース料という形で建設費の償還へ回っていく。

そういうシステムである以上、建設費を早めに回収できるのは３区間のうち、
北海道（札幌まで）＞北陸（関西まで）＞長崎

北海道の場合は、360km/h運転（地上側の改良だけで済む）による東京〜札幌4時間程度、
これが確実に実施される必要があるけど。