【経済】「第二東名の中央分離帯などに貨物線を」　物流新幹線の提言を公表…有識者委員会

物流新幹線の提言を公表　有識者委員会

　物流関係者や有識者で組織する「東海道物流新幹線構想委員会」（座長、中村英夫・東京都市大学長）は７日、
提言をまとめて公表した。提言は第二東名高速道路の中央分離帯などを使い、東京〜大阪間に貨物列車専用の
線路を新たに引くといった内容。トラックの交通量が減り、二酸化炭素（ＣＯ2）の排出量が削減されるなどの
効果を見込めるとした。ただ約２兆円の整備費用をどう負担するかなど、実現に向け課題は残る。(23:35)

日経ネット
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20091207AT1D0705007122009.html

邪魔なトラックは排除

わざとカーブを作る高速道路と、直線が望ましい鉄道は両立しないだろ

それに加えてワンセグアンテナを１００ｍ置きに立てろ
運転中暇でたまらん。

費用を考慮しない理想論なら誰でも言える・・・

鉄道に厳しい日本では絶対に実現しないだろ

同じ2兆円ならトヨタとか自動車産業に投入してエコトラックとか開発させるのがこの国のやり方

また橋下の餌となるような妄言を吐きよったなｗ

第二東名は、無人コンテナ配送網の基幹路線とするべきだな。
規格コンテナ＋コンピュータ制御で十分いける。

あほかよ

事故が起きたらどうすんだよｗｗｗ

普通に中央分離帯を飛び越える事故があるんだぞ。

電気自動車にパンタグラフを付けて、電気自動車専用レーンにしよう。

日本全国を電線付き高速道路から１００キロ以内にすれば、後は電気自動車の内蔵電池だけで目的地に到着できる。

これで電気自動車の航続距離問題は解決できる。

勾配とか本気で考えてるのか？

貨物新幹線構想はどうなった？
京都〜新大阪間に何故か貨物新幹線用の高架橋が残っているが。

船でいいじゃんなあ

曲線はさして問題ない。問題は勾配だ。
3%でも鉄道では相当な急勾配。場合によっては機関車の増結をする必要がある。

第二東名の設計図が出来上がってるんなら相当大幅な設計変更がいるよ。東海道本線を
全線複々線化するよりは安いとは思うけど。

JR東海道線使えよ

むしろその線路に人乗せて走らせれば良くね？

？？？？

そもそも第２東名が不必要だろ。

東京から海老名までの渋滞をまずなんとかせんかい。海老名から先はそれからだ。

高速と並行して走る地下鉄東大阪線とか御堂筋線結構好きだけどな

つうか、早くリニア引いて
北陸新幹線も西大津経由京都行きで大阪まで引いて
東海道新幹線を貨物にすればいいだけの話やん

3％の勾配だあ？神戸電鉄なめんなよ

>>18
東海地震で日本の大動脈がアボンですがOK？

事故起きた場合、対抗車線にまで影響が広がらないようにしている
さらに、第2東名に限らず東名は、途中で上りと下りが分離しているのだが

>>18
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/0912070013/

>>14 そんなに電車って勾配に弱いの？

>>6
>同じ2兆円ならトヨタとか自動車産業に投入してエコトラックとか開発させるのがこの国のやり方

また妄想か　どこの“この国”だ？

>>25
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%80%AC%E9%87%8E%E5%85%AB

貨物新幹線によってトラックの交通量が仮に減ったとするなら
最初から道路は従来の東名だけ、つまり現状で十分だろ

貨物新幹線だけ建設すればいいだけの話
東名が使えなくなったら代替は今と同じで中央道使え
ま、こんな構想立てても妄想止まりで話にならんがなw

>>25
糞重いのと車輪も線路もツルツルだから。

東京一局集中が解消されればいいわけで。
東京は、思いきり住民税も法人税も消費税も高くしてしまう。

物流と人流は別にすべき。
いまの、人が通る道路でコンテナ一個に人一人つきっきりで運んでるなんて
非効率すぎる。

新幹線ができたことで東海道線に貨物列車を増やせたように
リニアをひいて現行の東海新幹線を貨物に使うって話かと思ったら

つか今まだそんな輸送需要過剰なの？

普通にリニアが完成すれば東海道新幹線の空きで貨物輸送できる算段じゃね？

>>9で結論。
つか、安全緩衝帯である中央分離帯なのに。

>>29
そこで、車輪にブリジストンのゴムタイヤを使うのですよ。 　　by 鳩山

必要なのは鉄道とトラックが交差できる内地の巨大な物流拠点でしょ

静岡県内はほとんどできちゃってるんだけど。今更何言ってるの？

そもそもこれを言い出した奴が「有識者」なのか？
有識者ってのは絵空事言うだけでお金が貰える仕事なの？
だったら妄想力逞しい童貞なら数年で大金持ちになれるな

>>14
東海道本線は支線を除いて全線複々線だぜ？
新幹線も東海道線だし

>>14
横を走ってる車に引っ張らせるんだよ。

カートレインしろよ

>>10
そういやトロリーバスってのが昔あったよな

じゃリニア無しで。

>>38
その有識者の連中ってのは、政府の雇ってもらうために、
一生懸命、営業トークを繰り広げます。

政権交代で、自民よりから民主より（というか自民けなし）
に宗旨替えする人が大量に出てまして、見てるだけで笑えます。

格好良く言うと「有識者」ですが、格好悪く言うと「御用学者」
って奴のことです。

軌間が異なる物は複々線とは呼ばれませんが？

う〜ん。なんか発想が間違っている気がする。

トラック協会に潰されるのがオチ

これが実現しちゃったら、片側３車線ではなく２車線になっちゃうよ。
日本もこんな↓走りやすい高速道路を作りたかったんでしょ？
http://www.youtube.com/watch?gl=GB&hl=en-GB&v=IDnp3tsTzpM

>>9に尽きるな。
自称「有識者会議」ってどんだけアホが集まってんだよ。
その辺の主婦だってもっと頭いいぞ。

あほくせー。
その金で沿線住民黙らせて今の新幹線のレールに貨物列車を夜間走らせた方がマシだろ

第二東名をトラック専用にすれば？
そのかわり現東名はトラック禁止で制限速度引き上げ。

>>3
最近は、「わざとカーブを作る」メリットは、ない。とされている

>>52
根拠とソースをくれ
直観的に不自然な気がするので

勾配回避の為にホースシューカーブのような高速の出来上がり

>>37
本当だよな。意味わかんね

厨二の方がまだマシな提言できそうだな

設計荷重どうなんだろ

>>42　黒部にあるぞ

第二東名は基本的に直線だぞ

>>57
機関車のばあい、20m弱で100tあるのが普通だから、道路の規格じゃ無理。

第二東名も諏訪を通すべきだ

日本で鉄道貨物輸送が普及しない理由を考えたらこんな提言無意味だろ。
鉄道使ったところで駅から目的地まではトラックなんだし、駅でいちいち積み替える手間を考えたらトラックだけで運んだ方が断然速いだろ。
せっかちな日本では速さのほうが重視されるんだよ。

とりあえず時速１００キロ以上にして車に勝たないとな。
今、貨物電車が平均１００キロなんだっけ？
やっぱりそれ以上にするなら高架と標準軌と直線化か？

>>53
クロソイド曲線だっけ？最初は緩いけど進むにつれキツくなるから自然に速度を緩めるだろうと作ったら
最初のユルさに騙されて奥の方で自爆する車両が多発。とか。
用地買収で、墓地は早くに買収できたから墓地と墓地をつなぐような路線になって、墓地のあった場所が
急カーブになってしまって、「むかし墓地のあった場所だから呪われてるのは」と話題になったり。とか。

>>12 えっ、そうなの？どこの話？

成田新幹線跡地→JR・京成成田空港駅みたいに有効利用すればいいのに。

これって結構いいアイデアじゃないか？
既存の高速道路を使えば四国新幹線とか簡単にできそう

>>61
長野県民はハチノコ喰って黙っていろ

さっさとCルートのリニアを作れよ。
そして東海道新幹線を三線軌にして、250キロの弾丸貨物を通す。

貨物輸送が、コンスタントに　100ｋｍ/h で走行する必要があるかどうか、はなはだ疑問だ

ワイヤー牽引の索道でもはってコンテナ引っぱればいいじゃん。

今は佐川専用の貨物電車になってるスーパーレールカーゴをもっと普及させればいいだろ
関東〜東海エリアは120km/h、西の新快速走るエリアなら130km/h運転してるぞ？

>>69
夜中の高速道路を見れば、その疑問はすぐに氷解する。

なんで今更
夜行列車が減ってるんだから、夜間に東海道線をちんたら貨物列車走らせれば済むだろ

>>64
それは>>3の指摘とは近いけど別の問題。
>>3は直線とカーブを混ぜて変化を持たせることが趣旨。

S40年代までは鉄道貨物もまだ一定の需要があったけど、S50のスト権ストで貨物列車が走らなくなった
仕方ないのでトラックで運んだら、これは便利だ！というので、それ以後、貨物は道路輸送が主になりました

国鉄の自爆で鉄道貨物は衰退したんです

土建国家日本

>>73
ちんたらどころじゃなく、何本も何本も走ってるのを知らんのか。
その上での話なのだよ。

そんなのより瞬間移動装置の開発急いだほうがいい

>>77
東海道線の線路沿いに家買ったら一晩中貨物がひっきりなしに通過して悲惨ですがなw

無人の貨物専用リニア作ればいいのに、人間が乗らないんだから安全性や快適性を犠牲にすれば安上がりだろ

>>75
むかしは大きな工場には線路が引き込まれてたんだよな。
民間資本で。
いまは大きな工場と港のあいだにはトラックの走る道路ができて
税金で整備されてる。

うちの近くだと敦賀も石山も一桁国道を線路が横切っていたけど全部無くなったな。

寝ぼけた事いうなよ。物流業者
どうせドアツードアが便利だからってトラック使うのが関の山だろ。アホかボケ

当たり前だけど、高速道路が整備されて社会資本が充実してくると
トラック輸送に切り替わったんだよね。

>>71
スーパーレールカーゴみたいのにどんどん補助金出して普及させればいいのにね。
最高速90km/hのトラックじゃどんなに頑張っても東京ｰ大阪6時間切り無理だし、
貨物駅で2回の積換え時間入れても列車の方が速い。
高速ETC深夜割の導入で深夜の東名走っているトラック大杉だけど、あの中の1台も
居眠り運転していないとはとても考えられないし、そういうトラックの事故に巻き
込まれるリスクを考えたら長距離走らせるトラックはできるだけ減らすべき。

>>14
JR貨物ご自慢の佐川SPを使おう！


動力分散してればなんとかなる…といいなぁｗ

>>82
敦賀ってR8の東洋紡のとこ？長沢あたり？

なにこの有識者って・・・
もう建設が進んでる第2東名に鉄道追加とかアホか。中央分離帯に上下線通せるわけねえだろ。トンネルも掘らにゃならんし、そもそもそんな設計で造られてないだろ。
もう出来てる橋梁を全部壊して造りかえるとでも言うのか?

トラックに走行税つくって貨物列車の資本にすればいい

東名快適になる

>>1
俺は東海道新幹線を高速貨物線化しろと10年ほどまえから口を酸っぱくして
言い続けているんですが無視ですかそうですか('A` )・・・

リニアが開通したら、東海道新幹線は支線化するからね。
まあ、その時にどうするかだろうけど。とはいっても、運行速度が遅いと
新幹線の邪魔になるからなぁ

>>90
保線作業はいつやる？
昼間は人を運ぶのでいっぱいだろうし

伊勢湾岸どうすんの？もう取り返しつかないよ。

南方貨物線作っとけばよかったのに。

旅客をリニアに完全移行して、新幹線を物流に回せばいいじゃん
自動車産業やブリジストンが嫌がるだろうけど

現在の東名はトヨタが私物化してるからなあ
こんなトンデモ案でも出したくなるわな

第２名神も変なところで２車線に減らすから。せっかく走りやすくなるところだったのに。
こう計画がコロコロ変わるようなことじゃ困るんだよね。

これはJR貨物歓喜・・・？

現実的なのは高度なITS対応のトラックを連なって走らせる感じだろうね。
5代中先頭にだけ人員を配置するとかして。

線路よりも運河をつくって、
太陽電池や原子力で動くフェリーでも通したほうがいいんでねぇの？

SRC
http://www.youtube.com/watch?v=_XbTZnrY3s4
これもっと普及したら速達性も上がるのになー

貨物連結してJALの飛行機を走らせろよ
800km/hくらいで走るだろ

いっそのこと路面電車みたいに3車線目に鉄道ひけば…事故ったときはカオスだが

やれよ、トラック減らせ。

何の有識者かしらんが工学分野は素人以下なんじゃ

東海道線じゃ何で駄目なんだ？

第二東名は廃止してカートレインにようぜ！

第二東名は最高速度140キロの自動車専用道かつ、
最高速度160キロの高速貨物鉄道が走る併用軌道にすればいいよ。
スリル満点間違いなし！

なんで高速道路なのに路面電車が走るんだ？
時速１６０ｋｍの路面貨物列車が後ろから追いかけてくるのだぞ？
わかばやもみじにはとてもとても

どうせレインボーブリッジのゆりかもめでも見て思いついたんだろう。

鉄道輸送はトラックに比べて定時性やまとめて運ぶ量に優れる。

でも、天候不順には弱いし、あと10分待ってができない

トヨタの各拠点に引き込み線でもあればまた違ってくるかねぇ

　別に新幹線はいらないだろ。ベルトコンベアでいいよ。

東京→秋田
東京→鳥取


高速メーター時速100（給油時間込み）……９時間

高速メーター120（給油込み）……７時間半

高速メーター140（給油込み）……６時間

徒歩、バス、電車、新幹線……７時間

徒歩、バス、電車、飛行機……６時間


高速上げろ、ハゲ

いやあ・・・
高速道路架線したほうがいいだろう？
=====＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

鉄道架線は単線で1.5億/km・複線で３億/kmだからさ、

東名高速道路５５０kmx３億円＝１６５０億円ですむだろう

日本中の高速道路７０００ｋｍ＝２兆円強ですむよ
=================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

東京-大阪の物流新幹線２兆円より、全国の高速道路架線電化２兆円の
実験線で、東京-大阪１６５０億円電化して
既に販売されているハイブリッドトラックへの集電装置取り付けに補助金出したほうがいい
=====================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

東京　大阪　乗用車　ガソリン５６Lｘ１２０円＝６７２０円
　　　　　　乗用車　夜間電力５６kwhｘ８円＝電気４４８円＋電池１回充放電４４８０円（８０円/kwhｘ５６kwh）

これは乗用車のケースだけれど、トラックにしても同じようなコスト構成になる
これを見ると如何に電気が安いか！　
　　　　　　如何に電池コストが電気の価格メリットを台無しにするか！わかるだろ？

それにトラック用の大パワーｘ長時間持続の電池は技術的に現段階では無理だ
=========================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

子ども手当を廃止すれば２兆円くらい軽いよｗ

東海道本線じゃダメ？
新幹線だって夜間に騒音区間を徐行すればいいんじゃね？
そもそも第二東名自体が要るの？　渋滞区間だけでいいんでね？

一方、新幹線の運行コストを考えると

東京-大阪新幹線は１６００人ｘ満席率７０％ｘ１.４万円として列車１本１６００万円売上げ
============================================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
運行コストが列車１本８００万円としても・・・
８００万円÷貨車２０両÷コンテナ１両２本
＝コンテナ１本２０万円の運行コスト
====＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

一方トラックで運べば、ドライバーの給料３０万円で月間１５往復とすると片道人件費１万円

「東京-大阪コンテナ１箱１万円/箱のドライバー人件費を省いて、２０万円/箱の列車運行費を掛ける」
======================================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
あんまり経済性がいいとは思えん。リニアができたあとで東海道新幹線に貨物車を連結したほうが合理的
　　　　　　　　　　　　　　　　===============================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

結論１：高速道路架線して、架線ハイブリッドトラックを高速は電気、下道は代替燃料で走らせるしかない。
結論２：架線高速道路がないと、トラックメーカーは架線ハイブリッドを作らない
　　　　架線ハイブリッドトラックがないと、政府は高速に架線がひけない
　　　　ニワトリタマゴを解決するには、

政府とバス会社が共同して、東名高速道路にハイブリッドトロリーバス運行の名目で東名に架線ひくのがいい
===========================================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　

そーなんだよな、高速に架線すればいいのはわかっていても、ビューゲルのついたトラックがないから
高速に架線しろ！とは言いにくくて、役人は学者に答申して欲しかったんだろうけど、学者もそれは言いにくくて
こんな「リニアができたあとで東海道新幹線を転用すれば？」って話を答申する羽目に
なっちゃったんだろうな

カッコつけながら、予算を組むには、「東京-大阪の夜行バス、トロリー化で2500円に下げる」という
名目で事業を組んで、ハイブリッドトラックに集電装置つけるのに補助金を出すべきじゃないかな
一方で、「道路電気税」を新設して高速の架線と、トラックの改造補助金の財源にすればいい
電池さえ使わずにすむならば>>113のように電気はめちゃめちゃ石油より安い。

中央分離帯にトラックが突入〜

第二東名は猪瀬ポールつき暫定4車線で出来るのが決まってるから
まぁ残りの2車線分使うことは出来る

環境コストと言う意味では貨物線が重要なのかな。
「自動車」が発明家されて随分経つんだから
東名ぐらいは早く自動操縦になって欲しいのだが…

東京　大阪　
　乗用車　ガソリン５６Lｘ１２０円＝６７２０円
　乗用車　夜間電力５６kwhｘ８円＝電気コスト４４８円＋電池56kwh充放電コスト４４８０円（80円/kwhｘ56kwh）

これを見ると
　如何に電気がガソリンより安いか！　
　如何に電池コストが電気の価格メリットを台無しにするか！わかるだろ？

だから、高速に架線してクルマに積む電池は最小限にとどめるべきだ
======================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

ちなみに
●高速7000kmの架線の６０年建設費、維持費３．３兆円
　=================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　建設費２.１兆円（７千kmｘ３億円/km）維持費１.２兆円（保線3500人ｘ500万円x60年）
　※タイ国鉄4044km保線人員2100人　2kmに1人
　　http://www.jica.go.jp/activities/evaluation/oda_loan/after/2006/pdf/project02_full.pdf
　
●乗用車5千万台、トラック1千万台の60年電池代　トラック３２０兆円＋乗用車１６０兆円
　==================================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
●リチウムイオン電池の価格が２０万円/kwh⇒５万円/kwh　寿命が７年⇒１５年に伸びた甘い想定　
　1t乗用車1台電池80万円（16kwhx5万円/kwh）x4Set（60年÷寿命15年)x5千万台=乗用車60年電池代１６０兆円
　10tトラック1台電池800万円(160kwhx5万円/kwh）x4Setｘ1000万台=トラック用60年電池代３２０兆円

●結論：高速に架線しないで電池だけで走らせると日本全体で６０年で３１０-４７０兆円電池代を損する
　=============================================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　電池は2500回の充放電で能力が８割以下に低下するので、電池の損耗防止に高速架線は必要
　　=====================================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　つーか、架線からの集電に「道路電気税」を掛ければ60年で１６０兆円の税収があって、尚且つ電気は得になる。

政府が６０年で１６０兆円儲かるなら、試しに東京-大阪　高速架線１６００億円　
ハイブリトラック集電器取り付け補助１００万台x２５万円＝２５００億円「投資」してもいいだろ？道路電気税は１０-２０円/kwh？

　　　
　

利便性を考えたら普及しないわな。
まあこの場合は利便性より利権のほうが重要なんだろうなｗ

コンテナ単位で荷物を出せば、相乗りバスのパケット方式で
無人で主要ポイントで行き先が仕分けされ、自動に目的地の
そばの貨物駅まで配達される、あるいは線路からを降りて
タイヤで走るための台車に切り替わる。そういうのはだめかな。
コンピュータ制御で。

いいねー　東名のトラックが減って走りやすい

>>1
第二東名は諏訪ルートにすれば良いのではないか？

ワイヤレス通信も当たり前になったし、
そろそろテレポーテーションも技術で可能になるのでは無いかと思うのだが
どうでせうか

>>62
なるほどね

いいこと考えた

トラックごと輸送するトレインにすればいいのか

なんか変な奴らが最初から最後まで電車と八十キロ
位で並走して渋滞引き起こす予感。

>>85
基地外政権のうちにトラックの距離規制かけたら面白いけど、トラック協会の族議員亀井がいる限りは無理だな。
しかし２５％なんてどうやって減らすんだろ。ｗ

>>71
運賃は非常に安価だけど、荷物を下ろすのに機材が必要
その荷物を下ろす業者が一斉に値上したからコスト面だけだと使えない

ワイパーも歪むほどの雨

>>124
その案に大賛成だ

実は、昔、乗用車をモノレールにしたCVSと言うのが研究されたことがある
２車線のモノレールが意外とkm建設コストが下がらなかったから
「建設コストの割りに輸送力がない＝儲からない」という事でポートライナー
が優先されて、研究が打ち切られたのが残念だよね

◆軽量車両＆多車線化コンセプト
でも、実はユーカリが丘線のような２車線のモノレール作っても
２車線のポートライナーより大して安くはならないが、
　車両重量２５ｔx４車線＝１００ｔのクルマを載せて地震に耐える「高速道路橋脚」は
　車両重量２ｔｘ４０車線＝８０ｔのクルマを載せて地震に耐えるわけで

　車両重量を制限して、「車線数」稼げば、
　　　　　　　　　個別輸送モノレールでも輸送力＝通行料金は稼げると思う

　東京の主要道路を拡幅するのは不可能に近いと思うけど
　==========＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　「じゃあ、クルマのほうを小型軽量にしてしまえばいい」
　　　=================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　「２５ｔトラック立入禁止、幅1.2mx２ｔで車両制限、４層４０車線」

　というコンセプトはあっていいと思うんだ　

新幹線の車体にトラックを乗せて固定する

いくつか駅をつくり新幹線は駅で停車
そこで降りるトラックだけはずして降りる

まあ居眠り事故とかは減るな

>>128
２０フィートコンテナ用のガンドリークレーンを
貨物駅に設置して、港湾で言うコンテナヤード化すればいいのさ
トレーラー・トラックは到着時刻前に事前駅に指定された位置で待機させて、到着と同時に即積み降ろし・積み込み…一駅あたりの停車時間は数分で済む
コンテナ単位の輸送契約の顧客ならば、そのままドアツードアで小口ならば少し離れた所にパッキング・積み降ろしエリアを設ければよい
そうすれば、コンテナ便に限れば積み降ろしの時間ロスもコストも大幅軽減でトラック単独輸送に十分対抗出来る
ついでに、有蓋貨車廃止やガス・セメント・石油の貨物の専用車両もコンテナ化を推進したり、コンテナ便列車と分ければ更に良いかもね

高速がタダになったらトラック輸送を使うから無駄

俺が考えた劇的に輸送コストを下げる秘策

□←コンテナ
＼
　　＼
　　　　＼
　　　　　　＼
　　　　　　　　＼
　　　　　　　　　　＼
　　　　　　　　　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　　＼
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
東京　　　　　　　　　　　名古屋

>>134
だったら、トレーラーだけ運んでトレーラーヘッドは切り離しで目的地でも待機の方がヨクネ？
長距離フェリーに載せてたトラックだと、今はそうやってるみたい

>>135
うーん、運送っていろんな規格があるから
うまくいかないような気がしてきた

しかも、インフラっぽく整えることも大変でしょ
預け口だけでなく、降り口にも人員の用意がいるし

トラックそのまま運んじまった方がよくない？
まぁトラックもいろんな大きさなのがあるけど・・・

いい案じゃないか！

>>137
ﾚｽ乞食乙

金を無視した鉄ヲタ妄想発言だな。

難しい言葉で飾りたがる有識者と、
アボボな鉄ヲタと紙一重。

>>139
だから>>106で言ったのに

>>106
鉄道には車両限界ってのがあって積める車も合わせなきゃいけないんよ

ピギーバック車って書いた屋根がカマボコみたいなの見たことない？

あんま大きくないから使い勝手イクナイんだわ
時間も守らないといかんし

>>64
高速にクロソイドはない。
全て単円だ。

>>139
ここいらで規格統一するべきだな。
コンテナよりも、もっと効率的な方法があるはず。

この貨物新幹線、ぜひ実現してもらいたい
もち論最高時速は250から300を目指して欲しいが、軸重が大きいから200程度になるかもしれないが、
それでも普通に高速を走るよりは遥かに早く到着する
また、これなら、これまでの車両限界に制約されないから、
大型トラックも40フィートコンテナもそのまま積める
自家用車をドライバーごと積んだカートレインも実現可能

ただ、新幹線のように深夜の運行をしないのは物流的には困る

紙袋にはいる米や大豆や麦
デカいがかるいティッシュなど
缶に入ったオイルなどの液体
様々な大きさの通販商品。
枠入りの機械類

路線便なら普通にでてくるがどう規格を統一したもんか。
一車にするには半端なところで路線屋は稼いでます

馬鹿トラック運転手涙目

（笑）

是非とも実現を！

地元の運送で充分だし、道路壊れないし、温室ガス削減できるし良いことずくめだ。

これならリニア新幹線作って空いた東海道を物流新幹線に転用すれば済む話だろ、何箇所か貨物ターミナル駅作れば事足りるんだし

あれか、大阪の新御堂とか阪神高速みたいにするってことか。
走るのは佐川専用？の水色のやつみたいな感じになるんかな？

>>149
路線屋はいまとってもうるさいので大人しい

特殊輸送するとこもまた然り。


貸切便は無くならんから荒いヤツはあまり変わらんです。

架線だけ付けてトロリートラックにすりゃいい

ｷﾓｲ鉄ｦﾀが群がるからいらない

>>14
設計図どころか静岡県内は構造物の工事はほぼ完成だよ。

このスレ見てたら良いアイデアがたくさん出てるな。
このスレまるごと前澤さんに送ればいいんじゃね？
第三者委員会みたいな能無しにやらせておくよりよっぽどいい。

それ第二東名と何が違うの？　しかも何をもって「物流」かもわかんねーし

第2東名を緑ナンバーだけ無料にすれば良い
白ナンバーは今までどおりの料金に

あるいは
リニアモーター路線を貨物専用にすれば良い

◆高速架線の次のステップは多車線モノレールデュアルモードビークル
◆概要
　●有人/小型貨物を分担。１.５t/１.６ｘ１．６ｍ以上の大型貨物は在来高速道路に流す。
　●車両を重量２ｔ/長さ1.6m/幅有人0.9m・貨物1.6mに制限することで多車線化。
　・最小セット…片側５車線（貨物線・手動運転低速有人線x２・高速有人線・予備線）
　・貨物線………有人線と分離。無人運転で人件費削減。電気運転で>>121燃料費削減。
　・低速有人線…面交通を分担。自家用車のようにバラバラ。片側2車線
　・高速有人線…180-300kmh線交通。列車のように連結して、運転手付牽引車で牽引
　・予備線………24h交通確保のため、各線を保線するときに予備線に交通を切り替える。
　・車両…………法人向けリースから始め、個人向けに拡大。下道を手動でもITS無人運転でも走れる　　

◆モノレールDMVのメリット（大型貨物を分離。クルマと道路をセットで技術革新）
　●高速道路と比較
　　�@同じ橋脚に数倍-10倍の車線が載せられ渋滞しない　�Aモノレールで運転下手でも200km/hが出せる
　　�B無人貨物輸送で運転手が省ける、電気運転で燃費も省ける　�C枝線の建設コストが安い
　●自動車と比較
　　�D小型・プラスチック化で安価低出力の電動機が使え、省電力　�E2x5mに6両駐車でき駐車料金が1/6
　●新幹線と比較
　　�Fドアツードアが可能で建設費が安い　�G面交通が可能　�H無人運転が可能

◆在来交通手段への不満
　新幹線…建設費が高すぎ、大きく重すぎ、24時間運転できず、輸送量が少ない時は大電力で空気を運んでる
　高速道路…幅22mで４車線しか取れず渋滞し、無人運転ができず、200kmh出すと危ない

●もっと小型軽量省エネ省スペースで、電動で無人運転でき、高速が出せ、ドアツードア可能にしてもらいたい
●自動車/道路のセットで技術革新して特許を押さえ「携帯自動車」「無人運転車」を世界輸出

◆問題点　有人高速連結運転線と無人貨物線は鉄道/有人低速線は道路扱いになろうがDMV一般の問題で、車両が鉄道車検と
　　　　　道路車検の両方を受けねばならない。法規制緩和と国が車両整備をやってリースする形態でクリア？

◆成田-東京-品川-東京トラックターミナル-東京港CT-羽田/副都心環状線（15億円/kmx100km=1500億円）
　貨物無人輸送(LD3航空コンテナ/カゴ台車)を主目的にした実験線を成田-東京-羽田と新大阪-関西新空港に建設して
　そのあとで、第二東名道路中央分離帯を利用して、東京-大阪無人輸送をつなぐべき　　
　==============================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

何この話、アホ丸出し。
高速道路の事故リスクを鉄道にも負わせるってことか？
居眠り大型トラックが突っ込んだら、復旧に莫大な費用と時間がかかる。
定時性が重要な鉄道として実用になるわけがない。

全部を税金でやるな。JR中央リニア構想を使え。
速度を落として騒音を減らす条件で深夜に走れる法律を作ればいい。
どっちにしろ妄想レベルの話なら少しでも妄想度を高めるべきだ。

有識者は、今の鉄道輸送のキャパが少ないからトラック輸送に頼ってるとか思ってるのか？
ばかか？
今なんでトラック輸送が主流なのか分かってないのか？

　鉄道だとダイヤとか組成とか手間かかるけどコンテナ一個単位で自動で指定したターミ
ナルまで自動で送るようなシステムならイイ。
　台車側を簡略化するために車輪式リニアモータで。

>>164
じゃあ、コンテナを自走式にして、
レールだと自由が少ないから、道路を走れるようにすれば？

>>134
名古屋で降りるつもりが気がついたら広島過ぎてたりとか

中央分離帯に夢見すぎ
二階建てにしろの方がまだほほえましい

>>161
新御堂筋でトラックが列車に特攻した例あったっけ？
まあ御堂筋線だと、架線がない分、トラックが突っ込んでも被害が少なそうだが。
さて名古屋近辺どうする気だと。民主党が潰れて、民主関係者の弾圧投獄暗殺粛清が完了したのち、南方貨物線やっぱり解体やめて作りなおせばいいか？

第二東名は建設当初から中央分離帯に線路を敷設出来るようになってる。
壁さえ頑丈なら車が飛び込んでくる心配もない

>>168
ネトウヨまじキチガイ

夜明け前、眠い目をこすりながら長距離トラックを運転していると
軽快な響きを立て追い抜いて行く、中央分離帯物流貨物列車があった
「あの列車が終着駅に到着後、２時間以内に現場に向かわなければ」
運転手は少し焦った

貨物を積み降ろしする駅の建設は考えているの？

え？構造物が軌道重量（線荷重）に対応してるのか？

それとも、これを名目に全線作り直しで土木業界に配慮か？

>>9
飛び越えられないほど高い障壁を造ればいいじゃない

５年前に高速スレで書いたら土木鉄にコテンパンに叩かれた。
坂とかカーブとかって抜かしやがった
路面電車とか大阪の地下鉄は道路とくっついてる
建設費のこと考えれば絶対にいい案だと思う。
走りながら列車をみたり車見るのって最高にいい

これは大賛成

トラックは減らせるし最高だろ

どこのFラン教授だよｗ

線路は重量分散できるからトラックに耐えるよりは建設コスト安い。
何よりこれは、長距離の戦車、装甲車などの軍事輸送の切札になる。
平時に高速封鎖して戦車走らすなんか訓練さえできないだろ。

大事故が起きると物流全部止っちゃうな

>>175
道路と軌道（鉄道）とでは、カント（遠心力緩和のための傾斜）やカーブの作り方など
全然違ってくるから、後付けでの併設は非常に困難。

そりゃ路面電車（法定最高速度40km/h）程度の速度で小型の車両であれば
物理的な問題は少ないけど、実用に耐える高速運転や輸送量を確保するには
鉄道に合わせた設計でないと無理。

それよりも、高架構造物や橋梁の耐荷重設計がレールなしとレール付きでは
全く異なるから、現状の構造物にレールを載せることは不可能。
車両だけじゃなく、鉄のレールの重量も馬鹿にならないんで。

>>178
車両の重量は分散されるが、軌条の重量が加わるからね。

土木厨は頭がコンクリート
新規建設は併走させて無理なところは別軌道でやればよい
車両構造も変えればいい。３００キロで貨物走らせるわけでもないし中央分離帯
の上や下に軌道をつくって2階構造があってもよい。おなじ路線を走るほうが土地利用がよい

>>182
橋梁部や隧道など、近接しての増設が難しい所もあるだろ。
既存構造物の上にモノを載せるにしても、下部構造物が耐えるかどうか。

そんなに簡単に上に載せられるのなら、日本全国の鉄道なんか
とうの昔に複々線化が浸透してるっての。

>>174
アメリカ都市部の中央分離帯だと、ハーフパイプみたいな傾斜をつけたコンクリートウォールにしてあって
事故車両は上にむかって跳ね上げる構造にしてあるな。
事故車は空を飛ぶことになるが、対向車線につっこむとかコンクリウォールにつっこんでぺっちゃんこよりまし。

>>3
わざとカーブを作るのは地元の政治屋が買い占めた土地をつなぐから。

そんな中東海は旅客の一部区間330km/h運転を目指すと発表

これJR貨物と競合するんじゃない？

こんなの作ったらトラックドライバーが失業するわけだが
その対策はどうするわけ？

いいな、車ごと載せてくれ。

普通に第２東名を一般車用
今までの東名を商用車用にすればいいんじゃね？

>>188

学歴もない肉体労働者がどうなろうと知ったこっちゃないし
国家的な損失にはなりえない

>>188
そんなに無駄がいいならトラック廃止して大八車で運べよ。
たくさん雇用を創出できるぞｗ

>>191
生活保護を出さなきゃならんやつもいるかもしれないし、
犯罪発生率が上がるわけだが？
喪前の家に強盗が入っても、知ったこっちゃないとでも？

>>193
言いたい事はよくわかるが、時代の流れは止められないよ。
ドンドン人間は要らなくなるわけだし。

ヒッチハイクを公認しろよ。
IC・PAで乗り降りさせる。

ヒッチハイクサイトで登録・検索できて
ヤフオクみたいにドライバー・乗客とも評価性にして。

安くてエコで冒険気分で
出会い系にもなる

>185
最近の道路工学の本を読めば分かるが、高速道路にわざとカーブを付けるのは安全の為にやっている事でもあります。
直線だとかえって注意力散漫になるんだとさ。

>>196
それ昔から聞くけど本当かなあ。　都市伝説臭いんだが

>>188
配送業は非常に危険な仕事だし、人間がすべき仕事ではないよね
死亡事故の比率が他業種と比較にならんほど多い

>>18
鉄道輸送が主に鳴ってトラックが減れば渋滞も解消されるよ。
大体トラックが原因だから。

>>197
技術書なんかに記述があったと思うけどね、どうだったかな。

高速貨物専用鉄道構想は１０年くらい前の俺の飲んだ時のヨタ話

>>196
クロソイド曲線のことでしょ

>>8
> 第二東名は、無人コンテナ配送網の基幹路線とするべきだな。
> 規格コンテナ＋コンピュータ制御で十分いける。

いいねえ。
でも　トラックのうんちゃん失職

>200
道路工学の設計実習で、
『カーブとか面倒臭いしｗ直線で土量計算しちまえｗ』って、直線ルートで計算して提出したら見事赤点付けられたからガチですよｗ

なんでわざわざ高速道路に鉄道を敷設しなきゃならんのだ？
今ある鉄道網を使えよ

新幹線に貨物列車走らせたら済む話だ。

>>163
いい加減、政府とマスコミは「有識者」なんて言い方やめにすればいいのにな。

「障害者」を廃止するとかどうとか考えてるヒマがあったら。

>>206
今の列車本数を1/4位にまで減らせば可能かな。

その前に軽は通行禁止にしろよ

>>208
リニアを通してからじゃないと無理だな…

新幹線の開業前には、コンテナ新幹線も検討されてたみたいだけど、
やはり技術的な問題（積載荷重が安定しない等）でお流れになったみたい。

モックアップ作って風洞実験までやってたんだっけな。

>>208
> 今の列車本数を1/4位にまで減らせば可能かな。

検査列車を先頭に付けて、夜間にやればいいじゃん。
でも、騒音がなんちゃらクレームかな？

トラックは夜中でもいいのにね。

福山通運だかが貨物列車にトラックごと積んで運んでた時期があったぞ

随分前に「日本は鉄道輸送を人間を運ぶ手段ばかりに偏重してるよな」
「物流に鉄道を利用しないのはトラック流通の雇用創出の為だけだろ」
「こんな偏重政策ばっかで、近い将来必ずしっぺ返しくらうぜ」
「役人て本当は頭悪いだろ」て挑発気味にタコ殴り上等で書き込んだら
肯定的な意見ばかりで面喰った事思い出した

>>212
騒音問題の関係で、24時00分から6時00分の間は
営業列車は運行できないことになっています。

トラックが線路上に事故で入り込み、そこへ高速列車が突っ込んでくるのが頭に浮かぶんだが

>>215
あれっ？　でも真夜中に黄色の新幹線が走っていたような覚えがあるよ。
ゴムタイヤ列車で低騒音列車ってできないのかね？
ゴムタイヤじゃ電源がとれないのかな？

ところで第2東名は大阪まで繋がるのか?東名なのに?

>>217
軌道検査や保守用の車両は運行できるだす（但し低速）。
走っちゃいけないのは「営業列車」。客や貨物を「有償」で運ぶ列車ね。

運送会社が大打撃

これ、前から言ってるけど現実味なさすぎだよね。
中央分離帯を何だと思ってるんだろ。
普通に大きめの事故でも反対車線からいろんな作業するし。

>>213
ゴムタイヤってのは結構維持費がかかる。
札幌の地下鉄でやったけどあまり評判よくない。

電気トラック作って普及させればいいだろう。

仮に新幹線に貨物を走らせたとして、どれくらいの営業速度になるんだろう。
250キロくらいで飛ばす事は可能なの？

こんなのに2兆円使うなら東海リニアをさっさと作ったほうがいい

トラックそのまんま積載するピギーパックと海上コンテナ2段積み可能な
線路・車両規格でやれたらおもしろそうだけど、既存の路線に乗り入れ
できんしなあ。

>>38
民主党が選ぶ有識者はいい有識者なんだよ。

>>219
なーるほどー。　ナットク。
でも、トラックとかは夜間はしれるのに、もったいないよね。
１００ｋｍくらいで、単騎で走って自動車両線入りするような、
連続運転の自己完結単騎車両があるといいのにね。

東京−浜松　とかしたら、運転手なしで勝手に発車して、勝手に止まるやつ。
在来線ならムリだろうけど、新幹線なら可能に見える。

分散倉庫の在庫を勝手に夜中に調整してくれるようなイメージかな。

無理、トラック＋列車では架橋の橋脚重量がもたない
架橋を作り直す費用も考えるならいっそ鉄道に作り変えた方が安い

軍事目的なら分かる

>224
昭和32年、鉄道技術研究所が銀座山葉ホールで行った講演会によれば最高時速250キロで貨物併用を検討していたらしい。
コンテナ電車方式。

高速無料化は取り止め
高速1000円は緑ナンバーのみ
名古屋〜東京〜仙台のフェリーを運航
を実現したら、高速道路の渋滞は改善されそう

ていうか東京名古屋間で東海道線パンク状態なら中央線使う手もあるのだが。

佐川のコンテナ電車はもう辞めたのかな？

とりあえず、高速道路には基本的に走行車線と追い越し車線がある、ということを知らない馬鹿どもをバンバン取り締まれば、それだけでもかなりスムーズになると思うよ。
追い越し車線走ってるくせに走行車線の車と並走する奴多過ぎ。

>>233
パンク状態なのは首都圏の通勤時間帯だけ

いいアイデアだが、運ぶ貨物がないじゃありませんかw
中国とのトンネル掘ったほうがいいんじゃね？w

貨物駅のホームに物流センターを併設したら、
輸送時間の短縮ができそう

>>235
あれなんなのかね？自己中も良いとこだよな。
エコ運転したいトラックがクラクション鳴らす時もある。あれは煽られて当然。

てか、第二東名をトラック物流専用にしちゃえばいいんだよ。
第一東名は普通車専用。
これで悲惨な事故も減るし、お互いにイライラしないんじゃないか？
トラックは普通車の渋滞で迷惑。
普通車はトラックの暴挙に近い運転とオサラバ。
ウマーでしょ。

>>233
狭いトンネルあるみたいたぞ

ベルトコンベアでいいやん。

人件費いらんし、集荷センターから積み替えなしにそのままいける。

>>240
せっかく速く走れるようになってるのになんでトラック専用ｗ

片側４車線にして、１車線は貨物専用
残りの３車線を速度に応じて、低速（６０〜１００キロ）、中速（１００〜２００キロ）、高速（２００〜３００キロ）にする
で速度違反は厳罰にすれば良い

線路を引くのはいいだろうが、駅というか貨物の積み下ろしのための
拠点をどうやって用意しようとしているのかな？
大人しく東海道線を使えばいいだけじゃないの？

　はいどうぞ

　ttp://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/

そういえば、コンテナだけを流すレーンにするとかって話もあったような。

>>245
東海道線は既に容量の限界。

貨物輸送の需要が高い東京早朝着は、今でも限界まで列車が設定されてる。
それどころか、旅客列車を廃止させて、そのスジを貨物列車に転用してる有り様。
（ブルートレインを廃止→貨物列車に振り替え）

昼間は旅客列車最優先として、旅客各社がJR貨物にスジを渡さない。

鉄道貨物、もう既に現状での限界に至ってます。

アプト式機関車でも用意するのか？
鉄道と道路じゃ対応してる勾配がえらい違いだろｗ

おまいらに参考

１）貨車にトラックを載せたらどうか？
　　在来線でそれをやったら、トンネル口径などが欧米より小さいために
　　専用トラックじゃないとダメ＆燃費＋人件費＝列車運行費であんまり
　　メリット出なかった

２）DMT＝鉄道と道路両用トレーラー
　　海コンテナをそのまま積むためには貨車にトラックのせ、トラックにコンテナ載せたら
　　トンネル通らないから、鉄道と貨車の兼用トレーラーはやっている

●ただし、陸運会社は「どーせトラック余っているから、鉄道にカネ払わないで、全部自社で運びたい」
●なので、「貨物列車で運べばCO2削減」という企画は普及しないと思われる　　　

なので>>116のように高速道路に架線してハイブリッドトロリートラックを
走らせたほうがいいと思われる（下道だけエタノールか軽油かバイオ油かメタンを炊けばいい）

日本の年間消費　ガソリン５５００万kl　軽油４５００万klでトラックの消費燃料/CO2はバカにならない

貨物線はいいんだが、貨物車両はそこしか入れないようにするべき。

リニア開通後に東海道新幹線でやれ

もう貨物は飛行機にしたら？ソーラーパネル駆動のプロペラ機
巨大なのつくればいいんじゃね？
あっちこっち飛行場ガラ空きなんだし

どうせなら貨物と貨物の間の空きは歩道になると良い。
未来には、時速100Kmぐらいの動く歩道ができる
という話が昔子供雑誌にのっていた。
駅は複数の円が回っていて段々速い円に飛び移ることにより
乗るときはゆっくりに見える。
東京-名古屋1000円くらいなら面白い。

>>248
そんなに大人気なんだね

>>248
あーそんなにスジが一杯なんだ

そもそも新幹線で東京-大阪1本走らせれば1600万円くらい売上げになるだろうに
貨物じゃ東京-大阪40ftコンテナ1本10万円取っても20両で200万円の売上げにしかならない

陸運会社側とすれば、運転手の日給1万+燃料代1万＋トラック償却費1万としても3万あれば運べるだろうから、
コンテナ1本10万円の運賃を鉄道会社に払って、3万の長距離トラック輸送を省いてもメリットはない

定時到着要求の厳しい貨物以外、陸運会社も損、鉄道会社も損で貨物の「現状での」鉄道輸送は誰　得だよね

トラックが車線守るわけないじゃん
アホだろ

ﾍﾞﾙﾄｺﾝﾍﾞｱみたいなのはどーよ
東京大阪間3日みたいな

急ぎでないものだったらそれでもいいんじゃね？
人件費ほぼゼロだし

貨物新幹線はいいとして
東京ー名古屋ー大阪間に新幹線、高速、一般道、在来線、旅客機、リニア
何本ひきゃ気がすむのかっていう
中央道含めれば10本近くになるだろ
統合もちょっとは考えれ

>>92
旅客と貨物を兼ねてる路線なんて全国に腐るほどあるぜ('A` )b

トラックがつっこんで両方アボーンしたらパニックだろ。絶対却下

高速道路の中の新幹線って時速何キロで走るのかわからないが、
スピード競争を挑む猛者が現れそうだな

鉄道って上り下りの日本のレールが絶対に必要だよね？
そこまでスペースを確保できるの？もしや車線を削ってってこと？
冗談はよしてくれよｗｗｗ

>>260
そりゃあ本線とつくとこにはバンバン走ってる罠

だが、それを東海道新幹線でやりたいんだよな？
0時から6時まで走らせないのはどんな理由だったかな？
ゆっくり静かに走るだけじゃあ済まない何かはないかな？

まぁW杯の時やダイヤが乱れまくったときの例外は除いてな


リニア中央新幹線ができれば変わるかも知れんがまだまだ先の話しだし

第二東名って何車線で造る気なのさ？
ttp://www.shimz.co.jp/tw/works/11tra/images/jp_trans_200503_FUJIGAWA.jpg
ttp://sankei.jp.msn.com/photos/affairs/disaster/090815/dst0908152141022-p1.jpg

何のための中央分離帯だよ・・・

運送会社全部倒産だな。

第２東名･･･有料　<- セレブ御用達
現在の東名･･･無料　<- トラックやマナーの悪い貧乏人用

>>262
アベ90〜100km/h　　所要時間 約6時間半


素直にSRC化と地上設備を改良した方が遥かにマシ
具体的には、ATSの改良とレール、ポイントの改良そして電力系統の強化等。

>>233
中央線は勾配がきついから東海道本線のような長大編成の貨物列車は無理。
以前、機関車2両＋コンテナ13両の貨物列車が坂を登りきれずに車輪が空転し、
本線上で停止する事故があった。

もう何と言えば

>>270
アメリカの貨物列車ってなんであんな長くしても平気なのかね？
ロッキー越えのところなんてかなりの勾配あるはずなんだが何両あるのかわからんぐらい長い貨物列車が通ってる。

>>255
大人気ってか、「ウチはエコに配慮してます」という体裁を整えるため、
てのが大抵のところの本音かと。もしくは東京近郊での渋滞回避。
南武線や武蔵野線の貨物は東京近郊のリスク回避が主眼だけど、
他は結構微妙なところ。

何故かと言うと、鉄道は「停まるとどうしようもない」から。
昔はともかく、今は鉄道施設の持ち主はJR旅客6社であって、JR貨物は
線路を借りて運行しているのな。貨物列車は自由に列車設定ができない。

そんな中で列車遅延が起こった場合、旅客会社は旅客列車のダイヤ復元を
最優先するため貨物列車は「全列車運休」とし、待機場に翌日まで留め置かせ、
次の日まで運転させない。
で、各列車とも翌日の定刻になると再度発車して「定時運行」したことにするのな。

こんなことしてたら、急ぎの荷物は鉄道に預けられない。
だから遅れてもいい荷物を鉄道で送り「ウチは環境に配慮してます」と
アピールする材料にしてる、というのが実情なのな。

>>233・>>270
てか、中央線は長野県への石油・ガス輸送の貨物列車で一杯。
これは日中も含めてかなり頻繁に走ってる。
その他にコンテナ貨物列車もあるから、全く余裕がない。もう限界。

北陸経由はどうなのよ？貨物
東京〜北陸〜関西

クルコン専用車線みたいなもんがほしい
ナショジオとかでやってる海外の未来カー番組に出てくる連結モノレール的トラフィックな感じで

発想ごと仕分け送り

>>272
地盤が安定してるから、極端に重くてパワーのある機関車が使えるのが大きい。
そして旅客列車がほとんど走ってないので（てかアメリカの鉄道は貨物が主体）、
1日数本の超長大貨物列車を走らせるだけ、というスタイルになってる。
機関車はとにかく馬鹿力で、スリップしないようとてつもなく重量がある設計。
その機関車が、ノソノソと超長大貨物列車を牽引するのな。

日本は地盤が弱いので、まず極端に重い車両が使えない。橋や高架橋も、
地震の関係で極端に強固なものは造れず、ここでの重量制限がネックになる。
だから軽い機関車が大前提になり、その機関車が牽引できる範囲内でしか
列車長を設定できない。特に橋梁が多い路線では重量制限が厳しくなる。
おまけに旅客列車が本格的に設定されているから、旅客列車のスキを縫って
キビキビ走れる短編成列車にならざるを得ないのな。

>>273
それがあるから東京〜大阪間の専用線は必要なんだよねえ。
単なる複々線化じゃ意味が無い。

>>275
北陸本線・信越本線・羽越本線・奥羽本線などは日本海側各線は
西日本−東北・北海道を結ぶ幹線として貨物列車はバンバカ走ってる。
ここに東京−西日本系統を割り込ませることは不可能。

てか、東京−日本海側を結ぶ路線で、貨物が通れるのは上越本線のみ、
ここは今でも首都圏−日本海側間の貨物列車が多数設定されてるので、
まずここに余裕がない。

建設費の完全国費負担、ＪＲ貨物に償還を求めない、
これは絶対必要だよね。であればガソリン税を使って作れば
いいんじゃないかと。運賃面で荷主が利用しやすいようにするにはそれしかない。

>>4
仕事中に暇って、すごい仕事だよな。

>>280
なるほど。おたく詳しいね。

>>281
てか、道路に併設するのなら陸運業界も資本参加する別会社っしょ。
JR貨物が道路にまで進出するとなると、陸運業界が黙ってないだろ。

http://www.geocities.jp/silkloadforest2704/Jrf-gaiyou.html

流石アメリカｗ　すげえな。鉄道貨物。
JR貨物は頑張ってるんだな。すげえ地味な会社だけど。

>>284
道路併設はちょっと難しそう。結局新東名・名神みたいに
ショートカット新線になりそうだが。

まあでも陸運業界はただでさえ経営が苦しいからねえ。
実際問題この話に乗りたい会社もあるんじゃないの？

コンテナをGに耐えるように設計して
大雑把に作った軌道上で射出したら良いのでは
中継と分岐、減速だけリニアモーターにまかせてしまえば
凄い安上がりで済む。

別にリニアができたら東海道新幹線でも北陸新幹線でも貨物線化すればいいだろ

>>288
東海道新幹線は、設備が耐用の限界に近づいてる。
JR東海がリニアを急ぐのも、これが主因だと思うよ。いくら国鉄時代に
リニューアル工事をしたと言っても、元々の設計が昭和30年代であり、
しかも最高速度250km/hの設計なんだから、現行の275km/h運転は
想定外のこと（もちろん安全性が担保された上でのことだが）。

東海道新幹線は、リニア完成後は部分的に解体・新規建造を繰り返し
全体を「東海道ローカル新幹線」にリニューアルすんじゃないかね。
中間駅−首都圏・近畿圏や、中間駅相互間だけでも需要は大きいし。

東海道新幹線がリニアが出来てローカル化するのは分かるが、それでも
三大都市圏を結ぶ路線。閑散とはしないだろうから貨物は厳しいんじゃない？
それより、北陸新幹線を大阪まできっちりフル規格で作って、そちらに貨物を流したら良いと思うんだけど。

>>288

提言はピギーバック輸送を想定しているようだけど
大型トラックの輸送を考えると新幹線、在来線では車両限界に
引っかかるのでは？

>>290
あっちは尚更貨物は厳しい。
もとより貨物を通す気なんてなかったから、勾配がかなりキツいのな。
鉄道は、坂を登るより「降りる」方が苦手。ブレーキが焼けないように
色々な工夫がいるのな。特に連続勾配がある路線。

北陸新幹線は軽井沢→高崎間が連続下り勾配で、ここが一番のネック。
積載重量が軽い旅客列車ですら、ブレーキが急坂対応になってて
ハイパワーな車両しか入れないのな＞高崎以遠

>>292
なるほど。＞勾配

競争する馬鹿が続出しそうだなｗ

>>278
おお。レスありがとう。
やっぱりそういう構造上の違いがあるのか。
あっちの車両は一目見てあきらかにデカさが違うもんな。

日本の場合、鉄道輸送より内航海運を使ったほうが大量輸送には向くんだよな。
無論、内陸部には鉄道輸送しかないが、太平洋沿岸の輸送は船の利用を考えるべき。

とはいえ、船舶のエコ化は鉄道より難しいんだよな。これも日本にとっては重要な課題。

そんなに貨物鉄道の需要があったら今のJR貨だってうはうはだろ
ターミナルに荷物取りに行くのすげー大変そう

>>295
海運、もう既にってか江戸時代から日本の物流は海運ですぜ兄貴。
特に瀬戸内海航路は世界トップクラスの高密度運航で、危険箇所も多い。
太平洋航路や日本海航路も、かなり頻繁に貨物船は運航されてる。

で、おふねのエコ化も研究はかなり進んでるが、なかなか買い手がなく、
技術面はともかく商業ベースに乗らないようで（油が安いのでね･･･）。

貨物新幹線とバトルするトラックや乗用車が出てきそうだｗ

>>296
需要はあるけど列車設定がままならない。
需要が大きい時間帯は既に限界まで列車が設定されてるし（>>285リンク先参照）、
日中は旅客列車最優先だから、結局どの時間も「増発の余地なし」ってこと。

おまけに歴史的経緯もあって軽量列車しか走らせられないから、一列車あたりの
輸送量も限られるので、効率的な運行ができないのな。

軌道併設の高速道路ってのは、アメリカに事例があったっけ。
高速道路の真ん中にLRT（高度化した路面電車）を通してるのが。

純粋な高速道路ではないが、高規格道路の間に鉄道が挟まってるのは
大阪の北大阪急行や泉北高速、神戸市営地下鉄なんかに類似例があるね。

昭和の頃に言われていた構想

別に鉄軌道を引く必要はない
コンピュータ制御で1車線運行すればどうかな

>>302
それはトヨタが開発してるIMTSの技術などで既に検討されてる。
特定車線と言わず全車線で。

無理ですね

空港の荷物受け取り蛇腹コンベアみたいなのを
東京〜大阪間に建設してはどうだろう。

あるいは、長さ600kmの緩勾配滑り台とか。

直径１ｍくらいのチューブ輸送機で、宅急便なんかをスコーンスコーンと流せばいい
無人だし、反対側の空気圧を下げれば簡単に時速500Kmくらい出せる

別に急いで運ばなくていいだろ？

>>306 ラブホの会計装置にそんなのがあったなあ

>>265
2車線だよ。
設計は3車線だったけど道路不要論が盛り上がって1車線削減された。
既に3車線で建設済みのところは1車線をポールで塞ぐとか

鉄道で東京-大阪を貨物輸送するとしたら
・保線作業をばっさりカット、運行本数の大幅引き上げか、1編成運搬重量の増大

宅配便
・コンビニ⇒末端店⇒軽トラ⇒集配センター(行先センター別仕分け）⇒10-20t/コンテナ
　⇒集配センター(行先地域別仕分け）⇒軽トラ⇒デリバリー

・こうしてみると
　無人運転でコンビニからコンビニまで走るカゴ台車運搬手段とか
　超長編成・大重量運搬・多本数輸送鉄道とか
　コンテナ埠頭から集配センターまで結ぶ無人運搬手段があれば
運搬コストは安くなるよね

・実際にはコンテナ埠頭/新幹線貨物駅から40ｆｔ運べるモノレール引いたら高くつくから
　1.2ｘ1.5ｍのカゴ台車16両を40ftコンテナから引出して、16両編成の2tモノレールに積んで
　コンテナ埠頭/新幹線貨物駅にある、集配中心から集配センターまで軽便モノレールで運んだり
・軽便モノレール沿線コンビニ近くのモノレール貨物駅までコンビニ店員が自走で運んで
　コンテナ埠頭/新幹線貨物駅の集配中心で市内-市内は行先別に仕分けて、到着コンビニ近くの
　モノレール貨物駅まで無人で輸送して、そこからコンビニ店員が自走で引取りをすればいいのか？

これは当然、無人でやるんだよね？

未来最高

>>9
ねずみ返しを付けるアル

鉄道貨物って需要あるの？
各地の貨物ターミナルが再開発されているのは何？

>>309
アメリカじゃ片側６車線とか平気で作ってるのにな

>>314
そんなにアメリカが良かったらアメリカの子になっちゃいなさい
よそはよそ、うちはうちでしょ

>>309
何かそういう半端が一番いけないとおもうんだよね。
第二東名はもう思い切って全部三車線化で良いと思うけど。

ちょっと違うけど、鉄道を導入したときに狭軌を導入して・・・みたいなのと同じで

>>302>>303
一車線架線して、IMTSの誘導標識を道路に埋め込んだら無人運転は可能になるが
有人運転している高速道路と無人運転の高速道路を混ぜるのはどうだろう？

いっそ第二東名を貨物専用高速道路にしてIMTSで無人運行するなら面白いと思うけどね

＞日本は地盤が弱いので、まず極端に重い車両が使えない。橋や高架橋も、
＞地震の関係で極端に強固なものは造れず、ここでの重量制限がネックになる。
＞だから軽い機関車が大前提になり、その機関車が牽引できる範囲内でしか
＞列車長を設定できない。特に橋梁が多い路線では重量制限が厳しくなる。
＞おまけに旅客列車が本格的に設定されているから、旅客列車のスキを縫って
＞キビキビ走れる短編成列車にならざるを得ないのな。
---------------------
＞北陸新幹線は軽井沢→高崎間が連続下り勾配で、ここが一番のネック。
＞積載重量が軽い旅客列車ですら、ブレーキが急坂対応になってて
＞ハイパワーな車両しか入れないのな＞高崎以遠
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逆に言えば、日本で鉄道貨物輸送コストを下げようと思ったら
１）電子制御協調運転の中間機関車を挟んで、制動力・牽引力を増強⇒長編成化
２）長い待避線・貨物駅前の長編成連結開放待避線の建設
あたりの設備投資しないとダメって感じですね

でも、分散した機関車多数の編成って人件費は節減できるが、機関車代は掛りそう
制限された本数の中で、1編成の輸送力を稼がないとコストダウンできないから
それでもメリットはありそうですけどね

>>300
ワシントンの地下鉄も郊外はそんな感じだった気が。

>>197
１２号線を走れば一発でわかる

そうかなあ

>>307
だなｗ

>>322
午前中着をギリギリ昼前に配達しても文句言われたりするんだぜ？

当初の計画から、鉄道を引くことを想定して設計していないからなぁ
実際に行うにも問題は多いだろうなぁ
トンネルや橋の強度や事故が起きた場合など

宅配便
・コンビニ⇒末端店⇒軽トラ⇒仕分けセンター(行先センター別仕分け）⇒10-20t/コンテナトラック
　⇒仕分けセンター(行先地域別仕分け）⇒軽トラ⇒デリバリー

仕分けセンターでは
・トラックの小包がコンベアに流されて、地域番号別に枝線に曳かれ、
　枝線の先にある長距離トラックに積み込まれる
・長距離トラックの小包がコンベアに流されて、住所別に枝線に曳かれ
　枝線の先にある軽トラ/2tに積み込まれる/ホームにつまれる

結局整備するべきは　
�@埠頭・空港・鉄道駅から宅配便仕分けセンターへのモノレール整備
　コンテナ埠頭や鉄道貨物駅から、宅配便仕分けセンター/工場/郵便局/コンビニ迄の、
　無人運転モノレールで、埠頭や駅から仕分けセンター/工場/郵便局/コンビニまでの、
　都市渋滞や人件費や燃料を省くこと

・同一都市内の、仕分けセンターから仕分けセンター、または商品センターからコンビニ
　または部品工場から組立工場、郵便局から郵便局の都市渋滞・人件費・燃料を省く

・モノレール1車線、1両にカゴ台車1両搭載。1編成1.9m車両640両連結1280m=カゴ台車640両=40ft40本分　

�A高速道路電化/コンテナ船/超長編成コンテナ列車/モノレール延伸で都市間輸送
　高速電化…1日に40ftコンテナトラック10万台捌ける　コンテナ列車2500本分
　　　　　　線路保線コスト/人員削減。IMTS化すれば無人運転も可能。燃料費節減
　コンテナ船…1日にコンテナ7500個、列車189本分　(Crane40個/時x3基x3時間=1隻360個x3埠頭x7便=7560個）
　　　　　　線路・架線保線コスト削減。運転人員削減。電化は出来ない。東京-大阪670km18ktで20時間
　60両編成列車…1日に5.8万個　在来コンテナ列車1440本分
　　　　　　線路・架線保線コストは削減困難。運転人員削減。燃料削減。高速輸送
　40車線軽便モノレール延伸…1日に38.4万個　在来コンテナ列車9600本分
　　　　　　　線路・架線保線コストはやや削減。無人運転。燃料削減。高速輸送。積替コスト削減

つかみで計算してみると多車線モノレールと、高速電化の数字がいい。
貨物新幹線は３倍に長編成化するなら思った程悪くはないが、保線コストが掛るのがネック
コンテナ船は埠頭のクレーン能力がネックで思った程、輸送能力が稼げず、何より遅すぎ、電化できない
　　　　　　　　

◆意外な事実。鉄道より高速道路のほうが貨物輸送力が大きい！？
東京外郭環状道路
　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%A4%96%E7%92%B0%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%81%93
◆現交通量が1日8.5万台。MAX12万台
　24時間だと1時間片側2500台　1分間片側1車線13.8台　
　4.34秒間隔で1台通行　80km/h=秒速22mx4.34秒=96m間隔で走っている

　つまり6車線高速道路は1日12万本の40ftコンテナを捌ける

◆鉄道20両編成
　40ftコンテナ2本を1両に載せて20両編成=400-500m=1編成40ftコンテナ40個

　5分間隔ダイヤで20時間運行した場合、往復480本運行ｘ40個＝19200個

　　鉄道は20両編成だと1日2万本弱の40ftコンテナしか捌けない
　　高速並み輸送力を発揮するには120両3000m編成か60両ダブルスタックが必要

　　まあ、東京-名古屋-大阪だけに500mの貨物駅と1500mの待避線設けてダブルスタックしかないが
　　２兆円かけてそれやるんだったら、東京-大阪間の第二東名高速に架線してIMTSのマーカー埋込んで
　　2000億円で済ましたほうが初期投資も安いし、レールの保線も費用が掛らないな

　　どうしても鉄道でやるなら、都市内交通用の多車線モノレールを延伸し、東京-大阪のモノレールを直結して
　　トラックターミナル/鉄道駅/コンテナ埠頭/空港での
　　�@モノレールのカゴ台車をトラック/鉄道/航空コンテナに詰める作業
　　�Aトラック/鉄道/航空コンテナから下ろしたカゴ台車をモノレールに積む作業を省いたほうがいいな
　　　
　

　　

こういうインフラ整備はどんどんやれ。
金なんかいくらでも刷っちゃえばいい。

第二東名は貨物専用道にしろよ。
専用ETCで無料走行可能にしたらいい。
一般は今までの東名で無料。

まぁ、民主党に利益が無いからしないだろうけどな。

コンクリートに金は使わない方針の民主党的には却下だな

費用をトラック以下にしないと絵に描いた餅になるぞ

>>329
無料にすると経費は我々の税金から(ry

>>3
そもそも自動車のほうが登坂能力が高いので、鉄道だと登板させる
のが厳しい傾斜が山ほどあるけどな。
カーブのことといい、最低限の大前提すら押さえていない意見が垂れ
流されるのは困ったことだ。
民主党は、いったいどういう連中を有識者委員会に起用したんだよ？

まだ貼られてないのか・・・

○コンセプト
* 新東名、新名神の中央分離帯や既着工の使用未確定車線などを活用
* 環境にやさしく、大量輸送に適した、貨物専用･軌道系システムの導入
* 自動運転、無人運転のシステム
* 複線電化（第三軌条集電方式）

○諸原案
運行距離
　　約600km
速度・所要時間
　　平均時速90〜100km、東京・大阪間6時間30分
ターミナル箇所
　　東京、名古屋、大阪の3箇所のほか数箇所
軌間
　　狭軌(JR等の在来線と同一)
列車編成
　　5両1ユニットを複数連結、1編成最大25両程度　輸送需要によりフレキシブルに対応
駆動方式
　　動力分散駆動を基本、急勾配区間はリニアモータ駆動も採用
輸送力
　　三大都市圏相互間で、約20万トン/日を想定
積載貨物
　　コンテナ(45ftから20ftまで)方式及びトラック輸送方式

上記を簡潔に言うと、
・スーパーレールカーゴ方式の高速貨物電車を無人運転で動かします。
・勾配には鉄輪式リニアモーターの力を借ります。

既存技術の集大成。

>>318
長編成化は、今の日本では厳しい。理由は「信号通過時間が延びるから」。

鉄道の信号システムは、線路を一定距離で区切って、その入口に信号を設置して
その区間内での運行速度を運転士に伝達するシステムになってんのな。
例えば青ならフリー、黄色は45キロ制限、赤は0キロ（その区間に進入不可）。
先行列車がいる区間は当然赤で、その後ろの区間は黄色、更に後ろは青、
てな具合になってる。

で、その区間の長さは概ね600mになってるんだが、その600mを通過する時間が
列車の運転間隔に影響してくるのな。長編成になると、そのぶん通過時間が延び、
運転間隔も延ばさないといけなくなる。

中央線や山手線が1分50秒間隔とかまで詰められるのに、東海道線や東北線は
3分程度くらいまでしか詰められないのも、編成が長いから。

なので、旅客列車と線路を共用する限り、旅客列車の運行頻度に影響するので
今以上の長編成化は厳しい。

>>330
岩手のコンクリートは例外的に促進です

>>35
×　ジ
○　ヂ

これ、まめ知識な。

>>334
高架橋の強度がカモレ向けに設計されてないから無理

あと、第２東名名神は早晩片側３車線必要になる
その時どうするんだ？

貨物列車でまずネックになるのは機関車の重量であり、
ぶっちゃけ貨車についてはそこまでとやかく言われない場合が多い。
例えばほくほく線、あそこは重量制限のために電気機関車の入線は出来ないが、
SRCタイプの貨物列車であれば入線可能とも言われる。

皆が皆ちゃんと積載量を守ってるとはお世辞にも言えない道路の場合、
構造物には相当な余裕を持たせてある場合が多く、
最新のスラブ軌道＋リニア補助付きSRCであれば問題ないと思う。

>>339
スラブ軌道なら保線の手間をけるし高速道路沿いに建設するなら騒音も問題ないもんね。
ただ25両編成ならSRCと比べて結構な重量になるはず。強度は問題になるだろうね。

もともと、細長いという日本の土地の形を考えると、貨物による輸送って効率いいはずなんよね。
点を結ぶ鉄道貨物網＋その点から広がるトラック輸送
これで効率良く運送できるはず。貨物列車の速度が遅いのが問題なんだろう。
だからこの構想はちょっと期待したいなーと思う。

>>316
日本は山岳地帯が多くカーブが多いので、狭軌の方がよかったみたいだよ。
同じ速度だったら、標準軌より狭軌の方が安全にカーブを通過できるらしい。

>>341
後半初耳だ。どう考えても標準軌の方が安定するだろうに。

第二東名の規格は新幹線も走れる規格なので貨物電車なら余裕

>>145
料金所から本線までのカーブがクロソイドだよね。

>>339
機関車の軸重と、満載のコンテナ貨車の軸重って大して変わらないんじゃない？

>>337
石橋（苗字）
｜
ストーン（石）ブリッヂ（橋）に、でも語呂が悪い
｜
反対にしてブリッヂストーン
｜
ブリヂストン

これ、豆知識な

>>338
必ずしも第二東名にこだわる必要は無いんじゃない？
今の東海道線・新幹線よりも内側を走ろうと思えば走れるでしょ。
問題は東京・横浜・名古屋・京都・大阪の周辺だけど。

その前に東京湾アクアラインに電車通してくれ

>>300
大阪市営地下鉄（地上区間）にもなかった？

>>339
高速道路の構造物に「相当な余裕」はない。
指摘の通り過積載とか、過速とかで当初の予想以上に痛めつけられている。
ないしょだが、鋼橋の傷みは特にひどく、古いものほど深刻だ。
どうやって補修するか、専門家を悩ませている。

対して新幹線は、開業以来速度はどんどん上がっているが、車体はむしろ軽量化しており、想定したよりも負担が軽減されているという。

>>341
狭軌にしたのはトンネル断面が小さくて済むなど、建設費が安いため。
最高速度、輸送力などの点で狭軌が不利だということに気付いた後藤新平が標準軌への改軌を目論んだが、
「改軌で票が集まるか。狭軌でも何でも、とにかく地方に鉄道を通せば票が集まる。」
などと、原敬に政治的に押し切られた。
明治44年。

後半の「安全にカーブを通過できる」という説は初耳だ。
力学的には全く逆なので、科学的根拠を知りたい。
計算式とか示してくれると助かる。

>>350
> 狭軌にしたのはトンネル断面が小さくて済むなど、建設費が安いため。
> 最高速度、輸送力などの点で狭軌が不利だということに気付いた後藤新平が標準軌への改軌を目論んだが、
> 「改軌で票が集まるか。狭軌でも何でも、とにかく地方に鉄道を通せば票が集まる。」
> などと、原敬に政治的に押し切られた。
> 明治44年。

これからの日本が標準軌に転換して行くにはフリーゲージトレイン技術の誕生をひたすら待つしかないだろうな。
そうすれば出来るところから改軌していくという選択肢が得られる。

>>351
営業を続けながら、できるところから順次改軌していく、というのは、近鉄名古屋線とか、京成本線なんかで実例があるらしい。

まあ、改軌の終了したところと未着手のところの境界となる駅が、工事の進捗に合わせて順次移動する、と、まあ、こういうわけらしい。
その駅で、乗客に乗り換えを強いてたということらしいんだが。

乱暴なコト言うと、乗客は自分で歩いて乗り換えできるから、まあ、いいと言える。

ところが、貨物列車とか、夜行列車ではこうはいかない。

全国、同じ線路幅で整っているものを、少しでも変更しようというのは、やはり大変なことなのではないかと思うのだ。

>>352
っ フリーゲージ機関車
っ フリーゲージワム

>>345
いや、例えば12ftコンテナの最大積載量が6tぐらいで、
それを4つ積めば24t
貨車の重量が数トン程度なので最大でも30tぐらい。
対して機関車の重量はEF210という電気機関車で100t
全然違う。

SRCは機関車部分の重量は半分以下（だったかな）なので線路への負担はだいぶ違う。はず。

>>352
　近鉄は営業を続けてないだろ。

　伊勢湾台風で運行できなくなったついでに改軌したんだから。

日本の鉄道が狭軌（ヨーロッパ標準より線路間隔が狭い）を採用したのは、
それを最初に勧めたイギリス人技師が直接の原因。イギリス植民地の
簡易鉄道なんかに使われてた規格だが、当時の日本人の体格であれば
それで十分と見なされたのだろう。建材も600×900mmの規格サイズだし、
貨物輸送においても支障はないと踏んだのかね。

その後の改軌論（欧州標準規格への改造）も、それによる長期運休が
既に許容されない状況になっていたことと、当時は道路建設よりも簡易で
建設費が安いことから、鉄道延伸が地方振興の要であった時代。
改軌よりも延伸が最優先という判断は、仕方がない一面もある。

>>350
＞対して新幹線は、開業以来速度はどんどん上がっているが、車体はむしろ軽量化しており、想定したよりも負担が軽減されているという。
今はそうかもしれないけど、開業十年ぐらいのときは車両・線路のあらゆる部品が想定以上に劣化して事故故障多発だったけどな。
半日運休とかして整備してた。労組がどうとかでなく、それぐらい深刻だった。レール破断とか普通にあった。
この点は留意しておくべきだろうね。

>>351
フリゲトレインの開発はモノができて実際に動くとこまで確認してからなかなか進んでないようだね。
高速域での安定性に欠けるのでまだまだ改良に時間がかかるそうだ。

まぁぶちゃけ台車重量のせいで線路の劣化が激しくなり、保守点検を考えると長い眼で見て大してコスト削減にならないかもしれない。

>>353
コキのほうが使いやすいんじゃね？

名古屋のガイドウェイバスみたいにガイドウェイ
トラックにして
・運行
ＪＲ貨物
・使用車両
日野・いすゞ・ふそうの低公害車
にすれば自動車業界・鉄道業界ともに…
ダメか？

は？

>>359
UDに恨みでもあるのか？

>>354
コキ106形コンテナ車
積載量　40.7t
自重　18.9t
JRF12ftは5個、ISO20ft（20t)は2個積載可能
満載で59.6t、4軸で軸重14.9t

EF210形電気機関車
運転整備重量 100.8t
軸重は16.8t

Mc250形制御電動コンテナ車
積車重量　50t
軸重は12.5t
JRF31ftコンテナ1個積載可能（T車は2個積載で積車重量44t）

走らせるとしたらSRCだろうな

>>362
だろうな、ってか、動力分散式を使うと書いているのでSRCタイプで決まりだろう。
5両1ユニットだし動力車(軸？)がいくつとかは変わるだろうけど。