【社会】羽田空港の「ハブ化」、しがらみを断ち切る時 - 東京新聞

羽田から友愛中華系航空会社を成田に追い出して
瀕死の日航を国際線も羽田発着にすれば
最低限、日航のハブ空港にはなれるじゃん

そんな宗主国に楯突くような事をポッポが認めんだろうがｗ

国発注の空港事業、天下り財団落札率９５％http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2009102090092128.html

国土交通省が発注した空港事業の契約について、同省ＯＢのいる財団法人の落札率（予定価格に対する落札価格の比率）が民間業者より２割近く割高であることが１９日、本紙の調査で分かった。

同省航空局と東京、大阪の両地方航空局が昨年度以降に発注した公共事業や役務など約４２００件の契約状況について調べた。

その結果、２０４件は同省の所管で天下りを受け入れている財団法人が受注していた。

この中には国際的な航空管制技術の調査やパイロットの医療など専門性が求められる事業もあったが、多くは空港の警備や機械の保守点検、騒音調査など既に民間参入を受け入れている分野だった。

そうした警備や保守点検などの５３事業で、天下り財団が受注した場合の平均落札率は９５・９％。

これに対し、民間業者が受注したケースでは同７８・０％と財団に比べて２割近くも低かった。

国交省は近年、空港関連事業について従来の随意契約から一般競争入札へ、さらに参加資格も緩和して民間参入を進めてきたとしている。

だが、調査からは公益法人への高コスト発注が依然多い実態が浮き彫りになった。

前原誠司国交相は空港特会（社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定）の抜本見直しを表明しており、国の事業発注のあり方も今後、問われそうだ。

＜五十嵐敬喜・法政大教授（公共事業論）の話＞
競争入札の形を取っているのに、落札率が９５％を超えるのは不自然だ。一般にこうした入札は官製談合の疑いがあり問題視されてきた。天下り先には発注しないなど防止策を考えなければならない。

羽田には絶対仁川路線を大量には持ってきて欲しくないな
1日3便を上限にして欲しい（成田が食われる）
24時間使えて都心に近い羽田は便利だけど、D滑走路の設置位置をもう少し変えて、
両側から着陸できるようにして、長さも3500ｍにすればよかったのに

国際的にも強化すべき拠点空港は、まず羽田で間違いない

ただ、乗り継ぎ用のハブとして別に日本でも整備する必要があるなら
24時間使える、拡張が容易、財務もまあ良好、の中部こそが最適だろう

空港の話になると、関西地域の３空港の論争が非常に煩いが、
特に関空の大赤字のせいで成田の着陸料などが高騰して日本の足を引っ張り続けるのも困るし
一刻も早く、関西で１人負けのアレを潰してくれないと困る
ついでに、航空保安大も東京に再移転しないと、あれじゃ人材育成レベル維持できないだろ・・・

>>864
なんか素晴らしい世界だな

結局、ダムにしても空港にしても税金にたかることしか出来なくなった乞食がぎゃーぎゃー騒いでる
だけなんだよね。
民主党政権が税金の配る先変えるぞと言っただけで、金持ちと貧乏人が税金にたかって暮らす日本の
現状がむき出しになってきて実に面白い。
だからもっとやれ、中流は税金吸われるだけだし、どうせ終わる日本なんだからせめて楽しくいと。

使いたいのに他所へ回ってもらってる現状を知らない無知自慢

>>17
JALが潰れて赤字路線が一掃されるから余裕。
リニアが名古屋まで開通したら羽田-大阪便も全滅するからますます余裕。

>>18
いろんな男と繋がってるわけね。

>>868

羽田は金浦中心だから仁川線は深夜早朝のみ。たぶん、多くても4便程度
になると思う。

3500mはCランでやるはず。ただいつ伸ばすかはわからないけど。

>>875
Cランは北側進入って目視進入のみだったよね？
離陸直後に連続して2回も旋回あるし
慣れていない海外エアラインの人から見ればかなり飛びにくそう

　何で滑走路二本しかないヒースローが羽田の倍近い発着数なの。横田空域の問題はあるにしろ。

>>877
ヒースローは2本で滑走路両側使えるから道は4本
羽田は3本だけど道は4本で滑走路がクロスしている
平行3本で両側を使えればもっと飛行回数は多かったと思う

ヒースロー
→→　━━　←←
→→　━━　←←

羽田
　　　 ↓
　　　 ↓
　→　╋━　←←
　×　╋━　←←
　　　 ×

>>864
ネトウヨはチョンとやってることが同レベル
なのにチョンにこれをやられると日本人はやらないとか主張する。

ネットウヨは日本人でないって結論になるな。

羽田空港−新宿　47分、590円（京急＋山手線）
羽田空港−東京　41分、560円（京急＋山手線）
羽田空港−横浜　31分、470円（京急）
羽田空港−大宮　1時間16分、1,020円（京急＋山手線＋湘南新宿ライン）

成田空港−新宿　1時間42分、3,110円（成田エクスプレス＋中央線）
成田空港−東京　1時間14分、2,940円（成田エクスプレス）
成田空港−横浜　1時間46分、4,180円（成田エクスプレス）
成田空港−大宮　1時間35分、2,750円（バス）

>>854-857

D滑走路は南側からの進入も考慮して、さらに3000ｍ両側ILS-CAT3にすればよかったのに

>443>822>835>841

地域情報【生活ガイド.com】:ランキング検索結果
http://www.seikatsu-guide.com/area/ranking?search[idx]=t2_c05_02


土地平均価格(商業地)　対象：797市区　※テナント料に反映

_1位　東京都 中央区　　5,437,037円／m2　銀座・日本橋・八重洲・京橋・築地
_2位　東京都 千代田区　5,158,148円／m2　丸の内・大手町・有楽町・秋葉原・神保町
_3位　東京都 港区　　　4,208,077円／m2　新橋・品川・表参道・青山一丁目・六本木・麻布十番・台場
_4位　東京都 新宿区　　4,003,333円／m2　新宿・西武新宿・新宿三丁目・神楽坂・高田馬場・新大久保
_5位　東京都 渋谷区　　3,340,313円／m2　渋谷・原宿・恵比寿・代々木
_6位　東京都 豊島区　　1,868,615円／m2　池袋・巣鴨
_7位　東京都 武蔵野市　1,610,000円／m2　吉祥寺・武蔵境
_8位　東京都 目黒区　　1,559,500円／m2
_9位　東京都 文京区　　1,335,000円／m2
10位　東京都 三鷹市　　1,300,000円／m2
11位　東京都 台東区　　1,293,000円／m2
12位　東京都 国分寺市　1,225,000円／m2
13位　東京都 中野区　　1,081,900円／m2
14位　東京都 品川区　　1,055,083円／m2
15位　東京都 世田谷区　　919,813円／m2
16位　千葉県 市川市　　　914,000円／m2

そもそも国内線と国際線の両方のハブ空港になってる空港なんて、地球上に存在するの？

羽田は国内・国際ハブ空港
成田は日韓路線専用空港
　
こうやって棲み分ければいい

>>884さあ？普通は難しいと思う

フラッシュ [ 2009年11月03日号]
羽田空港ハブ化騒動徹底Ｑ＆Ａ−前原大臣が手を突っ込んだのは国民のタブー
キーワード2　日米構造協議
http://s01.megalodon.jp/2009-1021-0101-32/www.excite.co.jp/News/magazine/MAG15/20091020/211/

　▽「内需拡大」と航空行政
　１９８０年代のアメリカの経済は貿易と財政の「双子の赤字」で経済矛盾が爆発寸前と
なっていた。そこでアメリカは日本に「貿易不均衡」を理由に「内需拡大」をせまり、９０年
日米構造協議で４３０兆円（のちに６３０兆円）が公約させられ、日米構造協議にもとづく
公共投資計画（１９９１年〜２０００年度）が決まった。政府は８８年の「運輸白書」から
「地空港国際化」の方針が登場し、地方自治体をまきこみ、地方空港整備という浪費拡大
がはじまった。
　こうして地方空港の滑走路延長と新規空港建設がはじまった。
▽地方自治体の財政状況
　政府がアメリカとの公約をはたすため、公共事業を地方に押しつけた結果、地方財政は
深刻な危機に直面している。
http://www3.ocn.ne.jp/~jcphata/seinankuko.htm
　もともと、地方空港の建設は、日米構造協議の結果、公共投資の１0カ年計画が立てられ、
航空も総滑走路延長指標における目標のなかで地方空港の滑走路延長や新設が盛り込ま
れた結果行われたものでした。また、更にバブル期における政府の「全国１日交通権の構築」
と「多重系交通網の形成」が需要を無視した地方空港の建設が行われていました。
http://www.bekkoame.ne.jp/ha/kokuren-ok/smj_108.htm
実は、一県一空港政策はアメリカからの内需拡大要求が始まりで、日米構造協議での合意がもとです。
http://www.the-journal.jp/contents/newsspiral/2009/01/post_184.html
また、地方空港の建設要望が急激に増えたため、「一県一空港主義」を表明し、空港未設置県
での建設を優先させることとした。これは、90年の日米構造協議において米国から欧米並みの
空港整備、つまり滑走路の合計距離の大幅延長をすすめる政策に合意したことも大きく影響している。
http://www.geocities.co.jp/Hollywood/6278/2005f-final.doc

成田の拡張を邪魔し続けたキチ害サヨクの妨害を国民に大々的に知らしめるべきなんだが。

そいつらのお仲間が今副大臣やってるだろｗ

成田と羽田のダブル運用なんて無理。
ハブ空港たる所以は国際線と国内線を両方兼ねるところにある。
成田に着陸してわざわざ羽田まで電車で言って新潟行きの
飛行機に乗るとかありえん。

>>885
住み分けするとしたら
羽田　国内ハブ、国際幹線
成田　国内幹線　国際ハブ
羽田はD滑走路を3000か3500ｍでもう少し沖合いで南北両側から着陸
出来るようにすればよかったのに、もったいない

>>890
今成田は、北米⇔東南アジアとか、オセアニア⇔欧州とかのトランジットで実質国際線ハブの役割を果たしているのに、
国際幹線の何割かが羽田に移動してしまったら、現在成田を使ってる海外の客は激減するだろうね。
結局インチョンや香港に塩を送る羽目になってやしないか。

>>891
日本のハブはインチョンだよ。成田は不要。

B滑走路もう少しなんとかして、離陸、着陸経路がABでかぶらない様にすれば
5万回は増やせるんじゃね？その内2万回は国内線に振り分けて
3万回は国際線で、1日82便増えるのだから、就航都市も20〜30増やせるだろ

本気出して年30万回まで持っていって
国際線分年7万・日190便増加で就航都市60位増やそうぜ
国内線も中堅以上の空港に1日2便、大空港には6便飛ばせるようにもなる

管制官の事も考えろｗ

羽田にＡＮＡとＪＡＬの国際線の一部を回した枠を、国内線に振り分けて欲しい

航空会社もボランティアじゃないから便利な方に流れるのは自明の利

>>839
まあ、普通にリムジンバスだな。
値段は少々高くても仕方がない。
3000円。
京急がホームを増設して、
都営地下鉄に高速専用線をひいて、
成田空港まで押上経由でもいいから、
30分〜40分ぐらいでつないでくれたらいいんだけど。

>>895
さて、一部となるとどの路線通すか結構問題ですね。
新千歳・仙台・小松・中部・伊丹・広島・福岡・那覇便は既にあるわけですが、ほとんどが
国内2カ所を回る実は国際便ですので使いにくいですけどね。

地方空港からのハブはセントレアが最適だろ。
リニアをつなげれば、首都圏からも関西からもアクセス簡単になるし。

そうだね
しがらみを断ち切って、A滑走路から北に離陸して西側へのターンを
常用すればA、C同時離陸できて運用効率も上がるね
いまでも時々使ってるんだからどんどんやればいい

>>899
セントレアは欧米州線がなぁ。パリ線ももうすぐ無くなるし。

欧米無視してアジア方面へのハブでいいのなら、福岡の方が便利だと思う。

羽田がハブになるには、
生き残る地方空港と国内全路線が繋がり
国際線が全路線発着できないと。
成田は24時間無理だから若干の国際線と
国際貨物専用空港として使用すれば良いでしょう。

Dラン沖400mにE滑走路
更に1500m沖にF滑走路
長さは3000と3500m
EランとFランの間に新ターミナル
拡張するならこれぐらいやってほしい

>>903
なにそれ
東京港終了じゃん

羽田にスターアライアンスとエンワールド
成田にスカイチームその他

>>880
それ、京成の新線ができたら時間的に全く違って来る。
運賃は未設定だが。

t

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org287659.jpg
羽田飛行場はプロペラ機と海保用
新羽田空港は国内・国際合わせ年55万着陸24時間空港
2500×1・3000×2・3500×1
桟橋構造
貨物ターミナルを港の隣に持ってきて空海一体運用

e

>>854-857>>883

ハブとゆったら沖縄

つまり、ハブの肩書きだけ羽田に頂いて実質今まで通りって事だろ。

数兆円注ぎ込んだ羽田拡張の言い訳が欲しかっただけかと。

成田を廃止するぐらいしなきゃ無理だろ

>>908
南からの進入が横田空域と重なるな

>>904
横浜港が繁盛すればいいってことじゃないの？