【土建土建！】福岡空港の過密解消策、「博多から遠く離れた沖合に海上空港新設が最善」　経済界確認　資金は「行政が考えろ」と

漁業権は一括買い上げ

>>404
＞変わりに建設費の金利だけでそれ以上になるんじゃねーの

なるわけないだろ
頭悪すぎ

コングロマリットてえのは町一つわざわざ作ってぶっこわすくらいの気概がないとな。
青森の東通り村を二十数年間見て来たから感じるんだよ。
うまく言えないけど無理やり神輿を作って踊らせて、掃除もせずに次の神輿を作るっていう無限ループで儲けている連中がいるんだ。

道路特定財源の次は空港整備特別会計を潰すべきだな

福岡空港はあの場所にあるのが売りだろうが。絶対に動かすなよ。

>>411
土建さん、建設費は軽く1兆円を超え、最終的には2兆ぐらいになりますよね。

2兆の1%はいくらでしょう？
そして、現空港拡張案との差額はいくらでしょう？

土建さんは、とても頭が良いとのことですから、直ぐにわかりますよね♪wwwwww

２兆円になる根拠を示してみろよ

あの場所で広げられれば一番だよなー

【現空港を維持するコスト（人件費等は除く）】

借地料＝約８４億円／年
騒音対策費＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円
その他，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があります。
以上，
４３２０億円＋既存施設更新費＝約４５００億円

なお，×３０年間としたのは，
借地料や騒音対策費は初期投資ではない分金利負担も少なく支出が楽なので，
５０年間の支払いは，×３０年間くらいに相当すると考えたからです。

（追記）
環境対策費のほとんどを占める移転補償事業
（甚大な騒音被害のある地区の住民･事業所を他所に移転させる事業）については，
近い将来完了すると誤解している人が多いようですが，
現空港で騒音対策区域のうち移転補償が必要な面積は約180ha，
そのうち補償済みの面積は約80ha。
今のままのペースで用地買収を行うと残りの約100haを買収するのにはあと40年かかる。
と国交省は説明しています。

>>416
http://www.araki-jp.com/Shinkuukou.htm

まあ、中部ですら1兆円かかっているのに、それよりも条件の悪い場所に
2本の滑走路を作るわけだから、当然だけどね。

８９３に渡す金を税金から拠出するのは勘弁

【現空港に滑走路を増設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※最も安い西側配置滑走路間隔210ｍを対象

借地料＝約８４億円／年
騒音対策費（現空港分）＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円

騒音対策費（移転補償事業費）の増加分
対象区域面積の増加＝{5000m(長辺)−2000m(空港用地内)}×210m×0.8(民地比率)＝50ha
過去の移転補償事業は15億円/ha程度と推測され，
新たに騒音区域に加わる地区には事業所やマンションが多いことを勘案して
単価を20億円/ha程度とすると，
50ha×20億円/ha＝約１０００億円

滑走路増設事業費＝約２５００億円
このうち，ターミナル施設については民間事業と考えられるので
その分を控除する必要がありますが，数百億円もしないと考えられます。
一方で，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があるので，±０と仮定します。

以上，
４３２０億円＋１０００億円＋２５００億円＝約７８２０億円

【新空港を建設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※新宮沖を想定

借地料および騒音対策費＝０円

全ての施設は新設なので，既存施設の更新費＝０円

新空港建設費＝約１兆円
このうち，ターミナル施設（約１５００億円）の全額と
アクセス交通（約１０００億円）の一部は
収益事業（純民間，三セク，公社）でしょうから，
純粋な公金（空港整備特会および自治体の負担）は
約８０００億円

>>421
つまり、1兆5千億円見ておけばいいってことかｗ

【まとめ】
借地料・騒音対策費を含めた約50年間の維持・整備にかかる総コスト（公金）

現空港（何もしない）＝約４５００億円
滑走路増設（西側配置滑走路間隔210ｍ）＝約７８２０億円
新空港（新宮沖）＝約８０００億円

自分たちは(運転手付きの)車で移動するから、鉄道で行けるかどうかは
気にしていないのでしょうね。

>>423
土建が必死に隠蔽しようとしているけど、それが現実かな。
ただ、土建が儲ける気満点だから、やっぱり２兆かかるかも。

あと、新宮沖に作った場合の福岡経済の減退による損失とかも
大きいんだよね。

誤：空港が沖合に移れば制限がなくなり、２４時間運用もできるため、地域振興につながるという。

正：空港が沖合に移れば、土木、建設費が国庫から捻出され、地域振興につながるという。

関空でどれだけ予算オーバーしたと思ってるのかと

資源高じゃなければメガフロートも・・

全国１８００自治体、破綻危険度ランキングで

堂々１０位、政令都市ではダントツ１位の福岡で、

これ以上債務をつくったら・・・・ｗ

日本の空港の大半は、県庁所在地中心部からアクセスの不便な場所に作られて
いるような気がする。政令指定都市なら仕方ないかもしれないが、弱小県庁所在地
がそれではねー。大阪国際空港を見習え！

福岡は人工島作る前までは景気好調だった
知事と市長が無能すぎた・・・自民党系はダメだ

>>419
龍の一味乙ｗ
ボンクラプロ市民

相島あたりが候補だったっけ？

今の空港いいよね
あんな街中にあるなんて最初行ったとき驚いた

最初からアイランドシティを空港にすればよかったんじゃね？

>>435
墜落怖くない？

>>437
それはどこでも同じなんでは？
福岡空港って特別墜落事故多いの？

経済界で出しあって作ればよくね？
大阪じゃ江戸時代に商人が橋作ったりしてるよ

>>431
いや、佐賀空港って県庁からそんなに離れてないけど。
…めちゃくちゃ不便よ。

>>430
あまり知られてないが、夕張よりも先に、
福岡県赤池町（現在の福智町）…1992年度に財政再建団体となり、2001年度に再建が完了。
福岡は県内に破綻した地区（例）がありながら、何も学んでない。

九州を土建かせんと…

>>440
佐賀空港しか知らんが、
あの近くに県庁あんの？

九州において福岡市が行う周辺地域へ、
「九州では福岡市こそが正義であり、福岡市は絶大かつ絶対である。」ということを
知らしめる手法は、中国共産党政府が、非漢民族地域において現在行っている
策略に極めて酷似しています。


[ 福岡市 −　SUGOCA]

SUGOCA（スゴカ）は、JR九州が2009年春に導入する予定のICカード方式の乗車券である。
「スゴい」を意味する九州地方の方言「スゴか」にかけた名称であると報道されているし、
尚且つ、JR九州において、この発言が行われている動画が放送されている。
（一部、wikipedia「SUGOCA」より抜粋。）

「スゴカ」という方言は、九州の西部においてのみ使われる方言であり、
福岡県北九州地方、筑豊地方東部、大分県、宮崎県で使われることはない。
しかし、導入対象地域として、小倉駅、中津駅などが含まれており、
これを文化の押し付けと言わずして、何と言おうか？

あたかも、中国政府がチベット人が居住する地域に鉄道（青蔵鉄道）を敷設して、
文化的な侵略、経済的な侵略・搾取を行っていることと酷似しているように見える。
「我田引水の福岡」と言われるように、福岡市の政財界は、
日本の民主主義システムの及ばないところ（都道府県を越境した経済活動）において、
非民主主義的手法によって、九州制覇を目論み、現在、それを実行中である。
SUGOCAに限らず、福岡市の政財界は上記の思想および手法で、
福岡市とは異なる九州の文化を駆逐し、福岡市の九州における絶対的な台頭を目論んでいる。

このような「大福岡主義」の思想に対して、危惧の念を抱かざるを得ない。

>>437
箱崎に住んでたけど別に。

>>438
ガルーダの離陸失敗、ファントム事故ぐらいじゃないか？
JALのホノルル便は単なるエンジンバーストだし。

>>424
空港利用者は
西側滑走路建設＞現空港＞＞＞新宮沖
だな。

福岡を土建かせんといかん

九電ヒドス・・・・。新宮まで地下鉄と都市高速をひっぱるのか・・・・。
福岡市の分担金イクラだろう？

わずか数十年の歴史でそれだけ事故が起きてりゃ大問題。
ファントム墜落、ガルーダオーバーラン、ＪＡＬ部品ばら撒き
全て海上空港だったら市街地への被害はなかった。
安全という点では、いかに市街地空港が危険であるか、歴史が証明してくれている。

田舎のバカ財界ジジイども全員死ね！！！！！！！！！！！！

もう土建はいらねーよ、バーカ！！！！！！！！！！！

これ絶対空港の建設費だけじゃなくて地下鉄の延伸とか国道の整備とかも
追加されて最終的に軽く2兆突破とかそんな規模になるんじゃねーか？
いくらなんでもそんな金額は今の福岡には支えきれないよ

なんつうか…そろそろ旅客機の方が進歩してなんとかできへんの？

北九州空港と佐賀空港を上手く使えば、福岡空港は廃止できる
市街地に近いから、東京便大阪便だけ残すのも良いがな

新幹線で佐賀空港と北九州空港にアクセス出来るようにするだけで十分
無駄に空港を作るのは，それで儲けたいという理由だけだろうが
餓死する人や十分な医療や教育が受けられない人が少なくないわが国で
その中でもとりわけ貧しい地域である福岡では
空港なんかに金を使っている余裕はない
一部のローカル財界人が富み、住民の大部分はますます貧しくなるだけなのだから

＞新幹線で佐賀空港と北九州空港にアクセス出来るようにするだけで十分

簡単に言うが、九州新幹線の全線開通まで何年かかってると思う？
ちなみに、海上空港なら事例がたくさんからな。
無駄な新北九州空港も含めて。

■試算『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果
ここでは、新北九州空港アクセス鉄道を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス鉄道が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証した結果を紹介する。
�@費用便益分析の前提条件（アクセス鉄道開業前→開業後）
・新北九州空港の年間旅客数：150万人→200万人（増加分は全て鉄道利用）
・アクセス鉄道開業前の小倉〜空港間のバス年間利用者：30万人
（バス分担率20％）
・アクセス鉄道開業後の小倉〜空港間の鉄道年間利用者：95万人（鉄道分担率48％）
・小倉〜空港間のバス所要時間と運賃：35分、600円
・小倉〜空港間の鉄道所要時間と運賃：10分、800円
・時間価値：3600円／時（60円/分）
・一般化費用の変化：（10−35）分×60円/分＋（800−600）円＝−1300円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+95)×1300÷2＝８億1250万円/年
・鉄道の建設費と建設期間：600億円、５年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：600億円÷5年間＝120億円/年
・開業後の各年の車両費（割引前）：16億円÷13年（耐用年数）×90％（残存価値考慮）＝１億1077億円／年
・評価期間：5年（建設期間）＋50年（鉄道開通後）＝55年間
・社会的割引率：４％
�A試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝143億4614万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝553億7770万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＝−410億3156万円（＜０）
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝0.259（＜１）
�B結論極めて非効率的で無駄な事業であり、新北九州空港アクセス鉄道など論外である。
�Cおまけ
ちなみに、
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ−Ｃ）＞０
・費用便益比率（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＞１
となる、アクセス鉄道開業後の旅客数、アクセス鉄道利用者数を求めたところ、
・空港の年間旅客数：150万人→590万人
・鉄道開業後の小倉〜空港間の鉄道年間利用者：485万人（分担率82％）
が必要という結果になり、却って新北九州空港アクセス鉄道の「非効率」「無駄」がより際立ってしまった。

＜仙台空港アクセス鉄道との比較から新北九州空港アクセス鉄道の非効率性を指摘する＞
今年３月に開通した仙台空港アクセス鉄道の仙台空港駅の乗降客数は、１日約3,900人。
仙台空港の2006年度の旅客数は年間約339万人。
一方、新北九州空港の開港初年度(2006年度)の旅客数は、たったの127万人。
・仙台よりもはるかに田舎
・車社会
・新北九州空港の駐車料金の安さ
・渋滞なし
・多極分散型都市構造の中での小倉駅の交通拠点機能の低さ
など鉄道利用が自動車に比べ圧倒的に不利な北九州の特性を考慮すれば、新北九州空港アクセス鉄道の乗降客数は、多く見積もっても１日約1,500人だろう。
１日約1,500人の乗降客というのをイメージするために例を挙げる。
北九州モノレールの終着駅である企救丘駅および福岡地下鉄七隈線の終着駅である橋本駅の乗降客は、ともに１日約3,700人。
つまり、新北九州空港アクセス鉄道の乗客密度は、北九州モノレールまたは地下鉄七隈線の「末端部」の半分以下である。
新北九州空港の旅客数が仙台空港並（現在の約2.7倍）になって、ようやく北九州モノレールや福岡地下鉄七隈線の「末端部」並になる。
これでは、いくら600〜1000億円で済むといっても、効率的とは全く言えない。
なお、仙台空港アクセス鉄道開通後の昨年４月以降の仙台空港自体の旅客数は、前年比で増えるどころか減少している。
自動車利用が有利な田舎の空港にアクセス鉄道を整備したところで、旅客数が増える保証はない。

新空港なんか作ったってまったく意味がない。
空港周辺の「騒音利権」にたかるやつらが空港存続を強く主張する。
まさに伊丹の二の舞。

佐賀や北九州の分担試験運用してからでも遅くないだろう

>>450
無理だと思う
科学技術が発展しても扱う人間が進歩してない

中心部と近いのが利点なのに

お前ら佐賀作ったときは「誰が使うんだ」って笑ったくせに
今や「佐賀使え」かよ。。。