【海外/米国】ボーイング新型７８７デビュー　

戦前の飛行機などせいぜい時速２百数十キロの速度しか出ない
鉄道は当時すでに幹線では時速１００km＋で運行されていたわけだし、
飛行機なんて速達性もなかったわけだ

ヒント: 鉄道には線路が必要

受験科目に数学のない私大経済は馬鹿の集まり

アメリカと日本との比較とは関係ないけど

発展途上国では
固定電話より先に携帯電話が普及しているのと同じように
鉄道網より航空網が発達してるんだろうか？

フルカーボンの飛行機が飛ぶ日もきそうだ

どうして日本は飛行機をつくれないのか

>>859
エンジンを作れないから
自衛隊のP-Xでようやくエンジンの目処が立った（ちゃんと飛べばの話だが）

>>857
発展途上国に鉄道網なんてないよ
首都と第二の都市を結ぶ路線があればマシなほう
先進国でも人口稠密な地域にしかないのがふつう

>>631
> 加湿器なんて大昔のイギリス機にはついてたぞ
英国人は戦車に午後のお茶用のポットをつける国だからなｗ

>>860
つーか、エンジン会社と飛行機会社は別ですよ。
YS-11だって外国製エンジンだしね。

ヨーロッパはエアバスを育てたけど、佐藤栄作はYS-11の
日航製を潰した馬鹿ってことだろ。

並のエンジン4つ付けるより、バカでっかいエンジン2つの方がいいだろうってコンセプトだっけか。
機体に不釣り合いなほどでかい。

でかい羽をゆっくり回す方が音も静かだしね

性能考えたらエンジンは少ない方がいいんだよ
ただ万一のことを考えたら多いほど安全
昔のジェットエンジンはよく止まってたから4発が当たり前だった

>昔のジェットエンジンはよく止まってたから4発が当たり前だった

おいおい、適当なこと言うな。そんなデータは無い。大出力のエンジンが
作れなかったから大型機は必然的に四発だっただけだ。
中型機以下では昔から双発が一般的だしエンジン停止で事故に至る確率も
四発機と大きな差は無い。

性能だけじゃなくて確実ってのも大事だよな。
機体に合わせたエンジンを開発した方が機体の効率は良くなるけど、エンジン開発に失敗したら機体もコケる。
古今東西それでダメになった機体はいっぱいあるし。
同じエンジンを大型機は4発、中型は2発搭載としたほうがメンテナンスも楽だしな。

>>867
ジェットエンジンが別々の理由で2基とも止まる確率は天文学的な
数字だからな。日本とアメリカ本土間に限って言えばこれまで
50年以上の間エンジン停止どころか墜落した飛行機さえ一機も無い。
安全性は驚異的だな。大西洋航路は時々落ちてるようだがｗ

>>869
そういえば、太平洋のど真ん中に墜落って話は聞いたことないね

風船おじさんくらいかｗ

>>787 ：名無しさん＠八周年：2007/07/11(水) 03:19:16 ID:msbhsVMz0
>>786
別に下請けじゃない重要なパートナーだとしても
おまえのミジメな生活が変わるわけでなし、
なんでつっかかるｗ

せっかく787番とったのにこんな湖面とかよ

>>864
それってB-777？
B-747より大型のエンジン２機で燃費向上とメンテナンスの削減ってやつ・・

>>８６３
佐藤栄作は日本人じゃないでしょ
やつはアメリカの飼い犬

ボーイング7X7シリーズって797の次はなんて命名されるの？
ボーイング7107?

チャンコロ製の部品が混入していると聞いて、飛んできました

限界温度ぎりぎりのエンジン作るから
ブレードが痛み、破損するわけだし、
出力は落ちるが温度に余裕を持たせれば信頼性の高いエンジンができるはず

昔のエンジンは水噴射してもう限界温度以上まで引っ張っていたし
離陸時の１０分ほどだけだが

>>873
やっぱ、アメリカの陰謀もあったんですかね・・・

>>876
双発化でその問題は解決済みだよ。四発機に比べたら通常使う最大出力が
エンジンの限界出力に対して大きな余裕を持って運用できる。

昔は四発じやないと民間旅客機は
太平洋を越えなかったけどね

性能じゃなくて止まった時のこと考えてね

>>874
B797i その次はB797is

堀江のビジネスが健在だったら買ってただろうな。
３０億円のジェットを６０億円のジェットが来るまでのつなぎで買うくらいだから
たぶんこれも欲しくなったと思う

747が火山灰に突っ込んで4発停止ってのはあったよな。
4発にして普段は2発しか使わず予備エンジンにカバーしとけばいいんでね？
いざというカバー外して始動！

787-10は作る予定あるのか?

墜落のリスクを考えれば、2つのジェットエンヂンってのは俺も不安だな。

>>853
日本の場合空港を作る土地が無いのも
航空産業が発達しなかった一因か

2つだろうが4つだろうが止まる時はとまるんだよなぁ
707と767でガス欠によるエンジン停止って話があったような

>>886
ガロンとリットル間違えたとか

>>887
767の件は単位変換ミスだった（燃料計が故障してるからって手計算で給油料計算した時のミス）
707は空港大渋滞による1時間以上の上空旋回＋緊急事態宣言忘れの複合要因だったはず

>>882
それ なんてAPU？？

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/補助動力装置

誰も触れてないけど、複合材で最も問題が懸念されるのは接着部位だろう。

>>876
NHKのドキュメンタリーのブレードの話でそのことがあった。素材開発側は新素材開発で出来た余地をライフ延長にと、アメリカだったかの部品加工屋に提言するも、燃費優先にと、その話を断ったというエピソードがあった。

>>890
接着部分がベリッとか？
異素材間でも良く付くよ、溶着なんてのもあるぜよ

>>892
>>890は複合貼り合わせ材のソリや圧着ムラのことをいってるじゃないの？

>>879
ESTOPSだっけ？(スペル違うかも)
双発機はトラブル時に一定時間以内に着陸できる
空港があるようなルートしか飛べなかったんだよね

エンジン増やすとその時間が緩和されるから
DC10やらトライスターみたいな
三発機にも大きな意味があったんだよな

>>882
それ、なんてP-X？

まるで宇宙船のような内装だな。

USSエンタープライズ号のようなwww

>>890
強度の割りに剛性がないからしなる
だから787は翼がしなるんだけと、
しなってらっちゃ困るところは剛性を確保しなきゃならない
そうするとメリット無くなって重くなる
だから複合材にしても思ったより軽くならなかったりする。

まぁ、元々のアルミ合金が鋼に匹敵するほど強いからね。
複合材は複雑な曲線や厚みの変化が容易にできるから
設計次第では20％以上軽く出来そうだけどね

全日空が５０機の大量発注があって設計生産された機体だからな
中国路線拡大の取引材料として中国企業の参加をネジ込んだのだろう

ホント腐っている

>>898
でも、エアロダイナミック的に形状を保たなきゃ成らないところはしなって変形は困るし、
剛性無いと、振動しちゃってフラッターおこして破壊なんてのもある
F-2はフラッター未だに解決してないよ

スパホのフラッターはもっと酷い

>>900
現代の航空機が完全剛体を目指して作っているとでも。今は柔構造で
大きな荷重を逃がす設計思想だが。しなった状態が設計の正になってるから
何も問題はない。設計値以上にしなってるなら設計ミスだしな。
今飛んでるジェット機でも天候の悪いときに窓側の席に乗ってエンジンナセルを
見てみろ、ぷるんぷるん揺れてるから。フラッターがおきるのは振動周波数の
管理が出来ていないという別の問題。劣化ウランでも詰めて固有振動数を
変えるしかないなｗ

エアバスの日本の代理人がNHKのインタビューでエアバスは
中型機にも力入れてるって言ってたけど787よりナイスな
中型機作れるの？