【社会】カーブ進入速度は116キロ　ＪＲ福知山線脱線事故で航空・鉄道事故調査委、誤差調整し特定[12/02]

★進入速度は１１６キロ　ＪＲ事故　誤差調整し特定

　尼崎ＪＲ脱線事故で、快速電車が現場カーブに進入した速度が時速百十六キロだったことが二日、
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会などの分析で分かった。事故調委はこれまで、時速百十五-
百十七キロとの調査結果を公表していたが、ＪＲ西日本にも協力を求めデータを分析。誤差を調整し
速度の特定にこぎつけたという。

　また、快速電車の高見隆二郎運転士＝死亡、当時（２３）＝の健康状態については、ＪＲ西などへの
詳細な調査の結果、異常を示すような資料は見つからなかったとしている。
　事故調委は年内にも、これまでにまとめた調査経過や認定事実を公表。事故原因をどのように分析
するのか、有識者らの見解を聞く意見聴取会を年明けに開く見通し。
　最終報告は事故発生から二年となる来年四月下旬を目標に、取りまとめ作業を進めている。

　事故調委が昨年九月に公表した中間報告などによると、高見運転士は半径約三百メートルの右カー
ブに、制限時速七十キロを大幅に上回る速度でブレーキをかけず進入。約一秒後にブレーキをかけた
が電車は左に傾き、一両目と二両目が現場マンションの手前約六十メートルにある線路脇の電柱に
衝突。そのまま横転してマンションに突っ込んだ。
　高見運転士は現場カーブの手前約一・四キロの直線で、制限時速百二十キロを上回る百二十四-
百二十五キロまで加速。この時点でブレーキをかけたが、その後は現場カーブに進入するまでブレーキ
作動の記録は残っていないという。

　◆尼崎ＪＲ脱線事故◆　２００５年４月２５日午前９時１８分ごろ、尼崎市のＪＲ福知山線塚口-尼崎間の
右カーブで、７両編成の上り快速電車が脱線。線路脇のマンションに衝突し、乗客と運転士の計１０７人が
死亡、５００人以上が重軽傷を負うＪＲ史上最悪の事故となった。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、
運転士の速度超過が脱線の主原因と断定。国交省は今年３月に省令を改正し、速度超過を防ぐためカーブ
などに列車自動停止装置の設置を義務付ける新たな基準を定めた。

神戸新聞　2006/12/02
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000182081.shtml

それを特定する事でどういう効果がありますか？

ついに２ゲット！！！！！！

>>2
線路が悪いのか、運転士が悪いのか、その他なのか
責任が明確になる

だからどうなの？

運転士さんの居眠りの可能性が高いな。

↓ステーキ畠からのコメント↓

野球の話じゃないのか

ステーキ畠

> これはガイシュツですか？
> 125 名無し野電車区 New! 03/05/30 00:04 ID:0N0Q1I42
> ＪＲ酉　宝塚線　北伊丹〜塚口間　２０７系快速爆走　１２０�`はかなり萌える！
> 宝塚駅ＡＭ７時１６分発木津行き快速はラッシュで満員だがいつも１分遅れで出発
> 川西池田を出るとＲ１７１高架下までは８３�`ぐらいをキープ。そこを過ぎると
> フルノッチ！一気に１２０�`達成！北伊丹駅手前のカーブをそのままの速度で突っ込む
> 満員の車内が大きく揺れ車体がきしむ。で伊丹のジャスコが見えてきたらフルブレーキ。
> 線路はブレーキシューの粉で真っ黒（ｗ）伊丹駅を出るとまたまたフルノッチ
> 稲野駅を１１５�`ぐらいで通過（ホームの人は怖くないのか？）塚口までのストレート
> を１２０�`で爆走。塚口駅過ぎたポイント付近で７０�`制限のカーブまでフルブレーキ
> 尼崎駅に着いた時は何事も無かったかの様にクールにホームイン。２０７系マンセー！

>>5
115キロなら脱線しない可能性もあり

ヲタ層はPS3→箱○移動決定！

ゴマエー
http://www.youtube.com/watch?v=kBnCXkhPweM

Ｑ：なんでＰＳ2or3で出ないで箱○なの？
Ａ：ナムコはPS2で出す気満々で、既に使われていないPS2互換基盤を
わざわざ引っ張りだしてきて作ったのに、いざPS2で出そうと思ったら、
ソニーから「キモいからやめれｗｗｗイメージダウンになるだろｗｗｗ」、
「セクハラっぽいイベントあるからダメね」と難癖付けられて発売中止。
で、行き場が無くなってXBOX360で出すことになった。

公式サイト
http://www.idolmaster.jp/index.html

115-117�`の間、ってのを116�`と特定することが、
投入した労力に見合った効果を生むのだろうか？

すべては会社の管理責任！

１１６ｋｍで車体が浮くのは、頷けない。他にも何か原因が無いとおかしいのではないか。

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　　r｢l l ／　／　　ばきゅん！
　　|　､. !j ／
　　ゝ　.f　　　　　　　　　＿
　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　│ 大阪生野区、京都市南区、川崎
　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）　 | にはテポドン落とさないニダ！
　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ 　 | 同志！JRに失禁教育！
　 ＼　　　 ＼. 　 　 l､ r==i　,;　|'　　.人＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
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専門家、カーブでブレーキ掛けたから脱線したと言ってたような

セナ足でおｋ

高見は本当は工作員だった可能性は無いのか。

だから死んだやつは帰っこない

束日本も、強風の中、特急いなほを１００キロ以上の速度で走らせて
横転死亡事故。

空気読めとはいわないが、せめて徐行位せいや。

関西人は歩くのも速いが電車も速いのは赤信号無視してるからだな

>>1
ブレーキをかけなかった運転士が悪いという社会的合意が形成されつつあるようだけど
問題を素直に見直すと時速116�`でカーブにさしかかると楽に転覆できる電車も恐ろしい
ものだよな。

俺の近所の相鉄線という私鉄はJRが導入した最新式のE231（最高時速120キロ）形を
導入したにもかかわらず最高速度は直線区間でも時速70キロと徹底した安全運転をしている。
もちろん転覆事故なんて開業以来一度も発生させたことがない。

そろそろスピード競争には終止符を打って在来線の最高速度は時速100キロ以内に収める
とかしたらどうだろうか？そうすれば第2第3の福知山線脱線事故は防げると思うんだが。

逆噴射

>>15
車両左側にデブが集中していたとかｗ

>>10
競争型珍走みたいに限界ギリギリで運転してりゃいつか事故るわな

ふと疑問に思ったんだが、時々走ってる貨物をいっさい引かない電気機関車はどの位スピード出るんだ？

俺は対向の下り特急北近畿が手前で止まったことが信じられん
ラッシュと逆とはいえ、少し遅れていただろうし、だったら前方の
異常を直接確認しないまま停車するなんてちょっとおかしい

なんか快速が脱線することを知っていたみたいで気持ち悪い

115-117までわかってたのが116になってもたいした違いはないよ。
有効桁数も変わらんし、別になにかの基準に触れる触れないがクリティカルに変わるわけでもない。

>>28
防護無線発報で止まったんでしょ？

電車が突っ込んだ現場をテレビで見たときは、初めは映画のセットかと思った。

こっかのアホな峠族かとおもた

>>28
防護無線で止まったんじゃねーかな

381系でも絶対無理。
R307では80キロくらいが限界？

今中のカーブはもっと遅かった。

120キロでも耐えられる線路と電車作れば
いいんじゃないの

>>28
北近畿の運転士は前方で土煙が上がったのを見て停止、防護発報という報道があったが。

>>30　>>33
誰が防護無線を発報したの？
車掌はケイタイで奥さんと話してたんでしょ
運転士は死んじゃってたし

>>33 停電して、防護無線は機能しなかった。

事故現場先の踏み切りにいたオバちゃんが、
「警察に通報する」つもりで、踏み切りの非常ボタンを押したらしい。
対向列車を止める意図は無かったそうだ。

>>30
>>33
防護無線ではない、特急の運転士が前方の信号が変なかわり方をしたから停車したらしい

いねむり運転の常習犯がオーバーランでロスした分を取り戻そうとここまで無理するとはなぁ。

>>10
JR稲野駅なんてないし。

>>10
いつもこの路線で通勤してるけど、これだけ頑張っても定時運転が難しそうだった。

>>39-40
そういうことがあったのか
ずっと破壊工作とか気になってたもんで
�dｸｽ

>>30
>>33
車掌が防護無線を使用するも動作せず、みたいな記事を何かの新聞で読んだぞ？

>>21
特急いなほは最徐行運転してたにもかかわらず竜巻と思われる突風で煽られて横転しただけだが。

変なプロパガンダまき散らすなヴォケ

>>21

JRQ、特急にちりんを時速２０キロで走行させて、竜巻食らって、ひっくり返る、と
行くときは行くってもんよ

んで、脱線時間が一分以上遅い携帯の通話記録の提出の件はどうなったの？

>>35
ちゃんとブレーキかかってたしな。

乗客がいっせいにイン側に寄っとけば回避できた

>>43
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%A6%8F%E7%9F%A5%E5%B1%B1%E7%B7%9A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85

いろいろ言われるwikiだが、まとめサイトとしてこれ以上の場所は無い

>>21
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%BE%BD%E8%B6%8A%E6%9C%AC%E7%B7%9A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85
おまいはこっち

>>17
減速は直線区間で済ませるように。原則として。

車両本体の加重配分（低い位置にある台車が軽量化されていた）により重心が高かったこと
と、乗客の位置関係（遠心力が働くほうに多くいれば、悪い影響が発生する）との相関関係で、
116�`程度でもバランスが崩れるってことだな。

俺は風の息づかいを感じてる最中だ

速度特定したんなら、実車試験すべきだな。
北海道の原野とかに同じ曲率の線路を引いて。

カーブを時速116km以下になるように自動コントロールするよりも、
時速116kmで進入しても脱線しないレールと車両を作る方が安全だとおもわん？

>>56
お前が作れ

線路から飛んだってのを聞いて、999のテーマが浮かんだな。

さあ逝くんだ〜♪その顔をあげて〜♪

>>23
賛否両論あるとは思うけど運転手も被害者の一人だよ。
原因の本質は運転手を追いこんだＪＲの体質と、
それを間接的に強いる日本の社会だ。

>17 当然カーブでブレーキをかけると上方の遠心力は下方に比べて増大しますからね。
荷物満載したトラックでも同じことが言えるでしょう。カーブでブレーキをかけたら横転の可能性は高くなります。

>>59
こういうカキコもあって、会社の体質故の事故なのか
組合が原因なのかよくわからんのだが・・・

8 ：名無しさん＠七周年 ：2006/11/20(月) 08:59:18 ID:BPNSDHt5O
　週刊現代に連載してるJR東日本の労組問題と同じで、対立労組間の
　集団イジメ（通称カゴメカゴメ：対立労組乗務員の担当する列車を
　わざと妨害して遅らせる、遅れたことを口実に集団でボコにする、など）や
　会社側が極左系労組を排除しようとしたことが事故の原因だったっていう
　噂を、最近よく見ることが多くなったけど、実際のところはどうなんだろ？

>>61

会社の体質かどうかはともかく、
あの余裕時分のないダイヤと、
ちょっとでも遅れたら日勤教育というのが
事故の一因であることは間違いないだろう。

そうでもなきゃ、制限７０のカーブを
１１６�`で突っ込むはずはない。

いくらカツカツダイヤでも、ペナルティーがなければ、
運転士は制限速度オーバーはやらんだろう。

防護無線の話は諸説入り乱れているが、事故調の経過報告を読む限りでは
「防護無線には停電時も機能するためのバックアップ電源がついていたが、電源切り換えは運転台のスイッチを
手動で行うことになっていた。事故車両の防護無線発報スイッチは押し込まれていたが、電源切り換えスイッチは
操作されていなかったため事故車両から防護無線が発信されることはなかった」
ということだった。

では対向列車がなぜ停止できたかについては、事故車両が近傍にあった閉塞信号機をなぎ倒したため赤現示となり、
現場から尼崎方に進んだ場所に設置されている閉塞信号機が黄現示になったのを認めた対向列車の運転士が
減速したところ、前方で土煙が舞っているのを見て非常停止したという説が有力。
踏切にいた主婦が非常スイッチを押した時点で列車は非常停止していたか、停止するために減速中だったのではないか。

パーマン以下か

やっぱ最初に言ってたカラスが犯人という事か

>>62
自分にペナルティーがあるから、乗客の命を危険にさらしてでも
回復運転をしようという人物なら、元々運転士に向いていない。

>>62 >>66
理想論で語るならその通りだけど、革〇労組が絡んでいるなら
話は別だと思う。
俺もゲンダイを読んだけど、あれは凄絶。
まともな神経の持ち主が自殺に追い込まれるのも、無理もない。
謎の出庫遅れや、保線員風3人組の目撃証言なども封殺されたし、
度を超えた日勤教育をやっていた連中の、背後関係（組合活動）の
洗い出しも行われなかったしで、かなり偏った怪しい捜査なんだよな。

>>67
JR西日本では核マル労組（JR西労）は少数派。
主流はJR西労組。当該運転士も平成卒で入社後すぐにJR西労組に入ってた。

だが、車掌はJR西労の所属で、病室は組合員が24時間体制で監視していて
奥さんですら面会できないそうだ。
そんなに組織が大事なのか？

>>25
それだ！、
考えて見りゃ、漏れも電車乗ってる時、とんでもねーデブが乗ってくると
車体沈むもんなぁ・・・

カーブで１１６キロって、普通のカーブだな。

もっとスローカーブにすると、ストレートとの差が際立って、
打者を打ち取りやすくなるぞと。

>>40
本当なら、事故列車の車掌が規定に従って防護無線を発するべき
だったのに、この車掌が最初にやったことはなんと、「妻への電話」。
彼が茫然自失しているところに、乗客から「自分のやるべきことを
やりなさい」とどやされたとか。

結局、対向の特急の若い運転士が異変を察知して停止して防護無線を
出した。

>>59
同じく。
前から思ってたんだが、運転手の”睡眠時無呼吸症候群”とかの可能性はないのか？
時速７０キロ制限のカーブに、１１６キロで突入するなんて、素人でもしないよ。
パニックになってたとかでも、説明がつかない気がする。
直線区間でうつらうつら眠ってしまって、
目が覚めたらカーブの軌道の中に入ってて、それで慌ててブレーキかけたとか…

>>23
相鉄のくだり、藁

>>36
乗客（立ち客）が耐えられないんだろ。

>>40
そんな不適格者が乗務してたのかよ。

鉄道（短距離）の総輸送人員を見ると首都圏、中京、近畿で合わせて
ざっと８０００万人／日程度。
さらに航空や新幹線、長距離バスなど長距離の輸送人員を含めれば９０００万人／日ぐらい。

仮に安全性を重視し１乗車あたり平均輸送時間が１分伸びたとする。
乗車そのものが目的である、というのは一部の鉄道マニアぐらいであり、交通機関の利用は
移動が目的であるから、乗車中の時間はムダな時間、と定義するべきであり、
そうすると単純な話一日あたり９０００万分の時間が失われる。
日本人の平均寿命からすれば２人分のライフタイム（生涯時間）が毎日失われる計算になる。
数十年に一度の事故で、たかだか数十人の命を救うために年間約７００人分の人の一生を
無駄に捨てることが、果たして合理的だろうか。

たまに横転しても良いから１分でも早く目的地まで到達させるべきである。

>>40じゃなくて、>>71だった。

>>71
車掌は防護無線のスイッチを押したが、電源切り換えをしなかったため発報されなかった。
電源切り換えしないと防護無線が発報できないことを「知らなかった」のか、「知っていたが
気が動転して切り換えを失念した」のかどうかは知らんが、二次災害を防ぐための装置は
操作すると即動作するようにロジックを組まないと駄目だ。

>>72
SASの可能性も捨てきれないが当該運転士が死亡している状況ではあくまで類推の域を出ない。
事故直前のオーバーランはともかくとして、事故列車を宝塚まで回送する途中に宝塚駅構内で
ATSにひっかかって非常停止しているのが気になるが…

2�`の誤差調整してどーなんるんだ？
馬鹿だろ。

こんなことしてるから運転手がミスを起こすんだよ。
これだも事故無くならない。

高見が乗客巻き添えにして自殺しただけだろ。
津山30人殺しみたいなものだ。

高見は死刑だな。

日勤教育は言い訳にならない。
なぜなら誰しもが日勤教育の恐怖は等しくありながら、こんな異常運転をしたのは高見だけだから。


世界に恥を曝した高見。

>>68
＞車掌はJR西労の所属で、病室は組合員が24時間体制で監視
それは、車掌の身が危険になるからでは？

電車が116キロぐらいで脱線するわけねー
軽自動車でも簡単に116キロでるぜ

放置された妙な死体。位置に疑問がある車。
当時は写真見れたんだがな