【鉄道】湖をめぐるＤＭＶ　来年４月から釧網線の浜小清水−藻琴間で営業運行　JR北海道

★ＤＭＶ釧網線で運行　浜小清水−藻琴間、来年４月から

　ＪＲ北海道は九日、線路と道路の双方を走れる新型車両デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の
営業運行を来年四月から釧網線の浜小清水駅（網走管内小清水町）−藻琴駅（網走市）間で
実施すると発表した。観光客を対象に土曜、日曜日と祝日に、涛沸湖と藻琴湖の周囲を循環。
線路で十一キロ、道路で二十一キロの計三十二キロ区間を走行する。「試験的営業運行」と
位置づけ、当面一年間は同区間の運行を続けながら安全性を確認し、過疎地のローカル路線
への本格導入を目指す。
　実用化をめぐっては、学園都市線（札幌−新十津川）や日高線（苫小牧−様似）などの一部
区間で通勤・通学の足とする案も検討された。同日の記者会見で柿沼博彦副社長は「安全性
を最優先し、まずは試験的営業運行という形をとった。走行区間が長くならないこと、ＤＭＶの
メリットを生かせる循環型運行ができ、列車ダイヤに余裕があるという条件を満たしていた」と
釧網線を選んだ理由を説明した。
　鉄道用信号が、線路走行区間の十一キロの外にあるため、鉄道の仕組み上、「ＤＭＶの走行
中に他の列車がこの区間に乗り入れることがない」（同社）という安全性や、道内では比較的
降雪が少ないことも考慮された。
　土日と祝日に、十七人乗り一両編成で運行するが、混乱を避け、定期観光バスのような事前
予約制をとる。線路は時速四五−五○キロ、道路では法定速度内で運行し、一循環は約四十五
分。ダイヤ上は一日五−七本運行できるが、具体的な運行本数や運賃、予約開始時期などは
今後、地元や国土交通省などと詰める。
　網走市と小清水町には九日午後にＪＲ側からＤＭＶ運行の説明があった。網走市の鈴木雅宣
助役は「突然の知らせで驚いた。小清水原生花園やラムサール条約に選ばれた涛沸湖を回る
コースなので、観光の呼び物として期待できる。世界遺産・知床の玄関口として歓迎したい」と、
新たな観光資源の登場を喜んだ。

北海道新聞　2006/08/10 09:47　
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060810&j=0024&k=200608102165
道新のホームページに載っていなかった、運行区間図です
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/src/1155186573734.jpg

HBC動画もあります
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/hbc/20060810/20060810-00000016-hbc-loc_all.html
http://meta.cdn.yahoo-streaming.jp/cgi-bin/yahoo/news.asx?cid=20060810-00000016-hbc-loc_all-movie-001&media=wm300k

前スレ
【鉄道】線路も道路も走ります　JR北海道、デュアル・モード・ビークルを2007年４月から運行 2006/08/01 08:42:37 DAT落ち
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1154389357/
関連スレ（鉄道路線・車輌板）
★☆JR北海道総合スレッドPART37☆★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154572672/
【DMV】「ﾃﾞｭｱﾙﾓｰﾄ･ﾋﾞｰｸﾙ｣5【JR北海道】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154596991/

ドメスティック・バイオレンス

早速書きたかったものが

>>1
なんで蝦夷土民は「学園都市線」なんてアホな通名を有難がる訳？？？？？ｗｗｗｗｗ

順調に運行されて、他の路線にも使われるよう期待します！

D-LIVE

これが普及したら地方の路線バスなんか死ぬね

>>5
大阪民国民が「学研都市線」という通名を有り難がるのと同じだよwwwwwwwwww

ついに実用化の目処が立ちそうなのか！

1500万円で作れるのは安いよな

>>9
あの辺は線名にできる
適当な名前がないんだよ。
片町駅もなくなったから
片町線も使えないし。

大型化のめどが立たないことがいま最大の弱点じゃないのかな。
観光の目玉としての希少価値はあっても、まだ地方のバスを駆逐できるようなものには程遠い。

お前に命を禁止

水陸両用列車なのか？

斑鳩禁止

>>12
これはバスを駆逐するのが目的ではなく鉄路を維持するために効率を上げるのが目的
車両制作費削減や利便性向上、定員が減った分を連結や本数増によって対応するという手もある
まあろくに客の乗らない区間で便利にするためだったり線路引き込むほどの需要が無い空港連絡などに適している

いずれにしろ斜里岳を眺めながらのんびり旅が出来る訳だ。
結構人気のコースになるかもね。畑の具合も美瑛のように美しい所だし。
温泉が少々少ないが。

>>9
そうだな
埼玉人や栃木人が宇都宮線(ry

１７人乗りっていうのがきついな。
まあ閑散路線での運用なら事足りるんだろうが。

広軌対応にして一部道路を速度制限無しにしておけば北海道新幹線は不用

>>12
こんなの観光の目玉にもならない。
鉄ヲタの一時的な慰みものが精一杯だろ。
今から廃止を宣言すれば、多少は集客できるかもしれんが

帯に短し たすきに長しってやつか。

>>5
>>9
>>11
>>18
なぜか朝日新聞しか使っていない罠

>>20
高速道路＝最高100Ｋｍ
新幹線＝最高（現状で）300Ｋｍ（10年後）360Ｋｍ
シャアザクと一般ザク並差があるのだが

何年か後には高速道路を走る新幹線に乗れるのかな？

>>20
道路で300Ｋｍなんて安全性が低すぎるよ

将来生き残る北海道の鉄道は、
北海道新幹線と札幌-旭川、小樽、新千歳、帯広、室蘭を結ぶ路線位だろうな。
それ以外に生き残れそうなところはあるかな？

>>5
だってなぁ，札沼線と言ったところで，新十津川から沼田までは廃止になってる訳だし。

雪が何とかなれば、占冠村の富良野行きの村営バスの代わりに共同運航出来そうだけど。

★ＤＭＶ：来春、浜小清水−藻琴駅間で試験的な営業運転

　ＪＲ北海道は９日、線路と道路の両用車両「ＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）」の試験的な
営業運転を来年４月をめどに釧網線の浜小清水（網走管内小清水町）−藻琴（網走市）駅間
で始めると発表した。期間は１年間。今後詳細な現地調査に入り、網走市を含む地元自治体
などと細部を協議した上で、実用化の第一歩を踏み出す。

　同社は観光客の需要や輸送実績などを基に、今後道内の別の区間に拡大するかどうか
検討する。

　計画によると、ＤＭＶは浜小清水−藻琴間の往路１１キロは線路を約１２分で走行。復路は
藻琴湖と濤沸湖の湖畔の一般道２１キロを約３０分かけて走る。循環型とし途中停車はしない。

　同社が保有するＤＭＶ３両のうち新型の２両（定員各１７人）を投入。２両の連結も可能だが、
同線区では１両編成で１日最大７周する。運行は当面は土、日曜、祝日に限定。利用は予約制
とし、原生花園や知床を訪れる観光客の需要を見込む。

　同線区を選んだ理由について同社は、（１）観光振興を目指す地元市町が大きな関心を持って
いた（２）信号機が少ない（３）他の列車とすれ違う必要がない−−などの好条件がそろっていた
と説明する。

　同社の柿沼博彦副社長は「１年かけて運用のノウハウや技術的なデータを積み上げたい。
地域住民の足としての運行は次のステップで考えたい」と語った。【斎藤誠】

毎日新聞　2006年8月10日
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/hokkaido/news/20060810hog00m040003000c.html
ＪＲ石北線を試験走行するＤＭＶ＝２００５年10月、斎藤誠写す
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/hokkaido/news/images/20060810hog00m040006000p_size6.jpg

　　　　　　　 lヽ ﾉ l　　　　　　　　ｌ l　ｌ ヽ　　 ヽ
　 )'ｰーノ(　 |　|　 | ､　　　　　 / l｜ ｌ　ハヽ　　|ｰ‐''"ｌ
　/　Ｄ　　|　|　|／| ﾊ　　/ / ,/ /|ﾉ /l /　ｌ l ｌ|　ｌ　 Ｄ ヽ
　l 　 ･　　i´ |　ヽ､| |ｒ|| |　//--‐'" 　 ｀'メ､_ｌﾉ| /　 ・　 /
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ノｰ‐---､,|　 　 /　│ｌ､l　　　　　　 　 |ﾚ' ,ﾉﾉ　ﾉハ､_ノヽ
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これはよいバス会社キラーだなｗ
ＪＲはＪＲバス持ってるし、他のバス会社が線路上で運行するのは無理だしｗ

>>32
ただ別な記事だと道路部分の運行を地元バス会社に任せる事も検討しているとか

>>21
まあこの程度では鉄ヲタのおもちゃにしかならんな

とりあえず>>16の言うとおりで、あとは大型化が課題になると思う。
ただ、大型だと、バスをそのまま載せたのでは剛性に問題があるから、専用のシャーシと
車体が必要になるけど、そうするとコストが上がりすぎるみたいだな。
近隣のバス会社の協力・・・冬場だけでも線路使用料を安くするなどの優遇策を取って、
線路を使わせる方法もあると思うんだが。高速道路の代わりに鉄道を使わせるのもあり
だと思う。

雪を蹴散らし時速１００キロオーバーで爆走するDMVというのを開発陣も期待していたはずなのだが、
昨冬の学園都市線での脱線騒ぎ以来、すっかり疑問符ついてしょぼーん。

>>34
頭いいな。
都市間高速バスを鉄道線経由で運行すれば良いんだ。

取りあえず、留萌〜札幌とか良いと思うな。

>>36
特に、冬の北海道は高速が閉鎖になりやすいし、地吹雪でマジで危険だからな。
冬は高速経由のバスに乗ろうと思わん。怖すぎる。なんどか危ない目にあってるしな。
しかし、鉄道との組み合わせならいいのではと思った。

あと、北海道は、鉄道だけでは必ずしもアクセスができないところが多い。
車やバスとの関係で鉄道の位置づけを考えなければならない。
たとえば、枝幸・浜頓別・紋別といった都市や、阿寒国立公園・知床半島といった大観光地も、
鉄道がないために、鉄道を利用できる区間までバスに全部もっていかれてる。
ツアーなんかで、女満別空港から知床半島に行くのに、鉄道を使う人はまったくいない。
しかし女満別〜知床斜里間には鉄道がある。そういうところで鉄道を活用するのが、DMVの役割
ではないかと思う。

今開発中のDMVは、マイクロバスの筐体をそのまま使うことでコストダウンを計ることしか頭に
ない。これでは需要も限定的になりすぎ、車やバスとの関係で劇的に便利になるとは思えない。

吹雪くけば線路もやはり雪だまりができる。
そしてスピードが出ない以上は在来線は使えない。
ということで都市間バスとして使うのは現実的じゃない。

線路と道路のどちらかが使えるだろうから緊急用には使えるかも。
それぞれ同時に同一箇所で分断しなければどうにかなるしな。
ただしあちこちに出入り口を作っておかないと使い物にならんが。

線路と道路なら線路のほうが圧倒的に雪に強いと思うが。
幹線や主要路線なら優先的に除雪されるしね。

>>37
というより構造上大型化は厳しいんだよ
だから連結して使うという形で考えられている
>>38
スピードメンなら現状でも最高速度が70Ｋｍ程度の線区で使うことを想定しているので問題にはならないかと
まあそういった先駆の高速化をしたほうがいいにはいいが費用がかさむのが問題ではある

>雪を蹴散らし時速１００キロオーバーで爆走するDMVというのを開発陣も期待していたはずなのだが

最初はそうだったが、途中で方針が変わった。
車両制作費を安くするための技術という方向になっている。
今の方針は、市販のマイクロバスをそのまま（最小限の改造で）使うことが本旨になっているから。
学園都市線での脱線原因は、車体が軽すぎるのと、推進方式がゴムタイヤ・線路の摩擦であることによる、
線路上の氷塊への乗り上げだったと思う。
あまりにも車そのままで使おうとしすぎてる。

>>39
鉄道車両は接地面積（踏面）が少ないから雪を砕きやすいが
車体の重量でつぶすから、氷塊が車体重量に勝てば石を踏んだようなものだから
脱線要因になる。
しかもDMVはタイヤを小さなレールに接地して推進する。レール上の氷塊だけで
なく、周辺の雪塊で脱線しやすくなる。

>>40
>というより構造上大型化は厳しいんだよ

構造上ではなくコスト上だよ。大型車体を使う場合、車体剛性が足りないから
特殊なフレームを使わなければならない。これはコストアップ要因になる。
今の試作車程度の大きさなら車体剛性はそれほど必要ない。
しかし、用途を考えると・・・連結仕様といっても、むかしのレールバス（キハ
01系）の失敗を繰り返すだけだと思う。
コストを少しかけてでも、大型車の導入・研究をしないと、DMVという画期的な
乗り物への期待が失われる恐れがある。

>>40
最高速度が70Ｋｍ程度の線区がある地方なら普通にバスで移動したほうが早いわ。
というか、北海道で特急（時速130程度）が走っていない線区はほとんどないし。
帯広-旭川間と北見-釧路間くらいか。
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/network/map/inter1412.html
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/network/barrier/maptop.html

これって後輪がレールから外れたりしないの？

>>42
車体合成以前に車輪館の距離の問題や狭軌の線路に後輪を設置させる構造に出来ないなどが原因と担当者から聞いたことがある

線路に舗装をしてバスが普通に走れるようにすればいいんじゃないか？

>>46
マジレスすると、道路幅が狭すぎてバスが安全に走れない。
全国的にはいくつか、廃線をバス専用道にした例があるんだけど。

五新線（奈良）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94%E6%96%B0%E7%B7%9A
http://sintetu.world.coocan.jp/sintetu.travel/haisen/goshin/goshin.htm

車を乗せる専用台車を線路に走らせたほうがコストも運用性も上のような気がするのだが

>>48
国鉄時代バスに専用台車（動力伝達機能付）を試作して試験をしたが取り付け取り外しが面倒なのでぽしゃったことがある
後外国でも同様の例があり一度営業運行にこぎつけたがトラブル続きで失敗に終わった例もある
まあこれの場合そのあたりは2年以上にかけて少し筒試験を続けてきたからある程度は大丈夫だろうが

>>24
シャアザクも一般機の３倍も出ない件について・・・。

>>32
バスよりもむしろ鉄道キラーでは？北海道には観光列車と特急以外は
大赤字と言う区間は山とあるし、もう廃止された所も山とあるから。
これをつかえばマイクロバスモードで空港や田舎町・観光地発鉄道
モードで中心都市へ、がソースにも出ているように出来るからね。
普通列車は都市近郊以外ほとんどＤＭＶに全置き換えでしょ。

>>16
>定員が減った分を連結や本数増によって対応するという手もある

定員が減った分を連結や本数増で対応するということは、運用が増えるので
車両も必要だし、人件費もたくさん掛かる。結局、普通のバスにも劣るもの。

>ろくに客の乗らない区間で便利にするためだったり
>線路引き込むほどの需要が無い空港連絡などに適している

定員17名でも載せられる程度の利用しかないなら、鉄道で維持する必要性など皆無。
定員17名すら満たせない空港連絡なら乗り合いタクシーでも十分ということ。

そんなもんより電車の本数増やすべきだろ
高い運賃でボッタクリやがって

>>52
DMVの本格的な運転が始まれば、
それを用いてローカル線の本数を増やす計画もあるとJRの中の人は言っている。

お前に
魂があるのなら
　↓

>>51
もし、線路上に土砂崩れや落石などの障害が発生した場合や、線路の定期的な保守作業が必要な場合、近くに道路さえあれば運休することなく迂回して目的地に向かう事が可能である。DMV最大のメリットといえる。
同様に近くに道路があれば、線路が単線であっても片方の車両を迂回させることで交換設備がなくても交換が可能である(ただし、閉塞区間を設ける必要がある)。
バス側から見ると、道路を経由するバスを線路に迂回させることによって、高速運転が可能なほか、渋滞に巻き込まれるのを防ぐことが出来る。
DMVは、ディーゼル動車（気動車）などの普通の列車と比べて車体の大きさが小さく、重さが軽いため、メンテナンス代、燃料費、維持費が抑えられる。
道路の上を走る区間については線路のメンテナンス、維持費が不要。また新たな線路を建設することなく路線を拡張できる。
複数台のDMVが道路の各バス停で客を乗せ、特定の駅でDMV同士を連結させる事で集客の効率化が可能。逆に特定の駅で列車の切り離しを行い、各バス停で客を降ろす事も可能なため、需要に合わせたサービスが出来る事も可能である。
運転方法はバスとまったく同じだが、線路上を走行時のみハンドル操作が不要になる。
[編集]

デメリット
一つの車両ごとの定員数が少ないため、普通の電車の車両ほどの大量輸送に向いていない。
道路上も走ることがあるため、渋滞などの交通状況に左右されやすい。
道路から線路上に移るときには、専用のポインタが必要になる。
電車と比べてエネルギー効率が悪い（ただし、バスと比べるとエネルギー効率はよい）。
車体構造の違いによる耐衝撃性の低下。踏切事故や衝突事故での衝撃は従来車両以上と推測される。

>>51
とりあえず鉄道区間については総括制御が可能だから銭湯にだけ運転士を乗せて対応することもできる

普通に観光バス走らせた方がよっぽど効率がいいように思うのだが

ドメスティックバイオレンスと解釈した私はどうすればいいのでしょう。

>>57
鉄道会社が鉄道を廃止しないように考えたアイディアだから
少しでも効率よく客を増やせる方策を考えて思いついた手の一つ

>>55
速度が遅いというデメリットもある。

技術者の独善に鉄ヲタ（バスヲタ？）の妄想が乗っかっただけの乗り物だな。
デメリットとして：

通常の路線バスよりも導入・運行経費がかかる。
（少ない定員の割りに高い車体費用、タイヤの磨耗や特殊機構の維持に費用がかかる）

というのも追加な。どう考えても、DMV程度で間に合う需要なら、普通のバスを運行する
方が余程効率が良い。JR北海道はバス会社になって生き残るしかないんじゃないか?

渚をめぐるエトセトラ

>>61
というよりDMVで潜在需要を起こそうと考えてるのかと思うのだが
後他界とは言うが普通鉄道車両から比べるとはるかに安くて維持費もかからない

新十津川→滝川間の運行キボンヌ

またドメスティックバイオレンスか。屯田兵め。

>>63
潜在需要ねえ。本当に潜在しているのか怪しいけどな。

> 後他界

DMVで間に合うほどの需要なら、普通鉄道車両と比べるのは不適当。
座席当たりの導入・維持費で考えれば明らか。

50年も前に「キハ０１」で失敗したのを忘れたのか？

路線バスで間に合うならバスにしろ、みたいな単純な話ではないと思うけど。

よく鉄道を廃止してバス転換してしまえ、という人がいるが
バス転換されると一般的に鉄道よりも運賃は高くなる。
特に、定期券の値段は劇的に上がってしまい（倍額以上になることも）、
学生、老人といった交通弱者の割合が大きいローカル線の乗客にとっては大問題。
ふるさと銀河線みたいに余程赤字垂れ流してるならバス転換もやむを得ないかもしれんが
できるだけ鉄道輸送サービス存続の道を探っていくべき。DMV導入の主目的はまさにそれ。

>>68 DMV開発は社会福祉政策の一環だったんですかそうですか。
じきに税金を投入してでも開発すべきとか言い出しそうで怖いな。

というか、バスよりコストのかかる乗り物を導入することによって
バスよりも安い運賃が維持できると言い切る論理的根拠はどこに
あるんだろうか。まさか鉄道を残しておけば、バス転換よりコストが
かかっても、補助金が多く出るから無問題、なんてバカなことを
考えているのではあるまいな。

それにしても、｢潜在｣だの「べき」だの、DMVヲタというのは根拠にならないことばかり
根拠にしたがるな。まあ、それしか拠って立つものがないんだろうが。

>>69
まあ、それはそうだが仕方ねえだろ。
バス転換になりゃ、運賃上がる。＋定時制下がる。＋ダイヤを理想的に
組めない（地元の人々にとって）。
と、言うわけで通して乗る人が減る。（半数は自家用車送迎化。出来る人
のみね。）
こうなりゃ、途中で転換バスぶった切って、１００％乗り継ぎ化。
で、病院や学校、職場も行ける場所が減る。
と言うわけで、町の老人ホームや寮付きの町の私立校に行く。
となって、過疎化が加速。
こうなりゃ、転換バス廃止。
で、しまいにゃ陸の孤島化。
　　　　　　　　と、どこでもこうなってるからよ。
だいたいバス転換すりゃコストも減るが、乗客も半分に減るのが
通例だから、バスマンセー！！なんて、言ってるやつは自家用車厨
とそれ口実に鉛線切り捨て政策立ててるのしかいないんちゃうの？
今時。

>>70
×鉛線
○沿線　　　ね。えらいずまんこって。

>>69
社会福祉政策？何でそんな言葉が出てくるのか意味不明。

ま、それはさておきバス転換で地元利用者の負担が増える可能性は高い。
長距離バスでは、鉄道の運賃が高くなるのもあって（特急料金とか）
同区間の鉄道よりも低運賃、もしくは小さい運賃差で運転してる事業者が多いが
路線バスだと運賃はやはり鉄道より割高になってしまう。これは運行コストではなく運賃制度によるもの。
最近のJRの例では、JR可部線の一部がバス転換されることによって
利用者の負担が増えることが大きく懸念された。
興味があるならぐぐってみるといい。

>>64
むしろ、
新十津川→石狩沼田

お前に魂があるのなら……応えろ！

>>72
キミの文章だと、社会弱者への配慮からDMVが開発されてると
読めるけどね。そういうのを社会福祉というんだよ、覚えておくと良い。

それはさておき、運賃制度の問題だったら高コストのDMVをわざわざ
開発せずとも運賃制度を改革すればよい。換骨奪胎した話を展開しても
社会的な資源配分の最適化に逆行するだけ。

>>75
いや、俺が突っ込んだのは「社会福祉」の部分じゃなくて「政策」の部分なんだけど。
DMVっていつから政策になったの？

社会弱者への配慮からDMVを開発してる？まあ、その要素も含まれてるのではないかと自分は思ってる。
ローカル線の乗客層に占める弱者の割合も多いし。で、それに何か問題がありますか？

バス転換した場合の割高な運賃については、制度を改革すればいいというのはごもっとも。
（携帯だと文字数制限あるから二回に分けて書く）

（続き）
だけれども、>>70も言っているけど、バス転換したことによって鉄道より利便性が低下し、
ただでさえ少ない乗客が減ってしまった、という例が数多い。
そうなると、やはり運賃を値上げせずにはいられなくなってしまう。
極端な例だが、名古屋鉄道の谷汲線は、バス転換後乗客が8割も減り、バスも結局廃止されてしまった。

バス転換は、できるかぎり鉄道で存続の道を探ったけどもう打つ手が無いという時に考えるものだと思う。
今はまだバス転換しろなんて安易に言う時期には来ていないと思う。
ただ江差線はやばい状況に来ているが。

>>73
むしろ浦臼→滝川（浦臼→新十津川、廃止）

思うんだけど、鉄道よりバスのほうがトータルで見てメリット高かったら
全国各地の田舎赤字路線はとっくにどんどんバス路線になってるんじゃね？
そうなっていない背景には、バスより鉄道のほうがどっかこっかでメリットがある
ってのが認知されてんのか？
赤字田舎路線がバスになるという話が出てくると、決まって地元住民や
自治体からは廃止を反対する声や運動が起こるし。
ところで鉄道を残すっつっても、JR西日本みたいに
コストダウンのために10km/hの速度制限つけてノロノロ走ったり
線路のメンテの手間を省くために電車を運休させたり、という
露骨なサービスダウンしてる会社もあるけど
それでも皆我慢して利用してるんだなｗ
料金上がってもいいからいっそのことバスにしてくれ！って声が
上がってもおかしくないと思うんだがｗ

>>67
あれは当時レールバスで本数増やしたり便利にしたら客が増えすぎて総括制御できなかったために大型の普通の気動車に置き換えたって言う前向きな方向なんだよね
DMVの場合鉄道区間では総括制御ができるから問題がなければ戦闘に運転士一人で住む形だし
鉄道区間だけ増えたのならそれこそ普通の気動車などで増発するってことも考えればいい
>>69
つうか鉄道区間では今までと変わらない鉄道運賃が適用になるだろうけど地方ではバスのほうが明らかに高い
鉄道のバス転換で一番に問題になった点がその運賃面
道路区間の運賃についてはこれから具体的なものを決めるようだけど当然直通ということでそれぞれを乗り継ぐより安くはするだろう
バスよりコストがかかるというが鉄道とバスを両方維持するより安くはなるけどねぇ
鉄道の撤去があり得ない特急の本数が普通烈士を上回る区間とかに運転する分には鉄道線路の維持コストはほぼ変わらないわけだしそういったところのそういった千九で特急以外の少ない利用客が少しでも増えやすい環境に売るのはようう異議なことだとも思うが

原生花園巡りか。こりゃ素敵なDMVだな。

つまり速度制限で80km以下の路線はＤＭＶのために存在意義を失ったという事か。

>>70
バス転換するから上がるっていうよりＪＲ線ではなくなるからだろ。
３セクなんかだと鉄道でも高い。地方の３セクはどこも凄い勢いで
運賃が上がっていく。中小私鉄でも同じような傾向。

バスの転換の仕方もやり方次第。大体失敗するところに共通する
のが、鉄道時代と同じ本数、律儀に鉄道と同じルート取り。それじゃ
失敗するよ。

ダイヤも理想的に組めないかどうかは、鉄道でも同じことで、客が
激減しているようなところだと交換設備も殆どなくて、酷いダイヤ。

大体「どこも」廃止前から過疎化が加速している訳で、転換が理由じゃない。

>>76
民間企業(しかも経営状況が切迫している)JR北海道に社会的弱者救済なんて
責務を課すのはおかしいと思わないのかね？
それも、よりコストの安い解決策(バス転換)という方法がありながら、
その方法を取ることはする｢べき｣じゃないだの、｢安易に言」っては
いけないだの、そんな非論理的なことを言うから、それはもはや営利企業の
選択に関する話ではなく政策かと揶揄したまでなんだが。

JR北海道が営利企業である以上、｢社会的弱者救済｣は至上命題ではないし、
｢社会的弱者救済｣につながるから｢DMVが良い」などという話も
見当違いもいいところ。バスに比較して高コスト、低輸送力という構造的欠陥を
持つ乗り物の肩をもつ理由にはならないね。

>>84
民間企業だから自社の運営増収に役立つものを研究開発したのだと思うが
で他社にも売ることができるので一石二鳥

>>84
公共交通というのがどういうものかわかっていないようだね
確かにJRは営利企業。しかしながら公共交通という役目を負うている以上
企業の私益性だけであれこれ決めることはできない。どこの鉄道事業者だってそう
私益性（JRの利益）と公益性（公共の利益）をどのように両立させるかが鉄道経営の難しいところ
この二つのどちらか一方を蔑ろにした議論のことを妄想という

現に鉄道事業には「許可状」が必要だものね。

もともと普通の私企業ではないという扱いだな。
法制上も。

>確かにJRは営利企業。しかしながら公共交通という役目を負うている以上
>企業の私益性だけであれこれ決めることはできない。

許認可と公益性とは理論的には無関係なんだよ。許認可を与えるかどうかは政策的な問題。
もちろん鉄道事業の持つ公益性は否定しないけど、利用者のいないところに「公益」は発生しないわな。
あと、「公益」＝鉄道維持とは限らないんだな。これが。

>>57
>普通に観光バス走らせた方がよっぽど効率がいいように思うのだが

今のDMVだとその通りだと思う。
何でわざわざ金のかかるレールを維持しようとするのだろうか。

>>68
これって廃止反対住民と鉄道マニアがよく主張するんだけどさ
>バス転換されると一般的に鉄道よりも運賃は高くなる。
>特に、定期券の値段は劇的に上がってしまい（倍額以上になることも）、
>学生、老人といった交通弱者の割合が大きいローカル線の乗客にとっては大問題。

これ、鉄道会社が維持するもんじゃなくて、地域で維持する問題では？
学生のバス代が負担というなら、市町村ないし都道府県がスクールバスを出せばいいし、
老人の病院への移動が問題なら老人向けの介護タクシーや巡回バスを出せばいい。
移動できればいいんだから、なにも鉄道にこだわる必要がないと思う。
（むしろ、学校や病院は駅から離れてることも多いから、スクールバスや病院巡回バス
など目的別にバスやタクシーが回る方が利用者にとっても利益が大きい）
要は、彼らの目的地（学校や病院）に行く足が確保されればいいわけでしょ。

あとさ、住民側も、過疎地域に住むのなら、それなりの負担はするべきじゃないのかな。
現に鉄道が存在しない地域の住民は自己負担・自己責任で移動手段を確保している。今まで鉄
道が存在したという理由だけで、将来もJRの負担で鉄道を維持し続けろ、というのは、利用者
負担の考えにそぐわないし、また、元々鉄道の存在しない地域の住民がちゃんと自分の足を自
分たちで確保していることを考えれば、甘えでしかないと思う。

>>80
>つうか鉄道区間では今までと変わらない鉄道運賃が適用になるだろうけど地方ではバスのほうが明らかに高い

なぜだか考えたことあります？多分ないんだろうけど・・・
鉄道は、採算取れてる区間の内部補助、つまり採算取れてる区間の利潤を、採算取れないローカル線の経費に
充当してるから。
もっと具体的に言えば、都市部で、ラッシュですし詰めにされてる人たちの負担で、ローカル線の利用者は
マターリしてるというわけ。ローカル線がなければ、この利潤を、都市部のラッシュ緩和に充てることもで
きるんだよね（実際はそうしてない場合が多いけど）。
これに対してバスは、鉄道会社と違い地域内小規模事業者が運営。だから、鉄道のように採算区間からの内部
補助が困難なので、非採算区間の水揚げだけでその路線を維持しなければならない。
つまり田舎のローカル線は、都市部の利用者のすし詰め輸送のおかげで維持されてる。このことを無視して
「鉄道会社はローカル線を維持すべきだ」と主張するのは、バカ。

>>90
本当はそうするのが理想なんだろうけど
北海道の自治体も財政状況が苦しいところが多いだろうし・・・。
なかなか腰が重いことだと思うよ。

>>90
>（むしろ、学校や病院は駅から離れてることも多いから、スクールバスや病院巡回バス
>など目的別にバスやタクシーが回る方が利用者にとっても利益が大きい）

これ全面的に賛成。交通弱者のためにローカル線を！と主張してるのは、ローカル線を使ったことのない奴だろう。ローカル線を維持しろとか言うが、じゃあ何で高校や病院を駅から遠くに作るんだといいたい。
アホかと。バカかと。交通弱者のことなぞまじめに考えてないのさ。だったら機動性の高いバスの方が、こちとら歩く距離が少なくて助かる。
俺の地元でもローカル線が廃止になって、当時俺は高校生だったが、駅から学校までは徒歩30分。ところがバスになって学校の正門前で降りられるようになった。
積雪地なので冬場はとてもありがたかった。
考えてみると、あの路線の廃止当時、廃止反対運動とか称して騒いでたのは、みんな車でばかり移動してる50代や60代のひとたちばかりだったなあ。
俺らの意見も聞けよといいたかった。ちなみに俺の高校では、みんなバス転換を望んでた（正門前にバスが来ると聞いてたから）。

>>92
無駄な公共事業を減らせばバスの運営経費ぐらい出せるはず。
そもそも税金てのはそういうところに使うんじゃなかったっけか。
と思うんだけどね。
公益性公益性というなら、公金で維持されるべきものであって、一民間企業（それも経営基盤の脆弱な）に
丸投げ一任になってる現状って、どう考えてもおかしいよね。
「公益」を支えるための税金、俺たちちゃんと払ってるのに、どこに消えちゃったんだろうね（苦笑）
ほんとうに情けない国だよな。もうこれじゃ韓国にでも併合された方がマシだね。ホント。

>>91
事業も小規模で採算区間からの内部補助が困難なバス会社に
そのような非採算区間の水揚げだけでその路線を維持しろというのは
そのバス会社に潰れろと言っている様なものでは？
別にバスには反対の立場ではないけど、こういった心配はないのかな。

>>90
ヲタが反対する理由はカンタン。
要は青春18きっぷで乗れなくなるからだろ

F-1の人呼んで、１０秒でゴムタイヤと鉄輪交換させればいいんじゃないの？
これオレの実用新案ね。ぱくんなよ！

考えてみたのだが、鉄道区間でバスをはるかにしのぐ高速性能やプラスαがない限り、わざわざ経費の掛かる鉄道区間を経由させなくとも、
始発地点から終点までバスのみで走らせた方が、コストパフォーマンスは高いと思うんだけどなあ。
なぜわざわざ鉄道線に乗っけようとしたのか解らない。
元は、鉄道区間は高速運転、でもって線路のない区間にも乗り入れて、鉄道とバスのシームレス輸送を志していたと思ってた。
だとすると、たとえば札幌〜岩内間は交通需要の多い区間なんだけど、札幌〜小沢・倶知安間は鉄道、そこから先はバス走行、という風に
できれば、DMVの用途は飛躍的に増すのになと思う。
ところが、小型車前提、あろうことかスピードも出せないというのでは、鉄道区間を経由させる意味はどこに？

>>98
定時性の高い安定性北海道特有の冬の道路状況もあるんじゃないかな。
冬の吹雪の季節とか、定時性などの面でかなりバスは不利になりそうな予感。
あ、そういえばDMVも雪で脱ｓ（ry

>>99の書き出しの“定時性の高い安定性”ってのは脳内削除してください。
文章を推敲した際の消し忘れです。スイマセン。

>>98
いや、実際そういう使い方は想定してると思うぞ。
ただ、君の言う通り、線路区間で速度が遅いのは欠点だなと俺も思う。
これだと、速度の速い列車と混在する区間（例えば君の出した例で言えば札幌〜小樽）
において果たしてその列車とうまく共存できるかどうか。

もう少し速くできなかったのかなとは正直思う。
・・・・・・でも、車体が軽量だから厳しいかなあ。

>>98
線路区間で安定して110km／hは出せないと、特急列車や快速列車の走る区間ではダイヤ構成上邪魔になる。
それなら、素直に乗換駅でバスに乗り換えてください、とした方がよいことになる。
乗客へのアピール度は弱まるが、それでもホーム上乗換えなどわかりやすくて便利な乗り換え方式を取ることによって
乗り換えというバリアを最小限に抑制することができる。
九州新幹線と在来線の、新八代駅における乗継ぎがまさにそれ。なぜ他でやらないのか不思議でしようがない。
バスと列車を区別しすぎてるんじゃないのかな。どっちも単なる輸送機械だぜ。
ただ鉄車輪で走るか、ゴムタイヤで走るかという工学的な違いしかない。
どっちもプラットホームに入ってきていけない理由はない。

ところで、DMVを本格的に導入可能な線区ってどこなんだろうね。
考えうるに（〜＝鉄道線区間／…＝道路走行区間）
１　北見〜女満別…女満別空港
２　羅臼…ウトロ…知床斜里〜網走〜女満別…女満別空港
３　釧路〜摩周…川湯温泉…美幌峠…女満別空港
４　釧路〜大楽毛…釧路空港…阿寒湖…摩周〜釧路
５　苫小牧〜静内〜浦河〜様似…えりも…えりも岬…広尾…帯広
６　釧路〜浜中…霧多布
７　釧路〜根室…ノサップ岬
８　釧路〜厚床…標津・トドワラ
９　中標津空港…厚床〜根室
10　札幌〜小樽〜倶知安…岩内

ほかにもいろいろあるが、現在開発中のDMVが想定する地域内短小輸送ではないところばかりだ。
地域内短小輸送でDMVを導入すべき路線が見つからない。

>>102
結局、20人弱の直通客のためなら、その人たちに乗り換えてもらうのが
一番簡単な話なんだがな。DMVヲタはその辺、視野狭窄で分からないんだろう。

>>92
だからって、それを｢私企業｣に押し付けるなよw

>>86
CSRについて説明するのはスレ違いだからここではしないが、どんな企業にも
CSRは存在するよ。しかしあくまでもゴーイングコンサーンを維持するためのもの。
今のJR北海道に地方自治体の責務を肩代わりするほどの体力があると言い切れる人間は
いないだろう。そういうことを理解しないで、DMVによって｢公益｣(＝一部の人間の利益)を
維持しようと考えるのは傲慢。

どうせ北海道の田舎のローカル線なんてほとんど赤字じゃねぇの？
釧網線にしてもＪＲ的にはもっと本数減らしたいのかもね
税金じゃぶじゃぶの高運賃でなんとかもってるってところか
ああいうところの鉄道は民営化せずにいた方がよかったんでないの

格差がつきすぎて田舎町の町民の年収は本当に酷いものだ
皆表情が暗い
それでいて東京に出て行こうという気概のあるやつも少ない
地方オワタ

気概のあるやつは都市に出て行こうとするがそうでないやつは田舎にとどまる
結果無気力で無能な人間しか田舎に残らず当然経済など発展しない

>>103
やはり導入最有力は５のうちの
静内〜浦河〜様似…えりも…えりも岬…広尾
じゃないのかぁと思う。
様似−広尾間のバスの権利をJR北海道バスが持っているのが大きい。

時刻表を見る限りでは朝の学生輸送をやってるようなダイヤではないので
静内で運用分離。軽いDMVで線路保守費用削減。
塩害で車輌が長持ちしない線区でもある。

線路道路直通だけでなく、事実上のレールバス化で運行コスト下げたいんだろ

てっちゃん、久々の出番で、嬉しそうだな。。

シンプルイズベスト。
バスにはバスの、電車には電車の領域がある。

>>93
その両方を兼ねるためのものがそれこそDMVだと思ったんだが

>>112
思ったが、実際は違ったということですね。
実際は、高コストかつ低輸送力の鉄ヲタのおもちゃに過ぎなかったと。
まあ、そこまでして鉄道を維持しなければならないか、という
疑問を惹起させたのは、功績だろうけどな。

>90
スレタイに関係ないことたくさん書くな。

>>113
鉄道会社が自社路線を維持するってのが大前提にあるから
バス化すればっていうのはある意味違うかと
あと国鉄時代に転換されたバス路線でも最近では廃止とか本数減とか多いからバス転換すればいいというのは間違いだよ

ふと思ったがID:HxKti3O+0ってバス専業ヲタ？
ならば何でもバスにせよって言うのに納得がいくのだが

>>113
後バス側から鉄道の領域に入ったガイドウェイバスというものがありましたな
あれは鉄道側にあたる高架のガイドウェイを新設しなくちゃならないのとバス側のガイドウェイ対応部分が昨今の低床バスには対応できないのとがきつい結果になったが

>>112>>115-117
DMV擁護に必死ですな

バス転換の話は相変わらず'(？)勘違いな事書き続けてるし。
バス転換して廃止になった例を出しても、転換＝不便とは
ならない事は指摘されているだろうに。

それにしても
> バス専業ヲタ
ってすごい特殊そうな言葉だなあ。鉄ヲタの世界では、
一般的な用語なのかな？

>>118
だってまだ失敗していないし
というかなんで営業開始していない段階で失敗と言い切れるんだろうか？
東海道新幹線でもお暗示ように始める前は失敗するという意見が多かったが結果大成功しているし
＞転換＝不便とはならない
まあ便利になる部分もあるにはあるが譜面になる部分もある
たいていの転換バスにはトイレがないし長距離路線になればなるほど運賃上昇と商用自噴のアップが現実に存在している
JR北海道が系列子会社によってバス化した深名線でもこまめに集落を舞われたりバス停増やしたりと利便性がアップした部分があったが所要時間と運賃のUP
転換当初鉄道より本数を増やして利便性を上げたにもかかわらず現在では本数が減少した
http://ja.wikipedia.org/wiki/深名線_(ジェイ・アール北海道バス)
というか君こそDMV否定に必死な気がするよ

釧網線って、普段はガラ空きなんだけど、
冬だけは都心のラッシュ時並の混み様だよ。
雪道をレンタカー借りて自分で運転する旅行客が極端に少なくなるから。

>> 119
屁理屈にもほどがあるな。どうして新幹線を持ち出すんだかw
懸念がある中やってみて成功したという話の裏には、懸念が
ある中やってみてやはり失敗した、という事の方がはるかに
多く存在しているんだが。そうした失敗の多くは、キミみたいに
懸念をまともに検討せずに、｢やってみなけりゃ分からない｣と
突き進んだ結果なんだよ。歴史に例を求めるのなら、都合の良い
例だけでなく、全体を見る必要があるな。

そうでないというのなら、現在山積しているDMVのデメリットに
ついてはどう考えているのかな？それらに目を瞑って、DMVが
どう化けるか分からないと言っているのだったら、それは完全に
お花畑のお話だから。

>>121
それ言ったらバス転換のデメリットもあるんじゃないか？
ＪＲ北海道として極力鉄路を維持するってのが前提にある以上ＤＭＶを開発したのだと思うが
実際北海道は鉄道のバス転換が他地域より多かったということもあるからこれ以上のバス化には結構敏感になっているようだし
ちほくにしたって結構長期間の話し合いの結果やっとバス化できたということもある
後へ理屈ならそちらもおなじ
バスにすればいいとしか言ってないし

>>121
失敗したものの大多数はやってみなければ分からないじゃなく
安易な需要予測で絶対成功するって言っていたものが多かったように思えるが
昨今の地方都市の地下鉄とか

その、｢失敗するという確証がない以上成功するかもしれない｣という理屈を
続けるのだったら、チラシの裏にでも書きなぐっていれば良い。
DMVが抱えるデメリットには全て目を瞑った話をしたいのは良く分かった。
それにしてもキミのDMV擁護も十分、根拠に基づかない安易な予測だとおもうぞ。

それから、誰も｢バスにすればいい｣なんて言ってないから。
DMVで足りる程度の需要で、線路を維持する必要やら公益性があるのかね、
と言っているまで。勝手に人を騙らないように。

>>124
その、｢成功するという確証がない以上失敗するかもしれない｣という理屈を
続けるのだったら、チラシの裏にでも書きなぐっていれば良い。
バス転換が抱えるデメリットには全て目を瞑った話をしたいのは良く分かった。
それにしてもキミのバス転換擁護も十分、根拠に基づかない安易な予測だとおもうぞ。

それから、誰も｢ＤＭＶにすればいい｣なんて言ってないから。
当然普通鉄道車両で運行するものは運行するべきだしな
ＤＭＶにはトイレないし

>>124
それとさ今回の記事を見てもらえばわかるが普通の列車運行の合間に観光地直結のためにＤＭＶ運行をするって書いてある
そして今ＪＲ北海道では特急ばかりあって普通列車がろくに走っていない区間もいくつかある
そういった区間に導入してフリークエンシーアップするという使い方もできるんだよね

北海道の冬だと、バスは定時運行できないというのがデフォだからなー。

あのさ、好き嫌いで判断するのやめようぜ。俺は鉄道が好きだから維持したい！とかさ。鉄道好きは誰も否定しないんだから。
そんなことだから乗り物オタがこういう議論をすると誤った方向に行くんだ。純粋に、交通機関としてどうか？という視点から考えた方がよくね？

俺はDMVは別に否定しないよ。ただ効用があるのかってことと、そこまで無理して、なにより安全性に大きな疑問のある輸送方式を実用化することに対する不安がある。
普通のバスの方が安全で確実(定時性）ではない？

>>126がいうやり方が本当にできれば、DMVは意味のあるものになると思う。
しかし、あの小さな車体でわずかな人間しか乗せられないんだよね。
あと、フリークエンシー向上っていうけど、田舎の人間は時刻表に合わせて行動する。行動しなくてよい
時間帯に列車増やしてもらっても仕方ないんだよね。田舎の汽車は学生しか乗ってないといっても過言では
ない。学生の行動する時間ってのは決まってる。
それ以外の、免許もってる人らは、車使うよ。最初から。

他に、観光輸送という観点から見ると、北海道内での移動の主流は、ツアーによる観光バス。
なぜ旅行社がツアーに鉄道を使わず観光バスを使うか。理由は二つある。
１　安い
２　空港直結・観光地直結できる
年配の人にとってバスにずっと乗せられるのは辛いし、鉄道での移動を要望する人も
いる。にもかかわらず鉄道での道内移動がほとんどないのは、上記の理由。とくに２
が大きい。DMVは、やりようによっては２を解決する画期的な手段になりうる技術。
しかし、今のDMVでは、それは無理。大型観光バスを想定した設計になっていない
(大型バスをDMV化するには、乗り心地・安全性の観点から特別なフレーム・ボディを
要する＝コストが上がりすぎる＝乗り換えてもらう方が合理的＝コスト低減の発想が
要求される）。しかも観光バスに乗せられっぱなしという点では変わらないから、ツ
アー客が狭いバスの中でずっと移動させられることには変わりがない。
いまのDMVの用途は、ローカル線の末端区間の線路を引っぺがすための手段だと思うよ。
たとえば、日高線の苫小牧〜静内間だけ残しておいて、それ以遠は道路走行。レール
はなくすが苫小牧への直通路線は維持。
他にも根室本線の富良野〜上落合信号場間・厚岸〜根室間や、留萌線の留萌〜増毛間、
石北線の北見〜網走間、江差線の木古内〜江差間も同様。

>>129
>いまのDMVの用途は、ローカル線の末端区間の線路を引っぺがすための手段だと思うよ。
同意。これが一番売り上げが上がる（歳出が減る）と思う。
今回のと絡めると斜里-川湯温泉廃止して末端区間を作るとよさそう。

毎年末端区間を１駅ずつ廃止していけば、さよなら商法でウマー。

>>84
JRが本当に営利企業なら、各地の赤字ローカル線なんてとっくになくなってるよ。
それこそ、百貨店やスーパーマーケットが「赤字だからこの店舗を閉鎖します」の如く。
だけど、現実はどこのJRも赤字ローカル線でもしぶしぶ運営してるのが現実です。
その中で、JR北海道のようにローカル線向けのDMVを開発したり（このスレでは賛否両論あるが）
JR西日本のように、サービスを犠牲にしてローカル線の大幅なコストダウンを実施したり
それぞれのJRにとって、赤字ローカル線とどう付き合っていくかは大きな問題なのです。

だからといって、三セクなりバスなりに転換しても、受け持ったした会社の体力によっては
JRから押し付けられた赤字路線の経営にアタマを悩ませるという第二の問題も発生する。
最近は、肥薩おれんじ鉄道（三セク）がまさにその問題に直面している。

結局は、廃止してしまったほうがいいんだけどね。サプライサイドの視点に立ってみれば。

>>129
江差線木古内〜江差は、北海道新幹線ができて函館〜本州方面の線路が三セク化されると
そこだけ飛び地になってしまうから、DMV導入どうのこうの関係なく廃止になる運命かとｗ
その飛び地だけでやっていけるほどの乗客いないし。

鉄道区間はT車にしてMに引っ張ってもらうのはなし？

なんか、やたらとDMVは低輸送力という欠陥があるという人が多いが
俺はそんな大問題にすることかな？と思う。
DMVを二台連結して走るU-DMVなら、定員は56人。
これ、北海道の赤字のローカル線の日中、早朝深夜で普通列車として使うなら十分な輸送力だと思う。
北海道のローカル線普通列車の乗客なんてそんなもん。
ただ、朝夕の通学時間帯には足りなくなるだろうから
それは必要に応じて従来の鉄道車両で運転すればいいと思うが
昼間なら56人で十分だと思う。
JRは導入する路線は従来より本数を増やすと発表しているから、それならなおさら。

>>134
>俺はそんな大問題にすることかな？と思う。
>DMVを二台連結して走るU-DMVなら、定員は56人。

56人を運ぶのに2人の運転手が必要です。普通のバスなら1人で済みます。
この場合のコストも考えて欲しい。

>従来より本数を増やす

人件費がかさんで仕方ないorz

>>132
＞だけど、現実はどこのJRも赤字ローカル線でもしぶしぶ運営してるのが現実です

それは確かにそうだな
ＪＲの場合は、発足した経緯上多少の赤字でも簡単に切り離せない事情があるのかもな
その上で経営の苦しいJR北海道や四国、九州は国からも減税などの支援が下される
私鉄だと、大手私鉄にしては多くのローカル線を抱えている名鉄なんて
ここ10年くらい、赤字線区や利用者の少ない駅を廃止しまくってる
まさに廃止ラッシュ

>>132
>だけど、現実はどこのJRも赤字ローカル線でもしぶしぶ運営してるのが現実です。

赤字列車（寝台特急）などでも同じ。
鉄道の場合、廃止届を出すために、従来は沿線地方公共団体の同意が必要だったから、
その関係もある。

鉄道を維持する必要のないところはさっさと身の丈にあったほかの交通機関に変えた
方がいい。

>>134
>ただ、朝夕の通学時間帯には足りなくなるだろうから
>それは必要に応じて従来の鉄道車両で運転すればいいと思うが

つ「キハ01系レールバス」

輸送力が小さすぎたため、ローカル線唯一の存在理由というべき通学ラッシュ時の通学輸送に対応できず、
結局通学用の通常車両を保有しなければならず、二種類の車両を保有しなければならなかった。
そのためかえってコストがかかり、わずか数年で用途廃止。
転用先も見つからずすぐに廃車に。

>>129
＞石北線の北見〜網走間
何を言っているんだっ！特急オホーツクが北見止まりになってしまうぞ！
引っぺがすなら、特急の走っていない線区しか選択肢はないんじゃないか。
地域住民の輸送という限られた範囲内で見れば赤字でも、札幌への特急列車が走っている重要な路線ということもあるから。