【交通】都市空洞化を救え！新時代の路面電車「LRT」が世界的なブームに

>>615
軌道内は車は進入禁止だお。
だからLRTは渋滞に関係なくトコトコ走ってく。ついでに主要交差点ではLRT専用信号が
設定されているのでやっぱり渋滞には関係ないんだお。
地下鉄やモノレールとLRTは駅の間隔が違うし、なにより乗りやすさがまったく違う。
乗客の使い勝手が非常にいいのよ。感覚的には動く歩道って感じかな？

広島なんかはバス専用レーン＋路面電車でやってるけど結局、路面電車エリアでは
バスは勝てんのよ。バスレーンなんていったところで所詮1車線だから前の何か起これば
バスは普通車レーンに出ることを強いられて結局渋滞に巻き込まれる。
右折や搬入車両の搬入に伴う停車で何が起こるか想像してみたらいいよ。
前方のバスは右折の信号待ちで延々と停車、関係ない後続バスもそれにつき合わされて
延々と停車。搬入車両が停車してもやっぱり後続車両は延々と停車。タクシーが停車しても
やっぱり降車と料金支払いの間はみんな揃って停車。
一般車線よりはマシだけどやっぱり結構渋滞するのよ。

>>618
センターポール方式っていって、複線の間に電柱を立てる

http://nagaden.fc2web.com/geneki/report-3000gata/3000arubnamu/PH/0002.JPG

まぁ路線バスでも住宅地の路地を走りますけどね最近は。ただあくまでもミニバスです。

LRTは東京で言うのなら今ある３路線+舎人線じゃないかなあ。
ちなみに世田谷線は5キロを15分=時速20km。ゆりかもめは12キロを24分=時速30km。
都営荒川線は12.2kmを46分=時速16km。
舎人線は10kmを20分だそうですが。
東京は地価は高いし道路幅は拡張するにはみんな殺気立ってるので、平面に全部
並べるんじゃなく、立体化したってことでしょう。
乗り降りするのにホーム方式だから段差無し。立体化したから自動的にエレベータも作ったし。

東京はほんとの都心部は日本の中枢部な官庁街＆繁華街なので空洞化しようがありません。
LRTを敷設しなくても、ロンドンから輸入した2階建て無蓋バスも、無料の連絡バスも走ってます。

>>619
＞地下鉄やモノレールとLRTは駅の間隔が違うし、なにより乗りやすさがまったく違う。

東京では、どの線も７００ｍごとに駅がある。1キロ以上離れてるのは銀座線なら
末広町〜神田と赤坂見附から渋谷の間で、でも駅間1.2キロ。
バリアフリーも平成17年9月30日現在の東京メトロ全駅（168駅）における設置状況は、
エレベーターが124駅で243基、エスカレーターが138駅で879基。
都営大江戸線は全駅に、地上からホームまでエレベータ完備。

　雨が降っても風が吹いても寒くないし、夏はちゃんと冷房きいてるし。
東京の都心部はLRTがなくても間に合ってる。別の場所にLRT敷設予算使ったほうが
世の中のため。

>>596
あなた、その網の目のように走ってるバスでパッと行きたい所へいける?
このバスは何系統だとか把握してるの？
ｵﾏｲさんは平日昼間や土日の都心の繁華街に行ってみたほうがいいよ。
通勤通学に使うとばかり考えるから地下鉄やバスで十分とか言うんだろうな。

>>622
都内移動はすべて大江戸線万能ですかｗ
地上部にエレベーターで入り口があっても
通常一箇所でしょ。

>>619
それでも歩行者と交通量が増えてくると、交差点近辺でなんらかの影響が出てくるよ
優先信号でも信号切り替えのサイクルからは逃れられないし、
通過中はすべての交通が停止するから、交通量が多いと少なかれ渋滞の元になる

まぁそれでも、交差点で引っかかっても一般道を走るよりは早いけど

ちなみに上の>>475でも挙げたけど、モールや目抜き通り循環が目的なら
専用レーン上を走るバスって選択肢もある。レール施設やメンテのコストがかからないから経済的
タイヤならレーンを外れることが可能な自由度がある
循環バス専用レーンなら、LRTと機能的にはほとんど一緒なんだけど

あとは、銀座や表参道なんかで、こういった循環交通網を走らせるメリットがどれだけあるんだろうね？

>>623
＞このバスは何系統だとか把握してるの？
いや、そういうのをすぐに把握できない人はＬＲＴが出来てもすぐに把握できないよ。
あと、休日の都バスで築地とかから新宿方面へ行くバスに乗るとわかるが
結構、高齢者・家族連れも乗っているよ。(まあ、江戸城のお堀にそって
走るから眺めはいいし）
それに、６２２が指摘しているように最近の駅はどこもエレベータが整備されて
いて結構便利になったし。

>>622
６１９のレスを追っていくと、彼は良くも悪くも、自分の住んでいて
ＬＲＴが比較的整備されている広島の視点で東京を見ているから、
東京の交通体系が理解できていないだけだと思う。

>>622
地下鉄で移動しちゃったら駅間の商業振興には何の役にも立たん罠。
だって地下で移動する間はお店見えないし。
それにあなたは普段使ってない地下鉄で思ったところにパッとたどり着けるのかい?
何度も言ってるが、LRTを他の通勤通学用のポイントツーポイント交通機関と同じと考えるから
メリットがわからなくなる。
ムービングベルト(動く歩道）の少し早いﾔﾂなんだよ。

>>623
現実問題として東京都心部にLRTの専用軌道を張り巡らすのはまず無理
結局、東京都心部にLRTを導入してもバスよりも自由度は無く定時制も確保できず、
パッと行きたい所にいけるなんてならないんだけどな

つーか、なんで全てをLRTでカバーしようと考える必要があるんだ？
適材適所で向き不向きってのがあるってだけなんだが？

>>626
> あと、休日の都バスで築地とかから新宿方面へ行くバスに乗るとわかるが
> 結構、高齢者・家族連れも乗っているよ。

都営はシルバーパスがあるので・・・

地下鉄で十分とか言ってる人って、都内の地下鉄本当に使ったことあるのかね?
「〜駅」って表示してある入り口から駅に向かって潜っていっても
その駅のホームにたどり着くまでどのくらい歩かされると思ってるの?
エレベーターで降りたところにホームがあるわけじゃないよ?

>>628
上のレス読んでよ。
都心で片側1車線駐車車輌で塞がってるところがどれだけあると思う?
パーキングメーターで合法的に駐車させてるところもある。
そこを軌道にすれば良いって話だ。

>>630
それは単に地下鉄の使い方に慣れてないだけ
普通は乗りやすくて乗り換えやすい路線を優先的に選択していく
単に乗ればいいってもんじゃない

>>631
されには同意。

>>626
ＬＲＴはＬＲＴだし地下鉄は地下鉄。
東京の交通体系の解説してくれなくても自分も昨年末まで関東在住だったからその程度の
の話は知ってるよ。君らが東京にしか住んだ事がないからLRTの話が理解できないんだろうな
ってこともよく分かる。

ただね、短距離や中距離の移動の場合、長い階段を下りてホームまで地下をテクテク
歩かんにゃならん地下鉄と横断を渡る感覚で簡単に乗れてしまうＬＲＴ、どっちが便利か
自明の理でしょ？停留所だって主要交差点ごとに作って決め細やかなサービスが可能。
中距離まではＬＲＴ、もうちょっと距離があるなら地下鉄＆ＪＲが便利。

だから地下鉄とＬＲＴは並立しててもいいんだよ。ただ本当にLRTを作ったら地下鉄とバスの
客はかなりLRTに掻っ攫われるだろうな

>>632
お前さん元気だからだよ。
地下鉄にも乗らずに
自力で走ったほうが速い。

>>630
＞エレベーターで降りたところにホームがあるわけじゃないよ?
ホームじゃなくて券売機のあるところには辿り着ける。
ていうか、いきなりホームに辿り着けるなら、運賃を払わなくてすむから
それはそれで嬉しいのだが。

さらに、都内は地下鉄だけでなく、ＪＲ・私鉄も網目のように
路線網を張り巡らせているのを忘れないように。
地下鉄・私鉄はパスネットカードで改札口を華麗にスルー。
ＪＲはスイカで改札をタッチ＆ゴーが出来るし。

だいたい、スレタイとソースの記事にあるようにＬＲＴは
地方都市向けの交通機関なんだけど・・・

>>631
幹線道路で連続してパーキングレーンが続く道路って一体どこ？
なんかLRTを導入したいってばかりに妄想で言ってないか？

線のLRTの整備に点のパーキングレーン持ち出してどうすんだよ

>>632
なんか話が通じないなあ。
通勤通学などのポイントツーポイントの移動手段と考えるな、って言ってるのに、
「普段は」とか「慣れ」ですか・・・

うちのモビリオは、こいつらのデザインをモチーフにしたんだそうだな。
元熊本県民の俺様は何年も前からこいつらにはよく乗ってたけど、あまり乗車店員多くないんだよな。

>>634
専用交通網があってもいいと思ったのは、
このスレをみた範囲だと銀座と表参道くらいで、あとはほとんどメリットが思いつかないけど

> だから地下鉄とＬＲＴは並立しててもいいんだよ。ただ本当にLRTを作ったら地下鉄とバスの
> 客はかなりLRTに掻っ攫われるだろうな

これはないな。バスはともかく

>>634
＞だから地下鉄とＬＲＴは並立しててもいいんだよ。ただ本当にLRTを作ったら地下鉄とバスの
＞客はかなりLRTに掻っ攫われるだろうな

絶対的な輸送力に限界があるLRTで、どれだけ掻っ攫えるのか・・・

>>637
たとえば表参道って知ってる?

>>642
物凄い短区間のLRTだな

で、それがパッと乗れてどこにでも行ける交通機関なんだ

>>643
そういうものなんだがw
上でも極端な例としてKenoshaを提示したが。
長距離運営してる所だけじゃないよ。

>>638
上の>>630での

> 地下鉄で十分とか言ってる人って、都内の地下鉄本当に使ったことあるのかね?
> 「〜駅」って表示してある入り口から駅に向かって潜っていっても
> その駅のホームにたどり着くまでどのくらい歩かされると思ってるの?
> エレベーターで降りたところにホームがあるわけじゃないよ?

に対するコメントなんだけど、何か間違ってる？

>>645
単にのれば良いってもんじゃない。
慣れが必要だって時点で間違ってると思うけどな、俺は。
俺もおかしいと思うぞ、あんたのいってること。
>>630だけみるとそうかもしれんが、全体で見ると矛盾してるもん。

やっぱり定義が曖昧な故に問題だなと思うのは（前のほうでそんなもんどうでも良いように言われたが）、

・路面に沿って走る、飽くまで都市内部だけの移動手段として完結するのか（従来的な路面電車）、
・都心部と郊外住宅地など、人が集まりやすいある程度離れた場所同士を結ぶ軽便鉄道として使うのか（ＬＲＴ）、

その肝心なところをすっとばして「ＬＲＴをどうやって設置するか」というのが先んじていうのも、俺は感じたのだが。
文章を読んでもそれぞれをＬＲＴと言っている人がいるのだけど、各々の目的はだいぶ違うと思う。


例えば東京だったら既に都心と郊外との連絡はＪＲや私鉄で出来上がっているので、
これで都市内と外との交通が完成していると捉えるならＬＲＴは必要なく、路面電車の活用法があるかどうかになるだろう。
それの都バスに対する優位は、自動車原則進入禁止の路面軌道を設置することで定時性を確保することや、
バスより高い輸送力を確保することになるかと。
流れとしては主だった駅の傍に乗降所を設置し、郊外→鉄道→都市内交通というように円滑に乗り継げるようにし、
主要駅から離れたオフィス街や繁華街に人を流す。

これは都心部の交通としてのみ存在し完結している場合だけど、もし乗用車利用を制限して渋滞を減らすと言う目的も考えるのであれば、
２３区内と区外の車の往来のことも考える必要が出てくる。
商用車と区内に登録されている乗用車はさしあたりしょうがないとして、区外からの車を制限しつつ振り替えの交通を用意するのであれば、
都心部の外側の方で車から都市に通じる交通に乗り換える必要に配慮し、路線延長の長さを速度で補いつつある程度の輸送力確保することから、
ＬＲＴという発想を持ち込むこともありえる。
自動車流入規制をして「ＪＲや私鉄に乗って来い」という一方的な締め出しもできるけど、とりあえず自動車の利便性をそれほど損なわずということに留意するとね。

どちらの話にしても東京ならかなり大規模な事業になるので、アンチの人の言う莫大な設備投資の懸念と言うのは理解できる。
なにがなんでもバスじゃダメっこともないし。

>>646
> 慣れが必要だって時点で間違ってると思うけどな、俺は。

慣れが必要だって時点で交通網としては失格なんだけど、
路線を張り巡らせれば、何であっても少なかれこういう問題は出てくるよね

>>630
じゃあ、おにーさんが教えてあげよう。
地上部から券売機エリアにおりる。まぁ切符買うよな。改札通過する。
するとそこはすでにホーム。
もしくは、改札からホームにおりるエレベーターがちゃんとある。
エレベーターのドアの外はホーム。

そういうふうになるように、ちゃんと考えて作ってあるよ。

きみはいったいどの路線のどの駅を念頭に置いてるんだ？

っていうか、LRTの定義なんてどうでも良いような気もするんだよね。
kenoshaみたいな端から端まで歩いて500メートルしかない所を
おんぼろ路面電車をつかって環状線で囲んで走ってるような所でも
LRTとしっかり定義されてるし。

ようは便利になって観光の目玉なり、人が集まったり交通状況が改善される
要因になればそれでイイと思う。

>>649
エレベーターは健常者のためにあるものではない

＞624
＞都内移動はすべて大江戸線万能ですかｗ
＞地上部にエレベーターで入り口があっても
＞通常一箇所でしょ。

じゃあ、どこからどこに行きたいか言ってみれば。
まさか都内全域にLRT張り巡らせろとか、非現実的なことをいうなよ。

>>651
＞エレベーターは健常者のためにあるものではない

はぁ？(ﾟДﾟ)ﾊｧ?
俺がいつ健常者以外使うなと言った？
どこが健常者以外使えないんだよ？

なんで東京の話ばっかりしてるんだ?

>>650
kenoshaって大都市圏の都心部にあるんだ

＞ようは便利になって観光の目玉なり、人が集まったり交通状況が改善される

これは否定せんよ
ただし、LRT厨が押し付けでLRTを導入すれば便利になるから導入しろなんて言うような事じゃないがな

で、表参道にLRTっていつになったら出来るんだろうねえ

>>654
東京周辺に住んでる奴が多いからじゃねぇのか？
LRTが主に地方向けなのは間違いないんだけどな。
東京でも使えるかと云えば、使えるだろうが、
せいぜい頑張って代官山、渋谷、原宿、新宿、参道、青山繋いでみるくらい
だと思う。それでもどうかなぁっていうのはあるな。
俺はLRTあったら良いな派だが。

>>654
だよな。ゼロとはいわないが、東京だとほとんど必要ないだろうし
もともと都電が廃止されていく過程で地下鉄が発展したようなものだし

私鉄やJRの郊外路線と相互乗り入れをやってるのも、
「私鉄延長は山手線まで、山手線内部は都電で」ってのの延長だし

>>654
東京在住の馬鹿が多いからジャマイカ

>>620
遅れましたがサンクスコ

|　 |
|　 |∧_∧
|＿|´・ω・`) みなさんお茶入ってますよ　　休憩しませんか？
|電| ｏ　o旦~
|￣|―ｕ'　　　　旦~旦~旦~旦~旦~旦~

>>655
＞kenoshaって大都市圏の都心部にあるんだ
もしかしたら、これ皮肉のつもりなのかもしれんが、全然皮肉にもなってないよ。
大体いつから大都市のみの話になったんだ？あほ？

kenoshaってのはシカゴから機関車で、１時間一寸の、ど田舎の町。
人口十万人以下で、おまけに郊外に住宅地が広がってるのに、
なんでこんな所につくっちゃったのってアメリカで話題になった。

>>653
？？？？？？？？？

>>660
実際、アメリカでLRT導入で成果を挙げているって都市は半分もないだろうな
見ていると利用者も少ないし、乗ってる客層も貧乏な感じの人が多くてP&Rにはあんまり貢献してない印象

空洞化が進んでいる都市が再開発の切り札としてLRTを導入した場合、
そんな感じになるケースが多い

>>660
表参道みたいな都心部で交通機関の整ってるところの話をしてる時に、
kenoshaのような地方都市を持ち出したどこのは誰だバカ

交通機関の貧弱な地方都市でLRT作って空洞化対策するのと、
表参道みたいな場所を比較する意味ないだろうが

>>662
はアメリカのどこに住んでるんだ？

因みに学園都市では結構成功してるらしく、導入計画がいくつかあるらしい。

>>650
基本的なこととして、ＪＲや大手私鉄など大規模輸送力鉄道に対する小規模鉄道として、
ＬＲＴの定義というものは間違いなく存在する。

>ようは便利になって観光の目玉なり、人が集まったり交通状況が改善される
>要因になればそれでイイと思う。

と言うが、その交通状況の改善と言うのも人の流れる距離や量などによって、対応策が大きく違うだろ。
それは単なる路面電車なのか、軽便鉄道になるのか、合わせ技になるのかなど。
まぁ君みたいな考えの人は、ＬＲＴを「路面電車の規格に沿った鉄道」といった認識で、
俺は役割と使い方から考えると言う違いはあるのだろうが。

>>664
学園都市だとドーナツ化にはならないじゃん。本当の意味での市民の足だろうね

いろいろまわって見てきたけど、例えば西海岸だとサンノゼやLAはかなり微妙
車持ってる人間はみんな車を使うので、LRT乗ってるのは旅行者か貧乏人ばっかり

>>663
はぁ？
誰も表参道の話とリンクさせてねぇしw
>>650の何処に表参道なんてかいてあるのwww？
俺は表参道とかにあってもイイじゃんって話をしてるだけだし。
おめーに>>650でレスくれてやった訳でもない。
全く、相当の池沼だな。

>>665
だからkenoshaみたいなのもLRTだし、
ありゃ遊園地の中ぐるぐる回ってるのりものとそうそうかわらんよ。
定義付けしたがるから、おかしくなるんだと思う。
おまいさんのいってるのもLRTとして存在するし、凄いのになると
国電に乗り入れたりするし、これ地下鉄じゃん？みたいなのもあるし、
最早なんでもありな路面電車ってのが俺の見解だな。

>>650
その通りなんだけど、その方法は地域によってまちまちだからね。

地方都市の場合、大筋では駅前市街地が車社会に不向きで郊外大規模店に客を取られている、
という構図になっている。
けれども、街の作りや成り立ち、周辺都市の状況でその先の話がまるで変わる。

大規模店の商圏は広いのか、競合している店はあるか無いか。周辺環境はどうか。
役所や病院、学校など商売以外で集客要因になるものはどこにあるか。
住宅地は密集しているのか、点在しているのか。その広がり方はどうなっているか。
地域住民の公共交通機関への意識、環境への意識はどの程度か。
そして、LRTを自治体ないし民間で導入するなら、何をどうしたいが為に入れるのか。

それが地域によって違うのだから、意見がすれ違うのも当然。

それを踏まえてこのニュースを見ると、LRTが走っているところを多くピックアップしているけど、
なぜLRTが必要とされたのか、どうやって費用を賄っているのか、住民の了解をどうやって
とりつけたのかというプロセスが抜け落ちている。
一番大事なのは、LRTを作り、運営できる状態にした環境と動機と行動なのに。